EP3655306B1 - Verfahren und system zum beeinflussen mindestens eines schienenfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und system zum beeinflussen mindestens eines schienenfahrzeuges

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EP3655306B1
EP3655306B1 EP18759906.3A EP18759906A EP3655306B1 EP 3655306 B1 EP3655306 B1 EP 3655306B1 EP 18759906 A EP18759906 A EP 18759906A EP 3655306 B1 EP3655306 B1 EP 3655306B1
Authority
EP
European Patent Office
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rail vehicle
information
rail
transferred
track
Prior art date
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Active
Application number
EP18759906.3A
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English (en)
French (fr)
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EP3655306A1 (de
EP3655306C0 (de
Inventor
Sven Adomeit
Uwe Deichmann
Norbert Geduhn
Carlos Del Pozo
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3655306A1 publication Critical patent/EP3655306A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3655306B1 publication Critical patent/EP3655306B1/de
Publication of EP3655306C0 publication Critical patent/EP3655306C0/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0058—On-board optimisation of vehicle or vehicle train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/10—Arrangements for trains which are closely following one another
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/16—Trackside optimisation of vehicle or train operation

Definitions

  • the invention relates to a method for influencing at least one rail vehicle and a system comprising at least two rail vehicles and at least one control center for monitoring the routes of the at least two rail vehicles.
  • the routes of the rail vehicles are defined and monitored in a control center.
  • the driving profiles of the rail vehicles can be influenced on defined sections of the route. This allows, for example, the speed of a rail vehicle to be adjusted or braking to be initiated.
  • the ETCS European Train Control System
  • the ETCS enables different levels of automation for rail vehicles.
  • a method for train control using balises in which the information transmitted by a balise relates to several upcoming track sections. This allows a driving permit to be granted to a rail vehicle for several upcoming track sections, thereby enabling a higher maximum speed on these track sections.
  • At least one track section of at least one first rail vehicle is occupied by at least one second rail vehicle, by which at least one first rail vehicle sends an information request to a control center about the at least one second rail vehicle, the control center transmits information about the at least one second rail vehicle to the at least one first rail vehicle, and based on the transmitted information, a driving control of the at least one first rail vehicle is adjusted.
  • the object of the invention is to propose a method and a system for time- and energy-optimized approach to a section of track occupied by a rail vehicle.
  • a method for influencing at least one rail vehicle is provided. At least one section of track of at least one first rail vehicle is claimed by at least one second rail vehicle.
  • the at least one first rail vehicle sends an information request to a control center about the at least one second rail vehicle.
  • the control center transmits information about the at least one second rail vehicle to the at least one first rail vehicle.
  • the driving control of the at least one first rail vehicle is adapted to the transmitted information, wherein a model of a route of the at least one first rail vehicle is created based on the transmitted information and the driving control is optimized based on the created model.
  • the procedure allows at least one first rail vehicle to be notified of a blocked section of track at an early stage, so that the at least one first rail vehicle can adjust its speed and, in particular, its driving profile to the temporary blockage caused by at least one second rail vehicle.
  • At least one rail vehicle receives the relevant message, it can send an information request to the appropriate control center.
  • the control center can provide the at least one first rail vehicle with relevant information about the rail vehicle blocking the track section. Based on the additional information provided by the control center, the onboard ATO device of the at least one first rail vehicle can adjust its driving control, for example, by changing the speed or a speed profile. until the blocked section of the road is changed.
  • This method allows the vehicle-side ATO device of the blocked first rail vehicle to optimize its driving behavior, taking into account the second rail vehicle blocking the track section.
  • the first rail vehicle can, for example, approach the blocked track section at a reduced speed without having to brake suddenly. This prevents the first rail vehicle from having to brake to a standstill and then accelerate again to a defined speed.
  • the first rail vehicle can avoid active braking, making speed adjustment through economical coasting possible.
  • the ATO device of the first rail vehicle can simulate or model a future travel path of the second rail vehicle based on information transmitted by the control center.
  • the model or simulation can take into account the route up to the blocked track section and any section of track that will become available after the second rail vehicle has passed. This allows the travel profile, and in particular the speed profile, of the first rail vehicle to be optimized for both time and energy efficiency.
  • the control center transmits information about the identity of at least one second rail vehicle to the at least one first rail vehicle. If the track section is blocked, the at least one first rail vehicle can issue a requested marker to allow passage. The element or route section was not received because the route section is still reserved elsewhere.
  • At least one first rail vehicle can request and receive from the control center the identity of at least one second rail vehicle blocking the track section. Based on this vehicle identification, the at least one first rail vehicle can determine relevant data, such as vehicle length, permissible speed, or similar information, for example, from an onboard database.
  • the driving control of the at least one first rail vehicle can be adjusted, as it is possible, for example, to estimate when the reserved track section can be released.
  • the control center transmits information about the driving profile of at least one second rail vehicle to at least one first rail vehicle.
  • the control center can transmit the driving profile, and in particular a modified driving profile of the at least one second rail vehicle that includes a section of track shared with the first rail vehicle, to the at least one first rail vehicle. This allows the driving control of the at least one first rail vehicle to be adjusted so that a subsequent change in the driving profile of the at least one second rail vehicle is taken into account when recalculating its own driving profile.
  • the driving profile of the at least one second rail vehicle can also be considered beyond the track section.
  • the at least one second rail vehicle enters the track shared with the at least one first rail vehicle.
  • the rail vehicle has been rerouted and the route is being travelled over a greater distance. This allows at least one first rail vehicle to adjust its speed to that of at least one second rail vehicle and avoid unnecessary braking maneuvers.
  • the driving profile of the at least one second rail vehicle in the area of the claimed track section is transmitted to the at least one first rail vehicle.
  • a section or part of a driving profile of the at least one second rail vehicle can be sent to the at least one first rail vehicle by the control center.
  • a driving profile for a section of track that begins before the blocked track section and ends after the blocked track section can also be provided by the control center. This allows the at least one first rail vehicle, and in particular its control system, to estimate the driving path or behavior of the at least one second rail vehicle and make corresponding adjustments to its driving profile.
  • the information request to the control center and/or the transmission of information about the at least one second rail vehicle are carried out via a direct or indirect wireless communication link.
  • a direct or indirect wireless communication link allows, for example, a communication link between the at least one first rail vehicle and the control center to be established using a GSM-R, UMTS, or LTE standard.
  • relevant data about the driving profile of the at least one second rail vehicle can be flexibly sent and received by the at least one first rail vehicle.
  • Information requests can also be made via a corresponding A communication link will be sent to the control center.
  • information about the at least one second rail vehicle is transmitted to the at least one first rail vehicle via a train control system.
  • the information which consists, for example, of the identity and the travel profile of the at least one second rail vehicle, can be sent to the at least one first rail vehicle via at least one balise located on the track.
  • an active balise can be wirelessly or wired connected to the control center and send data in the form of telegrams to the at least one first rail vehicle.
  • the telegrams sent by the balise can be received and evaluated by a balise transmission module (BTM) located on the rail vehicle.
  • BTM balise transmission module
  • the at least one balise can, for example, be a Eurobalise of an ETC system.
  • the driving profile of the at least one first rail vehicle is adapted to the driving profile of the at least one second rail vehicle based on the transmitted information.
  • the driving profile of the at least one first rail vehicle can be modified by the ATO device such that the speed of the at least one first rail vehicle is first reduced for a defined section of track before the blocked section.
  • the at least one first rail vehicle can, at a defined distance, The first rail vehicle can continue to travel at a speed comparable to that of at least one other rail vehicle. Similarly, the travel profile of the first rail vehicle can be adjusted if several rail vehicles are blocking the track section.
  • a system for carrying out the method according to the invention comprises at least one first rail vehicle, at least one second rail vehicle which occupies a section of the track of the first rail vehicle, and at least one control center for monitoring the tracks of the at least two rail vehicles, wherein the at least one first rail vehicle is configured to send an information request to the control center about the at least one second rail vehicle, the control center is configured to transmit information about the at least one second rail vehicle to the at least one first rail vehicle, and the first rail vehicle is configured to adjust its driving control based on the transmitted information.
  • the first rail vehicle is equipped to create a model of its route based on the transmitted information and to optimize the driving control based on the created model.
  • the system according to the invention enables information exchange between a control center and at least one rail vehicle blocked on a section of track.
  • the control center has systems that can determine and collect the status of the respective tracks and the corresponding information on the rail vehicles traveling on those tracks. Changes to the timetables can be retrieved from the control center by the affected rail vehicles or the at least one first rail vehicle in the form of an information request.
  • the control center can also be a control center responsible for the affected section of the route or an external server unit that can provide the relevant information.
  • the relevant information could include, in particular, new timetables and driving profiles that lead to an overlap in the area of at least one track section.
  • a blocked rail vehicle can adjust its speed and driving profile to the blocked track section in an early manner, thus preferably avoiding a sudden braking maneuver or even a complete stop.
  • active braking maneuvers can thus be avoided.
  • To reduce the speed of the first rail vehicle it can be allowed to coast. Geographical data of the track can also be taken into account to optimally utilize gradients and inclines when adjusting the track.
  • braking and restarting can be avoided, as starting a rail vehicle can consume a relatively large amount of time and energy. Re-accelerating from a lower speed is more energy-efficient than starting from a standstill. This also reduces wear on the braking system, as active braking is only necessary in exceptional circumstances.
  • FIG 1 Figure 1 shows a schematic flowchart of a method 1 for influencing at least one rail vehicle according to a first embodiment.
  • a section of the track of a first rail vehicle is blocked by a second rail vehicle. 2.
  • the track section is reserved for the passage of the second rail vehicle, so that the first rail vehicle would temporarily not receive permission to proceed and would have to wait.
  • the first rail vehicle receives early notification of this track section reservation. Preferably, the first rail vehicle receives this notification before braking is required.
  • the timing of this notification should be such that the first rail vehicle has sufficient time to take action. This action could, for example, involve coasting and adjusting speed to avoid stopping.
  • the first rail vehicle can send an information request to a control center. This request could be made, for example, via a mobile data connection and could be used to obtain information about the rail vehicle for which the track has been reserved.
  • the control center can then, as a response, send relevant information about the second rail vehicle to 6.
  • the control center can transmit data about the second rail vehicle, such as driving profile, identity of the rail vehicle, length of the rail vehicle and the like, to the first rail vehicle.
  • the first rail vehicle can then adjust its driving control based on the information about the second rail vehicle.
  • the driving control particularly affects the speed and speed profile of the first rail vehicle.
  • the first rail vehicle can use this information to adjust its driving profile so that it preferably does not have to stop before reaching the reserved track section, but can accelerate to a higher speed after the second rail vehicle has passed.
  • FIG 2 Figure 10 is a schematic representation of a system 10 according to a first embodiment.
  • the system 10 comprises a first rail vehicle 12 and a second rail vehicle 14.
  • the system 10 includes a control center 16, which knows the timetables and driving profiles of both rail vehicles 12 and 14.
  • a track section 18 is reserved for the second rail vehicle 14, so the first rail vehicle 12 must wait for clearance.
  • the first rail vehicle 12 requests information about the second rail vehicle 14 via a data connection 20 in order to adjust its driving profile.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Beeinflussen mindestens eines Schienenfahrzeuges sowie ein System aufweisend mindestens zwei Schienenfahrzeuge und mindestens eine Leitzentrale zum Überwachen von Fahrwegen der mindestens zwei Schienenfahrzeuge.
  • Bei schienengebundenen Transportsystemen werden die Fahrwege der Schienenfahrzeuge in einer Leitzentrale festgelegt und überwacht. Durch Verwendung von Balisen im Schienennetz des schienengebundenen Transportsystems kann auf definierten Fahrwegabschnitten Einfluss auf Fahrprofile der Schienenfahrzeuge genommen werden. Somit kann beispielsweise eine Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeuges angepasst oder ein Bremsvorgang eingeleitet werden. Beispielsweise können mit dem ETCS (European Train Control System) unterschiedliche Automatisierungsstufen von Schienenfahrzeugen realisiert werden.
  • Aus der Druckschrift DE 10 2004 030 521 A1 ist ein Verfahren zur Zugbeeinflussung mittels Balisen offenbart, bei dem die von einer Balise gesendeten Informationen mehrere vorausliegende Streckenabschnitte betreffen. Hierdurch kann eine Fahrerlaubnis für ein Schienenfahrzeug für mehrere vorausliegende Streckenabschnitte erteilt werden, wodurch eine höhere maximale Geschwindigkeit auf diesen Streckenabschnitten ermöglicht wird.
  • Problematisch sind Streckenabschnitte bzw. Fahrwegabschnitte, welche durch mehrere Schienenfahrzeuge befahren werden, sodass für mindestens ein Schienenfahrzeug eine Fahrerlaubnis zeitweise nicht erteilt werden kann. Hierbei wird dem blockierten Schienenfahrzeug relativ kurzfristig signalisiert, dass eine Weiterfahrt nicht möglich ist. Somit muss das "blockierte" Schienenfahrzeug ein Bremsmanöver einleiten und eine Vorbeifahrt des "blockierenden" Schienenfahrzeuges abwarten.
  • Aus der Druckschrift DE 195 09 696 A1 ist ein gattungsgemäßes Verfahren und ein gattungsgemäßes System zum Durchführen des Verfahrens bekannt. Vorgesehen ist dabei, dass mindestens ein Fahrwegabschnitt mindestens eines ersten Schienenfahrzeuges durch mindestens ein zweites Schienenfahrzeug beansprucht wird, durch das mindestens eine erste Schienenfahrzeug eine Informationsanfrage an eine Leitzentrale über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug gesendet wird, durch die Leitzentrale Informationen über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug übertragen werden und basierend auf den übertragenen Informationen eine Fahrregelung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs angepasst wird.
  • Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und ein System zum zeit- und energieoptimierten Anfahren an einen durch ein Schienenfahrzeug belegten Fahrwegabschnitt vorzuschlagen.
  • Gelöst wird die Aufgabe durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 und des unabhängigen Patentanspruchs 8. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Beeinflussen mindestens eines Schienenfahrzeuges bereitgestellt. Es wird mindestens ein Fahrwegabschnitt mindestens eines ersten Schienenfahrzeuges durch mindestens ein zweites Schienenfahrzeug beansprucht. In einem Schritt wird durch das mindestens eine erste Schienenfahrzeug eine Informationsanfrage an eine Leitzentrale über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug gesendet. Als Antwortreaktion auf die Informationsanfrage werden durch die Leitzentrale Informationen über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug übertragen. Anschließend wird basierend auf den übertragenen Informationen eine Fahrregelung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges angepasst, wobei basierend auf den übertragenen Informationen ein Model eines Fahrweges des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges erstellt wird und basierend auf dem erstellten Model die Fahrregelung optimiert wird.
  • Da bei gängigen Zugbeeinflussungssystemen und automatisierten Fahrbetrieben (engl. Automatic Train Operation, ATO) ein Austausch zwischen unterschiedlichen Schienenfahrzeugen über ihre jeweiligen Fahrverhalten und Fahrprofile nicht vorgesehen ist, kann eine zeitoptimierte und energieoptimierte Fahrweise bei einem durch ein Schienenfahrzeug blockiertem Fahrwegabschnitt nur schwer realisiert werden, da insbesondere ATO Systeme ein Fahrverhalten eines Schienenfahrzeugs nur bei einem freien Fahrweg bis zu einem Zugfolgepunkt optimieren können.
  • Durch das Verfahren kann dem mindestens einem ersten Schienenfahrzeug frühzeitig ein blockierter Fahrwegabschnitt mitgeteilt werden, sodass das mindestens eine erste Schienenfahrzeug seine Geschwindigkeit und insbesondere sein Fahrprofil an die temporäre Blockierung durch das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug anpassen kann.
  • Wenn das mindestens eine erste Schienenfahrzeug die entsprechende Nachricht erhält, kann es eine Informationsanfrage zu der entsprechenden zuständigen Leitzentrale senden.
  • Die Leitzentrale kann dem mindestens einen ersten Schienenfahrzeug relevante Informationen zu dem den Fahrwegabschnitt blockierenden Schienenfahrzeug liefern. Basierend auf den zusätzlichen, durch die Leitzentrale bereitgestellten, Informationen kann die fahrzeugseitige ATO-Vorrichtung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs die Fahrregelung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs dahingehend anpassen, dass beispielsweise die Geschwindigkeit oder ein Geschwindigkeitsprofil bis zum blockierten Fahrwegabschnitt geändert wird.
  • Durch das Verfahren kann die fahrzeugseitige ATO-Vorrichtung des blockierten mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges das Fahrverhalten des mindestens einen ersten Schienen-fahrzeuges unter Berücksichtigung des den Fahrwegabschnitt blockierenden mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges optimieren. Somit kann das mindestens eine erste Schienenfahrzeug beispielsweise mit einer verringerten Geschwindigkeit auf den blockierten Fahrwegabschnitt heranfahren ohne einen plötzlichen Bremsvorgang durchführen zu müssen. Hierdurch kann das Abbremsen des mindestens einen Schienenfahrzeugs bis zu einem Stillstand und ein erneutes Beschleunigen auf eine definierte Geschwindigkeit verhindert werden. Insbesondere kann das mindestens eine erste Schienenfahrzeug aktive Bremsvorgänge vermeiden, sodass eine Geschwindigkeitsanpassung durch ökonomisches Ausrollen realisierbar ist.
  • Die ATO-Vorrichtung des mindestens einen ersten Schienenfahr-zeuges kann anhand der von der Leitzentrale übermittelten Informationen einen zukünftigen Fahrverlauf des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges simulieren bzw. modellieren. Hierbei kann die Fahrstrecke bis zum blockierten Fahrwegeabschnitt und eine nach dem Passieren des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeugs zukünftig freiwerdende Fahrstrecke bei einer Modellerstellung bzw. Simulation berücksichtigt werden. Hierdurch kann das Fahrprofil und insbesondere ein Geschwindigkeitsprofil des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs zeitoptimiert und energieoptimiert angepasst werden.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden durch die Leitzentrale Informationen über eine Identität des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug übertragen. Wenn der Fahrwegabschnitt blockiert ist, kann das mindestens eine erste Schienenfahrzeug eine angeforderte Markierung zur Überfahrt des Elementes bzw. Fahrwegabschnitts nicht erhalten, da der Fahrwegabschnitt noch anderweitig reserviert ist.
  • Das mindestens eine erste Schienenfahrzeug kann bei einem derartigen Ereignis die Identität des den Fahrwegabschnitt blockierenden mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges anfordern und von der Leitzentrale erhalten. Anhand der Fahrzeugidentifikation kann das mindestens eine erste Schienenfahrzeug, beispielsweise in einer fahrzeugseitigen Datenbank, relevante Daten, wie beispielsweise Fahrzeuglänge, zulässige Geschwindigkeit oder dergleichen, ermitteln.
  • Anhand der ermittelten bzw. herausgefundenen Daten und Informationen über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug kann eine Anpassung der Fahrregelung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges vorgenommen werden, da beispielsweise abgeschätzt werden kann, wann der reservierte Fahrwegabschnitt freigegeben werden kann.
  • Nach einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden durch die Leitzentrale Informationen über ein Fahrprofil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug übertragen. Nach einer Informationsanfrage des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs an die Leitzentrale kann die Leitzentrale das Fahrprofil und insbesondere ein geändertes und über ein mit dem ersten Schienenfahrzeug gemeinsamen Fahrwegabschnitt führendes Fahrprofil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug übermitteln. Hierdurch kann die Fahrregelung des mindestens einen ersten Schienen-fahrzeuges derart angepasst werden, dass eine nachträgliche Fahrprofiländerung des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeugs bei einer neuen Berechnung des eigenen Fahrprofils berücksichtigt wird. Hierbei kann das Fahrprofil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeugs auch über den Fahrwegabschnitt hinaus berücksichtigt werden. Dies kann beispielsweise dann vorteilhaft sein, wenn das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug auf den Fahrweg des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges umgeleitet wurde und den Fahrweg über eine größere Entfernung befahren wird. Somit kann das mindestens eine erste Schienenfahrzeug auch seine Geschwindigkeit an die Geschwindigkeit des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeugs angleichen und unnötige Bremsmanöver vermeiden.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird das Fahrprofil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges im Bereich des beanspruchten Fahrwegabschnittes an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug übertragen. Vorteihafterweise kann ein Ausschnitt oder ein Teil eines Fahrprofils des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug von der Leitzentrale gesendet werden. Dies kann beispielsweise ein Fahrprofil während des reservierten bzw. blockierten Fahrwegabschnitts sein. Alternativ kann auch ein Fahrprofil zu einer Strecke von der Leitzentrale bereitgestellt werden, welche vor dem blockierten Fahrwegabschnitt beginnt und nach dem blockierten Fahrwegabschnitt endet. Hierdurch kann das mindestens eine erste Schienenfahrzeug und insbesondere eine Steuerung bzw. Fahrregelung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges einen Fahrverlauf oder ein Fahrverhalten des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeugs abschätzen und entsprechende Anpassungen seines Fahrprofils vornehmen.
  • Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden die Informationsanfrage an die Leitzentrale und/oder die Übertragung der Informationen über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug über eine direkte oder indirekte drahtlose Kommunikationsverbindung durchgeführt. Hierdurch kann zwischen dem mindestens einem ersten Schienenfahrzeug und der Leitzentrale beispielsweise eine Kommunikationsverbindung über einen GSM-R, UMTS oder LTE Standard realisiert werden. Somit können relevante Daten über das Fahrprofil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeugs flexibel gesendet und von dem mindestens einem ersten Schienenfahrzeug empfangen werden. Informationsanfragen können ebenfalls über eine entsprechende Kommunikationsverbindung an die Leitzentrale gesendet werden.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden Informationen über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug über ein Zugbeeinflussungssystem übertragen. Insbesondere können die Informationen, welche beispielsweise aus der Identität und dem Fahrprofil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeugs bestehen, über mindestens eine auf dem Fahrweg angeordnete Balise an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug gesendet werden. Hierfür kann eine derartige aktive Balise mit der Leitzentrale drahtlos oder draht-gebunden gekoppelt sein und Daten in Form von Telegrammen an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug senden. Die von der Balise gesendeten Telegramme können von einem am Schienenfahrzeug angeordneten Balisen-Transmissions-Modul (BTM) empfangen und ausgewertet werden. Die mindestens eine Balise kann beispielsweise eine Eurobalise eines ETC-Systems sein.
  • Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird basierend auf den übertragenen Informationen ein Fahrprofil des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs auf das Fahrprofil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges angepasst. Hierdurch kann die ATO-Vorrichtung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges insbesondere die Fahrregelung der Geschwindigkeit des mindestens einen ersten Schienenfahr-zeuges entlang des Fahrweges bis zu der Blockierung des Fahrwegabschnitts durch das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug anpassen. Beispielsweise kann das Fahrprofil des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges derart durch die ATO-Vorrichtung modifiziert werden, dass die Geschwindigkeit des mindestens einen ersten Schienen-fahrzeuges zuerst für einen definierten Streckenabschnitt vor dem blockierten Fahrwegeabschnitt reduziert wird. Nachdem das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug den blockierten Fahrwegeabschnitt passiert hat oder vollständig auf diesen gefahren ist, kann das mindestens eine erste Schienenfahrzeug in einem definierten Abstand zu dem mindestens einem zweiten Schienenfahrzeug mit einer Geschwindigkeit des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeugs weiterfahren. Analog kann das Fahrprofil des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges bei mehreren den Fahrwegeabschnitt blockierenden Schienenfahr-zeugen angepasst werden.
  • Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein System zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens bereitgestellt. Das System weist mindestens ein erstes Schienenfahrzeug, mindestens ein zweites Schienenfahrzeug, welches einen Fahrwegabschnitt des ersten Schienenfahrzeuges beansprucht, und mindestens eine Leitzentrale zum Überwachen von Fahrwegen der mindestens zwei Schienenfahrzeuge auf, wobei das mindestens eine erste Schienenfahrzeug eingerichtet ist, eine Informationsanfrage an die Leitzentrale über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug zu senden, die Leitzentrale eingerichtet ist, Informationen über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug zu übertrag, und das erste Schienenfahrzeug eingerichtet ist, basierend auf den übertragenen Informationen seine Fahrregelung anzupassen.
  • Erfindungsgemäß ist das erste Schienenfahrzeug eingerichtet, basierend auf den übertragenen Informationen ein Model seines Fahrweges zu erstellen und basierend auf dem erstellten Model die Fahrregelung zu optimierten.
  • Das erfindungsgemäße System ermöglicht einen Informationsaustausch zwischen einer Leitzentrale und mindestens einem auf einem Fahrwegeabschnitt blockierten Schienenfahrzeug. Die Leitzentrale weist hierfür Systeme auf, die einen Zustand der jeweiligen Strecken und der entsprechenden Informationen zu den auf den Strecken fahrenden Schienenfahrzeugen ermitteln und sammeln können. Änderungen der Fahrpläne können von den betroffenen Schienenfahrzeugen bzw. dem mindestens einem ersten Schienenfahrzeug in Form einer Informationsanfrage von der Leitzentrale abgerufen werden.
  • Die Leitzentrale kann hierbei auch eine für den betroffenen Fahrwegeabschnitt zuständige Leitzentrale oder eine externe Servereinheit sein, welche die relevanten Informationen bereitstellen kann.
  • Die relevanten Informationen können insbesondere die neuen Fahrpläne und Fahrprofile sein, welche zu einer Überschneidung im Bereich des mindestens einen Fahrwegeabschnitts führen. Mit Hilfe dieser Informationen kann ein blockiertes Schienenfahrzeug frühzeitig seine Geschwindigkeit und sein Fahrprofil auf den blockierten Fahrwegeabschnitt anpassen und somit vorzugsweise ein kurzfristiges Abbremsen bis zu einem Stillstand vermeiden.
  • Vorzugsweise können aktive Bremsmanöver somit verhindert werden. Zum Reduzieren der Geschwindigkeit des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs kann das mindestens eine erste Schienenfahrzeug ausrollen. Hierfür können auch geographische Daten des befahrenen Fahrweges berücksichtigt werden, um beispielsweise Steigungen und Gefälle optimal bei einer Anpassung des Fahrweges zu nutzen.
  • Des Weiteren kann ein Abbremsen und ein erneutes Anfahren vermieden werden, da ein Anfahren des Schienenfahrzeuges relativ viel Zeit und Energie beanspruchen kann. Ein erneutes Beschleunigen aus einer geringeren Geschwindigkeit ist energieeffizienter als ein Anfahren nach einem Stillstand des Schienenfahrzeuges. Hierdurch kann auch ein Verschleiß der Bremsanlage reduziert werden, da ein aktives Bremsen lediglich in Ausnahmefällen notwendig ist.
  • Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich durch die Erläuterung der folgenden stark vereinfachten schematischen Darstellungen bevorzugter Ausführungsbeispiele.
  • Hierbei zeigen
    • FIG 1
    ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Beeinflussen mindestens eines Schienenfahrzeuges gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel und
    FIG 2
    eine schematische Darstellung eines Systems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
  • Die FIG 1 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens 1 zum Beeinflussen mindestens eines Schienenfahrzeuges gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
  • In einem ersten Schritt wird ein Fahrwegabschnitt eines ersten Schienenfahrzeuges durch ein zweites Schienenfahrzeug blockiert 2. Der Fahrwegabschnitt wird hierbei für eine Durchfahrt des zweiten Schienenfahrzeuges reserviert, sodass das erste Schienenfahrzeug temporär keine Erlaubnis für eine Weiterfahrt erhalten würde und warten müsste.
  • Das erste Schienenfahrzeug erfährt diese Reservierung des Fahrwegabschnitts 2 frühzeitig. Vorzugsweise erfährt das erste Schienenfahrzeug die Reservierung bevor ein Bremsvorgang eingeleitet werden muss. Der Zeitpunkt der Kenntnisnahme des ersten Schienenfahrzeuges sollte derart bemessen sein, dass ein Handlungsrahmen des ersten Schienenfahrzeugs realisierbar ist. Der Handlungsrahmen kann beispielsweise ein Ausrollen und ein Anpassen einer Geschwindigkeit sein, sodass ein Anhalten des ersten Schienenfahrzeuges vermieden werden kann. Nach dem das erste Schienenfahrzeug von der Reservierung des Fahrwegabschnitts erfährt, kann es eine Informationsanfrage an eine Leitzentrale senden 4. Dies kann beispielsweise über eine mobile Datenverbindung durchgeführt werden und zum Erfragen von Informationen über das Schienenfahrzeug dienen, für welches der Fahrweg reserviert wurde.
  • Die Leitzentrale kann anschließend als Antwortreaktion entsprechende Informationen über das zweite Schienenfahrzeug an das erste Schienenfahrzeug übertragen 6. Insbesondere kann die Leitzentrale Daten über das zweite Schienenfahrzeug, wie beispielsweise Fahrprofil, Identität des Schienenfahrzeuges, Länge des Schienenfahrzeuges und dergleichen, an das erste Schienenfahrzeug übermitteln 6.
  • Das erste Schienenfahrzeug kann anschließend seine Fahrregelung basierend auf den Informationen über das zweite Schienenfahrzeug anpassen 8. Die Fahrregelung beeinflusst hierbei insbesondere eine Geschwindigkeit und einen Geschwindigkeitsverlauf des ersten Schienenfahrzeuges. Somit kann das erste Schienenfahrzeug anhand der Informationen sein Fahrprofil derart anpassen, dass es vorzugsweise vor dem Erreichen des reservierten Fahrwegabschnitts nicht anhalten muss, sondern nach einer Durchfahrt des zweiten Schienenfahr-zeuges auf eine höhere Geschwindigkeit beschleunigen kann.
  • In der FIG 2 ist eine schematische Darstellung eines Systems 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Das System 10 weist ein erstes Schienenfahrzeug 12 und ein zweites Schienenfahrzeug 14 auf. Des Weiteren weist das System 10 eine Leitzentrale 16 auf, welche die Fahrpläne und die Fahrprofile beider Schienenfahrzeuge 12, 14 kennt. Ein Fahrwegabschnitt 18 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel für das zweite Schienenfahrzeug 14 reserviert, sodass das erste Schienenfahrzeug 12 auf eine Freigabe warten muss. Vor dem Erreichen des reservierten Fahrwegabschnitts 18 erfragt das erste Schienenfahrzeug 12 über eine Datenverbindung 20 Informationen über das zweite Schienenfahrzeug 14 zum Anpassen seines Fahrprofils.
  • Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung gemäß der angefügten Ansprüche zu verlassen.
    • Bezugszeichen
    • 1
    Verfahren
    2
    Reservierung des Fahrwegabschnitts
    4
    Informationsanfrage senden
    6
    Übertragen von Informationen von einer Leitzentrale
    8
    Anpassen einer Fahrregelung / Anpassen eines Fahrprofils
    10
    System
    12
    erstes Schienenfahrzeug
    14
    zweites Schienenfahrzeug
    16
    Leitzentrale
    18
    reservierter Fahrwegabschnitt
    20
    Kommunikationsverbindung

Claims (8)

  1. Verfahren (1) zum Beeinflussen mindestens eines Schienen-fahrzeuges(12), wobei
    - mindestens ein Fahrwegabschnitt (18) mindestens eines ersten Schienenfahrzeuges (12) durch mindestens ein zweites Schienenfahrzeug (14) beansprucht wird (2),
    - durch das mindestens eine erste Schienenfahrzeug (12) eine Informationsanfrage an eine Leitzentrale (16) über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug (14) gesendet wird (4),
    - durch die Leitzentrale (16) Informationen über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug (14) an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug (12) übertragen werden (6) und
    - basierend auf den übertragenen Informationen eine Fahrregelung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs (12) angepasst wird (8)
    dadurch gekennzeichnet, dass
    basierend auf den übertragenen Informationen ein Modell eines Fahrweges des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges (12) erstellt wird und basierend auf dem erstellten Modell die Fahrregelung optimiert wird (8).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei durch die Leitzentrale (16) Informationen über eine Identität des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges (14) an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug (12) übertragen werden (6).
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei durch die Leitzentrale (16) Informationen über ein Fahrprofil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges (14) an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug (12) übertragen werden (6).
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Fahrprofil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges (14) im Bereich des beanspruchten Fahrwegabschnittes (18) an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug (12) übertragen wird (6).
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Informationsanfrage (4) an die Leitzentrale (16) und/oder die Übertragung der Informationen (6) über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug (14) über eine direkte oder indirekte drahtlose Kommunikationsverbindung (20) durchgeführt werden.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei Informationen über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug (14) an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug (12) über ein Zugbeeinflussungssystem übertragen werden (6).
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei basierend auf den übertragenen Informationen ein Fahrprofil des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs (12) auf das Fahrprofil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges (14) angepasst wird (8).
  8. System (10) zum Durchführen des Verfahrens (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend mindestens ein erstes Schienenfahrzeug (12), mindestens ein zweites Schienenfahrzeug (14), welches einen Fahrwegabschnitt (18) des ersten Schienenfahrzeuges (12) beansprucht, und mindestens eine Leitzentrale (16) zum Überwachen von Fahrwegen der mindestens zwei Schienenfahrzeuge (12, 14),
    bei dem
    - das mindestens eine erste Schienenfahrzeug (12) eingerichtet ist, eine Informationsanfrage an die Leitzentrale (16) über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug (14) zu senden,
    - die Leitzentrale (16) eingerichtet ist, Informationen über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug (14) an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug (12) zu übertragen und
    - das erste Schienenfahrzeug (12) eingerichtet ist, basierend auf den übertragenen Informationen seine Fahrregelung anzupassen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das erste Schienenfahrzeug (12) eingerichtet ist, basierend auf den übertragenen Informationen ein Modell seines Fahrweges zu erstellen und basierend auf dem erstellten Modell die Fahrregelung zu optimierten.
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