EP3720756A1 - Verfahren zum betreiben einer lenkvorrichtung und lenkvorrichtung - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer lenkvorrichtung und lenkvorrichtung

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EP3720756A1
EP3720756A1 EP18795334.4A EP18795334A EP3720756A1 EP 3720756 A1 EP3720756 A1 EP 3720756A1 EP 18795334 A EP18795334 A EP 18795334A EP 3720756 A1 EP3720756 A1 EP 3720756A1
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EP
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steering
longitudinal
steering device
lateral acceleration
control unit
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Application number
EP18795334.4A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ingo Swieter
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Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
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Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
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    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B62D5/0484—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures for reaction to failures, e.g. limp home
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/12—Lateral speed
    • B60W2520/125—Lateral acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a steering device and a
  • Steering devices with steering assistance have long been known.
  • the steering assistance must be reduced and in extreme cases completely switched off.
  • the driver has to apply an increased manual torque to hold the track during a steering operation.
  • the necessary manual torques are dependent on speed, curvature and axle kinematics and can become so large that they are difficult to control by some drivers.
  • a steering device with a steering assistance for a vehicle comprising a means for determining a request for reducing or switching off the steering assistance and a means for calculating a target yaw moment for steering assistance.
  • a method for operating a motor vehicle with at least two wheel axles, of which at least one steerable wheels. Furthermore, at least one device is provided for wheel-specific influencing of a torque of the wheels.
  • a steering of the wheels is supported in response to a desired steering angle by a power steering, wherein the operability of the power steering is monitored. If then a malfunction of the power steering is detected, a torque is influenced to set the desired steering angle to the steerable wheels by the device on only one of the steerable wheels.
  • a targeted yaw moment supporting the steering movement is generated.
  • a disadvantage of the known method is that a targeted steering over yawing moments control technology is quite difficult.
  • wheel-specific braking operations can lead to instabilities of the vehicle, which complicates the controllability of the driver in such situations.
  • a steering device Operate a steering device to provide, in case of failure or reduction of a steering assistance to reduce the demands on the manual torque and to create a suitable steering device.
  • Steering support includes the procedural steps that the functioning of the
  • Steering support is monitored, in case of failure, the steering assistance is reduced or turned off.
  • the steering assistance is reduced or turned off.
  • lateral acceleration are. If the speed is reduced, the lateral acceleration and thus the manual torque still to be applied are reduced by the driver in order to follow his desired trajectory and not to cause any potentially unsafe tracking deviations.
  • a limit value for the lateral acceleration can be determined in advance, in which the remaining manual torque can be reliably controlled by each driver, since this is potentially dependent on the vehicle characteristics. This is a very simple scheme that can also be easily implemented in existing systems.
  • the limit value for the lateral acceleration is preferably between 2 m / s 2 and 1 m / s 2 .
  • a predetermined by the driver target longitudinal deceleration is detected and compared with the automatically set longitudinal deceleration, the greater of the two longitudinal delays is set. So if the driver brakes intuitively to make the manual torque more manageable, then depending on the desired longitudinal deceleration this set if the desired longitudinal deceleration is greater than the automatically set longitudinal deceleration. Ie the motor vehicle is delayed even more, so that the
  • the target longitudinal acceleration is set and the automated longitudinal deceleration is terminated at a detected desired longitudinal acceleration of the driver over a time limit. If the driver accelerates, it is first determined whether this is longer than a time limit of, for example, one second. If the acceleration is shorter, this is regarded as a short misconduct and the vehicle is decelerated. If, on the other hand, a setpoint acceleration is detected beyond the time limit, it is assumed that the driver is quite conscious
  • the steering device has at least one control unit, wherein the at least one
  • Control unit is designed such that when reducing or switching off the steering assistance to detect or detect a lateral acceleration and to generate a control signal to automatically set a longitudinal delay until the lateral acceleration falls below a threshold.
  • the at least one control unit may be, for example, an electronic stability program control unit or a brake control unit.
  • the tasks are divided into different controllers, so for example a
  • Steering control unit takes over the monitoring, an electronic stability program control unit takes over the detection of the lateral acceleration and the determination of the automated longitudinal deceleration as well as a brake control unit the implementation of the
  • Fig. 1 is a schematic part illustration of a steering device and 2 is a flowchart of a method for operating a steering device.
  • a part of a steering device 1 is shown, which has a steering handle 2 with a torque sensor 3.
  • the steering device 1 a steering controller 4, a power electronics 5 and an electric motor 6, which is connected for example via a gear not shown with a rack 7.
  • the steering device 1 an electronic stability program control unit 8 and a brake control unit 9, which controls not shown brakes.
  • Steering control unit 4 determines depending on the manual torque M H and others
  • the steering control unit 4 monitors the functionality of the power electronics 5 and the electric motor 6. This status is transmitted by the steering control unit 4 via a bus system 10. It can be provided that the fault-free state is transmitted or only the occurrence of an error.
  • the electronic stability program control unit 8 continuously determines or detects inter alia the lateral acceleration a y of the motor vehicle. Now receives the electronic stability program controller 8 an error signal of
  • Steering controller 4 or detects a failure of a fault-free operation of the
  • the electronic stability program control unit 8 compares the current lateral acceleration a y with a limit value a g of, for example, 1.5 m / s 2 . If the current lateral acceleration a y is greater, then the electronic stability program controller 8 generates a network message with a longitudinal delay. This network message is received by the brake control unit 9 and implemented. The longitudinal deceleration is implemented until the detected lateral acceleration a y is smaller than the limit value a g . Due to the reduction of the speed V, the hand torque M h to be applied also decreases in order to keep the vehicle at the desired curvature when cornering when the steering assistance fails.
  • the evaluation can also be done in the steering control unit 4, including the
  • Steering controller 4 the current lateral acceleration a y, for example, in one Receives network message from the electronic stability program control unit 8 and then transmits the automatically generated longitudinal delay to the brake control unit 9.
  • the calculation can also take place directly in the brake control unit 9, for which purpose the brake control unit 9 receives the status of the steering assistance and the transverse acceleration a y from the other control units.
  • the brake control unit 9 receives the status of the steering assistance and the transverse acceleration a y from the other control units.
  • the failure must occur in more than one transmission cycle. This prevents brake maneuvers due to pure data transmission problems.
  • nominal longitudinal decelerations or nominal longitudinal accelerations of the driver are also taken into account, which the driver prescribes by actuating the brake pedal or accelerator pedal.
  • the associated desired longitudinal deceleration is determined and compared with the determined longitudinal deceleration, with the respective greater longitudinal deceleration being converted by the brake control unit.
  • FIG. 2 shows a schematic flow diagram 100 of the method.
  • a defect of the steering assistance is detected, which leads to a reduction or a shutdown of the steering assistance.
  • the current lateral acceleration a y is then detected and compared with a limit value a g . If the current lateral acceleration a y is smaller than the limit value a g , the method is ended. If the current lateral acceleration a y is greater, a longitudinal delay -a x is automatically determined in a third step S3.
  • a target longitudinal deceleration target a x of the driver is greater than the longitudinal deceleration -a x , wherein the magnitude greater delay is set (step S5).
  • the vehicle is decelerated (step S6), and the deceleration operation continues until the vehicle is stopped

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Lenkvorrichtung (1) eines Kraftfahrzeugs mit einer Lenkunterstützung, wobei die Funktionsfähigkeit der Lenkunterstützung überwacht wird, wobei im Fehlerfall die Lenkunterstützung reduziert oder abgeschaltet wird, wobei bei Reduzierung oder Abschaltung der Lenkunterstützung eine Querbeschleunigung (ay) des Kraftfahrzeugs erfasst oder ermittelt wird, wobei automatisiert eine Längsverzögerung (–ax) eingestellt wird, bis die Querbeschleunigung (ax) unter einen Grenzwert (ag) fällt, sowie eine zugehörige Lenkvorrichtung (1).

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben einer Lenkvorrichtung und Lenkvorrichtung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Lenkvorrichtung und eine
Lenkvorrichtung.
Lenkvorrichtungen mit Lenkunterstützung sind seit langem bekannt. Dabei bringt beispielsweise ein elektrischer Servomotor eine zusätzliche Lenkkraft auf eine Zahnstange bzw. Lenkmoment auf eine Lenksäule auf, sodass der Fahrer nur noch ein geringeres Handmoment an einer Lenkhandhabe aufbringen muss. Im Fehlerfall, beispielsweise aufgrund eines Hardware- Fehlers, muss die Lenkunterstützung reduziert und im Extremfall ganz abgeschaltet werden. In diesem Moment muss der Fahrer ein erhöhtes Handmoment aufbringen, um die Spur während eines Lenkvorganges zu halten. Die notwendigen Handmomente sind dabei abhängig von Geschwindigkeit, Krümmung und Achskinematik und können so groß werden, dass diese von einigen Fahrern nur noch schwer beherrschbar sind.
Aus der DE 10 2013 202 077 A1 ist eine Lenkvorrichtung mit einer Lenkunterstützung für ein Fahrzeug bekannt, umfassend ein Mittel zur Feststellung einer Aufforderung zur Reduzierung oder Abschaltung der Lenkunterstützung und ein Mittel zur Berechnung eines Soll- Giermoments zur Lenkunterstützung. Durch die Erzeugung eines Giermoments, beispielsweise durch Abbremsen der kurveninneren Räder, kann eine zusätzliche Lenkunterstützung erzeugt werden.
Aus der DE 10 2014 200 608 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bekannt, mit wenigstens zwei Radachsen, von denen mindestens eine lenkbare Räder aufweist. Weiter ist wenigstens eine Einrichtung zum radindividuellen Beeinflussen eines Drehmoments der Räder vorgesehen. Dabei wird ein Lenken der Räder in Abhängigkeit von einem gewünschten Lenkwinkel durch eine Servolenkung unterstützt, wobei die Funktionsfähigkeit der Servolenkung überwacht wird. Wird dann eine Fehlfunktion der Servolenkung erfasst, wird zum Einstellen des gewünschten Lenkwinkels an den lenkbaren Rädern durch die Einrichtung an nur einem der lenkbaren Räder ein Drehmoment beeinflusst. Auch hier wird gezielt ein die Lenkbewegung unterstützendes Giermoment erzeugt. Nachteilig an dem bekannten Verfahren ist, dass eine gezielte Lenkung über Giermomente regelungstechnisch recht schwierig ist. Außerdem können radindividuelle Bremsvorgänge zu Instabilitäten des Fahrzeugs führen, die in solchen Situationen die Beherrschbarkeit für den Fahrer noch erschwert.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein vereinfachtes Verfahren zum
Betreiben einer Lenkvorrichtung zur Verfügung zu stellen, um bei Ausfall oder Reduzierung einer Lenkunterstützung die Anforderungen an das Handmoment zu reduzieren sowie eine hierfür geeignete Lenkvorrichtung zu schaffen.
Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie eine Lenkvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 5. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Das Verfahren zum Betreiben einer Lenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs mit einer
Lenkunterstützung umfasst die Verfahrensschritte, dass die Funktionsfähigkeit der
Lenkunterstützung überwacht wird, wobei im Fehlerfall die Lenkunterstützung reduziert oder abgeschaltet wird. Bei Reduzierung oder Abschaltung der Lenkunterstützung wird eine
Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs erfasst oder ermittelt, wobei automatisiert eine
Längsverzögerung eingestellt wird, bis die Querbeschleunigung unter einen Grenzwert fällt. Der Grundgedanke dabei ist, dass die Querbeschleunigung abhängig von der Geschwindigkeit und der Krümmung ist, wobei die aufzubringenden Handmomente abhängig von der
Querbeschleunigung sind. Wird nun die Geschwindigkeit reduziert, reduziert sich auch die Querbeschleunigung und somit das noch aufzubringende Handmoment vom Fahrer, um seiner Wunsch-Trajektorie weiter zu folgen und keine potentiell unsichere Spurabweichung zu verursachen. Dabei kann ein Grenzwert für die Querbeschleunigung vorab ermittelt werden, bei dem das verbleibende Handmoment sicher von jedem Fahrer beherrschbar ist, da dies potentiell abhängig von den Fahrzeugeigenschaften ist. Dies stellt eine sehr einfache Regelung dar, die auch einfach in bestehende Systeme implementierbar ist.
Vorzugsweise liegt der Grenzwert für die Querbeschleunigung zwischen 2 m/s2 und 1 m/s2.
In einer Ausführungsform wird eine durch den Fahrer vorgegebene Soll-Längsverzögerung erfasst und mit der automatisiert einzustellenden Längsverzögerung verglichen, wobei die größere der beiden Längsverzögerungen eingestellt wird. Bremst der Fahrer also intuitiv, um das Handmoment beherrschbarer zu machen, so wird je nach Soll-Längsverzögerung diese eingestellt, wenn die Soll-Längsverzögerung größer als die automatisiert einzustellende Längsverzögerung ist. D.h. das Kraftfahrzeug wird noch stärker verzögert, sodass die
Handmomente erst recht beherrschbar sind. Ist die Soll-Längsverzögerung des Fahrers hingegen kleiner, so wird die automatisiert einzustellende Längsverzögerung gewählt. Somit ist in jedem Fall sichergestellt, dass die Handmomente beherrschbar sind bzw. werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird bei einer erfassten Soll-Längsbeschleunigung des Fahrers über einen zeitlichen Grenzwert die Soll-Längsbeschleunigung eingestellt und die automatisierte Längsverzögerung beendet. Sollte also der Fahrer beschleunigen, so wird zunächst ermittelt, ob dies länger als ein zeitlicher Grenzwert von beispielsweise einer Sekunde ist. Ist die Beschleunigung kürzer, wird dies als kurzes Fehlverhalten aufgefasst und das Fahrzeug verzögert. Wird hingegen über den zeitlichen Grenzwert hinaus eine Soll- Beschleunigung erfasst, wird davon ausgegangen, dass der Fahrer ganz bewusst
beschleunigen will, was dann auch umgesetzt wird. In der zeit bis zum Erreichen des
Grenzwertes kann dabei die zuvor eingestellte Geschwindigkeit gehalten werden oder aber bereits verzögert werden, umso schneller den Grenzwert für die Querbeschleunigung zu erreichen.
Die Lenkvorrichtung weist mindestens ein Steuergerät auf, wobei das mindestens eine
Steuergerät derart ausgebildet ist, bei Reduzierung oder Abschaltung der Lenkunterstützung eine Querbeschleunigung zu erfassen oder zu ermitteln und ein Steuersignal zu erzeugen, um automatisiert eine Längsverzögerung einzustellen, bis die Querbeschleunigung unter einen Grenzwert fällt. Das mindestens eine Steuergerät kann beispielsweise ein elektronisches Stabilitätsprogramm-Steuergerät oder ein Bremssteuergerät sein. Vorzugsweise werden jedoch die Aufgaben auf verschiedene Steuergeräte aufgeteilt, sodass beispielsweise ein
Lenkungssteuergerät die Überwachung übernimmt, ein elektronisches Stabilitätsprogramm- Steuergerät die Erfassung der Querbeschleunigung und die Ermittlung der automatisierten Längsverzögerung übernimmt sowie ein Bremssteuergerät die Umsetzung der
Längsverzögerung gemäß den Vorgaben des elektronischen Stabilitätsprogramm-Steuergeräts übernimmt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Figuren zeigen:
Fig. 1 eine schematische Teil-Darstellung einer Lenkvorrichtung und Fig. 2 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben einer Lenkvorrichtung.
In Fig. 1 ist ein Teil einer Lenkvorrichtung 1 dargestellt, die eine Lenkhandhabe 2 mit einem Momentensensor 3 aufweist. Weiter weist die Lenkvorrichtung 1 ein Lenkungssteuergerät 4, eine Leistungselektronik 5 sowie einen Elektromotor 6 auf, der beispielsweise über ein nicht dargestelltes Getriebe mit einer Zahnstange 7 verbunden ist. Weiter weist die Lenkvorrichtung 1 ein elektronisches Stabilitätsprogramm-Steuergerät 8 sowie ein Bremssteuergerät 9 auf, das nicht dargestellte Bremsen ansteuert.
Im Normalbetrieb der Lenkvorrichtung 1 wird ein Handmoment MH vom Fahrer an der
Lenkhandhabe 2 erfasst und an das Lenkungssteuergerät 4 übermittelt. Das
Lenkungssteuergerät 4 ermittelt in Abhängigkeit des Handmoments MH sowie weiterer
Zustandsgrößen wie beispielsweise der Geschwindigkeit V ein Servomoment das von dem Elektromotor 6 aufgebracht werden soll. Das Lenkungssteuergerät 4 erzeugt dann
Steuersignale für die Leistungselektronik 5, die dann den Elektromotor 6 bestromt.
Das Lenkungssteuergerät 4 überwacht dabei die Funktionalität von Leistungselektronik 5 und Elektromotor 6. Diesen Status überträgt das Lenkungssteuergerät 4 über ein Bussystem 10. Dabei kann vorgesehen sein, dass der fehlerfreie Zustand übertragen wird oder nur das Auftreten eines Fehlers. Das elektronische Stabilitätsprogramm-Steuergerät 8 ermittelt oder erfasst kontinuierlich unter anderem die Querbeschleunigung ay des Kraftfahrzeugs. Empfängt nun das elektronische Stabilitätsprogramm-Steuergerät 8 ein Fehlersignal des
Lenkungssteuergeräts 4 oder ermittelt ein Ausbleiben eines fehlerfreien Betriebes des
Lenkungssteuergeräts 4, so vergleicht das elektronische Stabilitätsprogramm-Steuergerät 8 die aktuelle Querbeschleunigung ay mit einem Grenzwert ag von beispielsweise 1 ,5 m/s2. Ist die aktuelle Querbeschleunigung ay größer, so generiert das elektronische Stabilitätsprogramm- Steuergerät 8 eine Netzwerkbotschaft mit einer Längsverzögerung. Diese Netzwerkbotschaft wird vom Bremssteuergerät 9 empfangen und umgesetzt. Die Längsverzögerung wird solange umgesetzt, bis die erfasste Querbeschleunigung ay kleiner als der Grenzwert ag ist. Aufgrund der Reduzierung der Geschwindigkeit V verkleinert sich auch das aufzubringende Handmoment Mh, um bei Ausfall der Lenkunterstützung das Fahrzeug auf der gewünschten Krümmung bei einer Kurvenfahrt zu halten.
Alternativ kann die Auswertung auch im Lenkungssteuergerät 4 erfolgen, wozu das
Lenkungssteuergerät 4 die aktuelle Querbeschleunigung ay beispielsweise in einer Netzwerkbotschaft von dem elektronischen Stabilitätsprogramm-Steuergerät 8 erhält und dann die automatisiert generierte Längsverzögerung an das Bremssteuergerät 9 übermittelt.
Alternativ kann die Berechnung auch direkt im Bremssteuergerät 9 erfolgen, wobei hierzu das Bremssteuergerät 9 den Status der Lenkunterstützung sowie die Querbeschleunigung ay von den anderen Steuergeräten übermittelt bekommt. In der Ausführungsform, wo aufgrund des Ausbleibens des fehlerfreien Status auf einen Fehler geschlossen wird, kann dabei vorgesehen sein, dass das Ausbleiben in mehr als in einem Übertragungszyklus auftreten muss. Dies verhindert Bremsmanöver aufgrund von reinen Datenübertragungsproblemen.
Vorzugsweise werden zusätzlich auch noch Soll-Längsverzögerungen oder Soll- Längsbeschleunigungen des Fahrers berücksichtigt, die dieser durch Betätigung des Brems- bzw. Gaspedals vorgibt.
Betätigt beispielsweise der Fahrer das Bremspedal, so wird die dazugehörige Soll- Längsverzögerung ermittelt und mit der ermittelten Längsverzögerung verglichen, wobei die jeweils größere Längsverzögerung durch das Bremssteuergerät umgesetzt wird.
Bei einer erfassten Soll-Längsbeschleunigung des Fahrers wird überprüft, wie lange eine solche Soll-Längsbeschleunigung anliegt. Liegt diese länger als ein zeitlicher Grenzwert an, so wird davon ausgegangen, dass der Fahrer aktiv beschleunigen will, wobei dann die gewünschte Soll-Längsbeschleunigung umgesetzt wird. Andernfalls wird diese als temporäre Fehlbedienung des Fahrers verworfen.
In der Fig. 2 ist ein schematisches Flussdiagramm 100 des Verfahrens dargestellt. In einem ersten Schritt S1 wird ein Defekt der Lenkunterstützung festgestellt, der zu einer Reduzierung oder einer Abschaltung der Lenkunterstützung führt. In einem zweiten Schritt S2 wird daraufhin die aktuelle Querbeschleunigung ay erfasst und mit einem Grenzwert ag verglichen. Ist die aktuelle Querbeschleunigung ay kleiner als der Grenzwert ag, ist das Verfahren beendet. Ist die aktuelle Querbeschleunigung ay größer, wird in einem dritten Schritt S3 automatisiert eine Längsverzögerung -ax bestimmt. In einem vierten Schritt S4 wird verglichen, ob eine Soll- Längsverzögerung Soll-ax des Fahrers größer als die Längsverzögerung -ax ist, wobei die betragsmäßig größere Verzögerung eingestellt wird (Schritt S5). Als Folge wird das Fahrzeug abgebremst (Schritt S6), wobei der Abbremsvorgang solange fortgesetzt wird, bis der
Grenzwert ag erreicht bzw. unterschritten ist.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Lenkvorrichtung (1 ) eines Kraftfahrzeugs mit einer
Lenkunterstützung, wobei die Funktionsfähigkeit der Lenkunterstützung überwacht wird, wobei im Fehlerfall die Lenkunterstützung reduziert oder abgeschaltet wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei Reduzierung oder Abschaltung der Lenkunterstützung eine Querbeschleunigung (ay) des Kraftfahrzeugs erfasst oder ermittelt wird, wobei automatisiert eine Längsverzögerung (-ax) eingestellt wird, bis die Querbeschleunigung (ax) unter einen Grenzwert (ag) fällt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert (ag) für die Querbeschleunigung zwischen 2 m/s2 und 1 m/s2 liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine durch den Fahrer vorgegebene Soll-Längsverzögerung (Soll-ax) erfasst wird und mit der automatisiert einzustellenden Längsverzögerung (-ax) verglichen wird, wobei die größere der beiden Längsverzögerungen eingestellt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer erfassten Soll-Längsbeschleunigung des Fahrers über einen zeitlichen
Grenzwert die Soll-Längsbeschleunigung eingestellt wird und die automatisierte
Längsverzögerung (-ax) beendet wird.
5. Lenkvorrichtung (1 ) in einem Kraftfahrzeug, wobei die Lenkvorrichtung (1 ) Mittel zur
Aufbringung einer Lenkunterstützung aufweist, wobei die Mittel derart ausgebildet sind, im Fehlerfall die Lenkunterstützung zu reduzieren oder abzuschalten,
dadurch gekennzeichnet, dass
mindestens ein Steuergerät vorgesehen ist, wobei das mindestens eine Steuergerät derart ausgebildet ist, bei Reduzierung oder Abschaltung der Lenkunterstützung eine Querbeschleunigung (ay) zu erfassen oder zu ermitteln und ein Steuersignal zu erzeugen, um automatisiert eine Längsverzögerung (-ax) einzustellen, bis die Querbeschleunigung (ay) unter einen Grenzwert (ag) fällt.
6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät ein elektronisches Stabilitätsprogramm-Steuergerät (8) oder ein Bremssteuergerät (9) ist.
7. Lenkvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät derart ausgebildet ist, eine vom Fahrer vorgegebene Soll-Längsverzögerung (Soll-ax) zu erfassen und mit der automatisiert einzustellenden Längsverzögerung (-ax) zu vergleichen, wobei die größere der beiden Längsverzögerungen eingestellt wird.
8. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät derart ausgebildet ist, bei einer erfassten Soll-Längsbeschleunigung des Fahrers über einen zeitlichen Grenzwert die Soll-Längsbeschleunigung eingestellt und die automatisierte Längsverzögerung (-ax) beendet wird.
EP18795334.4A 2017-12-05 2018-10-18 Verfahren zum betreiben einer lenkvorrichtung und lenkvorrichtung Pending EP3720756A1 (de)

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WO (1) WO2019110184A1 (de)

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