EP3643593A1 - Navire comprenant des arceaux de renfort longitudinaux - Google Patents

Navire comprenant des arceaux de renfort longitudinaux Download PDF

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EP3643593A1
EP3643593A1 EP19204193.7A EP19204193A EP3643593A1 EP 3643593 A1 EP3643593 A1 EP 3643593A1 EP 19204193 A EP19204193 A EP 19204193A EP 3643593 A1 EP3643593 A1 EP 3643593A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ship
vessel
reinforcing
arches
deck
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP19204193.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Vincent GUILBAULT
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ocea SA
Original Assignee
Ocea SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from FR1859840A external-priority patent/FR3087745A1/fr
Application filed by Ocea SA filed Critical Ocea SA
Publication of EP3643593A1 publication Critical patent/EP3643593A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B19/00—Arrangements or adaptations of ports, doors, windows, port-holes, or other openings or covers
    • B63B19/08—Ports or like openings in vessels' sides or at the vessels' bow or stern
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B3/00—Hulls characterised by their structure or component parts
    • B63B3/14—Hull parts
    • B63B3/70—Reinforcements for carrying localised loads, e.g. propulsion plant, guns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63G—OFFENSIVE OR DEFENSIVE ARRANGEMENTS ON VESSELS; MINE-LAYING; MINE-SWEEPING; SUBMARINES; AIRCRAFT CARRIERS
    • B63G11/00—Aircraft carriers

Definitions

  • the present invention relates to a ship, such as a navy ship, a work ship, a passenger ship or a yacht.
  • the invention relates more particularly to the structure of such a ship.
  • the interior structure of the hull is generally reinforced, which can be likened to a "framework".
  • the invention provides a ship comprising a hull and at least one deck, said ship further comprising two reinforcing arches extending on each of the lateral edges of said ship along at least part of said deck.
  • said vessel comprises an interior space, such as a hangar, extending over the entire width of the vessel and opening through an opening on a side wall or the two opposite side walls of the hull of the vessel, the two arches of reinforcement extending on either side of said interior space along the longitudinal axis of the ship.
  • an interior space such as a hangar
  • the invention thus proposes to separate the "skin” or "envelope” function (consisting of the deck and the hull) from the lateral stiffeners.
  • the invention applies more particularly, but not necessarily, to military ships. It can also be applied to work boats, passenger ships, yachts, etc.
  • the invention applies to ships having one or more decks, such as ships with two or three decks.
  • the ship includes an interior space, such as a hangar, occupying the entire width of the ship, and open on each planking.
  • This hangar can house boats, an aircraft or store one or more 20-foot container (s), for example. Such a hangar can also house any other equipment or cargo able to fit into the dimensions of the hangar.
  • this interior space can be arranged and intended for the reception of passengers, for example.
  • This interior space is actually a structural hole.
  • the reinforcement arches are rigidly connected to the deck and to the hull and longitudinally strengthen the deck and the hull in flexion.
  • a first portion of the reinforcing arches extends above said interior space and a second portion of the reinforcing arches extends from the first portion towards the rear of the ship.
  • the ship comprises at least two decks including an upper deck and a lower deck extending below said upper deck, said reinforcing arches each extending from the lower deck.
  • the first portion of the reinforcing arches extends at the level of said upper deck of the ship situated above said interior space and the second portion of the reinforcing arches extends at the level of the lower deck of the ship situated below of said upper deck.
  • the area of the lower deck situated between the second portions of the reinforcing arches has a bottom wall connected to said interior space by means of a bay closable by at least one movable closure element.
  • said first portion of each reinforcement arch extends towards the front of the ship, and is extended by an end portion oriented towards the end portion of the other arch reinforcement.
  • the second portion of the reinforcing arches is extended by a third portion extending at least partially around an opening closed by a door and formed on the rear part of the hull of the ship .
  • said reinforcing arches have a variable thickness along the longitudinal axis of the ship.
  • said reinforcing arches are welded to the shell
  • said hoop reinforcement hoops are made of aluminum, metal or composite material.
  • said reinforcing arches are hollow.
  • the figure 4 is a side view of a ship 1 according to the invention, and more particularly of a military navy ship of the patrol type (or OPV for "Offshore Patrol Vessel” in English).
  • the vessel 1 comprises a hull 10, a propulsion device (not visible) and several decks P1, P2, P3 stepped.
  • the vessel 1 has a length of around 70m and the hull 10 is made of aluminum.
  • the vessel 1 integrates an interior space taking the form of a modular hangar 11 (called "Mission Bay") occupying the entire width of the vessel 1, open on each planking and closable by a system of curtains.
  • a modular hangar 11 called "Mission Bay”
  • This hangar 11 can house and implement two semi-rigid boats of 8.5m, but can also store longitudinally a 20-foot container or any other similar equipment offering the ship 1 the possibility of adapting to the missions.
  • the Applicant for example, carried out calculations of seaworthiness on swells having supplied data to finite element type calculations of the entire ship and carried out long campaigns to acquire behavior and constraint data on ships built to readjust its models.
  • hangar concept 11 represents a risk vis-à-vis the good distribution of the stresses and the behavior of the structure.
  • the hangar 11 because of its location in the middle of the ship and its very principle of open space, corresponds to a local weakening of the “ship beam”, at the place where the expected stresses are the highest .
  • These reinforcing arches 12 extend over the lateral edges of the vessel 1 along the longitudinal axis of the latter. They start from the upper deck P1 (shown in dotted lines) in continuation of the bulwark (first portion 121), going around the wheelhouse (but thicker at the rear), and descend in a slant towards the rear, to descend towards the lower deck P2 (second portion 122 and third portion 123). Although this is not visible, the arches 12 descend towards the main deck P3 (shown in dotted lines) and extend below the latter inside the hull 10.
  • These reinforcing arches 12 are in the form of a hollow profile.
  • the first portion 121 of the reinforcing poles 12 extends above said hangar 11 and the second portion 122 of the reinforcing poles 12 extends from the first portion 121 towards the rear of the ship.
  • the first portion 121 of the reinforcing arches 12 extends at the level of the upper deck P1 of the ship 1 which is located above said hangar 11 and the second portion 122 of the reinforcing arches 12 extends at the level of the lower deck P2 of the ship 1 located below the upper deck P1.
  • the structure of the light hangar H is preferably separated from the main structure, for example by constructing it as a container with folded sheet metal and a supporting structure.
  • the bottom of the lower deck P2 and the space 13 can be open and have a bay 14 which can be closed off by a rolling shutter, for example, the bay 14 opening out inside the hangar 11.
  • the reinforcing arches 12 are preferably hollow, and have a substantially rectangular section with possibly cut planes, and connections of the chamfer or fillet type ( Figures 6 and 7 ).
  • the height of the reinforcing poles 12 is of the order of 1.20 m and their width can vary between 0.20 m and 1.20 m in the longitudinal direction of the ship.
  • the principle of the invention remains valid in the case of a full profile, although it is more complex to manufacture in these dimensions and less advantageous in terms of mass / resistance ratio.
  • the reinforcing arches 12 are made of marine type aluminum, sheets and profiles.
  • the reinforcing arches 12 are rigidly welded to the hull forming a recess.
  • the area of the lower bridge P2 between the reinforcing arches 12 is modular: we can install a light shed (which is not structural), for example to house a USV, to house and store equipment, to accommodate a standard container of 20 feet or 10 feet.
  • reinforcement bars makes it possible to aesthetically soften the transition between the zones, and offers a gently sloping line towards the rear, marked by the thickness of the structure and possibly the color and texture of this zone which allow to aesthetically link the volumes along the ship and give more visual impact at the front while avoiding sudden breaks in the line at the rear which catch the eye of the observer.
  • This reinforcement bar concept can be extended towards the front of the ship. Indeed, as illustrated in the figures, the arches 12 are located at the rear of the superstructure, with a zone of structural transition towards the side bulwarks surrounding the wheelhouse. The constraints passing through the arches being important, the transition is difficult to manage structurally.
  • the reinforcing arches 12 extend structurally towards the front of the ship, or even up to the front part of the bulwarks where this protection closes transversely.
  • the end portions 120 are bent towards the interior of the ship 1 to protect the wheelhouse and the crew from the effects of the sea and the wind at the level of the upper deck. This extension can be aesthetically coherent, all the arches and the bulwark may have the same color / texture.
  • the invention makes it possible to stiffen the ship beam, it also allows it without the presence of this type of " hole ”in the structure (may be through or not).
  • FIGs 6 and 7 illustrate two possible structures of reinforcing arches according to the invention.
  • the arch 12 takes the form of a trellis.
  • the arch 12 has perforated portions.
  • the invention can be applied to ships of different dimensions, and in particular large ships.
  • These can, for example, be transport boats, the length of which is approximately 120 to 150 m, for which the hoops can be implemented, along the length of the ship, but also going down aft to freeboard deck by framing the aft door, generally large, which closes this type of ship and allows the embarkation and disembarkation of vehicles (this door having no structural function).
  • the reinforcement bars are preferably made of aluminum. This material has the advantage of significantly reducing the weight of the hulls and therefore mechanically the fuel consumption and CO2 emissions.
  • Aluminum is also stainless, which helps reduce operating costs.
  • the reinforcing arches can be made of any type of material used for shipbuilding , especially aluminum, steel and composite materials.
  • the transverse hangar is 11 m long, 5.60 m high and a width (transverse to the ship axis) of approximately 10 to 11 m on this ship.
  • the transverse hangar is approximately 15m long, 13m wide and 5m high.
  • the concept of the invention can be implemented on a pleasure boat, of the motor yacht type, for example, a work boat, a passenger transport boat, a yacht, etc.
  • the interior space of the ship can be arranged and intended for the reception of passengers, for example.
  • This interior space occupies the entire width of the vessel 1 and can be open on one plating or both.
  • Each opening can be closed by a fixed or movable closure device between an open position and a closed position.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un navire (1) comprenant une coque (10) et au moins un pont (P1, P2, P3), ledit navire (1) comprenant en outre deux arceaux (12) de renfort s'étendant sur chacun des bords latéraux dudit navire (1) le long d'une partie au moins dudit pont (P1, P2, P3), un hangar (11) s'étendant sur toute la largeur du navire (1) et débouchant par une ouverture sur une paroi latérale ou les deux parois latérales opposées de la coque (10) du navire (1), les deux arceaux (12) de renfort s'étendant de part et d'autre dudit hangar (11) selon l'axe longitudinal du navire (1).

Description

    1 Domaine technique de l'invention
  • La présente invention est relative à un navire, tel un navire de marine militaire, un navire de travail, un navire de transport de passagers ou un yacht.
  • L'invention concerne plus particulièrement la structure d'un tel navire.
    • 2 Etat de la technique
  • Dans la conception et la construction de navires, et notamment de navires de grandes longueurs, il est nécessaire d'optimiser le poids et l'impact environnemental du navire au cours de ses années d'exploitation, la structure de ce dernier devant rester robuste.
  • Il est généralement considéré que plus la longueur et le déplacement (c'est-à-dire la masse) d'un navire sont importants, plus se posent des problèmes de rigidité longitudinale de la coque et de fatigue dues aux flexions de type alternée (arc et contre-arc) qu'elle subit.
  • Pour répartir au mieux les contraintes et optimiser la tenue de la structure du navire, on renforce en règle générale la structure intérieure de la coque, que l'on peut assimiler à une « ossature ».
  • Ces navires doivent par ailleurs présenter des capacités opérationnelles adaptées aux besoins spécifiques de leurs acheteurs.
    • 3 Exposé de l'invention
  • L'invention propose un navire comprenant une coque et au moins un pont, ledit navire comprenant en outre deux arceaux de renfort s'étendant sur chacun des bords latéraux dudit navire le long d'une partie au moins dudit pont.
  • Selon l'invention, ledit navire comprend un espace intérieur, tel un hangar, s'étendant sur toute la largeur du navire et débouchant par une ouverture sur une paroi latérale ou les deux parois latérales opposées de la coque du navire, les deux arceaux de renfort s'étendant de part et d'autre dudit espace intérieur selon l'axe longitudinal du navire.
  • Ainsi, plutôt que de renforcer la structure de la coque, il est proposé de renforcer la structure du navire par la mise en œuvre de raidisseurs latéraux s'étendant dans la direction longitudinale du navire, appelés arceaux de renfort longitudinaux.
  • L'invention propose ainsi de séparer la fonction "peau" ou "enveloppe" (constituée du pont et de la coque) des raidisseurs latéraux.
  • L'invention s'applique plus particulièrement, mais non obligatoirement, aux navires militaires. Elle peut également s'appliquer aux bateaux de travail, aux bateaux de transport de passagers, aux yachts, etc.
  • Par ailleurs, l'invention s'applique aux navires possédant un ou plusieurs ponts, tels que des navires à deux ou trois ponts.
  • Le navire comprend un espace intérieur, tel un hangar, occupant toute la largeur du navire, et ouvert sur chaque bordé.
  • Ce hangar peut abriter des embarcations, un aéronef ou stocker un ou plusieurs container(s) de 20 pieds, par exemple. Un tel hangar peut également abriter tout autre équipement ou cargo apte à s'insérer dans les dimensions du hangar.
  • Plutôt qu'un hangar, cet espace intérieur peut être aménagé et destiné à l'accueil de passagers, par exemple.
  • Cet espace intérieur est en fait un trou structurel.
  • Pour répartir au mieux les contraintes et optimiser la tenue de la structure, tout en prenant en compte le vide structurel induit par cet espace intérieur, les arceaux de renfort sont raccordés de manière rigide au pont et à la coque et renforcent longitudinalement le pont et la coque en flexion.
  • Selon un aspect particulier de l'invention, une première portion des arceaux de renfort s'étend au-dessus dudit espace intérieur et une deuxième portion des arceaux de renfort s'étend depuis la première portion vers l'arrière du navire.
  • Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, le navire comprend au moins deux ponts dont un pont supérieur et un pont inférieur s'étendant en-dessous dudit pont supérieur, lesdits arceaux de renfort s'étendent chacun à partir du pont inférieur.
  • De façon avantageuse, la première portion des arceaux de renfort s'étend au niveau dudit pont supérieur du navire situé au-dessus dudit espace intérieur et la deuxième portion des arceaux de renfort s'étend au niveau du pont inférieur du navire situé en-dessous dudit pont supérieur.
  • Avantageusement, la zone du pont inférieur situé entre les deuxièmes portions des arceaux de renfort présente une paroi de fond reliée audit espace intérieur par le biais d'une baie obturable par au moins un élément de fermeture mobile.
  • Selon une mise en œuvre particulière de l'invention, ladite première portion de chaque arceau de renfort s'étend vers l'avant du navire, et est prolongée par une portion d'extrémité orientée vers la portion d'extrémité de l'autre arceau de renfort.
  • Selon une mise en œuvre particulière de l'invention, la deuxième portion des arceaux de renfort est prolongée par une troisième portion s'étendant au moins partiellement autour d'une ouverture obturée par une porte et ménagée sur la partie arrière de la coque du navire.
  • Selon une mise en œuvre particulière de l'invention, lesdits arceaux de renfort présentent une épaisseur variable selon l'axe longitudinal du navire.
  • Selon une mise en œuvre particulière de l'invention, lesdits arceaux de renfort sont soudés à la coque
  • De façon préférentielle, lesdits arceaux de renfort arceaux sont en aluminium, en métal ou en matériau composite.
  • Avantageusement, lesdits arceaux de renfort sont creux.
    • 4 Liste des figures
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de modes de réalisation, donnés à titre de simples exemples illustratifs et non limitatifs, et des dessins annexés, parmi lesquels :
    • [Fig.1] : la figure 1 est une vue schématique en perspective de l'arrière d'un navire conforme à l'invention mettant en œuvre un hangar occupant toute la largeur du navire et des arceaux de renfort latéraux;
    • [Fig.2] : la figure 2 est une vue schématique partielle d'un exemple d'arceau de renfort latéral derrière lequel est disposé un hangar léger;
    • [Fig.3] : la figure 3 est une vue schématique partielle d'un exemple d'arceau de renfort latéral;
    • [Fig.4] : la figure 4 est une vue de côté d'un premier type de navire conforme à l'invention;
    • [Fig.5] : la figure 5 est une vue de côté d'un deuxième type de navire conforme à l'invention ; et
    • [Fig.6] : la figure 6 illustre une structure possible d'arceaux de renfort;
    • [Fig.7] : la figure 7 illustre une autre structure possible d'arceaux de renfort;
    • [Fig.8] : la figure 8 est une vue de dessus d'un navire conforme à l'invention montrant une forme particulière des arceaux de renfort.
    5 Description détaillée de l'invention
  • La figure 4 est une vue de côté d'un navire 1 conforme à l'invention, et plus particulièrement d'un navire de marine militaire du type patrouilleur (ou OPV pour "Offshore Patrol Vessel " en anglais).
  • Le navire 1 comprend une coque 10, un dispositif de propulsion (non visible) et plusieurs ponts P1, P2, P3 étagés.
  • Le navire 1 présente une longueur de 70m environ et la coque 10 est réalisée en aluminium.
  • Le navire 1 intègre un espace intérieur prenant la forme d'hangar 11 modulaire (appelé "Mission Bay") occupant toute la largeur du navire 1, ouvert sur chaque bordé et obturable par un système de rideaux.
  • Ce hangar 11 peut abriter et mettre en œuvre deux embarcations semi-rigides de 8.5m, mais peut également stocker en longitudinal un container de 20 pieds ou tout autre équipement similaire offrant au navire 1 la possibilité de s'adapter aux missions.
  • De façon connue, sur de petites tailles de navire, ce sont les efforts locaux liés à l'enfoncement de la coque ou de l'eau sur le pont (hydrostatique) ou les efforts dynamiques (accélérations, notamment verticale, "slamming", etc) qui sont dimensionnant pour la structure.
  • Pour des navires à partir de 50m environ, les efforts globaux deviennent dimensionnant, notamment la flexion d'ensemble du navire. Cette flexion est due au différentiel entre la répartition des poids le long du navire et la répartition des pressions de l'eau le long de la coque, aussi bien en statique qu'en dynamique.
  • La Déposante s'est appuyée à la fois sur les règlements de société de classification, et sur des développements internes pour étudier ce sujet, en s'intéressant particulièrement aux phénomènes de fatigue cyclique.
  • La Déposante a par exemple réalisé des calculs de tenue à la mer sur houle ayant fourni des données à des calculs de type éléments finis de l'ensemble du navire et a réalisé de longues campagnes d'acquisition de données de comportement et de contraintes sur des navires construits afin de recaler ses modèles.
  • Il apparaît que l'intégration du concept de hangar 11 décrit plus haut représente un risque vis-à-vis de la bonne répartition des contraintes et de la tenue de la structure. En effet, le hangar 11, du fait de son implantation au milieu du navire et de son principe même d'espace ouvert, correspond à un affaiblissement local de la « poutre navire », à l'endroit où les contraintes attendues sont les plus élevées.
  • En réfléchissant à la problématique structurelle décrite au paragraphe précédent, ainsi que des soucis d'esthétique, la Déposante a eu l'idée d'un concept d'arceau structurel, nommé « Arch Bow » ou « Rear Bow ».
  • Ces arceaux 12 de renfort longitudinaux, situés de façon symétrique de part et d'autre de l'axe longitudinal du navire, sur l'arrière de la superstructure, ont pour fonction de répartir les contraintes de flexion le long de la poutre navire, encadrant ainsi le vide structurel induit par le hangar 11.
  • La conception de ces arceaux 12 arrière prend en compte la transmission des efforts de flexion d'ensemble entre les ponts du navire.
  • Ces arceaux 12 de renfort s'étendent sur les bords latéraux du navire 1 selon l'axe longitudinal de ce dernier. Ils partent du pont supérieur P1 (représenté en pointillés) en prolongement du pavois (première portion 121), en faisant le tour de la timonerie (mais en plus épais sur l'arrière), et descendent en pente vers l'arrière, pour descendre vers le pont inférieur P2 (deuxième portion 122 et troisième portion 123). Bien que ceci ne soit pas visible, les arceaux 12 descendent vers le pont principal P3 (représenté en pointillés) et se prolongent en-dessous de ce dernier à l'intérieur de la coque 10.
  • Ces arceaux 12 de renfort se présentent sous la forme d'un profilé creux.
  • La première portion 121 des arceaux 12 de renfort s'étend au-dessus dudit hangar 11 et la deuxième portion 122 des arceaux 12 de renfort s'étend depuis la première portion 121 vers l'arrière du navire.
  • La première portion 121 des arceaux 12 de renfort s'étend au niveau du pont supérieur P1 du navire 1 qui est situé au-dessus dudit hangar 11 et la deuxième portion 122 des arceaux 12 de renfort s'étend au niveau du pont inférieur P2 du navire 1 situé en-dessous du pont supérieur P1.
  • Ces arceaux 12 de renfort sont visibles (forme et couleur) de côté et vus de l'arrière du navire 1, et soulignent la fonction modulaire et pratique, voire utilitaire, du navire tout en remplissant la fonction de transmission de contrainte à l'origine de l'idée.
  • Ces arceaux 12 de renfort latéraux s'étendant selon l'axe longitudinal du navire 1, de part et d'autre dudit hangar 11.
  • Ces arceaux 12 de renfort forment deux caissons latéraux épais et creux abritant des fonctions techniques ou de circulation, l'espace 13 situé au milieu entre les arceaux 12 étant un espace rectangulaire ouvert et modulaire :
    • soit pour le fermer par un hangar H destiné à accueillir un hélicoptère comme illustré sur la vue de détail de la figure 2 (il pourrait également accueillir un drone aérien, non représenté sur cette figure),
    • soit ouvert et permettant l'accueil d'un container C (de 20 pieds, par exemple) ou autre chose comme illustré sur la figure 1.
  • Dans le premier cas, la structure du hangar H léger est de préférence séparée de la structure principale, par exemple en le construisant comme un container avec de la tôle pliée et une structure porteuse.
  • Le fond du pont inférieur P2 et de l'espace 13 peut être ouvert et présenter une baie 14 obturable par un volet roulant, par exemple, la baie 14 débouchant à l'intérieur du hangar 11.
  • La conception de deux arceaux 12 de renfort longitudinaux en complément du hangar 11 permet d'assurer une continuité structurelle en flexion d'ensemble.
  • En termes de design, cela permet de mettre en valeur la fonction de modularité du navire.
  • Les deux arceaux 12 de renfort latéraux peuvent se prolonger en vertical sur les ponts supérieur P1 et inférieur P2, et peuvent intégrer les circulations, ventilations ou autres, et peuvent permettre de :
    • disposer d'un espace modulaire au pont inférieur P2 entre les deux arceaux 12 de renfort: hangar drone ou espace ouvert (pour la pose d'un container de 20 pieds) ;
    • disposer au pont supérieur P1 de deux espaces modulaires rectangulaires de 30 m2 (espace modulaire, local plongeur, etc).
  • Le fait de faire transiter les contraintes par les peaux extérieures de la structure du navire (bordés ou âmes) et les arceaux 12 latéraux (semelle) peut permettre de s'affranchir de structure entre ces éléments.
  • Les arceaux 12 de renfort sont de préférence creux, et présentent une section sensiblement rectangulaire avec éventuellement des plans coupés, et des raccordements de type chanfrein ou congé (figures 6 et 7).
  • A titre d'exemple, la hauteur des arceaux 12 de renfort est de l'ordre de 1,20m et leur largeur peut varier entre 0,20 m et 1,20m dans le sens longitudinal du navire.
  • Le principe de l'invention reste valable en cas de profilé plein, bien qu'il soit plus complexe à fabriquer dans ces dimensions et moins intéressant en terme de ratio masse/résistance.
  • Les arceaux 12 de renfort sont fabriqués en aluminium type marine, tôles et profilés.
  • Une fabrication par assemblage de profilés spécifiques (aluminium) peut être envisagée.
  • Les arceaux 12 de renfort sont soudés rigidement à la coque formant un encastrement.
  • On peut imaginer que la zone du pont inférieur P2 entre les arceaux 12 de renfort soit modulable : on peut y installer un hangar léger (qui ne soit pas structurel), par exemple pour abriter un USV, pour abriter et stocker du matériel, pour accueillir un container standard de 20 pieds ou 10 pieds.
  • La plupart des navires de ce type n'ont pas une esthétique très travaillée. La solution illustrée offre une esthétique nouvelle et travaillée.
  • Il se trouve que les navires de ce type, ou les navires militaires de façon générale, si un souci esthétique a été intégré, il l'est souvent au niveau de l'avant du navire. Généralement, la partie arrière est très technique, et est traité d'un point de vue fonctionnel avec de grandes surfaces planes, horizontales (ponts), transversales et longitudinales avec un effet de « boîte » et des transitions violentes entre les surfaces.
  • Le concept d'arceaux de renfort proposé permet d'adoucir esthétiquement la transition entre les zones, et offre une ligne en pente douce vers l'arrière, marquée par l'épaisseur de la structure et éventuellement la couleur et la texture de cette zone qui permettent de lier esthétiquement les volumes le long du navire et donner plus d'impact visuel à l'avant en évitant des ruptures brutales de ligne à l'arrière qui attirent l'œil de l'observateur.
  • Ce concept d'arceau de renfort peut être étendu vers l'avant du navire. En effet, tel qu'illustré sur les figures, les arceaux 12 sont situés à l'arrière de la superstructure, avec une zone de transition structurelle vers les pavois latéraux entourant la timonerie. Les contraintes transitant dans les arceaux étant importantes, la transition est difficile à gérer structurellement.
  • Sur la vue de dessus de la figure 8, les arceaux 12 de renfort se prolongent structurellement vers l'avant du navire, voire jusqu'à la partie avant des pavois ou cette protection se referme transversalement. Les portions d'extrémité 120 sont recourbées vers l'intérieur du navire 1 pour protéger la timonerie et l'équipage des effets de la mer et du vent au niveau du pont supérieur. Cette prolongation peut être cohérente esthétiquement, l'ensemble des arceaux et du pavois pouvant avoir la même couleur/texture.
  • Il est important de noter que l'invention n'est pas liée à la présence du hangar 11 transversal.
  • Si on peut considérer qu'en cas de présence du hangar 11, ou de toute autre ouverture importante dans les côtes de la poutre navire, l'invention permet de rigidifier la poutre navire, elle le permet également sans la présence de ce type de « trou » dans la structure (peut être traversant ou non).
  • Ceci est illustré sur la figure 5 qui montre un autre type de navire 1 sans hangar 11 mais mettant en œuvre des arceaux 12 de renfort tels que décrits précédemment.
  • Les figures 6 et 7 illustrent deux structures possibles d'arceaux de renfort conformes à l'invention. Sur la figure 6, l'arceau 12 prend la forme d'un treillis. Sur la figure 7, l'arceau 12 présente des portions ajourées.
  • L'invention peut s'appliquer à des navires de différentes dimensions, et notamment des navires de grande taille.
  • Il peut s'agir par exemple de bateaux de transport, dont la longueur est d'environ 120 à 150m, pour lesquels les arceaux peuvent être mis en œuvre, sur la longueur du navire, mais également en descendant à l'arrière jusqu'au pont de franc-bord en encadrant la porte arrière, généralement de grande dimension, qui ferme ce type de navire et permet l'embarquement et le débarquement de véhicules (cette porte n'ayant pas de fonction structurelle).
  • Les arceaux de renfort sont fabriqués de préférence en aluminium. Ce matériau présente l'avantage de réduire sensiblement le poids des coques et donc mécaniquement la consommation en carburant et les émissions de CO2.
  • L'aluminium est en outre inoxydable, ce qui contribue à réduire les coûts d'exploitation.
  • Il convient de noter que si l'invention est particulièrement intéressante avec une construction aluminium, du fait de sa relative faible rigidité en flexion par rapport à l'acier, les arceaux de renfort peuvent être réalisés dans tout type de matériau utilisé pour la construction navale, notamment l'aluminium, l'acier et les matériaux composites.
  • Selon un exemple particulier, le hangar transversal fait une longueur de 11m, une hauteur de 5.60m et une largeur (transversal à l'axe navire) d'environ 10 à 11m sur ce navire.
  • Selon un autre exemple, pour un navire plus grand, le hangar transversal fait une longueur d'environ 15m, une largeur de 13m et une hauteur de 5m.
  • Le concept de l'invention peut être mis en œuvre sur un bateau de plaisance, du type motor yacht, par exemple, un bateau de travail, un bateau de transport de passagers, un yacht, etc.
  • Plutôt qu'un hangar, l'espace intérieur du navire peut être aménagé et destiné à l'accueil de passagers, par exemple. Cet espace intérieur occupe toute la largeur du navire 1 et peut être ouvert sur une bordé ou les deux. Chaque ouverture est obturable par un dispositif d'obturation fixe ou mobile entre une position ouverte et une position fermée.

Claims (12)

  1. Navire (1) comprenant une coque (10) et au moins un pont (P1, P2, P3), ledit navire (1) comprenant en outre deux arceaux (12) de renfort s'étendant sur chacun des bords latéraux dudit navire (1) le long d'une partie au moins dudit pont (P1, P2, P3),
    caractérisé en ce qu'il comprend un espace intérieur (11) s'étendant sur toute la largeur du navire (1) et débouchant par une ouverture sur une paroi latérale ou les deux parois latérales opposées de la coque (10) du navire (1), les deux arceaux (12) de renfort s'étendant de part et d'autre dudit espace intérieur (11) selon l'axe longitudinal du navire (1).
  2. Navire (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une première portion (121) des arceaux (12) de renfort s'étend au-dessus dudit espace intérieur (11) et une deuxième portion (122) des arceaux (12) de renfort s'étend depuis la première portion (121) vers l'arrière du navire (1).
  3. Navire (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le navire comprend au moins deux ponts (P1, P2, P3) dont un pont supérieur (P1) et un pont inférieur (P2) s'étendant en-dessous dudit pont supérieur (P1), lesdits arceaux (12) de renfort s'étendent chacun à partir du pont inférieur (P2).
  4. Navire (1) selon la revendication 3 lorsqu'elle dépend de la revendication 2, caractérisé en ce que la première portion (121) des arceaux (12) de renfort s'étend au niveau dudit pont supérieur (P1) du navire (1) situé au-dessus dudit espace intérieur (11) et la deuxième portion (122) des arceaux (12) de renfort s'étend au niveau dudit pont inférieur (P2) du navire (1) situé en-dessous dudit pont supérieur (P1).
  5. Navire (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la zone du pont inférieur (P2) situé entre les deuxième portions (122) des arceaux (12) de renfort présente une paroi de fond reliée audit espace intérieur (11) par le biais d'une baie (14) obturable par au moins un élément de fermeture mobile.
  6. Navire (1) selon l'une des revendication 2 à 5, caractérisé en ce que ladite première portion (121) de chaque arceau (12) de renfort s'étend vers l'avant du navire (1), et est prolongée par une portion d'extrémité (120) orientée vers la portion d'extrémité (120) de l'autre arceau (12) de renfort.
  7. Navire (1) selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que la deuxième portion (122) des arceaux (12) de renfort est prolongée par une troisième portion (123) s'étendant au moins partiellement autour d'une ouverture obturée par une porte et ménagée sur la paroi arrière de la coque (10) du navire (1).
  8. Navire (1) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits arceaux (12) de renfort présentent une épaisseur variable selon l'axe longitudinal du navire (1).
  9. Navire (1) selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits arceaux (12) de renfort sont soudés à la coque (10).
  10. Navire (1) selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que lesdits arceaux (12) de renfort sont en aluminium, en métal ou en matériau composite.
  11. Navire (1) selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que lesdits arceaux (12) de renfort sont creux.
  12. Navire (1) selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que ledit espace intérieur (11) est un hangar.
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