WO2023247878A1 - Navire à propulsion vélique muni d'une extension et d'une défense - Google Patents

Navire à propulsion vélique muni d'une extension et d'une défense Download PDF

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WO2023247878A1
WO2023247878A1 PCT/FR2023/050902 FR2023050902W WO2023247878A1 WO 2023247878 A1 WO2023247878 A1 WO 2023247878A1 FR 2023050902 W FR2023050902 W FR 2023050902W WO 2023247878 A1 WO2023247878 A1 WO 2023247878A1
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WO
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ship
extension
medium
length
fender
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PCT/FR2023/050902
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English (en)
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Laurent Mermier
Christian BORNAQUE
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Ship Studio Sarl
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    • B63B25/002—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods
    • B63B25/004—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods for containers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
    • B63B15/0083—Masts for sailing ships or boats
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
    • B63B39/06—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by using foils acting on ambient water
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    • B63B59/00—Hull protection specially adapted for vessels; Cleaning devices specially adapted for vessels
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    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
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    • B63H9/06—Types of sail; Constructional features of sails; Arrangements thereof on vessels
    • B63H9/061—Rigid sails; Aerofoil sails
    • B63H9/0621—Rigid sails comprising one or more pivotally supported panels
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    • B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
    • B63B2015/0016—Masts characterized by mast configuration or construction
    • B63B2015/005—Masts characterized by mast configuration or construction with means for varying mast position or orientation with respect to the hull
    • B63B2015/0058—Masts characterized by mast configuration or construction with means for varying mast position or orientation with respect to the hull comprising active mast inclination means

Definitions

  • This disclosure concerns the field of naval architecture. More specifically, the present disclosure concerns the docking of a vessel equipped with a lateral extension.
  • a ship conventionally comprises a planking, which defines an external shape of the ship, and a deck, which defines a useful surface area of the ship. Different loads can be placed on the deck. Additionally, a ship is typically configured to dock at a dock.
  • the dock commonly includes a structure, such as a platform or pile, raised above the body of water on which the vessel is configured to float.
  • the quay is usually equipped with a support element extending beyond the quay and configured to cushion the docking of the ship at the quay, without damaging the plating.
  • the quay may include installations, such as a gantry and/or cranes, some of which facilitate the transshipment of loads between the bridge and the quay.
  • An objective of the present disclosure is to increase the available load carrying space of a ship, for example to provide the ship with additional functions, and this without degrading accessibility to the quay and berthing of the vessel or changing or reducing its carrying capacity.
  • Another objective of the present disclosure is to propose a vessel having additional space adapted to receive a load, with a lesser impact on the quality of navigation.
  • a ship configured to float on a liquid medium, the ship extending in a longitudinal direction, the ship having a bow and a stern and comprising: a planking comprising a emerged part intended to be located outside the environment at rest when the ship floats on the environment; an extension adapted to receive a load and extending outwardly from the emerged part of the planking, the extension having an extension length in the longitudinal direction and a forward end extending towards the bow of the ship; and a fender positioned longitudinally at the level of the extension and comprising: a berthing beam having an external surface adapted to form a bearing surface against a quay for berthing the ship to the quay, a length of beam in the direction longitudinal, the beam length being greater than or equal to the extension length, and a forward end extending towards the bow, the forward end of the beam being closer to or equidistant from the bow than the forward end of extension; and a plurality of spacer
  • the vessel may include at least one of the following characteristics, taken alone or in any combination:
  • the ship has a ship length in the longitudinal direction and the beam length is at least greater than a quarter of the ship length, for example is at least greater than a third or half of the ship length;
  • the external surface of the beam is convex at one end of the beam, preferably at the front end of the beam;
  • the extension comprises a bottom wall having an external surface, a plane tangent to the external surface of the bottom wall being inclined relative to a free surface of the medium at rest when the ship floats on the medium, preferably with a angle between 10° and 45°
  • the defense comprises a bottom wall having an external surface, a plane tangent to the external surface of the bottom wall of the defense being inclined relative to a free surface of the middle at rest when the ship floats on the middle, preferably at an angle between 10° and 45°;
  • a lifting system configured to move the fender between the navigation position and the docking position
  • a front pantry comprising a first end connected to the front end of the fender and a second end connected to the ship being closer to the bow than the front end of the fender
  • a rear pantry comprising a third end connected to a rear end of the fender extending towards the stern and a fourth end connected to the ship being closer to the stern than the rear end of the fender
  • the ship has a length of ship in the longitudinal direction, the extension having a lower end extending towards the free surface of the medium at rest when the ship floats on the medium, and in which a distance separating the lower end from the extension of the free surface of the middle at rest, when the ship floats on the middle, is greater than or equal to 1.5% of the length of the ship, for example is greater than or equal to 3% of the length of the ship;
  • the plurality of extensions comprises a plurality of extensions arranged axially at a distance from each other on the same lateral side of the plating, the plurality of extensions comprising a front extension and a rear extension, the front extension being closer to the bow than the others of the plurality of extensions and the rear extension being closer to the stern than the others of the plurality of extensions, wherein the beam length is greater than or equal to a distance separating a forward end from the front extension extending towards the bow and a rear end of the rear extension extending towards the stern and, in the docking position, the external surface of the beam is adapted to extend to an external position relative to each extension of the plurality of extensions;
  • Figure 1 schematically illustrates a ship.
  • Figure 2 is a schematic view of part of a ship equipped with lateral extensions on which loads are attached.
  • Figure 3 is a schematic view of part of a ship equipped with lateral extensions on which loads and a fender are attached in a docking position.
  • Figure 4 is a view similar to Figure 3, the ship being docked at a quay.
  • Figure 5 is an elevated view of a situation similar to Figure 4, with the ship docking at the quay at an angle.
  • Figure 6 is a view similar to Figure 3, with the defense in a navigation position.
  • Figure 1 illustrates a ship 1 floating on a liquid medium 100, the medium 100 being illustrated at rest. More precisely, the ship 1 is configured to remain on the surface of the environment 100 without sinking, that is to say without being completely immersed within the environment 100.
  • the environment 100 is preferably formed of a maritime area, c that is to say a sea or an ocean, but could of course be made up of any body found in the liquid state, that is to say which flows or tends to flow, under normal conditions temperature and pressure.
  • the medium 100 is at rest when it is not animated by any overall movement, as opposed to an agitated state, corresponding for example to a swell or to currents.
  • the free surface of the medium 100 forms a plane.
  • the free surface of medium 100 is the surface of medium 100 which is subject to zero parallel shear stress, and in fact corresponds to the interface between the mass of medium 100 and the air of the earth's atmosphere.
  • the ship 1 extends mainly in a longitudinal direction (or axis) XX and has a bow 10, that is to say a front end relative to the normal direction of advancement of the ship 1, and a stern 11, axially opposite the bow 10 and forming a rear end with respect to the normal direction of advancement of the ship 1.
  • the ship 1 extends axially from the bow 10 towards the stern 11 and has a ship length, in the longitudinal direction, which corresponds, in fact, to the distance separating the bow 10 from the stern 11.
  • an axial direction corresponds to a direction along the longitudinal axis XX while a lateral direction corresponds to a lateral axis YY which is orthogonal to the longitudinal axis X-X and belonging to a plane parallel to the plane of the free surface of the medium 100 at rest, when the ship 1 floats on the liquid medium 100.
  • the ship 1 has a width in the lateral direction, which corresponds to the distance separating the lateral ends of the ship 1.
  • a vertical direction corresponds to a vertical axis ZZ which is orthogonal to both the longitudinal axis XX and to the lateral direction, and belonging to a plane orthogonal to the plane of the free surface of the medium 100 at rest, when the ship 1 floats on the medium 100.
  • the ship 1 has a height in the vertical direction, which corresponds to the distance separating the vertical ends of the ship 1, the lower end corresponding to the vertical end submerged when the ship 1 floats on the middle 100 at rest, while the upper end corresponds to the vertical end emerged when the ship 1 floats on the middle 100 at rest.
  • an upper element is closer to the upper vertical end of the vessel 1 than a lower element, which is closer to the lower vertical end of the vessel 1.
  • the exterior and the interior that is to say an external part and an internal part of the ship 1, are defined with respect to the longitudinal axis XX, the external part of the ship 1 being further from the longitudinal axis XX than the internal part of the ship 1.
  • the ship 1 comprises a planking 12, corresponding to all the elements, for example boards and/or sheets, constituting the exterior covering of the hull of the ship 1.
  • the hull of the ship 1 corresponds to the carcass of the ship 1, consisting of, in addition to the planking 12, partitions, decks and stiffeners of the ship 1.
  • Figure 1 illustrates in particular the emerged part of the planking 12, which is intended to be located outside the environment 100 at rest when the ship 1 floats on the environment 100.
  • the submerged part of the planking 12 is intended to be located within the environment 100 at rest, when the ship 1 floats on the environment 100.
  • the emerged part and the submerged part of the planking 12 are separated by a waterline.
  • all or part of the emerged part of the side 12 can be found within the medium 100.
  • the ship 1 comprises an upper deck 13 extending mainly along the longitudinal axis XX and defining a useful surface of the ship 1, at least part of the deck 13 being substantially flat and extending along a plane substantially parallel to the plane of the free surface of the middle 100 at rest, when the ship 1 floats on the middle 100 without listing.
  • the useful surface is intended to support different cargoes 14 that the ship 1 is configured to transport by sea, as visible in Figure 1. This is however not limiting since, in certain ships, such as oil tankers or bulk carriers, the Cargoes 14 are rather stored under the upper deck 13, the useful surface area defined by the deck 13 then being intended more to support equipment necessary for the operation of the ship.
  • some ships, such as container ships do not include an upper deck, but their hull is open and includes a bottom intended to support the containers.
  • the upper deck 13 indicates, vertically, the level of the upper edge of the planking 12.
  • the ship 1 is configured to dock at a quay 1000, visible in Figure 4 and in Figure 5, which is a section of bank, shore or shore of a port or waterway developed to allow the docking of the ship 1, the embarkation or disembarkation of passengers and/or the loading or unloading of goods.
  • the platform 1000 is provided with supports 1001 (sometimes called platform fenders) extending outwards from the platform 1000 and which make it possible to absorb the impact berthing and provide smooth support surfaces for the ship 1.
  • the ship 1 comprises at least one extension 2 extending outwardly from the emerged part of the planking 12, preferably extending laterally relative to the ship 1.
  • the extension 2 of ship 1 makes it possible to offer additional space to that already offered by deck 13. Thus, the total space of ship 1 available for storing a load is increased.
  • the extension 2 preferably extends at the level of the deck 13, in the vertical direction, in order to increase the useful surface area of the deck 13. More generally, particularly in the case where the ship 1 does not include an upper deck, the extension 2 extends at the level of the upper edge of the plating 12.
  • the extension 2 can be in one piece with the plating 12, or be attached and fixed, for example by welding, on an external surface of the plating 12, or even directly on the plating 12. bridge 13, typically by means of reinforcements or directly by the internal surface of the extension 2.
  • the extension 2 has an extension length in the longitudinal direction, a front end 21 of the extension 2 extending towards the bow 10 of the ship 1 and a rear end 22 of the extension 2 extending towards the stern 11 of the ship 1, the extension length corresponding, in fact, to the distance separating the front end 21 of the extension 2 of the rear end 22 of the extension 2.
  • the extension 2 advantageously has a lower end 23 extending towards the free surface of the medium 100 at rest when the ship 1 floats on the medium 100.
  • a distance separating the lower end 23 of the extension 2 from the free surface of the medium 100 at rest, when the ship 1 floats on the medium 100, is greater than or equal to 1.5% of the length of the ship, for example is greater than or equal to 3% of the length of the ship.
  • extension 2 thus does not hinder navigation nor degrade the flotation of the vessel 1, even if, in the event of agitation in the environment 100, all or part of the extension 2 can sometimes be submerged within the environment. 100, typically in case of strong swell.
  • extension 2 may include a bottom 24 forming the base of the extension.
  • a bottom wall 24 has an external surface, a plane tangent to the external surface of the bottom wall 24 of the extension 2 being inclined relative to a free surface of the medium 100 at rest, when the ship 1 floats on the medium 100, preferably at least 10°, for example between 15° and 45°.
  • the bottom 24 of the extension 2 extends facing the free surface of the medium 100 at rest, when the ship 1 floats on the medium 100.
  • the shape of the bottom wall 24 makes it possible to better absorb shocks in the event of agitation of the medium 100, in particular when the swell is likely to impact the bottom 24 of the extension 2.
  • the bottom 24 of the extension 2 is curved, that is to say that the external surface of the wall of the bottom 24 of extension 2 can be convex or concave.
  • the extension 2 is adapted to receive a load, for example a useful load for the operation of the ship 1.
  • loads can be sail propulsion equipment 25 and/or a fin 26, each mounted on the extension 2, the sail propulsion equipment 25 being preferably mounted at an upper surface of the extension 2, while the fin 26 is mounted movable relative to the extension 2, as visible in Figure 2 and Figure 6.
  • Figure 2, Figure 3 and Figure 4 illustrates each of the sail propulsion equipment 25 and the fin 26 in a retracted configuration
  • Figure 6 illustrates each of the sail propulsion equipment 25 and the fin 26 in a deployed configuration.
  • the sail propulsion equipment 25 can be a rotor, a wing, a sail, or more generally any system making it possible to transmit thrust to the ship 1 from the wind.
  • the sail propulsion equipment 25 may be a rigid system extending mainly along a sail axis VV. Rigid sail propulsion equipment is conventionally used to improve aerodynamic efficiency. Sailing propulsion equipment 25 is said to be rigid insofar as it resists the twisting and shearing forces exerted by the wind, without bending.
  • the sail propulsion equipment 25 can be pivotally mounted around a sleeping pivot axis PP between a hoisted position suitable for navigation and a lying position.
  • the sail propulsion equipment 25 can be moved between the hoisted position (or deployed configuration), visible in Figure 6, and the lying position (or retracted configuration), visible in Figure 2, by pivoting by approximately 90° around the PP sleeping pivot axis.
  • the sail axis VV can be substantially perpendicular to the plane of the deck 13 of the ship 1, that is to say can extend substantially in the vertical direction.
  • the pivoting presented is not limiting, the sail propulsion equipment 25 can just as easily be mounted pivoting around an axis extending in the lateral direction or else be mounted sliding in a plane substantially parallel to the bridge 13 on the upper face of the extension 2. These pivots or sliding facilitate the loading and unloading operations of the ship 1 by moving the obstacle between the quay 1000 and the bridge 13 formed by the sail propulsion equipment 25.
  • the fin 26 is a mobile piece of equipment, at least a part of which intended to be immersed in the deployed configuration generally has the shape of a slender hydrodynamic profile 260, and placed in the vertical axis Z-Z to improve the lateral resistance of the vessel 1 and thus preventing it from drifting under the action of the wind transmitted by the sail propulsion equipment 25.
  • the retracted configuration illustrated in Figure 2
  • none or only a small portion of the fin 26 protrudes under the hull of the ship 1
  • a significant portion of the fin 26, preferably the major part of the hydrodynamic portion of the fin 26, that is to say that having the shape of a slender profile 260 extends under the lower end of the hull of the ship in the middle 100.
  • the fin 26 can be mounted sliding through the extension 2, as illustrated in Figure 2 and in Figure 6, or pivoting relative to to extension 2.
  • the vessel 1 comprises a plurality of extensions 2, typically extending on either side of the vessel 1 in a lateral direction.
  • the ship 1 can carry a greater quantity of loads 25, 26.
  • the extensions 2 are advantageously arranged axially at a distance from each other on the same lateral side of the plating 12, as visible in Figure 2, on the Figure 3 and in Figure 6, typically on each of the two lateral sides of the planking 12, as visible in Figure 5.
  • the ship 1 can include at least two sail propulsion equipment 25 adapted to be arranged on the deck 13 of the ship 1 or on a (or several extension(s) 2 of the ship 1 at a distance from each other along the longitudinal axis XX.
  • the remote arrangement of the extensions 2 makes it possible to avoid any interaction between the loads 25, 26.
  • the plurality of extensions 2 are a front extension and a rear extension, the front extension being closer to the bow 10 than the others of the plurality of extensions and the rear extension 2 being closer to the stern 11 than the others of the plurality of extensions 2.
  • the ship 1 further comprises a fender 3, which is positioned longitudinally at the level of the extension 2.
  • the function of the fender 3 is to facilitate the docking of the ship 1 at a quay 1000, without however the extension
  • the 3 may comprise a bottom wall 30 having an external surface, a plane tangent to the external surface of the bottom wall 30 of the defense 3 being inclined relative to a free surface of the medium 100 at rest, when the ship 1 floats on the medium 100, preferably at least 10°, for example between 15° and 40°.
  • the bottom 30 of the fender 3 extends facing the free surface of the medium 100 at rest, when the ship 1 floats on the medium 100.
  • the bottom 30 of the fender 3 is curved, that is to say say that the external surface of the bottom wall 30 of the defense 3 is convex.
  • the defense 3 comprises a docking beam 31 and a plurality of spacers 32.
  • the beam 31 forms a support element which is elongated and whose section is designed to provide a certain resistance to bending.
  • the beam 31 is configured to serve as support for the ship 1 on the quay 1000 and designed to extend substantially in the longitudinal direction XX.
  • the beam 31 has an external surface 310 adapted to form a bearing surface against a quay 1000 for the berthing of the ship 1 at the quay 1000.
  • the external surface 310 is preferably vertical and continuous, and of sufficient height to distribute the support force on the supports 1001 or directly on the platform 1000, in the absence of support.
  • the beam 31 has a beam length in the longitudinal direction XX, a front end 311 of the beam 31 extending towards the bow 10 and a rear end 312 of the beam 31 extending towards the stern 11.
  • the beam length corresponds, in fact, to the distance separating the front end 311 of the beam 31 from the rear end 312 of the beam 31 and is greater than or equal to the extension length, the front end 311 of the beam 31 being closer or equidistant from the bow 10 than the front end 311 of the extension 2.
  • the beam length is at least greater than one quarter of the ship length, preferably is at least greater than a third, for example half, of the ship length. This offers greater capacity for installation of extensions 2 along the plating 12, but also guarantees that the beam length is greater than a distance separating two supports 1001, thus preventing the defense 3 from being inserted between the supports 1001 of the platform 1000, which would eliminate the function of the supports 1001. In addition, to slide along the supports 1001 of platform 1000 in the event of docking at an angle, and this without risk of damaging the supports 1001 of platform 1000.
  • the beam length is greater than or equal to a distance separating a front end 311 from the front extension and a rear end of the rear extension.
  • the external surface 310 of the beam 31 is convex at one end of the beam 31, preferably at the front end 311 of the beam 31, for example at each of the the front end 311 and the rear end 312 of the beam 31.
  • This convexity can take the form of a curvature or a chamfer.
  • a plane tangent to the external surface 310 at the level of the end 311, 312 is inclined relative to the main extension axis of the beam 31, at an angle between 1° and 90°, or even between 1° and 45°. This makes it possible in particular to facilitate docking at an angle illustrated in Figure 5.
  • the beam 31 advantageously includes the bottom 30 of the fender 3, the properties of which have already been described.
  • Each of the spacers 32 forms a connecting piece between the beam 31 and the external surface of the plating 12 and, to do this, is designed to extend substantially in the lateral direction YY, or more generally in a direction transverse to the direction of extension of the beam 31, and this to maintain a constant spacing between the beam 31 and the external surface of the planking 12. More precisely, each of the plurality of spacers 32 comprises an external end 322 connected to the beam 31 and a internal end 321, opposite the external end 322, adapted to form a bearing surface of the fender 3 against the plating 12, and more precisely against the external surface of the plating 12.
  • each spacer 32 is that is to say the distance separating the internal end 321 from the external end 322 of the spacer 32, is in particular chosen so that the external surface 310 of the beam 31 extends in an external position relative to extension 2 at least when defense 3 is in the docking position, as will be detailed below. This makes it possible, among other things, to ensure the function of the defense 3, by preventing the extension 2 from colliding with the platform 1000 or any element placed on the platform 1000, at the time of docking.
  • the spacers 32 are spaced from each other in the longitudinal direction, which makes it possible in particular to distribute the support force of the beam 31 against the planking 12.
  • the defense 3 is movable relative to the extension 2, between a navigation position, illustrated in Figure 6, and a docking position, illustrated in Figure 3 and in Figure 4.
  • the fender 3 In the navigation position, the fender 3 extends at or above the extension 2 relative to the free surface of the medium 100 at rest when the ship 1 floats on the medium 100.
  • the fender 3 In the docking position, the fender 3 is extends below the extension 2 relative to the free surface of the medium 100 at rest when the ship 1 floats on the medium 100, preferably extends at the level of the free surface of the medium 100, or even floats on the medium 100, as illustrated in Figure 3 and in Figure 4.
  • all or part of the defense 3 can include volumes adapted so that the defense 3 can float on the medium 100.
  • the volumes can be made up of air or any material of suitable density.
  • the external surface 310 of the beam 31 extends in an external position relative to the extension 2 and, when the ship 1 comprises a plurality of extensions 2 , relative to each extension 2 of the plurality of extensions 2. More precisely, the external surface 310 of the beam 31 forms a docking front, preferably continuous, allowing both docking but also to move the ship 1 from the quay 1000 in the docking position, sufficiently so that the extension 2 extends entirely above the middle 100, without the extension 2 extending above the quay 1000, a once the ship 1 docks at the quay 1000.
  • the defense 3 can surround the extension 2 of the ship 1 and/or the loads 25, 26 which it supports so that, also in position navigation, the external surface 310 of the beam 31 extends in an external position with respect to the extension 2 and, when the ship 1 comprises a plurality of extensions 2, with respect to each extension 2 of the plurality of extensions 2.
  • the ship 1 may include a lifting system 4 configured to move the fender 3 between the navigation position and the docking position.
  • the lifting system 4 also makes it possible to support the weight of the fender 3 between the navigation position and the docking position.
  • This system advantageously comprises a set of cables operated by lifting winches or jacks fixed to jibs fixedly mounted on the ship 1 and extending projecting from the planking 12, towards the outside of the extensions 2.
  • the ship 1 can also include a front pannier 41 comprising a first end connected to the front end 311 of the defense 3 (or to the spacer 32 fixed at the level of the front end 311 of the fender 3) and a second end connected to the ship 1, typically to the side 12, being closer to the bow 10 than the front end 311 of the fender 3. Furthermore, the ship 1 can also include a front pannier 41 comprising a first end connected to the front end 311 of the defense 3 (or to the spacer 32 fixed at the level of the front end 311 of the fender 3) and a second end connected to the ship 1, typically to the side 12, being closer to the bow 10 than the front end 311 of the fender 3. Furthermore, the ship 1 can also include a front pannier 41 comprising a first end connected to the front end 311 of the defense 3 (or to the spacer 32 fixed at the level of the front end 311 of the fender 3) and a second end connected to the ship 1, typically to the side 12, being closer to the bow 10 than the front end
  • It may comprise a rear pantry 42 comprising a third end connected to a rear end 312 of the fender 3 (or to the spacer 32 fixed at the level of the rear end 312 of the fender 3) extending towards the stern 11 and a fourth end connected to the ship 1, typically to the side 12, being closer to the stern
  • the panties can take the form of cables and in particular make it possible to position the fender 3 longitudinally in the docking position. More precisely, in the case of support on the quay 1000 towards the rear, the front pantry 41 transmits the support force of the fender 3 towards the ship 1, and in the case of support on the quay 1000 towards the Before, the rear pannier 42 transmits the support force of the fender 3 towards the ship 1.
  • an upper edge of the external surface of the extension 2 of ship 1 can have dimensions substantially similar to dimensions of an upper edge of the internal surface of the fender 3 of ship 1.
  • the upper surface of the fender 3 of ship 1 can extend the upper surface of the extension 2, so as to form a total upper surface of extension 2 which is substantially continuous .
  • the presence of the defense 3 avoids an increase in the waterline width of the ship 1 during navigation by authorizing the presence of the extension 2, which improves the navigation performance of the ship 1, by reducing its drag.
  • the defense 3 and the extension 2 it is possible to maintain a hull, that is to say a submerged part of the hull of the ship 1, which is narrow, and therefore efficient , without causing a risk of significant congestion on deck 13 of ship 1.
  • the extension 2 and the defense 3 described in the present disclosure have the advantage of being able to be installed both on an existing ship 1 and on a new ship 1.

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Abstract

La présente divulgation porte sur un navire (1) comprenant : un bordé (12); une extension (2); et une défense (3) montée mobile par rapport à l'extension (2) entre : une position de navigation; et une position d'accostage.

Description

NAVIRE MUNI D’UNE EXTENSION ET D’UNE DEFENSE
DOMAINE TECHNIQUE
La présente divulgation concerne le domaine de l’architecture navale. Plus précisément, la présente divulgation concerne l’accostage d’un navire muni d’une extension latérale.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE
Un navire comprend classiquement un bordé, qui définit une forme extérieure du navire, et un pont, qui définit une surface utile du navire. Différents chargements peuvent être disposées sur le pont. En outre, un navire est généralement configuré pour accoster un quai.
Le quai comprend communément une structure, telle qu’une plateforme ou un pieu, surélevée par rapport au plan d’eau sur lequel le navire est configuré pour flotter. Le quai est habituellement muni d’un élément d’appui s’étendant en saillie du quai et configuré pour amortir l’accostage du navire au quai, et ce sans endommager le bordé. Par ailleurs, le quai peut comprendre des installations, telles qu’un portique et/ou des grues, dont certaines permettent de faciliter le transbordement des chargements entre le pont et le quai.
En vue d’éviter toute interaction avec les équipements du quai lors de l’accostage, la portion du bordé de certains navires qui est destinée à s’appuyer contre le quai est verticalement droite et lisse, ce qui présente l’inconvénient de limiter la largeur du pont et donc l’espace disponible pour les charges sur le navire.
En vue d’augmenter l’espace disponible pour la charge utile transportée, d’autres navires, tels que des porte-avions, peuvent comprendre des extensions latérales s’étendant en saillie vers l’extérieur du bordé du navire, au-dessus du plan d’eau. Néanmoins, ces navires ne peuvent habituellement pas accoster un quai classique, car les extensions latérales risqueraient alors d’interagir avec les installations se trouvant sur le quai. Des pontons d’accostage dédiés sont donc aménagés à cet égard, ce qui présente l’inconvénient de compliquer l’accostage, voire d’interdire l’utilisation de certains ports, en l’absence de tels pontons d’accostage.
EXPOSE GENERAL
Un objectif de la présente divulgation est d’augmenter l’espace disponible d’emport de charge d’un navire, par exemple pour doter le navire de fonctions supplémentaires, et ce sans dégrader l’accessibilité au quai et l’accostage du navire ni changer ou réduire sa capacité d’emport.
Un autre objectif de la présente divulgation est de proposer un navire présentant un espace additionnel adapté pour recevoir une charge, avec un impact moindre sur la qualité de navigation.
À cet égard il est proposé, selon un aspect de la présente divulgation, un navire configuré pour flotter sur un milieu liquide, le navire s’étendant selon une direction longitudinale, le navire présentant une proue et une poupe et comprenant : un bordé comprenant une partie émergée prévue pour être située en dehors du milieu au repos lorsque le navire flotte sur le milieu ; une extension adaptée pour recevoir une charge et s’étendant en saillie vers l’extérieur de la partie émergée du bordé, l’extension présentant une longueur d’extension selon la direction longitudinale et une extrémité avant s’étendant vers la proue du navire ; et une défense positionnée longitudinalement au niveau de l’extension et comprenant : une poutre d’accostage présentant une surface externe adaptée pour former une surface d’appui contre un quai pour l’accostage du navire au quai, une longueur de poutre selon la direction longitudinale, la longueur de poutre étant supérieure ou égale à la longueur d’extension, et une extrémité avant s’étendant vers la proue, l’extrémité avant de la poutre étant plus proche ou à égale distance de la proue que l’extrémité avant de l’extension ; et une pluralité d’entretoises, chacune de la pluralité d’entretoises comprenant une extrémité externe raccordée à la poutre et une extrémité interne opposée à l’extrémité externe et adaptée pour former une surface d’appui contre le bordé, dans lequel la défense est montée mobile par rapport à l’extension entre : une position de navigation dans laquelle la défense s’étend au niveau de ou au-dessus de l’extension par rapport à une surface libre du milieu au repos lorsque le navire flotte sur le milieu ; et une position d’accostage dans laquelle la défense s’étend en-dessous de l’extension par rapport à la surface libre du milieu au repos lorsque le navire flotte sur le milieu, et la surface externe de la poutre s’étend en une position externe par rapport à l’extension.
Avantageusement, mais facultativement, le navire peut comprendre l’une au moins des caractéristiques suivantes, prise seule ou dans une quelconque combinaison :
- le navire présente une longueur de navire selon la direction longitudinale et la longueur de poutre est au moins supérieure à un quart de la longueur de navire, par exemple est au moins supérieure à un tiers ou à la moitié de la longueur de navire ; - la surface externe de la poutre est convexe à une extrémité de la poutre, de préférence à l’extrémité avant de la poutre ;
- l’extension comprend une paroi de fond présentant une surface externe, un plan tangent à la surface externe de la paroi de fond étant incliné par rapport à une surface libre du milieu au repos lorsque le navire flotte sur le milieu, de préférence avec un angle compris entre 10° et 45° , et/ou dans lequel la défense comprend une paroi de fond présentant une surface externe, un plan tangent à la surface externe de la paroi de fond de la défense étant incliné par rapport à une surface libre du milieu au repos lorsque le navire flotte sur le milieu, de préférence avec un angle compris entre 10° et 45° ;
- il comprend en outre :
* un équipement de propulsion vélique monté sur l’extension ; et/ou
* une dérive montée sur l’extension ;
- il comprend en outre un système de levage configuré pour déplacer la défense entre la position de navigation et la position d’accostage ;
- il comprend en outre une pantoire avant comprenant une première extrémité raccordée à l’extrémité avant de la défense et une deuxième extrémité raccordée au navire en étant plus proche de la proue que l’extrémité avant de la défense, et une pantoire arrière comprenant une troisième extrémité raccordée à une extrémité arrière de la défense s’étendant vers la poupe et une quatrième extrémité raccordée au navire en étant plus proche de la poupe que l’extrémité arrière de la défense ;
- le navire présente une longueur de navire selon la direction longitudinale, l’extension présentant une extrémité inférieure s’étendant vers la surface libre du milieu au repos lorsque le navire flotte sur le milieu, et dans lequel une distance séparant l’extrémité inférieure de l’extension de la surface libre du milieu au repos, lorsque le navire flotte sur le milieu, est supérieure ou égale à 1 ,5 % de la longueur de navire, par exemple est supérieure ou égale à 3 % de la longueur de navire ;
- il comprend une pluralité d’extensions agencées axialement à distance les unes des autres sur un même côté latéral du bordé, la pluralité d’extensions comprenant une extension avant et une extension arrière, l’extension avant étant plus proche de la proue que les autres de la pluralité d’extensions et l’extension arrière étant plus proche de la poupe que les autres de la pluralité d’extensions, dans lequel la longueur de poutre est supérieure ou égale à une distance séparant une extrémité avant de l’extension avant s’étendant vers la proue et une extrémité arrière de l’extension arrière s’étendant vers la poupe et, dans la position d’accostage, la surface externe de la poutre est adaptée pour s’étendre en une position externe par rapport à chaque extension de la pluralité d’extensions ; et
- la défense est prévue pour flotter sur le milieu dans la position d’accostage. DESCRIPTION DES FIGURES
D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente divulgation apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, donnée à titre d’exemple non limitatif, qui sera illustrée par les figures suivantes :
La figure 1 illustre schématiquement un navire.
La figure 2 est une vue schématique d’une partie d’un navire muni d’extensions latérales sur lesquelles sont fixées des charges.
La figure 3 est une vue schématique d’une partie d’un navire muni d’extensions latérales sur lesquelles sont fixées des charges et d’une défense dans une position d’accostage.
La figure 4 est une vue similaire à la figure 3, le navire étant accosté à un quai.
La figure 5 est une vue surélevée d’une situation similaire à la figure 4, le navire accostant au quai en biais.
La figure 6 est une vue similaire à la figure 3, la défense étant dans une position de navigation.
DESCRIPTION DETAILLEE
Navire
La figure 1 illustre un navire 1 flottant sur un milieu 100 liquide, le milieu 100 étant illustré au repos. Plus précisément, le navire 1 est configuré pour rester à la surface du milieu 100 sans couler, c’est-à-dire sans être totalement immergé au sein du milieu 100. Le milieu 100 est de préférence formé d’une étendue maritime, c’est-à-dire d’une mer ou d’un océan, mais pourrait bien entendu être constitué de tout corps se trouvant à l’état liquide, c’est- à-dire qui coule ou tend à couler, aux conditions normales de température et de pression. Le milieu 100 est au repos lorsqu’il n’est animé d’aucun mouvement d’ensemble, par opposition à un état agité, correspondant par exemple à une houle ou à des courants. Au repos, la surface libre du milieu 100 forme un plan. La surface libre du milieu 100 est la surface du milieu 100 qui est soumise à une contrainte de cisaillement parallèle nulle, et correspond en fait à l’interface entre la masse du milieu 100 et l’air de l’atmosphère terrestre.
Le navire 1 s’étend principalement selon une direction (ou axe) longitudinale X-X et présente une proue 10, c’est-à-dire une extrémité avant par rapport au sens normal d’avancement du navire 1 , et une poupe 11 , axialement opposée à la proue 10 et formant une extrémité arrière par rapport au sens normal d’avancement du navire 1. Ainsi le navire 1 s’étend axialement de la proue 10 vers la poupe 11 et présente une longueur de navire, selon la direction longitudinale, qui correspond, en fait, à la distance séparant la proue 10 de la poupe 11. Une fois accosté à un quai 1000, comme visible par exemple sur la figure 4, l’axe longitudinal X-X correspond sensiblement à l’axe de quai 1000. Dans la présente divulgation, une direction axiale correspond à une direction selon l’axe longitudinal X-X tandis qu’une direction latérale correspond à un axe latéral Y-Y qui est orthogonal à l’axe longitudinal X- X et appartenant à un plan parallèle au plan de la surface libre du milieu 100 au repos, lorsque le navire 1 flotte sur le milieu 100 liquide. Le navire 1 présente une largeur selon la direction latérale, qui correspond à la distance séparant les extrémités latérales du navire 1. De même, une direction verticale correspond à un axe vertical Z-Z qui est orthogonal à la fois à l’axe longitudinal X-X et à la direction latérale, et appartenant à un plan orthogonal au plan de la surface libre du milieu 100 au repos, lorsque le navire 1 flotte sur le milieu 100. Le navire 1 présente une hauteur selon la direction verticale, qui correspond à la distance séparant les extrémités verticales du navire 1 , l’extrémité inférieure correspondant à l’extrémité verticale immergée lorsque le navire 1 flotte sur le milieu 100 au repos, tandis que l’extrémité supérieure correspond à l’extrémité verticale émergée lorsque le navire 1 flotte sur le milieu 100 au repos. De manière générale, dans la présente divulgation, un élément supérieur est plus proche de l’extrémité verticale supérieure du navire 1 qu’un élément inférieur, lequel est plus proche de l’extrémité verticale inférieure du navire 1. Enfin, l’extérieur et l’intérieur, c’est-à-dire une partie externe et une partie interne du navire 1 , sont définis par rapport à l’axe longitudinal X-X, la partie externe du navire 1 étant plus éloignée de l’axe longitudinal X-X que la partie interne du navire 1.
Le navire 1 comprend un bordé 12, correspondant à l’ensemble des éléments, par exemple planches et/ou tôles, constituant le revêtement extérieur de la coque du navire 1. La coque du navire 1 correspond à la carcasse du navire 1 , constituée, outre le bordé 12, des cloisons, des ponts et des raidisseurs du navire 1. La figure 1 illustre notamment la partie émergée du bordé 12, laquelle est prévue pour être située en dehors du milieu 100 au repos lorsque le navire 1 flotte sur le milieu 100. À l’inverse, la partie immergée du bordé 12 est prévue pour être située au sein du milieu 100 au repos, lorsque le navire 1 flotte sur le milieu 100. La partie émergée et la partie immergée du bordé 12 sont séparées par une ligne de flottaison. Bien entendu, lorsque le milieu 100 n’est pas au repos, typiquement lors de forte houle ou de tempête, tout ou partie de la partie émergée du bordé 12 peut se retrouver au sein du milieu 100.
Le navire 1 comprend un pont supérieur 13 s’étendant principalement selon l’axe longitudinal X-X et définissant une surface utile du navire 1 , au moins une partie du pont 13 étant sensiblement plane et s’étendant selon un plan sensiblement parallèle au plan de la surface libre du milieu 100 au repos, lorsque le navire 1 flotte sur le milieu 100 sans gîte. La surface utile est prévue pour supporter différentes cargaisons 14 que le navire 1 est configuré pour transporter par voie maritime, comme visible sur la figure 1. Ceci n’est toutefois pas limitatif puisque, dans certains navires, comme des pétroliers ou des vraquiers, les cargaisons 14 sont plutôt stockées sous le pont supérieur 13, la surface utile définie par le pont 13 étant alors davantage destinée à supporter des équipements nécessaires au fonctionnement du navire. De même, certains navires, comme des porte-containers, ne comprennent pas de pont supérieur, mais leur coque est ouverte et comprend un fond destiné à supporter les containers. En tout état de cause, le pont supérieur 13 indique, verticalement, le niveau de la bordure supérieure du bordé 12.
Le navire 1 est configuré pour accoster à un quai 1000, visible sur la figure 4 et sur la figure 5, qui est une section de berge, de rive ou de rivage d’un port ou d’une voie navigable aménagée en vue de permette l’accostage du navire 1 , l’embarquement ou le débarquement de passagers et/ou le chargement ou le déchargement de marchandises. Comme également illustré sur la figure 4 et sur la figure 5, le quai 1000 est muni d’appuis 1001 (parfois appelés défenses de quai) s’étendant en saillie vers l’extérieur du quai 1000 et qui permettent d’amortir l’impact d’accostage et procurer des surfaces d’appuis lisses pour le navire 1.
Extension
Comme visible de la figure 2 à la figure 6, le navire 1 comprend au moins une extension 2 s’étendant en saillie vers l’extérieur de la partie émergée du bordé 12, de préférence en s’étendant latéralement par rapport au navire 1. L’extension 2 de navire 1 permet d’offrir un espace additionnel à celui déjà offert par le pont 13. Ainsi, l’espace total du navire 1 disponible pour stocker une charge est augmenté.
L’extension 2 s’étend préférentiellement au niveau du pont 13, selon la direction verticale, afin d’augmenter la surface utile du pont 13. Plus généralement, notamment dans le cas où le navire 1 ne comprend pas de pont supérieur, l’extension 2 s’étend au niveau de la bordure supérieure du bordé 12. L’extension 2 peut être monobloc avec le bordé 12, ou être rapportée et fixée, par exemple par soudure, sur une surface externe du bordé 12, voire directement sur le pont 13, typiquement au moyen de renforts ou alors directement par la surface interne de l’extension 2. L’extension 2 présente une longueur d’extension selon la direction longitudinale, une extrémité avant 21 de l’extension 2 s’étendant vers la proue 10 du navire 1 et une extrémité arrière 22 de l’extension 2 s’étendant vers la poupe 11 du navire 1 , la longueur d’extension correspondant, en fait, à la distance séparant l’extrémité avant 21 de l’extension 2 de l’extrémité arrière 22 de l’extension 2. En outre, l’extension 2 présente avantageusement une extrémité inférieure 23 s’étendant vers la surface libre du milieu 100 au repos lorsque le navire 1 flotte sur le milieu 100. Une distance séparant l’extrémité inférieure 23 de l’extension 2 de la surface libre du milieu 100 au repos, lorsque le navire 1 flotte sur le milieu 100, est supérieure ou égale à 1 ,5 % de la longueur de navire, par exemple est supérieure ou égale à 3 % de la longueur de navire. Ceci permet de limiter les interactions entre le milieu 100 et l’extension 2, afin de réduire les efforts du milieu sur le navire, même lorsque le milieu 100 est agité, typiquement lors de la navigation au large. Par ailleurs, l’extension 2 ne gêne ainsi pas la navigation ni ne dégrade la flottaison du navire 1 , même si, en cas d’agitation du milieu 100, tout ou partie de l’extension 2 peut être parfois immergée au sein du milieu 100, typiquement en cas de forte houle.
Par ailleurs, l’extension 2 peut comprendre un fond 24 formant la base de l’extension. Une paroi de fond 24 présente une surface externe, un plan tangent à la surface externe de la paroi de fond 24 de l’extension 2 étant incliné par rapport à une surface libre du milieu 100 au repos, lorsque le navire 1 flotte sur le milieu 100, de préférence d’au moins 10° , par exemple entre 15° et 45° . Le fond 24 de l’extension 2 s’étend en regard de la surface libre du milieu 100 au repos, lorsque le navire 1 flotte sur le milieu 100. La forme de paroi de fond 24 permet de mieux absorber les chocs en cas d’agitation du milieu 100, notamment lorsque la houle est susceptible de percuter le fond 24 de l’extension 2. De préférence le fond 24 de l’extension 2 est bombé, c’est-à-dire que la surface externe de la paroi du fond 24 de l’extension 2 peut être convexe ou concave.
L’extension 2 est adaptée pour recevoir une charge, par exemple une charge utile au fonctionnement du navire 1. Comme notamment visible sur la figure 2 et sur la figure 6, des exemples de charges peuvent être un équipement de propulsion vélique 25 et/ou une dérive 26, chacun monté sur l’extension 2, l’équipement de propulsion vélique 25 étant de préférence montée au niveau d’une surface supérieure de l’extension 2, tandis que la dérive 26 est montée mobile par rapport à l’extension 2, comme visible sur la figure 2 et sur la figure 6. Chacune de la figure 2, figure 3 et figure 4 illustre chacun de l’équipement de propulsion vélique 25 et de la dérive 26 dans une configuration rétractée, tandis que la figure 6 illustre chacun de l’équipement de propulsion vélique 25 et de la dérive 26 dans une configuration déployée.
L’équipement de propulsion vélique 25 peut être un rotor, une aile, une voile, ou plus généralement tout système permettant de transmettre une poussée au navire 1 à partir du vent. L’équipement de propulsion vélique 25 peut être un système rigide s’étendant principalement selon un axe de voile V-V. Un équipement de propulsion vélique 25 rigide est classiquement utilisée de sorte à améliorer l’efficacité aérodynamique. L’équipement de propulsion vélique 25 est dit rigide dans la mesure où il résiste aux efforts de torsion et de cisaillement exercés par le vent, sans plier. L’équipement de propulsion vélique 25 peut être monté pivotant autour d’un axe de pivotement de couchage P-P entre une position hissée adaptée à la navigation et une position couchée. L’équipement de propulsion vélique 25 peut être déplacé entre la position hissée (ou configuration déployée), visible sur la figure 6, et la position couchée (ou configuration rétractée), visible sur la figure 2, par pivotement de sensiblement 90° autour de l’axe de pivotement de couchage P-P. Lorsque l’équipement de propulsion vélique 25 est dans la position hissée, l’axe de voile V-V peut être sensiblement perpendiculaire au plan du pont 13 du navire 1, c’est-à-dire peut s’étendre sensiblement dans la direction verticale. Le pivotement présenté n’est pas limitatif, l’équipement de propulsion vélique 25 pouvant tout aussi bien être monté pivotant autour d’un axe s’étendant selon la direction latérale ou bien être monté coulissant dans un plan sensiblement parallèle au pont 13 sur la face supérieure de l’extension 2. Ces pivotements ou coulissements facilitent les opérations de chargement et de déchargement du navire 1 en déplaçant l’obstacle entre le quai 1000 et le pont 13 formé par l’équipement de propulsion vélique 25.
La dérive 26 est un équipement mobile, dont au moins une partie destinée à être immergée dans la configuration déployée présente généralement la forme d’un profil élancé hydrodynamique 260, et placé dans l’axe vertical Z-Z pour améliorer la résistance latérale du navire 1 et ainsi l’empêcher de dériver sous l’action du vent transmise par l’équipement de propulsion vélique 25. Dans la configuration rétractée, illustré sur la figure 2, aucune ou seulement une faible portion de la dérive 26 dépasse sous la coque du navire 1. Dans la configuration déployée, illustrée sur la figure 6, une portion significative de la dérive 26, de préférence la majeure partie de la portion hydrodynamique de la dérive 26, c’est-à-dire celle présentant la forme d’un profil élancé 260, s’étend sous l’extrémité inférieure de la coque du navire dans le milieu 100. La dérive 26 peut être montée coulissante à travers l’extension 2, comme illustré sur la figure 2 et sur la figure 6, ou pivotante par rapport à l’extension 2.
De préférence, le navire 1 comprend une pluralité d’extensions 2, s’étendant typiquement de part et d’autre du navire 1 dans une direction latérale. De cette manière, le navire 1 peut emporter une plus grande quantité de charges 25, 26. Les extensions 2 sont avantageusement agencées axialement à distance les unes des autres sur un même côté latéral de bordé 12, comme visible sur la figure 2, sur la figure 3 et sur la figure 6, typiquement sur chacun des deux côtés latéraux du bordé 12, comme visible sur la figure 5. C’est ainsi que le navire 1 peut comprendre au moins deux équipements de propulsion vélique 25 adaptés pour être disposés sur le pont 13 du navire 1 ou sur une (ou plusieurs extension(s) 2 du navire 1 à distance l’une de l’autre le long de l’axe longitudinal X-X. L’agencement à distance des extensions 2 permet d’éviter toute interaction entre les charges 25, 26. Parmi la pluralité d’extensions 2 se trouvent une extension avant et une extension arrière, l’extension avant étant plus proche de la proue 10 que les autres de la pluralité d’extensions et l’extension 2 arrière étant plus proche de la poupe 11 que les autres de la pluralité d’extensions 2.
Comme visible de la figure 3 à la figure 6, le navire 1 comprend en outre une défense 3, laquelle est positionnée longitudinalement au niveau de l’extension 2. La défense 3 a pour fonction de faciliter l’accostage du navire 1 à un quai 1000, sans toutefois que l’extension
2 et/ou les charges 25, 26 qu’elle porte ne risque d’entrer en collision avec les éléments déjà présents sur le quai 1000.
Pour les mêmes raisons que celles déjà présentées en référence à l’extension 2, la défense
3 peut comprendre une paroi de fond 30 présentant une surface externe, un plan tangent à la surface externe de la paroi de fond 30 de la défense 3 étant incliné par rapport à une surface libre du milieu 100 au repos, lorsque le navire 1 flotte sur le milieu 100, de préférence d’au moins 10°, par exemple entre 15° et 40° . Le fond 30 de la défense 3 s’étend en regard de la surface libre du milieu 100 au repos, lorsque le navire 1 flotte sur le milieu 100. De préférence le fond 30 de la défense 3 est bombé, c’est-à-dire que la surface externe de la paroi du fond 30 de la défense 3 est convexe.
La défense 3 comprend une poutre 31 d’accostage et une pluralité d’entretoises 32.
La poutre 31 forme un élément support qui est allongé et dont la section est prévue pour fournir une certaine résistance à la flexion. La poutre 31 est configurée pour servir d’appui du navire 1 sur le quai 1000 et prévue pour s’étendre sensiblement dans la direction longitudinale X-X. En outre, la poutre 31 présente une surface externe 310 adaptée pour former une surface d’appui contre un quai 1000 pour l’accostage du navire 1 au quai 1000. Pour ce faire, la surface externe 310 est de préférence verticale et continue, et d’une hauteur suffisante pour répartir l’effort d’appui sur les appuis 1001 ou directement sur le quai 1000, en l’absence d’appui. Par ailleurs, la poutre 31 présente une longueur de poutre selon la direction longitudinale X-X, une extrémité avant 311 de la poutre 31 s’étendant vers la proue 10 et une extrémité arrière 312 de la poutre 31 s’étendant vers la poupe 11. La longueur de poutre correspond, en fait, à la distance séparant l’extrémité avant 311 de la poutre 31 de l’extrémité arrière 312 de la poutre 31 et est supérieure ou égale à la longueur d’extension, l’extrémité avant 311 de la poutre 31 étant plus proche ou à égale distance de la proue 10 que l’extrémité avant 311 de l’extension 2. Ceci est particulièrement avantageux dans la situation illustrée sur la figure 5, dans laquelle le navire 1 accoste au quai 1000 en biais, c’est-à-dire l’axe longitudinal X-X étant incliné par rapport à l’axe d’extension principale du quai 1000. En effet, cela garantit que la défense 3 touchera de toute façon le quai 1000 ou les appuis de quai 1001 en première, avant que d’autres éléments, et notamment les extensions 2 ou les charges 25, 26 montées sur les extensions 2, ne puissent venir en aplomb du quai 1000. Par ailleurs, la longueur de poutre est au moins supérieure à un quart de la longueur de navire, de préférence est au moins supérieure à un tiers, par exemple à la moitié, de la longueur de navire. Ceci offre une plus grande capacité d’installations d’extensions 2 le long du bordé 12, mais également garantit que la longueur de poutre est supérieure à une distance séparant deux appuis 1001 , évitant ainsi que la défense 3 ne s’intercalent entre les appuis 1001 du quai 1000, ce qui éliminerait la fonction des appuis 1001. En outre, de glisser le long des appuis 1001 de quai 1000 en cas d’accostage en biais, et ce sans risque d’abimer les appuis 1001 de quai 1000. Pour ce faire, de manière davantage avantageuse lorsque le navire 1 comprend une pluralité d’extensions 2, et comme notamment visible sur la figure 3 et sur la figure 4, la longueur de poutre est supérieure ou égale à une distance séparant une extrémité avant 311 de l’extension avant et une extrémité arrière de l’extension arrière. Comme notamment illustré sur la figure 3 et sur la figure 5, la surface externe 310 de la poutre 31 est convexe à une extrémité de la poutre 31 , de préférence à l’extrémité avant 311 de la poutre 31 , par exemple à chacune de l’extrémité avant 311 et de l’extrémité arrière 312 de la poutre 31. Cette convexité peut prendre la forme d’une courbure ou d’un chanfrein. Le cas échéant, un plan tangent à la surface externe 310 au niveau de l’extrémité 311, 312 est incliné par rapport à l’axe d’extension principale de la poutre 31 , d’un angle compris entre 1 ° et 90° , voire entre 1 ° et 45° . Ceci permet notamment de faciliter l’accostage en biais illustré sur la figure 5. Enfin, la poutre 31 comprend avantageusement le fond 30 de la défense 3, dont les propriétés ont déjà été décrites.
Chacune des entretoises 32 forme une pièce de liaison entre la poutre 31 et la surface externe du bordé 12 et, pour ce faire, est prévue pour s’étendre sensiblement selon la direction latérale Y-Y, ou plus généralement dans une direction transversale par rapport à la direction d’extension de la poutre 31 , et ce pour maintenir un écartement constant entre la poutre 31 et la surface externe du bordé 12. Plus précisément, chacune de la pluralité d’entretoises 32 comprend une extrémité externe 322 raccordée à la poutre 31 et une extrémité interne 321 , opposée à l’extrémité externe 322, adaptée pour former une surface d’appui de la défense 3 contre le bordé 12, et plus précisément contre la surface externe du bordé 12. La longueur de chaque entretoise 32, c’est-à-dire la distance séparant l’extrémité interne 321 de l’extrémité externe 322 de l’entretoise 32, est notamment choisie de sorte à ce que la surface externe 310 de la poutre 31 s’étende en une position externe par rapport à l’extension 2 au moins lorsque la défense 3 est en position d’accostage, comme il sera détaillé ci-après. Ceci permet, entre autres, d’assurer la fonction de la défense 3, en empêchant que l’extension 2 ne puisse entrer en collision avec le quai 1000 ou un quelconque élément disposé sur le quai 1000, au moment de l’accostage. Les entretoises 32 sont espacées les unes des autres selon la direction longitudinale, ce qui permet notamment de répartir l’effort d’appui de la poutre 31 contre le bordé 12.
La défense 3 est mobile par rapport à l’extension 2, entre une position de navigation, illustrée sur la figure 6, et une position d’accostage, illustrée sur la figure 3 et sur la figure 4. Dans la position de navigation, la défense 3 s’étend au niveau de ou au-dessus de l’extension 2 par rapport à la surface libre du milieu 100 au repos lorsque le navire 1 flotte sur le milieu 100. Dans la position d’accostage, la défense 3 s’étend en-dessous de l’extension 2 par rapport à la surface libre du milieu 100 au repos lorsque le navire 1 flotte sur le milieu 100, de préférence s’étend au niveau de la surface libre du milieu 100, voire flotte sur le milieu 100, comme illustré sur la figure 3 et sur la figure 4. Pour ce faire, tout ou partie de la défense 3 peut comprendre des volumes adaptés pour que la défense 3 puisse flotter sur le milieu 100. Les volumes peuvent être constitués d’air ou de tout matériau de densité appropriée. En outre, au moins en position d’accostage de la défense 3, la surface externe 310 de la poutre 31 s’étend en une position externe par rapport à l’extension 2 et, lorsque le navire 1 comprend une pluralité d’extensions 2, par rapport à chaque extension 2 de la pluralité d’extensions 2. Plus précisément, la surface externe 310 de la poutre 31 forme un front d’accostage, de préférence continu, permettant à la fois l’accostage mais aussi d’éloigner le navire 1 du quai 1000 dans la position d’accostage, et ce suffisamment pour que l’extension 2 s’étende entièrement au-dessus du milieu 100, sans que l’extension 2 ne s’étende au-dessus du quai 1000, une fois le navire 1 accosté au quai 1000. En outre, en position de navigation, la défense 3 peut entourer l’extension 2 du navire 1 et/ou les charges 25, 26 qu’elle supporte de sorte à ce que, également en position de navigation, la surface externe 310 de la poutre 31 s’étend en une position externe par rapport à l’extension 2 et, lorsque le navire 1 comprend une pluralité d’extensions 2, par rapport à chaque extension 2 de la pluralité d’extensions 2. Ceci n’est toutefois pas limitatif, puisque, en position de navigation peut également se trouver latéralement en retrait vers l’intérieur, par rapport à un bord externe de l’extension 2. Comme illustré sur la figure 3, le navire 1 peut comprendre un système de levage 4 configuré pour déplacer la défense 3 entre la position de navigation et la position d’accostage. Le système de levage 4 permet également de soutenir le poids de la défense 3 entre la position de navigation et la position d’accostage. Ce système comprend avantageusement un ensemble de câbles opérés par des treuils de levage ou des vérins fixées à des potences montées fixes sur le navire 1 et s’étendant en saillie du bordé 12, vers l’extérieur des extensions 2.
Comme visible sur la figure 3 et sur la figure 6, le navire 1 peut également comprendre une pantoire avant 41 comprenant une première extrémité raccordée à l’extrémité avant 311 de la défense 3 (ou à l’entretoise 32 fixée au niveau de l’extrémité avant 311 de la défense 3) et une deuxième extrémité raccordée au navire 1 , typiquement au bordé 12, en étant plus proche de la proue 10 que l’extrémité avant 311 de la défense 3. Par ailleurs, le navire
I peut comprendre une pantoire arrière 42 comprenant une troisième extrémité raccordée à une extrémité arrière 312 de la défense 3 (ou à l’entretoise 32 fixée au niveau de l’extrémité arrière 312 de la défense 3) s’étendant vers la poupe 11 et une quatrième extrémité raccordée au navire 1 , typiquement au bordé 12, en étant plus proche de la poupe
I I que l’extrémité arrière 312 de la défense 3. Les pantoires peuvent prendre la forme de câbles et permettent notamment de positionner longitudinalement la défense 3 dans la position d’accostage. Plus précisément, en cas d’appui sur le quai 1000 vers l’arrière, la pantoire avant 41 transmet l’effort d’appui de la défense 3 vers le navire 1 , et dans le cas d’appui sur le quai 1000 vers l’avant, la pantoire arrière 42 transmet l’effort d’appui de la défense 3 vers le navire 1.
Avantageusement, une bordure supérieure de la surface externe de l’extension 2 de navire 1 peut présenter des dimensions sensiblement similaires à des dimensions d’une bordure supérieure de la surface interne de la défense 3 de navire 1. Ainsi, lorsque la défense 3 de navire 1 est disposée au niveau de l’extension 2 de navire 1, la surface supérieure de la défense 3 de navire 1 peut prolonger la surface supérieure de l’extension 2, de sorte à former une surface supérieure totale d’extension 2 sensiblement continue.
En outre, la présence de la défense 3 évite une augmentation de la largeur de flottaison du navire 1 en navigation en autorisant la présence de l’extension 2, ce qui améliore les performances en navigation du navire 1 , en réduisant sa traînée. En d’autres termes, grâce à la défense 3 et à l’extension 2, il est possible de conserver une carène, c’est-à-dire une partie immergée de la coque du navire 1, qui est étroite, et donc performante, sans pour autant entraîner un risque d’encombrement important du pont 13 du navire 1. Il est à noter que l’extension 2 et la défense 3 décrits dans la présente divulgation présentent l’avantage de pouvoir être installées à la fois sur un navire 1 existant et sur un navire 1 neuf.

Claims

REVENDICATIONS
1. Navire (1 ) configuré pour flotter sur un milieu (100) liquide, le navire (1 ) s’étendant selon une direction longitudinale (X-X), le navire (1 ) présentant une proue (10) et une poupe (11 ) et comprenant : un bordé (12) comprenant une partie émergée prévue pour être située en dehors du milieu (100) au repos lorsque le navire flotte sur le milieu (100) ; une extension (2) adaptée pour recevoir une charge (25, 26) et s’étendant en saillie vers l’extérieur de la partie émergée du bordé (12), l’extension (2) présentant une longueur d’extension selon la direction longitudinale (X-X) et une extrémité avant (21 ) s’étendant vers la proue (10) du navire (1 ) ; et une défense (3) positionnée longitudinalement au niveau de l’extension (2) et comprenant : une poutre d’accostage (31 ) présentant une surface externe (310) adaptée pour former une surface d’appui contre un quai (1000) pour l’accostage du navire (1 ) au quai (1000), une longueur de poutre selon la direction longitudinale (X-X), la longueur de poutre étant supérieure ou égale à la longueur d’extension, et une extrémité avant (311 ) s’étendant vers la proue (10), l’extrémité avant (311 ) de la poutre (31 ) étant plus proche ou à égale distance de la proue (10) que l’extrémité avant (21 ) de l’extension ; et une pluralité d’entretoises (32), chacune de la pluralité d’entretoises (32) comprenant une extrémité externe (322) raccordée à la poutre (31 ) et une extrémité interne (321 ) opposée à l’extrémité externe (322) et adaptée pour former une surface d’appui contre le bordé (12), dans lequel la défense (3) est montée mobile par rapport à l’extension (2) entre : une position de navigation dans laquelle la défense (3) s’étend au niveau de ou au- dessus de l’extension (2) par rapport à une surface libre du milieu (100) au repos lorsque le navire (1 ) flotte sur le milieu (100) ; une position d’accostage dans laquelle la défense (3) s’étend en-dessous de l’extension (2) par rapport à la surface libre du milieu (100) au repos lorsque le navire (1 ) flotte sur le milieu (100), et la surface externe (310) de la poutre (31 ) s’étend en une position externe par rapport à l’extension (2) ; et un équipement de propulsion vélique (25) monté sur l’extension (2) et/ou une dérive (26) montée sur l’extension (2).
2. Navire (1 ) selon la revendication 1 , dans lequel le navire (1 ) présente une longueur de navire selon la direction longitudinale (X-X) et la longueur de poutre est au moins supérieure à un quart de la longueur de navire, par exemple est au moins supérieure à un tiers ou à la moitié de la longueur de navire.
3. Navire (1 ) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel la surface externe (310) de la poutre (31 ) est convexe à une extrémité de la poutre (31 ), de préférence à l’extrémité avant (311 ) de la poutre (31 ).
4. Navire (1 ) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel l’extension (2) comprend une paroi de fond (24) présentant une surface externe, un plan tangent à la surface externe de la paroi de fond (24) étant incliné par rapport à la surface libre du milieu (100) au repos lorsque le navire flotte sur le milieu (100), de préférence avec un angle compris entre 10° et 45° , et/ou dans lequel la défense (3) comprend une paroi de fond (30) présentant une surface externe, un plan tangent à la surface externe de la paroi de fond (30) de la défense
(3) étant incliné par rapport à la surface libre du milieu (100) au repos lorsque le navire flotte sur le milieu (100), de préférence avec un angle compris entre 10° et 45° .
5. Navire (1 ) selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre un système de levage
(4) configuré pour déplacer la défense (3) entre la position de navigation et la position d’accostage.
6. Navire (1 ) selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre une pantoire avant (41 ) comprenant une première extrémité raccordée à l’extrémité avant (311 ) de la défense (3) et une deuxième extrémité raccordée au navire (1 ) en étant plus proche de la proue (10) que l’extrémité avant (311 ) de la défense (3), et une pantoire arrière (42) comprenant une troisième extrémité raccordée à une extrémité arrière (312) de la défense (3) s’étendant vers la poupe (11 ) et une quatrième extrémité raccordée au navire (1 ) en étant plus proche de la poupe (11 ) que l’extrémité arrière (312) de la défense (30).
7. Navire (1 ) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le navire (1 ) présente une longueur de navire selon la direction longitudinale (X-X), l’extension (2) présentant une extrémité inférieure (23) s’étendant vers la surface libre du milieu (100) au repos lorsque le navire (1 ) flotte sur le milieu (100), et dans lequel une distance séparant l’extrémité inférieure (23) de l’extension (2) de la surface libre du milieu (100) au repos, lorsque le navire (1 ) flotte sur le milieu (100), est supérieure ou égale à 1 ,5 % de la longueur de navire, par exemple est supérieure ou égale à 3 % de la longueur de navire.
8. Navire (1 ) selon l’une des revendications 1 à 7, comprenant une pluralité d’extensions (2) agencées axialement à distance les unes des autres sur un même côté latéral du bordé (12), la pluralité d’extensions (2) comprenant une extension avant et une extension arrière, l’extension avant étant plus proche de la proue (10) que les autres de la pluralité d’extensions (2) et l’extension arrière étant plus proche de la poupe (11 ) que les autres de la pluralité d’extensions (2), dans lequel la longueur de poutre est supérieure ou égale à une distance séparant une extrémité avant de l’extension avant s’étendant vers la proue (10) et une extrémité arrière de l’extension arrière s’étendant vers la poupe (11 ) et, dans la position d’accostage, la surface externe (310) de la poutre (31 ) est adaptée pour s’étendre en une position externe par rapport à chaque extension (2) de la pluralité d’extensions (2).
9. Navire (1 ) selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel la défense (3) est prévue pour flotter sur le milieu (100) dans la position d’accostage.
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