EP3625472A1 - Procede de controle d'un groupe motopropulseur pour la regulation thermique d'un circuit hydraulique - Google Patents

Procede de controle d'un groupe motopropulseur pour la regulation thermique d'un circuit hydraulique

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EP3625472A1
EP3625472A1 EP18719979.9A EP18719979A EP3625472A1 EP 3625472 A1 EP3625472 A1 EP 3625472A1 EP 18719979 A EP18719979 A EP 18719979A EP 3625472 A1 EP3625472 A1 EP 3625472A1
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torque
temperature
control
driving motor
coupling device
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Definitions

  • the field of the invention relates to a motor vehicle powertrain control method for controlling the temperature of the actuating fluid of a coupling device of the transmission, such as a clutch device.
  • motor vehicles with a controlled transmission such as a hybrid vehicle
  • a coupling device connecting a heat engine and a gearbox and can selectively join in rotation the driving shaft and the primary shaft of the gearbox.
  • the gearbox and the coupling device are controlled hydraulically by a hydraulic actuation circuit and a distributor network fed by an actuating fluid.
  • the distributors are generally current-driven solenoid valves for delivering a pressure / fluid flow applying an actuating force according to a desired position or a transmissible torque, as is the case for a clutch.
  • a secondary lubricating oil circuit is installed to cool the friction discs.
  • the invention relates to a method for controlling a power unit of a motor vehicle for regulating the temperature of the actuating fluid supplying a motor vehicle.
  • hydraulic distributor of an actuating circuit of the powertrain the powertrain further comprising a coupling device controlled by a transmissible torque setpoint, said coupling device being connected to a lubrication circuit powered by the operating fluid .
  • the method comprises a step of determining a temperature of the actuating fluid and controlling a slip state of the coupling device so as to modify the temperature of the actuating fluid, and according to the invention it also comprises determining a predetermined temperature threshold of the actuating fluid and, when the temperature of the actuating fluid is below the temperature threshold, controlling the sliding state by a slip torque to bring the fluid temperature operating above the temperature threshold.
  • the predetermined temperature threshold is configured at a value for which a distributor response has a minimum dispersion level.
  • the determination of the temperature of the actuating fluid comprises a step of measuring the temperature by a temperature sensor of the actuation circuit.
  • the value of the sliding torque is a constant predetermined value.
  • control of the slip state comprises a step of controlling at least one driving motor of the powertrain so that the transmissible torque of the coupling device is less than the engine torque of a first motor. driving the powertrain, said first driving motor being connected to the input of the coupling device.
  • it further comprises the determination of a maximum engine torque that can be delivered by at least said first driving motor, and if the maximum engine torque is greater than the engine torque delivered by at least said first engine driving, the control of the sliding state is allowed.
  • control of the sliding state is controlled according to a first mode in which the first driving motor introduces the sliding torque so that the transmissible torque of the coupling device is less than the engine torque of said first driving motor.
  • the powertrain further comprises a second driving motor capable of transmitting a motor torque to the wheels
  • the method further comprises a step of arbitration of the steering of the state of sliding between the first mode and a second mode, and when the control of the slip state is controlled according to the second mode, the method further comprises reducing the transmissible torque of the coupling device according to the slip torque so that the transmissible torque of the coupling device either lower than the engine torque of said first driving motor, and the introduction of the engine torque by the second driving motor to compensate for the loss of torque resulting from sliding.
  • the arbitration step comprises comparing the driving torque of said first driving motor and a maximum torque that can be delivered by the first driving motor, and when the driving torque is equal to the maximum torque, sliding state is controlled according to the second mode.
  • a motor vehicle having a powertrain controlled by a control device, and wherein the control device executes the method according to any one of the preceding embodiments.
  • FIG. 1 represents a power unit of a motor vehicle in which the control method according to the invention is implemented
  • FIG. 2 represents a block diagram of the coupling device, its hydraulic actuation circuit and its lubrication circuit
  • FIG. 3 represents a part of the control modules of the powertrain control device involved in the implementation of the invention
  • FIG. 4 represents a graph illustrating the dispersions of operation of the hydraulic distributor as a function of the temperature of the actuating fluid
  • FIG. 5 represents a sequence of the control method according to the invention
  • FIG. 6 represents the values of the control commands of the powertrain during the execution of the method according to the invention during a first driving mode
  • FIG. 7 represents the values of the control commands of the powertrain during the execution of the method according to the invention during a second driving mode.
  • the powertrain 1 comprises at least one driving motor 10, a gearbox 13, a controlled coupling device 11 and a device control 15 to coordinate them.
  • the powertrain 1 is hybrid and is furthermore equipped with a second driving motor 12 which is an electric traction machine mounted between the coupling device 11 and the gearbox 13, thus enabling an all-wheeling mode.
  • the driving motor 10 is an internal combustion engine comprising a drive shaft integrally connected in rotation at the input of the coupling device.
  • the controlled gearbox 13 comprises a linked primary shaft rotating in the output of the coupling device and can be configured to apply one or more gear ratios between the engine and the wheels 14 of the vehicle.
  • the secondary shaft at the output of the gearbox 13 is linked in transmission to the wheels 24 of the vehicle.
  • the electric traction machine is mounted on a separate wheel train from that on which is coupled the engine. It is also contemplated to apply the powertrain control method with thermal traction only. In this case, the powertrain is not equipped with the electric traction machine 12.
  • the coupling device 11 is adapted to selectively join in rotation the drive shaft and the primary shaft according to a transmissible torque control for transmitting a motor torque to the wheels generated by the engine 10.
  • the coupling device 11 is a wet disc clutch device which is actuated by hydraulic actuation means.
  • the coupling device 11 is controllable in a locking state, an open state and a sliding state, the latter state is used by the invention to increase the temperature of the lubricating fluid.
  • the sliding state corresponds to a state for which the disks in charge of transmitting the motor torque are in friction with each other. During a slip, only a portion of the engine torque is transmissible.
  • the control of the sliding state consists in controlling a transmissible torque which is lower than the motor torque at the input of the coupling device 11.
  • FIG 2 there is shown more specifically a block diagram of the wet clutch disc device 11 and the hydraulic actuating means.
  • the clutch device 11 is connected at the input to the drive shaft 201 of the heat engine 10 and to the primary shaft 202 of the gearbox.
  • the clutch device comprises, arranged alternately relative to each other, disks 204 and 205 secured respectively to the drive shaft 201 and the primary shaft 202.
  • a hydraulic piston 203 is movable in translation and is operable by the actuating means for securing and disconnecting the discs 204, 205 in rotation as a function of the coupling control.
  • the actuating means comprise an actuating interface 207 bringing an actuating fluid, such as oil, controlled in pressure or flow into an actuating chamber of the clutch device 11 in contact with the piston 203, a hydraulic actuation circuit 208 in which circulates the actuating fluid, a hydraulic distributor 210 driven by current as a function of the coupling control, and a sensor for measuring the temperature 209 of the actuating fluid.
  • the hydraulic distributor 210 is powered by a hydraulic pump 214 and its function is to regulate the pressure or the output flow rate in the actuating circuit 208.
  • the hydraulic pump 214 also feeds via a bypass a lubricating circuit 212 of the clutch device 11.
  • the lubrication circuit comprises a lubrication interface 211 for bringing the operating fluid into the friction zone of the 204, 205.
  • the lubrication flow is controlled by a hydraulic distributor 213 driven by current according to a lubrication control.
  • the hydraulic distributor 213 is powered by the hydraulic pump 214 and there is provided a direct fluid return circuit to a tank 215, commonly called tarpaulin.
  • the fluid return circuit can be diverted to a fluid cooling device before returning to the tank 215.
  • the hydraulic pump 214 draws the actuating fluid into the reservoir via a filter 206, commonly called strainer.
  • the hydraulic distributors 210, 213 are of the current-controlled solenoid valve type and are controlled by the control device 15. The control functions will be described more precisely in the following description.
  • the hydraulic pump 214 supplies exclusively the actuating circuits 208 and the lubricating circuits 212.
  • FIG. 3 there is shown the control modules operated by the control device 15 of the power unit 1 involved for the execution of the control method according to the invention.
  • the control device 15 comprises one or more integrated circuit computers coupled to memories and intended to perform driving functions for the operation of the powertrain.
  • the memories record a control function containing the instructions for executing the control method according to the invention.
  • a first interface module 31 calculates a torque setpoint of the driver's will CS_cvc from the cockpit control interface according to acceleration or braking parameters from the control devices of the driver.
  • vehicle speed such as a measurement of the position of an accelerator pedal or a brake pedal by a proportional sensor, or the speed of depression or acceleration of depression of the pedals.
  • a second distribution module 32 calculates torque setpoints to be distributed between the torque actuators of the powertrain, in particular a motor torque setpoint CS_mth intended for a control module 33 of the heat engine 10, a transmittable torque setpoint CS_emb to destination of a control module 35 of the clutch device 11 and a set of electric motor torque CS_mel to a control module 37 of the electric traction machine 12.
  • the control module 33 of the engine emits a command of engine torque CA_mth to the engine 10.
  • the control module 35 issues CA_act coupling commands to a control module 36 driving the hydraulic distributor 210 and the hydraulic distributor 213.
  • the control module 36 controls the distributors 210 , 213 as a function of the coupling commands CA_act for controlling by a control current a flow or a pressure of the actuation fluid in the actuating circuit 208 and the lubricating circuit 212.
  • the piloted pressure corresponds to a desired transmissible torque and operated by the clutch device 11.
  • the controlled pressure corresponds to a lubrication flow.
  • the control module 37 of the electric traction machine 12 receives an electrical motor torque setpoint CS_mel from the distribution module 32 and develops an electric motor torque command CA_mel of the electric traction machine, in particular to transmit a torque to the wheels or generate a braking torque.
  • the control device 15 comprises a thermal regulation module 34 of the actuating fluid which is in charge of controlling the state. sliding of the clutch device 11 to increase the temperature of the actuating fluid Tcc when the latter is below a predetermined temperature threshold Ts.
  • the thermal regulation module 34 is able, on the one hand, to determine the temperature Tcc of the actuating fluid in the actuation circuit 208, in particular from the sensor 209, and on the other hand the predetermined temperature threshold Ts of the actuating fluid.
  • the temperature of the actuating fluid Tcc is determined from an estimate of the temperature calculated by software means based on the instantaneous characteristics transmission of the device clutch 11, for example according to the teaching of patent document F 2883609A1 cited above in the state of the art.
  • the thermal regulation module 34 calculates slip instructions CS g11, CS_gl2, CS_gl3 respectively for the control module 33 of the heat engine 10, the control module 35 of the clutch device 11 and the module
  • the sliding instructions CS_gll, CS_gl2 introduce a sliding torque CP_gl and the setpoint CS_gl3 a sliding compensation torque that can be of the same value as the sliding torque CP_gl.
  • the slip torque CP_gl is configured so that the transmissible torque command CA_act of the clutch device 11 becomes lower than the engine torque command CA_mth at its input. Discs 204, 205 then enter the state of friction.
  • the CS_gll setpoint controls a slip torque can be introduced by the engine 10 to bring the clutch device 11 in a sliding state. This slip torque is added in addition to the engine torque set point CS_mth calculated by the distribution module 32.
  • the setpoint CS_gl2 comprises at least one control setpoint for the circulation flow rate of the operating fluid of the lubrication circuit 212 so as to allow the return of the actuating fluid, which has been brought to the desired temperature during the sliding state, to the reservoir 215 so that it is then fed to the actuating circuit 208 to improve the response accuracy of the distributor 210.
  • the CS_gl2 setpoint further comprises an actuation setpoint of the actuating circuit 208 of the clutch device 11 in order to control a sliding state when the sliding is not caused by a change of the motor torque set point CS_mth.
  • the setpoint CS_gl3 controls a compensation torque that can be introduced by the electric traction machine 12 to compensate for the loss of torque due to slippage. This variant of the method will be described later in the description.
  • the predetermined temperature threshold Ts depends on the type and size of the distributor 210. It is chosen for example at a temperature value of about 20 ° C. More generally, it is configured at a value for which a response from the distributor 210 to the transmissible torque setpoint CS_emb has a minimum dispersion level, this value being indicated by the data supplied by the manufacturer of the distributor 210. It is known that the The operating dispersion of a solenoid valve is due to the viscosity of the actuating fluid and the expansion characteristics of its components. The control current causes a displacement of the solenoid valve core which creates a larger opening or less important circuit. This opening has an opening section which can introduce pressure losses sensitive to the temperature of the actuating fluid.
  • FIG. 4 illustrates this dispersion effect.
  • Two dispersion hysteresis of the response of the distributor 210 are shown as a function of the temperature of the actuating fluid which supplies it.
  • On the abscissa is represented the distributor control current 210 and ordered the response in pressure or flow.
  • the response curve C1 corresponds to a temperature of the actuating fluid lower than that of the curve C2.
  • the linear operating range PLI of the curve C1 is smaller than the linear operating plate PL2 of the curve C2.
  • the widening of the linear operating range and the piloting trip thresholds of the distributor improves the steering precision.
  • the invention makes it possible to bring the temperature of the fluid of the actuation circuit to a temperature for which the dispersion curve in response has the lowest hysteresis.
  • FIG. 5 represents the control method according to the invention for improving the driving precision of the actuating circuit
  • FIGS. 6 and 7 represent the values of the driving control commands of the powertrain during the execution of the method. according to the invention.
  • a first step 50 the vehicle is running in a situation for which a driving torque is requested by the driver.
  • the control method of the powertrain therefore drives at this step, a torque setpoint CS_cvc calculated from the driver's will, an engine torque set point CS_mth and an electric motor torque setpoint CS_mel, both in response to the setpoint CS_cvc , and a transmissible torque setpoint CS_emb by the clutch device 11 to allow transmission of the engine torque CS_mth to the wheels of the vehicle.
  • the method comprises a step of checking the capacity of the heat engine 10 and the electric traction machine 12 to provide an additional torque to the engine torque setpoint CS_mth and the engine torque setpoint CS_mel respectively. This is to introduce a sliding state of the clutch or to compensate for the slip state.
  • the method further comprises determining a maximum engine torque CPmax that can be delivered by the heat engine 10 and the electric traction machine 12, and if the maximum engine torque CPmax is greater than the instantaneous engine torque CS_cvc which is delivered by both the heat engine 10 and the electric traction machine 12, the increase of the motor torque set point CS_mth by the setpoint CS_gll is authorized, or the increase of the motor setpoint CS_mel by the setpoint CS_gl3 is authorized , according to which of the two engines is able to increase its load.
  • the control method is then brought to step 52. [036]
  • step 57 which consists in keeping the clutch device in a state of lock or less in a slip-free condition to avoid deteriorating driving pleasure.
  • step 52 the method then verifies the temperature of the actuating fluid.
  • the method in order to determine the temperature of the actuating fluid Tcc, the method comprises a temperature measurement step by the sensor 209 positioned in the actuation circuit 208. This improves the accuracy of the temperature measurement.
  • the temperature is determined by calculation according to a method described above.
  • the method comprises a step of controlling the slip state according to the slip torque CP_gl to bring the temperature actuating fluid above the temperature threshold. More specifically, an engine torque setpoint of at least one of the two driving motors of the powertrain 1, either of the heat engine 10, or of the electric traction machine 12, is increased by the value of the slip torque. This situation is maintained as long as the temperature Tcc is below the threshold Ts.
  • the value of the slip torque CP_gl driven by the method is a constant predetermined value. Nevertheless, it is conceivable that the slip torque is a variable value, for example as a function of the temperature difference between the temperature of the actuating fluid Tcc and the temperature threshold Ts.
  • an arbitration step 54 between the two possible modes for controlling the sliding state, these modes being represented by the steps 55, 56 in FIGS. 6 and 7, respectively.
  • the arbitration executes according to a priority criterion, giving priority to one of the two driving motors, and according to the capacity of each of the driving motors 10, 12 of the powertrain 1 to provide an additional engine torque corresponding to the sliding torque.
  • the method comprises comparing the control of the engine torque CA_mth and a maximum torque Cmax10 that can be delivered by the engine 10, and when the control of the engine torque CA_mth is equal to the maximum torque Cmax10, the sliding state is controlled according to the second mode 56, otherwise in the first mode.
  • the arbitration function is executed by the control module 34 of the thermal regulation.
  • the method executes only one of the two modes of control of the slip state.
  • the sliding state is caused by the rise in torque of the heat engine 10.
  • the arbitration function has detected that the heat engine 10 has a maximum capacity Cmax10 which is greater than the instantaneous engine torque CA_mth.
  • the control method drives the powertrain so that the transmissible torque command CA_act has a value less than the engine torque command CA_mth.
  • the setpoint CS_mth is increased by the value of the slip torque CP_gl, and the command CA_act of the clutch device 11 is equal to the value of the setpoint CS_emb.
  • the setpoint CS_emb is constant and is of the same value as the setpoint CS_mth represented in dashed line.
  • the additional slip torque CP_gl is dissipated by the disks 204, 205 of the clutch device 11 and causes a rise in temperature of the actuating fluid.
  • the lubrication circuit 212 is controlled in fluid circulation to bring the heated fluid to the reservoir 215.
  • the sliding state is caused by a reduction in the transmissible torque command CA_act of the clutch device 11.
  • the arbitration function has detected that the heat engine 10 operates at its maximum capacity Cmax10 and the slip state is then controlled by a change in the transmittable torque of the clutch device 11.
  • step 56 the control method drives the powertrain so that the transmissible torque command CA_act has a value lower than the first motor torque command CA_mth which is equal to the setpoint CS_mth shown in the line. dotted.
  • the transmissible torque setpoint CS_emb (which is equal to the value of the setpoint CS_mth) is reduced by the slip torque CP_gl according to the setpoint CS_gl2, and the electric motor torque setpoint CS_mel is increased by the value of the slip torque CP_gl. according to the CS_gl3 setpoint so as to compensate for the loss of torque resulting from the sliding. [047] Therefore, as can be seen in FIG.
  • the reduction of the transmittable torque CA_act causes a state of thermal dissipation at the level of the disks. This results in a rise in temperature of the actuating fluid.
  • the lubrication circuit 212 is controlled in fluid circulation to bring the heated fluid to the reservoir 215 and the slip state is controlled as the temperature Tcc of the actuating fluid is below the threshold Ts.
  • the slip torque CP_gl may have a torque value different from the compensation torque of the electric machine.
  • the locking state of the clutch device is controlled by a transmissible torque control greater than the engine torque to be transmitted according to a predetermined torque deviation to ensure locking. This therefore results in a slip torque value to take into account this torque difference.
  • the hydraulic pump 214 supplies another actuation circuit controlling, for example, a second clutch device.
  • this other actuation circuit is powered by the actuating fluid used for the lubrication of the first clutch device and also benefits from the thermal regulation of the actuating fluid implemented by the invention.
  • the method is also applicable for a thermal traction vehicle only.
  • the sliding state is controlled by the engine by driving a torque greater than the torque transmissible by the clutch device, and the arbitration step 54 of the method is then not necessary.
  • the method applies for an electric traction module in which the motor driving at the input of the coupling device is an electric traction machine.
  • the coupling device may be for example a multi-disk clutch device, a clutch device with two friction trays or a wet clutch device.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile pour la régulation thermique d'un circuit d'actionnement hydraulique. Le procédé comporte une étape de détermination (52) d'une température d'un fluide d'actionnement du circuit d'actionnement et le pilotage d'un état de glissement (53) d'un dispositif de couplage de manière à modifier la température du fluide d'actionnement. Selon l'invention, le procédé comporte en outre la détermination d'un seuil de température prédéterminé du fluide d'actionnement et, lorsque la température du fluide d'actionnement est inférieure au seuil de température, le pilotage de l'état de glissement (53) selon un couple de glissement pour amener la température du fluide d'actionnement au dessus du seuil de température.

Description

PROCEDE DE CONTROLE D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR POUR LA REGULATION
THERMIQUE D'UN CIRCUIT HYDRAULIQUE
[001] Le domaine de l'invention concerne un procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile pour réguler la température du fluide d'actionnement d'un dispositif de couplage de la transmission, tel qu'un dispositif d'embrayage.
[002] Conventionnellement, les véhicules automobiles à transmission pilotée, tel qu'un véhicule hybride, comportent un dispositif de couplage reliant un moteur thermique et une boite de vitesses et pouvant solidariser sélectivement en rotation l'arbre entraînant et l'arbre primaire de la boite de vitesses. Classiquement, la boite de vitesses et le dispositif de couplage sont pilotés hydrauliquement par un circuit hydraulique d'actionnement et un réseau de distributeurs alimentés par un fluide d'actionnement. Les distributeurs sont généralement des électrovannes pilotées en courant pour délivrer une pression/débit de fluide appliquant une force d'actionnement selon une position ou un couple transmissible recherché, comme cela est le cas pour un embrayage. De plus, dans le cas d'un dispositif de couplage de type embrayage humide à multidisques un circuit secondaire d'huile de lubrification est installé pour refroidir les disques de friction.
[003] Comme cela est bien connu, lorsqu'un embrayage fonctionne dans un état de glissement, de l'énergie thermique est dissipée et est transmise à l'huile de lubrification. Selon l'état de la technique, il est connu d'exploiter ce phénomène pour adapter le pilotage du couple transmissible. Le document EP1320697B1 décrit un procédé de commande dans lequel on détermine par calcul la température de l'huile de lubrification au niveau des disques de friction pour adapter le couple transmissible de l'embrayage. Le document F 2933913B1 décrit également un pilotage du couple transmissible en fonction de la température de l'huile de lubrification. On connaît également le document FR2883609A1 dans lequel on adapte la consigne de couple transmissible pour réguler la température de l'huile de lubrification en dessous d'un seuil de température maximum.
[004] Ces solutions traitent la problématique de la montée en température de l'huile de lubrification et de la variation du couple transmissible résultant de la montée en température de l'huile de lubrification. Il existe néanmoins un autre problème qui n'est pas abordé dans ses documents qui concerne la dispersion de réponse d'un circuit hydraulique d'actionnement. A basse température, on sait qu'un distributeur hydraulique présente une hystérésis de réponse détériorant la précision de pilotage. Il existe donc un besoin de traiter ce problème.
[005] Plus précisément, l'invention concerne un procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile pour réguler la température du fluide d'actionnement alimentant un distributeur hydraulique d'un circuit d'actionnement du groupe motopropulseur, le groupe motopropulseur comportant en outre un dispositif de couplage piloté par une consigne de couple transmissible, le dit dispositif de couplage étant relié à un circuit de lubrification alimenté par le fluide d'actionnement. Le procédé comporte une étape de détermination d'une température du fluide d'actionnement et le pilotage d'un état de glissement du dispositif de couplage de manière à modifier la température du fluide d'actionnement, et selon l'invention il comporte en outre la détermination d'un seuil de température prédéterminé du fluide d'actionnement et, lorsque la température du fluide d'actionnement est inférieure au seuil de température, le pilotage de l'état de glissement selon un couple de glissement pour amener la température du fluide d'actionnement au dessus du seuil de température.
[006] Plus précisément, le seuil de température prédéterminé est configuré à une valeur pour laquelle une réponse du distributeur présente un niveau de dispersion minimum.
[007] Selon une variante, la détermination de la température du fluide d'actionnement comporte une étape de mesure de température par un capteur de température du circuit d'actionnement.
[008] Selon une variante, la valeur du couple de glissement est une valeur prédéterminée constante.
[009] Selon une variante, le pilotage de l'état de glissement comporte une étape de pilotage d'au moins un moteur entraînant du groupe motopropulseur de manière que le couple transmissible du dispositif de couplage soit inférieur au couple moteur d'un premier moteur entraînant du groupe motopropulseur, le dit premier moteur entraînant étant relié en entrée du dispositif de couplage.
[010] Selon une variante, il comporte en outre la détermination d'un couple moteur maximum pouvant être délivré par au moins le dit premier moteur entraînant, et si le couple moteur maximum est supérieur au couple moteur délivré par au moins le dit premier moteur entraînant, le pilotage de l'état de glissement est autorisé.
[011] Plus précisément, le pilotage de l'état de glissement est piloté selon un premier mode dans lequel le premier moteur entraînant introduit le couple de glissement de manière que le couple transmissible du dispositif de couplage soit inférieur au couple moteur dudit premier moteur entraînant.
[012] Dans un mode de réalisation pour un véhicule hybride, le groupe motopropulseur comporte en outre un deuxième moteur entraînant apte à transmettre un couple moteur aux roues, et le procédé comporte en outre une étape d'arbitrage du pilotage de l'état de glissement entre le premier mode et un deuxième mode, et lorsque le pilotage de l'état de glissement est piloté selon le deuxième mode, le procédé comporte en outre la diminution du couple transmissible du dispositif de couplage selon le couple de glissement de manière que le couple transmissible du dispositif de couplage soit inférieur au couple moteur dudit premier moteur entraînant, et l'introduction du couple moteur par le deuxième moteur entraînant pour compenser la perte de couple résultant du glissement.
[013] Plus précisément, l'étape d'arbitrage comporte la comparaison du couple moteur dudit premier moteur entraînant et d'un couple maximum pouvant être délivré par le premier moteur entraînant, et lorsque le couple moteur est égal au couple maximum, l'état de glissement est piloté selon le deuxième mode.
[014] Il est prévu selon l'invention, un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur piloté par un dispositif de contrôle, et dans lequel le dispositif de contrôle exécute le procédé selon l'un quelconque des modes de réalisation précédent.
[015] Grâce à l'invention, les effets d'une dissipation thermique provoquée par un état de glissement d'un dispositif de couplage sont mis à profit pour chauffer le fluide d'actionnement d'un distributeur hydraulique d'un circuit d'actionnement relié au circuit de lubrification. On améliore ainsi la précision de contrôle des distributeurs hydrauliques et la précision du pilotage d'un dispositif actionné hydrauliquement.
[016] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 représente un groupe motopropulseur de véhicule automobile dans lequel est mis en œuvre le procédé de contrôle selon l'invention ; la figure 2 représente un schéma de principe du dispositif de couplage, son circuit d'actionnement hydraulique et son circuit de lubrification; la figure 3 représente une partie des modules de pilotage du dispositif de contrôle du groupe motopropulseur intervenant dans la mise en œuvre de l'invention ; la figure 4 représente un graphique illustrant les dispersions de fonctionnement du distributeur hydraulique en fonction de la température du fluide d'actionnement ; la figure 5 représente une séquence du procédé de contrôle selon l'invention ; la figure 6 représente les valeurs des consignes de pilotage du groupe motopropulseur durant l'exécution du procédé selon l'invention lors d'un premier mode de pilotage ; la figure 7 représente les valeurs des consignes de pilotage du groupe motopropulseur durant l'exécution du procédé selon l'invention lors d'un deuxième mode de pilotage. [017] L'invention s'applique aux véhicules automobiles dans lesquels, comme cela est représenté en figure 1, le groupe motopropulseur 1 comporte au moins un moteur entraînant 10, une boite de vitesses 13, un dispositif de couplage piloté 11 et un dispositif de contrôle 15 pour les coordonner. Sur la figure 1, le groupe motopropulseur 1 est hybride et est en outre équipé d'un deuxième moteur entraînant 12 qui est une machine électrique de traction montée entre le dispositif de couplage 11 et la boite de vitesses 13 permettant ainsi un mode de roulage tout électrique ou hybride en assistance du moteur entraînant 10. Le moteur entraînant 10 est un moteur thermique à combustion interne comprenant un arbre d'entraînement lié solidaire en rotation en entrée du dispositif de couplage. La boite de vitesses pilotée 13 comporte un arbre primaire lié solidaire en rotation en sortie du dispositif de couplage et peut être configurée pour appliquer un ou plusieurs rapports de démultiplication entre le moteur thermique et les roues 14 du véhicule. L'arbre secondaire en sortie de la boite de vitesses 13 est lié en transmission aux roues 24 du véhicule.
[018] Dans une variante, la machine électrique de traction est montée sur un train de roues distinct de celui sur lequel est attelé le moteur thermique. On envisage également d'appliquer le procédé de contrôle pour groupe motopropulseur possédant une traction thermique uniquement. Dans ce cas, le groupe motopropulseur n'est pas équipé de la machine électrique de traction 12.
[019] Le dispositif de couplage 11 est apte à solidariser sélectivement en rotation l'arbre d'entraînement et l'arbre primaire en fonction d'une commande de couple transmissible pour transmettre un couple moteur aux roues généré par le moteur thermique 10. Par exemple, le dispositif de couplage 11 est un dispositif d'embrayage humide à disques, lequel est actionné par des moyens d'actionnement hydraulique.
[020] Le dispositif de couplage 11 est pilotable dans un état de verrouillage, un état d'ouverture et un état de glissement, ce dernier état est utilisé par l'invention pour augmenter la température du fluide de lubrification. L'état de glissement correspond à un état pour lequel les disques en charge de transmettre le couple moteur sont en friction les uns avec les autres. Lors d'un glissement, seule une partie du couple moteur est transmissible. Le pilotage de l'état de glissement consiste à commander un couple transmissible qui est inférieur au couple moteur en entrée du dispositif de couplage 11.
[021] En figure 2, on a représenté plus précisément un schéma de principe du dispositif d'embrayage humide à disques 11 et les moyens d'actionnement hydraulique. Le dispositif d'embrayage 11 est relié en entrée à l'arbre d'entraînement 201 du moteur thermique 10 et à l'arbre primaire 202 de la boite de vitesses. Le dispositif d'embrayage comporte, disposés alternativement les uns par rapport aux autres, des disques 204 et 205 solidaires respectivement de l'arbre d'entraînement 201 et de l'arbre primaire 202. Un piston hydraulique 203 est mobile en translation et est actionnable par les moyens d'actionnement de manière à solidariser et désolidariser en rotation les disques 204, 205 en fonction de la commande de couplage.
[022] Les moyens d'actionnement comportent une interface d'actionnement 207 amenant un fluide d'actionnement, tel que de l'huile, piloté en pression ou débit dans une chambre d'actionnement du dispositif d'embrayage 11 en contact avec le piston 203, un circuit d'actionnement hydraulique 208 dans lequel circule le fluide d'actionnement, un distributeur hydraulique 210 piloté en courant en fonction de la commande de couplage, et un capteur de mesure de la température 209 du fluide d'actionnement. Le distributeur hydraulique 210 est alimenté par une pompe hydraulique 214 et sa fonction est de réguler la pression ou le débit de sortie dans le circuit d'actionnement 208.
[023] Par ailleurs, la pompe hydraulique 214 alimente également via une dérivation un circuit de lubrification 212 du dispositif d'embrayage 11. Le circuit de lubrification comporte une interface de lubrification 211 pour amener le fluide d'actionnement dans la zone de friction des disques 204, 205. Le débit de lubrification est piloté par un distributeur hydraulique 213 piloté en courant en fonction d'une commande de lubrification. Le distributeur hydraulique 213 est alimenté par la pompe hydraulique 214 et il est prévu un circuit de retour de fluide direct vers un réservoir 215, couramment appelé bâche. Toutefois, il est également envisageable que le circuit de retour de fluide puisse être dérivé vers un dispositif de refroidissement du fluide avant de revenir au réservoir 215. La pompe hydraulique 214 puise le fluide d'actionnement dans le réservoir via un filtre 206, couramment appelé crépine. Les distributeurs hydrauliques 210, 213 sont de type électrovanne à commande de courant et sont pilotés par le dispositif de contrôle 15. Les fonctions de pilotage seront décrites plus précisément dans la suite de la description.
[024] De préférence, afin d'améliorer le contrôle et la précision du circuit d'actionnement de l'embrayage 11, il est envisagé de réduire au plus court la longueur des circuits d'actionnement 208 et de lubrification 212. A cet effet, la pompe hydraulique 214 alimente exclusivement les circuits d'actionnement 208 et de lubrification 212. Ainsi, lors de la régulation de température du fluide d'actionnement au moyen du dispositif d'embrayage 11 par un état de glissement, les pertes thermiques du fluide d'actionnement sont réduites lorsqu'il circule jusqu'au réservoir.
[025] En figure 3, on a représenté les modules de pilotage opérés par le dispositif de contrôle 15 du groupe motopropulseur 1 intervenant pour l'exécution du procédé de contrôle selon l'invention. Conventionnellement, le dispositif de contrôle 15 comporte un ou plusieurs calculateurs à circuits intégrés couplés à des mémoires et destinés à exécuter des fonctions de pilotage pour le fonctionnement du groupe motopropulseur. En particulier, les mémoires enregistrent une fonction de pilotage contenant les instructions d'exécution du procédé de contrôle selon l'invention. [026] Un premier module d'interface 31 calcule une consigne de couple de la volonté du conducteur CS_cvc à partir de l'interface de pilotage de l'habitacle en fonction de paramètres d'accélération ou de freinage provenant des dispositifs de commande de la vitesse du véhicule, tels qu'une mesure de la position d'une pédale d'accélération ou d'une pédale de freinage par un capteur proportionnel, ou bien de la vitesse d'enfoncement ou de l'accélération d'enfoncement des pédales. Un deuxième module de répartition 32 calcule des consignes de couple à répartir entre les actionneurs en couple du groupe motopropulseur, notamment une consigne de couple moteur CS_mth à destination d'un module de pilotage 33 du moteur thermique 10, une consigne de couple transmissible CS_emb à destination d'un module de pilotage 35 du dispositif d'embrayage 11 et une consigne de couple moteur électrique CS_mel à destination d'un module de pilotage 37 de la machine électrique de traction 12. Le module de pilotage 33 du moteur thermique émet une commande de couple moteur CA_mth à destination du moteur 10. Le module de pilotage 35 émet des commandes de couplage CA_act à destination d'un module de pilotage 36 pilotant le distributeur hydraulique 210 et le distributeur hydraulique 213. Le module de pilotage 36 contrôle les distributeurs 210, 213 en fonction des commandes de couplage CA_act pour piloter par un courant de commande un débit ou une pression du fluide d'actionnement dans le circuit d'actionnement 208 et le circuit de lubrification 212. Dans le cas du pilotage du distributeur 210, la pression pilotée correspond à un couple transmissible recherché et opéré par le dispositif d'embrayage 11. Dans le cas du pilotage du distributeur 213, la pression pilotée correspond à un débit de lubrification. Enfin, le module de pilotage 37 de la machine électrique de traction 12 reçoit une consigne de couple moteur électrique CS_mel issue du module de répartition 32 et élabore une commande de couple moteur électrique CA_mel de la machine électrique de traction, notamment pour transmettre un couple aux roues ou générer un couple de freinage.
[027] Par ailleurs, à la base de l'invention, pour améliorer la précision du pilotage du distributeur 210, le dispositif de contrôle 15 comporte un module de régulation thermique 34 du fluide d'actionnement qui est en charge de piloter l'état de glissement du dispositif d'embrayage 11 afin d'augmenter la température du fluide d'actionnement Tcc lorsque cette dernière est inférieure à un seuil de température prédéterminé Ts. Le module de régulation thermique 34 est apte à déterminer d'une part, la température Tcc du fluide d'actionnement dans le circuit d'actionnement 208, notamment à partir du capteur 209, et d'autre part le seuil de température prédéterminé Ts du fluide d'actionnement.
[028] Dans une variante, à partir de méthodes bien connues de l'homme du métier, la température du fluide d'actionnement Tcc est déterminée à partir d'une estimation de la température calculée par des moyens logiciels se basant sur les caractéristiques instantanées de transmission du dispositif d'embrayage 11, par exemple selon les enseignement du document brevet F 2883609A1 précité dans l'état de la technique.
[029] De plus, le module de régulation thermique 34 calcule des consignes de glissement CS gll, CS_gl2, CS_gl3 à destination respectivement du module de pilotage 33 du moteur thermique 10, du module de pilotage 35 du dispositif d'embrayage 11 et du module de pilotage 37 de la machine électrique de traction 12. Les consignes de glissement CS_gll, CS_gl2, introduisent un couple de glissement CP_gl et la consigne CS_gl3 un couple de compensation du glissement pouvant être de même valeur que le couple de glissement CP_gl. Le couple de glissement CP_gl est configuré pour que la commande de couple transmissible CA_act du dispositif d'embrayage 11 devienne inférieure à la commande de couple moteur CA_mth à son entrée. Les disques 204, 205 entrent alors en état de friction.
[030] La consigne CS_gll commande un couple de glissement pouvant être introduit par le moteur thermique 10 pour amener le dispositif d'embrayage 11 dans un état de glissement. Ce couple de glissement est ajouté en complément de la consigne de couple moteur CS_mth calculée par le module de répartition 32. La consigne CS_gl2 comporte au moins une consigne de pilotage du débit de circulation du fluide d'actionnement du circuit de lubrification 212 de manière à permettre le retour du fluide d'actionnement, qui a été amené à la température voulue lors de l'état de glissement, vers le réservoir 215 afin que celui-ci soit ensuite amené vers le circuit d'actionnement 208 pour améliorer la précision de réponse du distributeur 210.
[031] Par ailleurs, il est envisagé que la consigne CS_gl2 comporte en outre une consigne d'actionnement du circuit d'actionnement 208 du dispositif d'embrayage 11 afin de piloter un état de glissement lorsque le glissement n'est pas provoqué par un changement de la consigne de couple moteur CS_mth. Dans cette situation, la consigne CS_gl3 commande un couple de compensation pouvant être introduit par la machine électrique de traction 12 pour compenser la perte de couple lié au glissement. On décrira cette variante du procédé dans la suite de la description.
[032] Le seuil de température prédéterminé Ts dépend du type et du dimensionnement du distributeur 210. Il est choisi par exemple à une valeur de température d'environ 20°c. Plus généralement, il est configuré à une valeur pour laquelle une réponse du distributeur 210 à la consigne de couple transmissible CS_emb présente un niveau de dispersion minimum, cette valeur étant indiquée par les données fournies par le constructeur du distributeur 210. Il est connu que la dispersion de fonctionnement d'une électrovanne est imputable à la viscosité du fluide d'actionnement ainsi qu'aux caractéristiques de dilation de ses composants. Le courant de commande provoque un déplacement du noyau de l'électrovanne qui créé une ouverture plus ou moins importante du circuit. Cette ouverture présente une section d'ouverture qui peut introduire des pertes de charges sensibles à la température du fluide d'actionnement.
[033] La figure 4 illustre cet effet de dispersion. Deux hystérésis de dispersion de la réponse du distributeur 210 sont représentées en fonction de la température du fluide d'actionnement qui l'alimente. En abscisse est représenté le courant de commande de distributeur 210 et en ordonné la réponse en pression ou débit. La courbe de réponse Cl correspond à une température du fluide d'actionnement inférieure à celle de la courbe C2. Comme on le voit, la plage de fonctionnement linéaire PLI de la courbe Cl est inférieure à la plaque de fonctionnement linéaire PL2 de la courbe C2. L'élargissement de la plage de fonctionnement linéaire et des seuils de déclenchement de pilotage du distributeur améliore la précision de pilotage. L'invention permet d'amener la température du fluide du circuit d'actionnement à une température pour laquelle la courbe de dispersion en réponse présente l'hystérésis la plus faible.
[034] La figure 5 représente le procédé de contrôle selon l'invention pour améliorer la précision de pilotage du circuit d'actionnement, et les figures 6 et 7 représentent les valeurs des consignes de pilotage du groupe motopropulseur lors de l'exécution du procédé selon l'invention. A une première étape 50, le véhicule est en roulage dans une situation pour laquelle un couple moteur est demandé par le conducteur. Le procédé de contrôle du groupe motopropulseur pilote donc à cette étape, une consigne de couple CS_cvc calculée à partir de la volonté du conducteur, une consigne de couple moteur CS_mth et une consigne de couple moteur électrique CS_mel, toutes deux en réponse à la consigne CS_cvc, et une consigne de couple transmissible CS_emb par le dispositif d'embrayage 11 pour permettre la transmission du couple moteur CS_mth vers les roues du véhicules.
[035] A une étape 51, le procédé comporte une étape de vérification de la capacité du moteur thermique 10 et de la machine électrique de traction 12 à fournir un couple additionnel à la consigne de couple moteur CS_mth et à la consigne de couple moteur CS_mel respectivement. Ceci afin d'introduire un état de glissement de l'embrayage ou de compenser l'état de glissement. A cet effet, le procédé comporte en outre la détermination d'un couple moteur maximum CPmax pouvant être délivré par le moteur thermique 10 et la machine électrique de traction 12, et si le couple moteur maximum CPmax est supérieur au couple moteur instantané CS_cvc qui est délivré à la fois par le moteur thermique 10 et par la machine électrique de traction 12, l'augmentation de la consigne de couple moteur CS_mth par la consigne CS_gll est autorisée, ou l'augmentation de la consigne moteur CS_mel par la consigne CS_gl3 est autorisée, selon lequel des deux moteurs est en capacité d'augmenter sa charge. Le procédé de contrôle est ensuite amené alors à l'étape 52. [036] Dans la situation pour laquelle le groupe motopropulseur 1 n'est pas en capacité d'augmenter sa charge moteur alors le procédé est amené à l'étape 57 qui consiste à maintenir le dispositif d'embrayage dans un état de verrouillage ou du moins dans un état sans glissement pour éviter de détériorer l'agrément de conduite.
[037] A l'étape 52, le procédé vérifie ensuite la température du fluide d'actionnement. A cet effet, pour déterminer la température du fluide d'actionnement Tcc le procédé comporte une étape de mesure de température par le capteur 209 positionné dans le circuit d'actionnement 208. On améliore ainsi la précision de la mesure de température. Toutefois, dans une variante la température est déterminée par calcul selon une méthode décrite précédemment.
[038] Ensuite, à une étape 53, lorsque la température du fluide d'actionnement Tcc est inférieure au seuil de température Ts, le procédé comporte une étape de pilotage de l'état de glissement selon le couple de glissement CP_gl pour amener la température du fluide d'actionnement au dessus du seuil de température. Plus précisément, une consigne de couple moteur d'au moins un des deux moteurs entraînants du groupe motopropulseur 1, soit du moteur thermique 10, soit de la machine électrique de traction 12, est augmentée de la valeur du couple de glissement. Cette situation est maintenue tant que la température Tcc est inférieure au seuil Ts. La valeur du couple de glissement CP_gl pilotée par le procédé est une valeur prédéterminée constante. Néanmoins, il est envisageable que le couple de glissement soit une valeur variable, par exemple en fonction de l'écart de température entre la température du fluide d'actionnement Tcc et le seuil de température Ts.
[039] A cet effet, il est prévu une étape d'arbitrage 54 entre les deux modes possibles pour le pilotage de l'état de glissement, ces modes étant représentés par les étapes 55, 56 sur les figures 6, 7 respectivement. L'arbitrage s'exécute en fonction d'un critère de priorité, privilégiant l'un des deux moteurs entraînants, et en fonction de la capacité de chacun des moteurs entraînants 10, 12 du groupe motopropulseur 1 pour fournir un couple moteur supplémentaire correspondant au couple de glissement.
[040] Lors de l'étape d'arbitrage 54, le procédé comporte la comparaison de la commande du couple moteur CA_mth et d'un couple maximum CmaxlO pouvant être délivré par le moteur thermique 10, et lorsque la commande du couple moteur CA_mth est égale au couple maximum CmaxlO, l'état de glissement est piloté selon le deuxième mode 56, sinon selon le premier mode. La fonction d'arbitrage est exécutée par le module de pilotage 34 de la régulation thermique.
[041] Dans une variante, il est prévu que le procédé exécute seulement l'un des deux modes de pilotage de l'état de glissement. [042] Selon le premier mode, illustré par la figure 6, l'état de glissement est provoqué par la montée en couple du moteur thermique 10. A l'étape 54, la fonction d'arbitrage a détecté que le moteur thermique 10 a une capacité maximale CmaxlO qui est supérieure au couple moteur instantané CA_mth.
[043] Donc, à une étape 55, le procédé de contrôle pilote le groupe motopropulseur de manière que la commande de couple transmissible CA_act ait une valeur inférieure à la commande de couple moteur CA_mth. Ici, la consigne CS_mth est augmentée de la valeur du couple de glissement CP_gl, et la commande CA_act du dispositif d'embrayage 11 est égale à la valeur de la consigne CS_emb. On notera que la consigne CS_emb est constante et est de même valeur que la consigne CS_mth représentée en trait en pointillé. Ainsi, la commande du moteur thermique résultante CA_mth est égale à : CA_mth = CS_mth + CP_gl, CP_gl étant introduit par la consigne CS_gll. Le couple de glissement supplémentaire CP_gl est donc dissipé par les disques 204, 205 du dispositif d'embrayage 11 et provoque une montée en température du fluide d'actionnement. Le circuit de lubrification 212 est piloté en circulation de fluide pour amener le fluide chauffé au réservoir 215.
[044] Comme on le voit en figure 6, initialement, la température du fluide d'actionnement Tcc est inférieure au seuil Ts, et le dispositif d'embrayage est en état de verrouillage. Lorsque l'état de glissement est piloté, la consigne CS_mth est augmentée du couple de glissement CP_gl tant que la température Tcc du fluide d'actionnement est inférieure au seuil Ts. On notera que dans cette situation, le couple moteur total CS_cvc à transmettre aux roues en réponse à la volonté du conducteur est uniquement généré par le moteur thermique 10, la consigne CS_mel est nulle tout du long de cette situation.
[045] Selon le deuxième mode, illustré par la figure 7, l'état de glissement est provoqué par une diminution de la commande de couple transmissible CA_act du dispositif d'embrayage 11. A l'étape 54, la fonction d'arbitrage a détecté que le moteur thermique 10 fonctionne à sa capacité maximale CmaxlO et l'état de glissement est alors piloté par une modification du couple transmissible du dispositif d'embrayage 11.
[046] Ensuite, à l'étape 56, le procédé de contrôle pilote le groupe motopropulseur de manière que la commande de couple transmissible CA_act ait une valeur inférieure à la première commande de couple moteur CA_mth qui est égale à la consigne CS_mth représentée en trait en pointillé. Ici, la consigne de couple transmissible CS_emb (qui est égale à la valeur de la consigne CS_mth) est diminuée du couple de glissement CP_gl selon la consigne CS_gl2, et la consigne de couple moteur électrique CS_mel est augmentée de la valeur du couple de glissement CP_gl selon la consigne CS_gl3 de manière à compenser la perte de couple résultant du glissement. [047] Donc, comme on le voit en figure 7, la commande de couple transmissible du dispositif d'embrayage 11 est égale à : CA_act = CS_emb - CP_gl, et la commande de la machine électrique est égale à : CA_mel= CS_mel + CP_gl. La diminution du couple transmissible CA_act provoque un état de dissipation thermique au niveau des disques. Il en résulte une montée en température du fluide d'actionnement. Identiquement à l'étape 55, le circuit de lubrification 212 est piloté en circulation de fluide pour amener le fluide chauffé au réservoir 215 et l'état de glissement est piloté tant que la température Tcc du fluide d'actionnement est inférieure au seuil Ts.
[048] Dans les figures 6 et 7, on a décrit une situation particulière de valeurs de consigne de couple. D'autres situations qui entraînent un état de glissement sont possibles sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, le couple de glissement CP_gl peut avoir une valeur en couple différente du couple de compensation de la machine électrique. En effet, il est courant que l'état de verrouillage du dispositif d'embrayage soit piloté par une commande de couple transmissible supérieure au couple moteur à transmettre selon un écart de couple prédéterminé pour garantir le verrouillage. Il en résulte donc une valeur de couple de glissement devant prendre en compte cet écart de couple.
[049] On a décrit précédemment un mode de réalisation pour lequel le circuit d'actionnement 208 pilote le dispositif d'embrayage 11. Dans d'autres modes de réalisation, la pompe hydraulique 214 alimente un autre circuit d'actionnement pilotant par exemple un deuxième dispositif d'embrayage. Ainsi, cet autre circuit d'actionnement est alimenté par le fluide d'actionnement utilisé pour la lubrification du premier dispositif d'embrayage et bénéficie également de la régulation thermique du fluide d'actionnement mise en œuvre par l'invention.
[050] Le procédé s'applique également pour un véhicule à traction thermique uniquement. Dans ce cas, l'état de glissement est piloté par le moteur thermique en pilotant un couple moteur supérieur au couple transmissible par le dispositif d'embrayage, et l'étape d'arbitrage 54 du procédé n'est alors pas nécessaire. Dans une variante, le procédé s'applique pour un module de traction électrique dans lequel le moteur entraînant en entrée du dispositif de couplage est une machine électrique de traction. Par ailleurs, le dispositif de couplage peut être par exemple un dispositif d'embrayage multidisques, un dispositif d'embrayage à deux plateaux de friction ou un dispositif de crabotage humide.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur (1) d'un véhicule automobile pour réguler la température du fluide d'actionnement alimentant un distributeur hydraulique (210) d'un circuit d'actionnement (208) du groupe motopropulseur, le groupe motopropulseur comportant en outre un dispositif de couplage (11) piloté par une consigne de couple transmissible (CS_emb), le dit dispositif de couplage (11) étant relié à un circuit de lubrification (212) alimenté par le fluide d'actionnement, le dit procédé comportant une étape de détermination (52) d'une température (Tcc) du fluide d'actionnement et le pilotage d'un état de glissement (53) du dispositif de couplage (11) de manière à modifier la température du fluide d'actionnement, caractérisé en ce qu'il comporte en outre la détermination d'un seuil de température prédéterminé (Ts) du fluide d'actionnement et, lorsque la température du fluide d'actionnement (Tcc) est inférieure au seuil de température (Ts), le pilotage de l'état de glissement (53) selon un couple de glissement (CP gl) pour amener la température du fluide d'actionnement au dessus du seuil de température (Ts).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le seuil de température prédéterminé (Ts) est configuré à une valeur pour laquelle une réponse du distributeur (210) présente un niveau de dispersion minimum.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la détermination de la température (52) du fluide d'actionnement comporte une étape de mesure de température par un capteur de température (209) du circuit d'actionnement (208).
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la valeur du couple de glissement (CP gl) est une valeur prédéterminée constante.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le pilotage de l'état de glissement (53) comporte une étape de pilotage (55 ; 56) de manière que le couple transmissible (CA_act) du dispositif de couplage (11) soit inférieur au couple moteur (CA_mth) d'un premier moteur entraînant (10) du groupe motopropulseur, le dit premier moteur entraînant (10) étant relié en entrée du dispositif de couplage (11).
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte en outre la détermination d'un couple moteur maximum (CPmax) pouvant être délivré par au moins le dit premier moteur entraînant (10), et si le couple moteur maximum (CPmax) est supérieur au couple moteur délivré par au moins le dit premier moteur entraînant (10), le pilotage de l'état de glissement (53) est autorisé.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 6, caractérisé en ce que le pilotage de l'état de glissement (53) est piloté selon un premier mode (55) dans lequel le premier moteur entraînant (10) introduit le couple de glissement (CP gl) de manière que le couple transmissible (CA_act) du dispositif de couplage (11) soit inférieur au couple moteur (CA_mth) dudit premier moteur entraînant (10).
8. Procédé selon la revendication 7, le groupe motopropulseur comportant en outre un deuxième moteur entraînant (12) apte à transmettre un couple moteur (CA_mel) aux roues, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape d'arbitrage (54) du pilotage de l'état de glissement (53) entre le premier mode (55) et un deuxième mode (56), et lorsque le pilotage de l'état de glissement (53) est piloté selon le deuxième mode (56), le procédé comporte en outre la diminution du couple transmissible du dispositif de couplage (11) selon le couple de glissement (CP gl) de manière que le couple transmissible (CA_act) du dispositif de couplage (11) soit inférieur au couple moteur (CA_mth) dudit premier moteur entraînant (10), et l'introduction du couple moteur (CA_mel) par le deuxième moteur entraînant (12) pour compenser la perte de couple résultant du glissement.
9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'étape d'arbitrage (54) comporte la comparaison du couple moteur (CA_mth) dudit premier moteur entraînant (10) et d'un couple maximum (CmaxlO) pouvant être délivré par le premier moteur entraînant (10), et lorsque le couple moteur (CA_mth) est égal au couple maximum (CmaxlO), l'état de glissement est piloté selon le deuxième mode (56).
10. Véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur (1) piloté par un dispositif de contrôle, caractérisé en ce que le dispositif de contrôle exécute le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.
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