EP3473526A1 - Verfahren und anordnung zum durchführen eines fahrbetriebs von spurgeführten fahrzeugen in einem in streckenbereiche gegliederten streckennetz - Google Patents

Verfahren und anordnung zum durchführen eines fahrbetriebs von spurgeführten fahrzeugen in einem in streckenbereiche gegliederten streckennetz Download PDF

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EP3473526A1
EP3473526A1 EP18192167.7A EP18192167A EP3473526A1 EP 3473526 A1 EP3473526 A1 EP 3473526A1 EP 18192167 A EP18192167 A EP 18192167A EP 3473526 A1 EP3473526 A1 EP 3473526A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rbc22
rbc21
centers
line
route
Prior art date
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Granted
Application number
EP18192167.7A
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English (en)
French (fr)
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EP3473526B1 (de
Inventor
Daniel Dettmer
Jens Möller
Wolfgang Opp
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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Publication of EP3473526B1 publication Critical patent/EP3473526B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • B61L27/33—Backup systems, e.g. switching when failures occur

Definitions

  • the invention relates to a method for carrying out a driving operation of track-guided vehicles in a route network articulated in sections, wherein each of the route sections is assigned in each case a first line center and wherein at least one additional line center is provided.
  • a generic method is for example from the patent DE 103 36 022 B4 known. In the known method is provided to centrally hold the additional line center.
  • the invention is based on the object, in the implementation of the driving operation to meet operational limitations even better.
  • each of the two redundantly preconfigured line centers can be designed, for example, as a 2v2 computer configuration or as a 2 (2v2) computer configuration or as a 2v3 computer configuration.
  • the two redundantly preconfigured line centers are provided such that they can each occupy at least one active mode of operation or a passive mode of operation and if one of these two redundantly preconfigured line centers is in its active mode of operation and the other is in its passive mode of operation, driving information provided to the active-mode route center is communicated therefrom to the passive-mode-located line center.
  • the two line centers each preconfigure a switching device is assigned, which closes when transferring to an ON position at least the one data transmission path and interrupts the at least one data transmission path when transferred to an OFF position, a respective the two line centers is provided such that it assumes its active operating mode at the ON position of the associated switching device and its passive operating mode when the switching device assigned to it is switched OFF.
  • radio link centers in particular ETCS radio block centers, are used as route centers.
  • the driving information may be comprehensively provided to restriction information.
  • the invention also relates to an arrangement for carrying out a driving operation of track-guided vehicles in a route network articulated in sections, wherein each of the route sections is assigned in each case a first line center and wherein at least one additional line center is provided.
  • the additional line center is assigned to one of the track areas as the second line center, the two the one track area associated with the line centers, in particular with regard to their suitable for carrying out the driving in this one stretch trained data-related connections are provided with further route components, redundantly preconfigured.
  • a route network SN is subdivided into route areas SB1, SB2, SB3, wherein each of the route areas SB1, SB2, SB3 is assigned a first line center RBC11 or RBC21 or RBC31 and a second line center RBC12 or RBC22 or RBC32z of an arrangement A according to the invention ,
  • the RBC11, RBC12, RBC21, RBC22, RBC31, RBC32 are designed as radio block centers, in particular as ETCS radio block centers.
  • the two radio block centers designated RBC11 and RBC12 are assigned to the track area designated SB1.
  • the two radio block centers designated RBC21 and RBC22 are assigned to the link area designated SB2, and the two radio block centers labeled RBC31 and RBC32 are assigned to the link area designated SB3.
  • the mode of operation of the radio-link centers RBC11 and RBC12 or RBC21 and RBC22 or RBC31 and RBC32 assigned in pairs to one of the route areas SB1, SB2, SB3 will be explained later on the basis of the two radio-link centers RBC21 and RBC22 assigned to the route area SB2.
  • the two radio link centers assigned to a respective route section are installed in spatially separate locations. For example, the RBC21 radio block center at location O21 and the RBC22 radio block center at location O22, which is spatially separate from location O21, are installed.
  • track-guided vehicle T in the form of a rail vehicle, for the driving operation of which the one designated by RBC21 first radio block center but redundantly also the radio block center designated with RBC22 is responsible.
  • the two route centers RBC21 and RBC22 assigned to the route area SB2 are suitable with regard to their data connections D211 or D221, D212 or D222, D213 or D223, D214 or D224, D215 or D225 which are suitably designed for carrying out the driving operation in the route area SB2.
  • the two path control stations RBC21 and RBC22 assigned to the route area SB2 are statically firmly pre-configured with respect to the execution of the driving operation in the route area SB2, wherein the preconfiguration or pre-configuration during operation can no longer be changed.
  • the two route centers RBC21 and RBC22 assigned to the route area SB2 also have a same route atlas for the route area SB2, in which required static information on possible travel routes is stored in the route area SB2.
  • FIG. 1 a key management center KMC (in English: Key Management Center), an operations control system (operator station) OCS (in English: Operation Control System), an electronic interlocking EI (in English: electronics interlocking) and a mobile switching center MSC (in English: Mobile Switching Center) ,
  • KMC Key Management Center
  • OCS operations control system
  • EI electronic interlocking
  • MSC mobile switching center
  • the mobile switching center MSC in turn is in technical data connection with a trackside base station controller BSC (in English: Base Station Controller).
  • BSC Base Station Controller
  • the base station controller BSC is in data communication with a trackside base radio station BTS (in English: Base Transmission Station), which can send via a connected radio transmission unit BA in the form of a trackside transmitting and receiving antenna unit via designated as a whole with K1 radio channels information to the vehicle T and receive from the vehicle F.
  • a trackside base radio station BTS in English: Base Transmission Station
  • the vehicle T in turn has a vehicle radio module TTM (in English: Train Transmission Module), which can send information about the base radio station BTS and receive from the base radio station BTS via a connected radio transmission unit TA in the form of a vehicle-side transmitting and receiving antenna unit.
  • TTM in English: Train Transmission Module
  • the vehicle radio module TTM is in technical data connections with a vehicle device EVC (in English: European Vital Computer).
  • the balise antenna unit BA receives information, for example location information, of balises B installed on the trackside via at least one radio channel K2 FIG. 1 only one of the balises B is shown.
  • the route components KMC, OCS, EI, MSC each provide at least a portion of travel information I2 required for carrying out the driving operation or further information necessary or helpful for carrying out the driving operation.
  • the key management center KMC provides, as further information, electronic keys ES21, ES22, which are necessary for the radio communication, since they serve for the authentication between the route area S2 and the vehicle T.
  • the operations control system OCS provides a portion of the static driving information, in particular restriction information I R 2.
  • the restriction information I R 2 includes, for example, information about slow driving.
  • the mobile switching center MSC provides dynamic of the driving information - so for example, information about the current location I O 2 and information about the current speed I v 2 of the vehicle T in the area SB2, which the vehicle T via the transmitting and receiving antenna unit TA of its vehicle radio module TTM to the transmitting and receiving antenna unit BA of the base radio station BTS outputs. His current location and his current speed determines the vehicle T in a known manner itself, with the help of location information of the beaten Beautysen B and with the help of measurements of at least one wheel speed sensor S.
  • the electronic interlocking EI provides, for example, dynamic driving information in the form of information about the roadway elements to be traveled by the vehicles in the route area SB2 - ie in particular the information about the respective current position in the route area SB2 of the vehicles, which is designated here as a whole by I S 2 Vehicles to travel points and signals.
  • RBC21, RBC22, RBC11, RBC12 and RBC31, RBC32 and a respective one of the two line centers RBC21, RBC22 are also respectively connected between each of the line centers assigned to an adjacent line area SB1 or SB2 a data transmission path D214 or D224, D215 or D225, D216 or D226, D217 or D227 pre-configured to exchange information that allow a guided journey over the boundaries G1, G2 between the sections SB1 and SB2 or SB2 and SB3 ,
  • This information indicates, for example, a track which has already been set to the vehicle T in the track area SB3 adjacent to the track area SB2 in the direction of travel R.
  • these Informaionen are designated as a whole with I SB1 2 and I SB3 2.
  • the data connections are thus in the illustrated embodiment of the inventive arrangement A in a preferred manner as data transmission paths D211, D221, D212, D222, D213, D223, D214, D224, D215, D225, D216, D226, D217, D227, D218, D228 in a first data transmission network DN1, in particular as Ethernet connections in a first Ethernet, formed.
  • At least one other data transmission path D2 which connects the two line centers RBC21, RBC22 in terms of data technology, is preconfigured.
  • the other data transmission path D2 is preferably embodied in another data transmission network DN2, in particular as an Ethernet connection in another Ethernet.
  • a switching device SE1 or SE2 is assigned to each of the two line centers RBC21, RBC22 by pre-configuring or pre-configuring.
  • the switching device SE1 when transferring to an ON position closes the data paths D212, D213, D214, D215, D216, D217, D218 and interrupts these data paths during transfer to an OFF position.
  • the switching device SE2 when transferring to an ON position closes the data paths D222, D223, D224, D225, D226, D227, D228 and interrupts these data paths when transferred to an OFF position.
  • each of the switching devices SE21, SE22 comprises a manually operable switch S21 or S22, a relay coil A21 or A22 arranged in the course of a supply line L21 or L22 connected to a power supply L21 or L22 and a plurality of contacts K21 S2 connected by the respective relay coil , K21 S3 , K21 S4 , K21 S5 , K21 S6 , K21 S7 , K21 S8 or K22 S2 , K22 S3 , K22 S4 , K22 S5 , K22 S6 , K22 S7 , K22 S8 in the form of NO contacts.
  • the two redundant, in particular identical, preconfigured line centers RBC21, RBC22 for carrying out the driving operation in the line section SB2 are designed such that they can each occupy at least one active operating mode or a passive mode of operation and in the event that of these two redundantly preconfigured Routing center RBC21, RBC22 is one in its active mode of operation and the other is in its passive mode of operation, driving information I2, which are provided in the active operating mode track center RBC21, are communicated by this to the passive operating mode track center RBC22.
  • a respective one of the two line centers RBC21, RBC22 is designed such that it assumes its active operating mode at the ON position of the switching device SE21 or SE22 assigned to it and its passive operating mode at the OFF position of the switching device assigned to it.
  • the positions of the switches S21 and S22 are reliably read by the respective line center RBC21 or RBC22.
  • the respective line center RBC21 or RBC22 decides whether it has to assume the active or the passive operating mode and then implements this decision. Both stations then exchange information about their respective operating modes.
  • the radio block center designated RBC21 is currently in its active operating mode, in which it controls and ensures the execution of the driving operation in the track area SB2 - ie is active in the track area SB2 with regard to checking and securing the driving mode.
  • the radio block center labeled RBC22 is currently in its passive mode of operation and is therefore relative to the control and the security of the driving operation in the track area SB2 inactive.
  • the first line center RBC21 which is in the active operating mode, transmits via the other data transmission path D2 each of the drive operating information and other information received from the currently connected line elements OCS, EI, MSC and the adjacent line centers RBC11, RBC31 and other information to those in the passive one Operating mode second line center RBC22 on.
  • the second line center RBC22 which is in the passive operating mode, stores the driving operating information and further information transmitted by the first line center RBC21 in a memory M22 in a remanent manner. Also in active operating mode, the control center has such a memory M21.
  • the radio block center designated RBC21 is an address in the form of an Internet Protocol address (abbreviated to D212, D213, D214, D215, D216, D217, D218) by preconfiguring or pre-configuring data paths IP Adesse) assigned to IPA2.
  • the radio link center designated RBC21 is assigned the same Internet Protocol address IPA2 by preconfiguring it for the data paths designated D222, D223, D224, D225, D226, D227, D228.
  • the radio block central RBC21 is assigned a different address in the form of an internet protocol address IPA21 by preconfiguring it with respect to the other data transmission path D2.
  • the radio block center RBC22 is also assigned a different address in the form of an internet protocol address A22 by preconfiguring with respect to the other data transmission path D2.
  • the other two addresses IPA21 and IPA22 are different in order to avoid address conflicts.
  • the setting of the two addresses IPA21 and IPA22 is carried out in each case via a selection shell A21 or A22 of a respective one of the two radio block centers RBC21 or RBC22.
  • the vehicle T or also any other vehicle which is located in the route area SB2
  • the mobile services switching center MSC is always actively registered via the mobile services switching center MSC only at one of the two radio block centers, whereby this is very advantageous in terms of security.
  • the radio block center RBC22 located in the passive operation mode deletes the stored driving operation information and further information, and transmits the driving operation information and further information provided therefrom in the active operating mode radio block centers RBC21; can be "upgraded" so new.
  • each of the trunk offices RBC21 and RBC22 retains their driving information and other information and there is no synchronization of new, changed or deleted driving information and other information.
  • RBC21 and RBC22 Replacement of the electronic keys designated as a whole with RBC21 and RBC22, which are necessary for radio communication, does not take place between the RBC21 and RBC22 line centers.
  • the two line centers RBC21 and RBC22 are both connected to the key management center KMC at any time in order to be able to load the electronic keys ES21 or ES22.
  • the electronic key but also offline, for example by means of a USB stick, are introduced into the RBCs.
  • the line centers RBC11 and RBC12 or the line centers RBC31 and RBC32 are provided and operated in pairs redundantly, in particular identically, preconfigured or pre-configured.
  • the switches S21 and S22 can be actuated very quickly, thus interrupting the supply line L21 and closing the supply line L22.
  • the RBC22 control center actively takes control and safeguards the driving operation in the SB2 route area.
  • the line center RBC21 which is no longer active with respect to the control and safeguarding of the driving in the route area SB2, can be switched off, repaired and then switched on again and would synchronize after switching on the status of the information of the second line center RBC22.
  • FIG. 2 shows a second embodiment A * of the inventive arrangement, which differs from the first embodiment A in that instead of a data transmission channel D218 or D228 (see. FIG. 1 ) are now provided two redundant data transmission channels D218a and D218b or D228a and D228b between a respective one of the two line centers RBC21 and RBC22 and the mobile services switching center MSC.
  • ES21 designated electronic key on the one hand via the data transmission path D211
  • a diagnostic service unit DSU21 in English: Diagnostic Service Unit
  • a communication base system CBS21a in English: Communication Base System
  • the diagnostic service unit DSU21 and a communication base system CBS21b and the data transmission path D218b are provided and exchanged.
  • the electronic keys designated by ES22 are provided via the data transmission path D221, a diagnosis service unit DSU22 and a communication base system CBS22a and the data transmission path D228a and on the other hand via the data transmission path D221, the diagnosis service unit DSU22 and a communication base system KBS22b and the data transmission path D228b . be replaced.
  • the data paths D218a and D218b are connected via the KBS21a or KBS21b to a route center master RBCM21.
  • the remaining data paths D212, D213, D214, D215, D216 and D217 are connected directly to the line center master RBCM21.
  • the data paths D228a and D228b are connected via the communication base systems CBS22a and CBS22b to a route center master RBCM22.
  • the remaining data paths D222, D223, D224, D225, D226 and D227 are directly connected to the line center master RBCM22.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Fahrbetriebs von spurgeführten Fahrzeugen (T) in einem in Streckenbereiche (SB1, SB2, SB3) gegliederten Streckennetz (SN), wobei jedem der Streckenbereiche (SB1, SB2, SB3) jeweils eine erste Streckenzentrale (RBC11, RBC21, RBC31) zugeordnet wird und wobei zumindest eine zusätzliche Streckenzentrale (RBC22) bereitgestellt wird.
Um bei der Durchführung des Fahrbetriebes betrieblichen Einschränkungen noch besser begegnen zu können, ist vorgesehen, dass die zusätzliche Streckenzentrale (RBC22) einem (SB2) der Streckenbereiche als zweite Streckenzentrale zugeordnet wird, wobei die beiden dem einen Streckenbereich (SB2) zugeordneten Streckenzentralen (RBC21, RBC22), insbesondere hinsichtlich ihrer für die Durchführung des Fahrbetriebes in diesem einen Streckenbereich (SB2) geeignet ausgebildeten datentechnischen Verbindungen mit weiteren Streckenkomponenten (OCS, MSC, KMC, EI), redundant vorkonfiguriert bereitgestellt werden.
Die Erfindung betrifft auch eine Anordnung (A; A*) zum Durchführen eines Fahrbetriebs von spurgeführten Fahrzeugen (T) in einem in Streckenbereiche (SB1, SB2, SB3) gegliederten Streckennetz (SN).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Fahrbetriebs von spurgeführten Fahrzeugen in einem in Streckenbereiche gegliederten Streckennetz, wobei jedem der Streckenbereiche jeweils eine erste Streckenzentrale zugeordnet wird und wobei zumindest eine zusätzliche Streckenzentrale bereitgestellt wird.
  • Ein gattungsgemäßes Verfahren ist beispielsweise aus der Patentschrift DE 103 36 022 B4 bekannt. Bei dem bekannten Verfahren ist vorgesehen, die zusätzliche Streckenzentrale zentral vorzuhalten.
  • Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, bei der Durchführung des Fahrbetriebes betrieblichen Einschränkungen noch besser zu begegnen.
  • Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1, bei dem die zusätzliche Streckenzentrale einem der Streckenbereiche als zweite Streckenzentrale zugeordnet wird, wobei die beiden dem einen Streckenbereich zugeordneten Streckenzentralen, insbesondere hinsichtlich ihrer für die Durchführung des Fahrbetriebes in diesem einen Streckenbereich geeignet ausgebildeten datentechnischen Verbindungen mit weiteren Streckenkomponenten, redundant vorkonfiguriert bereitgestellt werden. Dabei kann zur Gewährleistung von Sicherheit und Verfügbarkeit jede der beiden redundant vorkonfigurierten Streckenzentralen beispielsweise als eine 2v2-Rechnerkonfiguration oder als eine 2(2v2)-Rechnerkonfiguration oder als eine 2v3-Rechnerkonfiguration ausgebildet sein.
  • Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn die beiden redundant vorkonfigurierten Streckenzentralen derart bereitgestellt werden, dass sie jeweils zumindest einen aktiven Betriebsmodus oder einen passiven Betriebsmodus einnehmen können und dass im Falle, dass sich von diesen beiden redundant vorkonfigurierten Streckenzentralen eine in ihrem aktiven Betriebsmodus und die andere in ihrem passiven Betriebsmodus befindet, Fahrbetriebs-Informationen, welche der im aktiven Betriebsmodus befindliche Streckenzentrale bereitgestellt werden, von dieser an die im passiven Betriebsmodus befindliche Streckenzentrale übervermittelt werden.
  • Es wird außerdem als vorteilhaft angesehen, wenn beim Vorkonfigurieren der beiden Streckenzentralen zum einen zwischen zumindest einer der weiteren Streckenkomponenten, welche zumindest einen Teil der Fahrbetriebsinformationen bereitstellt, und einer jeweiligen der beiden Streckenzentralen jeweils ein Datenübertragungspfad vorkonfiguriert wird, und zum anderen zumindest ein anderer Datenübertragungspfad, welcher die beiden Streckenzentralen datentechnisch verbindet, vorkonfiguriert wird.
  • Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn den beiden Streckenzentralen beim Vorkonfigurieren jeweils eine Schalteinrichtung zugeordnet wird, welche beim Überführen in eine EIN-Stellung zumindest den einen Datenübertragungspfad schließt und beim Überführen in eine AUS-Stellung den zumindest einen Datenübertragungspfad unterbricht, wobei eine jeweilige der beiden Streckenzentralen derart bereitgestellt wird, dass sie bei der EIN-Stellung der ihr zugeordneten Schalteinrichtung ihren aktiven Betriebsmodus und bei der AUS-Stellung der ihr zugeordneten Schalteinrichtung ihren passiven Betriebsmodus einnimmt.
  • Ferner wird es als vorteilhaft angesehen, wenn beim Vorkonfigurieren der beiden Streckenzentralen jeder der beiden Streckenzentralen zum einen bezüglich des jeweiligen zumindest einen Datenübertragungspfades eine Adresse, insbesondere eine Internetprotokoll-Adresse, zugewiesen wird, wobei die beiden Adressen gleich sind, und zum anderen bezüglich des anderen Datenübertragungspfades jeweils eine andere Adresse, insbesondere eine andere Internetprotokoll-Adresse zugewiesen wird, wobei die beiden anderen Adressen verschieden sind.
  • Vorzugsweise werden als Streckenzentralen Funkblockzentralen, insbesondere ETCS-Funkblockzentralen, verwendet.
  • Die Fahrbetriebs-Informationen können Restriktionsinformationen umfassend bereitgestellt werden.
  • Die Erfindung bezieht sich auch auf eine Anordnung zum Durchführen eines Fahrbetriebs von spurgeführten Fahrzeugen in einem in Streckenbereiche gegliederten Streckennetz, wobei jedem der Streckenbereiche jeweils eine erste Streckenzentrale zugeordnet ist und wobei zumindest eine zusätzliche Streckenzentrale bereitgestellt ist.
  • Zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe ist gemäß Patentanspruch 8 vorgesehen, dass die zusätzliche Streckenzentrale einem der Streckenbereiche als zweite Streckenzentrale zugeordnet ist, wobei die beiden dem einen Streckenbereich zugeordneten Streckenzentralen, insbesondere hinsichtlich ihrer für die Durchführung des Fahrbetriebes in diesem einen Streckenbereich geeignet ausgebildeten datentechnischen Verbindungen mit weiteren Streckenkomponenten, redundant vorkonfiguriert bereitgestellt sind.
  • Die Patentansprüche 9 bis 14 beziehen sich auf vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Anordnung.
  • Die Erfindung wird im Weiteren anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigt die
    • Figur 1
    eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Anordnung und die
    Figur 2
    eine schematische Darstellung eines Ausschnitts eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Anordnung.
  • Gemäß Figur 1 ist ein Streckennetz SN in Streckenbereiche SB1, SB2, SB3 gegliedert, wobei jedem der Streckenbereiche SB1, SB2, SB3 jeweils eine erste Streckenzentrale RBC11 bzw. RBC21 bzw. RBC31 und eine zweite Streckenzentrale RBC12 bzw. RBC22 bzw. RBC32z einer erfindungsgemäßen Anordnung A zugeordnet ist. Die Streckenzentralen RBC11, RBC12, RBC21, RBC22, RBC31, RBC32 sind als Funkblockzentralen (in Englisch: Radio Block Center), insbesondere als ETCS-Funkblockzentralen, ausgebildet.
  • Dabei sind die mit RBC11 und RBC12 bezeichneten zwei Funkblockzentralen dem mit SB1 bezeichneten Streckenbereich zugeordnet. Die mit RBC21 und RBC22 bezeichneten zwei Funkblockzentralen sind dem mit SB2 bezeichneten Streckenbereich zugeordnet und die mit RBC31 und RBC32 bezeichneten zwei Funkblockzentralen sind dem mit SB3 bezeichneten Streckenbereich zugeordnet.
  • Die Funktionsweise der paarweise einem der Streckenbereiche SB1, SB2, SB3 zugeordneten Funkblockzentralen RBC11 und RBC12 bzw. RBC21 und RBC22 bzw. RBC31 und RBC32 wird später anhand der beiden dem Streckenbereich SB2 zugeordneten Funkblockzentralen RBC21 und RBC22 erläutert. Die beiden einem jeweiligen Streckenabschnitt zugeordneten Funkblockzentralen sind an räumlich getrennten Orten installiert. So ist beispielsweise die Funkblockzentrale RBC21 am Ort O21 und die Funkblockzentrale RBC22 am vom Ort O21 räumlich getrennten Ort O22 installiert.
  • In dem mit SB2 bezeichneten Streckenbereich SB2 befindet sich ein spurgeführtes Fahrzeug T in Form eines Schienenfahrzeugs, für dessen Fahrbetrieb zum einen die mit RBC21 bezeichnete erste Funkblockzentrale aber redundant auch die mit RBC22 bezeichnete Funkblockzentrale verantwortlich ist.
  • Hierzu sind die beiden dem Streckenbereich SB2 zugeordneten Streckenzentralen RBC21 und RBC22 hinsichtlich ihrer für die Durchführung des Fahrbetriebes im Streckenbereich SB2 geeignet ausgebildeten datentechnischen Verbindungen D211 bzw. D221, D212 bzw. D222, D213 bzw D223, D214 bzw. D224, D215 bzw. D225, D216 bzw. D226, D217 bzw. D227, D218 bzw. D228 mit weiteren Streckenkomponenten KMC, OCS, EI, MSC und mit den Streckenzentralen RBC11, RBC12, RBC31, RBC32, welche den benachbarten Streckenbereichen SB1, SB3 zugeordneten sind, redundant vorkonfiguriert bereitgestellt.
  • Die beiden dem Streckenbereich SB2 zugeordneten Streckenzentralen RBC21 und RBC22 sind also hinsichtlich der Durchführung des Fahrbetriebes im Streckenbereich SB2 statisch fest vorprojektiert, wobei die Vorkonfiguration bzw. Vorprojektierung im Betrieb nicht mehr änderbar ist. Die beiden dem Streckenbereich SB2 zugeordneten Streckenzentralen RBC21 und RBC22 besitzen auch einen gleichen Streckenatlas für den Streckenbereich SB2, in dem erforderliche statische Informationen zu möglichen Fahrwegen im Streckenbereich SB2 abgelegt sind.
  • Von den weiteren Streckenkomponenten zeigt die Figur 1 eine Schlüsselmanagementzentrale KMC (in Englisch: Key Management Center), ein Betriebsleitsystem (Bedienplatz) OCS (in Englisch: Operation Control System), ein elektronisches Stellwerk EI (in Englisch: Elektronik Interlocking) sowie eine Mobilfunkvermittlungsanlage MSC (in Englisch: Mobile Switching Center).
  • Die Mobilfunkvermittlungsanlage MSC steht ihrerseits in datentechnischer Verbindung mit einer streckenseitigen Basisstationssteuerung BSC (in Englisch: Base Station Controller).
  • Außerdem steht die Basisstationssteuerung BSC in datentechnischer Verbindung mit einer streckenseitigen Basisfunkstation BTS (in Englisch: Base Transmission Station), welche über eine angeschlossene Funkübertragungseinheit BA in Form einer streckenseitigen Sende- und Empfangs-Antenneneinheit über als Ganzes mit K1 bezeichnete Funkkanäle Informationen zu dem Fahrzeug T senden und von dem Fahrzeug F empfangen kann.
  • Das Fahrzeug T weist seinerseits ein Fahrzeugfunkmodul TTM (in Englisch: Train Transmission Modul) auf, welches über eine angeschlossene Funkübertragungseinheit TA in Form einer fahrzeugseitigen Sende- und Empfangs-Antenneneinheit Informationen zu der Basisfunkstation BTS senden und von der Basisfunkstation BTS empfangen kann.
  • Das Fahrzeugfunkmodul TTM steht in datentechnischer Verbindungen mit einem Fahrzeuggerät EVC (in Englisch: European Vital Computer).
  • An das Fahrzeuggerät EVC sind eine Balisenantenneneinheit BA, ein Raddrehzahlsensor S sowie ein Führerstandsdisplay DMI (in Englisch: Driver Machine Interface) angeschlossen.
  • Die Balisenantenneneinheit BA empfängt über zumindest einen einen Funkkanal K2 Informationen, beispielsweise Ortsinformationen, von streckenseitig installierten Balisen B, wobei in der Figur 1 nur eine der Balisen B gezeigt ist.
  • Durch Vorkonfigurieren bzw. Vorprojektieren der beiden Streckenzentralen RBC21, RBC22 sind zum einen zwischen jeder der weiteren Streckenkomponenten KMC, OCS, EI, MSC und einer jeweiligen der beiden Streckenzentralen RBC21, RBC22 jeweils ein Datenübertragungspfad D211 bzw. D221, D212 bzw. D222, D213 bzw. D223, D218 bzw. D228 vorkonfiguriert. Die Streckenkomponenten KMC, OCS, EI, MSC stellen jeweils zumindest einen Teil von für die Durchführung des Fahrbetriebes erforderliche Fahrbetriebsinformationen I2 oder weitere zur Durchführung des Fahrbetriebes notwendige oder hilfreiche Informationen bereit.
  • So stellt die Schlüsselmanagementzentrale KMC beispielsweise als weitere Informationen elektronische Schlüssel ES21, ES22 bereit, welche für die Funkkommunikation notwendig sind, da sie der Authentifizierung zwischen dem Streckenbereich S2 und dem Fahrzeug T dienen.
  • Das Betriebsleitsystem OCS stellt beispielsweise einen Teil statischer der Fahrbetriebsinformationen, insbesondere Restriktionsinformationen IR2 bereit. Zu den Restriktionsinformationen IR2 zählen beispielsweise Informationen über Langsamfahrstellen.
  • Die Mobilfunkvermittlungsanlage MSC stellt dynamische der Fahrbetriebsinformationen bereit - also beispielsweise eine Information über den aktuelle Ort IO2 und eine Information über die aktuelle Geschwindigkeit Iv2 des Fahrzeuges T im Streckenbereich SB2, welche das Fahrzeug T über die Sende- und Empfangs-Antenneneinheit TA seines Fahrzeugfunkmoduls TTM an die Sende- und Empfangs-Antenneneinheit BA der Basisfunkstation BTS ausgibt. Seinen aktuelle Ort und seine aktuelle Geschwindigkeit ermittelt das Fahrzeug T in bekannter Weise selbst, mit Hilfe von Ortsangaben der überfahrenen Balisen B und mit Hilfe von Messwerten zumindest eines Raddrehzahlsensors S.
  • Das elektronische Stellwerk EI stellt beispielsweise dynamische Fahrbetriebsinformationen in Form von Informationen über die in dem Streckenbereich SB2 von den Fahrzeugen zu befahrenden Fahrwegelementen bereit - also insbesondere die hier als Ganzes mit IS2 bezeichneten Informationen über die jeweilige aktuelle Stellung von in dem Streckenbereich SB2 von den Fahrzeugen zu befahrenden Weichen und Signalen.
  • Durch das Vorkonfigurieren bzw. Vorprojektieren der beiden Streckenzentralen RBC21, RBC22 sind auch zwischen jeder der einem benachbarten Streckenbereich SB1 oder SB2 zugeordneten Streckenzentralen RBC11, RBC12 bzw. RBC31, RBC32 und einer jeweiligen der beiden Streckenzentralen RBC21, RBC22 jeweils ein Datenübertragungspfad D214 bzw. D224, D215 bzw. D225, D216 bzw. D226, D217 bzw. D227 vorkonfiguriert um Informationen auszutauschen, welche eine Fahrt unter Führung über die Grenzen G1, G2 zwischen den Streckenbereichen SB1 und SB2 bzw. SB2 und SB3 zu ermöglichen. Diese Informationen geben beispielsweise einen Fahrweg an, welcher zu dem Fahrzeug T in dem in Fahrtrichtung R zu dem Streckenbereich SB2 benachbarten Streckenbereich SB3 bereits eingestellt wurde. In der Figur 1 sind diese Informaionen als Ganzes mit ISB12 bzw. ISB32 bezeichnet.
  • Die datentechnischen Verbindungen sind also bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anordnung A in bevorzugter Weise als Datenübertragungspfade D211, D221, D212, D222, D213, D223, D214, D224, D215, D225, D216, D226, D217, D227, D218, D228 in einem ersten Datenübertagungsnetz DN1, insbesondere als Ethernetverbindungen in einem ersten Ethernet, ausgebildet.
  • Zum anderen ist durch das Vorkonfigurieren der beiden Streckenzentralen RBC21, RBC22 zumindest ein anderer Datenübertragungspfad D2, welcher die beiden Streckenzentralen RBC21, RBC22 datentechnisch verbindet, vorkonfiguriert. Der andere Datenübertragungspfad D2 ist vorzugsweise in einem anderen Datenübertagungsnetz DN2, insbesondere als Ethernetverbindung in einem anderen Ethernet, ausgebildet.
  • Außerdem ist den beiden Streckenzentralen RBC21, RBC22 durch das Vorkonfigurieren bzw. Vorprojektieren jeweils eine Schalteinrichtung SE1 bzw. SE2 zugeordnet.
  • Die Schalteinrichtung SE1 schließt beim Überführen in eine EIN-Stellung die Datenpfade D212, D213, D214, D215, D216, D217, D218 und sie unterbricht diese Datenpfade beim Überführen in eine AUS-Stellung.
  • Die Schalteinrichtung SE2 schließt beim Überführen in eine EIN-Stellung die Datenpfade D222, D223, D224, D225, D226, D227, D228 und sie unterbricht diese Datenpfade beim Überführen in eine AUS-Stellung.
  • Hierzu umfasst jede der Schalteinrichtungen SE21, SE22 einen manuell betätigbaren Schalter S21 bzw. S22, eine im Zuge einer an eine Spannungsversorgung U21 bzw. U22 angeschlossenen Versorgungsleitung L21 bzw. L22 angeordnete Relaisspule A21 bzw. A22 und mehrere von der jeweiligen Relaisspule geschaltete Kontakte K21S2, K21S3, K21S4, K21S5, K21S6, K21S7, K21S8 bzw. K22S2, K22S3, K22S4, K22S5, K22S6, K22S7, K22S8 in Form von Schließern.
  • Die beiden für die Durchführung des Fahrbetriebes in dem Streckenabschnitt SB2 redundant, insbesondere identisch, vorkonfigurierten Streckenzentralen RBC21, RBC22 sind derart ausgebildet, dass sie jeweils zumindest einen aktiven Betriebsmodus oder einen passiven Betriebsmodus einnehmen können und dass im Falle, dass sich von diesen beiden redundant vorkonfigurierten Streckenzentralen RBC21, RBC22 eine in ihrem aktiven Betriebsmodus und die andere in ihrem passiven Betriebsmodus befindet, Fahrbetriebs-Informationen I2, welche der im aktiven Betriebsmodus befindliche Streckenzentrale RBC21 bereitgestellt werden, von dieser an die im passiven Betriebsmodus befindliche Streckenzentrale RBC22 übervermittelt werden.
  • Dabei ist eine jeweilige der beiden Streckenzentralen RBC21, RBC22 derart ausgebildet ist, dass sie bei der EIN-Stellung der ihr zugeordneten Schalteinrichtung SE21 bzw. SE22 ihren aktiven Betriebsmodus und bei der AUS-Stellung der ihr zugeordneten Schalteinrichtung ihren passiven Betriebsmodus einnimmt.
  • Hierzu werden beispielsweise die Stellungen der Schalter S21 bzw. S22 durch die jeweilige Streckenzentrale RBC21 bzw. RBC22 sicher eingelesen.
  • Durch das bzw. nach dem Einlesen der Stellung des jeweiligen Schalters S21 bzw. S22 entscheidet die jeweilige Streckenzentrale RBC21 bzw. RBC22, ob sie den aktiven oder den passiven Betriebsmodus einnehmen muss und setzt diese Entscheidung dann um. Beide Streckenzentralen tauschen dann Informationen über ihren jeweiligen Betriebsmodus aus.
  • Alternativ zur sicheren Erfassung der Stellung der Schalter S21 und S22 könnte jedoch auch sicher erfasst werden, ob an der jeweiligen Relaisspule A21 bzw. A22 Spannung anliegt oder nicht anliegt, um zu entscheiden, ob der altive oder der passive Betriebsmodus eingenommen werden muss.
  • Ist der Schalter S21 - wie dargestellt - betätigt und damit geschlossen, so werden die Kontakte K21S2, K21S3, K21S4, K21S5, K21S6, K21S7, K21S8 unter Einwirkung der mit der Spannungsversorgung U21 verbundenen Relaisspule A21 geschlossen und die Streckenzentrale RBC21 nimmt ihren aktiven Betriebsmodus ein.
  • Wäre der Schalter S21 unbetätigt und damit offen, so blieben die Kontakte K21S2, K21S3, K21S4, K21S5, K21S6, K21S7, K21S8 offen, da die Relaisspule A21 von der Spannungsversorgung U21 getrennt wäre. Die Streckenzentrale RBC21 nähme dann ihren passiven Betriebsmodus ein.
  • Gezeigt ist, dass der Schalter S22 unbetätigt und damit offen ist. Daher bleiben die Kontakte K22S2, K22S3, K22S4, K22S5, K22S6, K22S7, K22S8 offen, da die Relaisspule A22 von der Spannungsversorgung U22 getrennt ist. Die Streckenzentrale RBC22 hat ihren passiven Betriebsmodus eingenommen.
  • Die mit RBC21 bezeichnete Funkblockzentrale befindet sich also aktuell in ihrem aktiven Betriebsmodus, in welchem sie die Durchführung des Fahrbetriebes im Streckenbereich SB2 kontrolliert und sichert - also hinsichtlich der Kontrolle und Sicherung des Fahrbetriebes im Streckenbereich SB2 aktiv ist. Die mit RBC22 bezeichnete Funkblockzentrale befindet sich aktuell in ihrem passiven Betriebsmodus und ist damit bezüglich der Kontrolle und der Sicherung des Fahrbetriebes im Streckenbereich SB2 inaktiv.
  • Da sich von den Streckenzentralen RBC11, RBC12 in analoger Weise auch eine - nämlich die Streckenzentrale RBC11 - in ihrem aktiven Betriebsmodus und die andere RBC12 in ihrem passiven Betriebsmodus befindet und demnach die Datenübertragungspfade 215 und 225 seitens der Streckenzentrale RBC12 - hier durch gestrichelte Linien verdeutlicht - unterbrochen sind, sendet auch nur die im aktiven Betriebsmodus befindliche Streckenzentrale RBC11 die Informationen ISB12 aus.
  • Gleiches gilt für die Streckenzentralen RBC31, RBC32, wobei die Datenübertragungspfade 217 und 227 seitens der Streckenzentrale RBC32 - hier wiederum durch gestrichelte Linien verdeutlicht - unterbrochen sind, so dass nur die Streckenzentrale RBC31 die Informationen ISB32 aussendet.
  • Die im aktiven Betriebsmodus befindliche erste Streckenzentrale RBC21 sendet über den anderen Datenübertragungspfad D2 jede der von den aktuell angeschlossenen Streckenelementen OCS, EI, MSC und den benachbarten Streckenzentralen RBC11, RBC31, erhaltenen Fahrbetriebsinformationen und weiteren Information zumindest bei einer Änderung der jeweiligen Information an die im passiven Betriebsmodus befindliche zweite Streckenzentrale RBC22 weiter.
  • Die im passiven Betriebsmodus befindliche zweite Streckenzentrale RBC22 speichert die von der ersten Streckenzentrale RBC21 übermittelten Fahrbetriebsinformationen und weiteren Informationen remanent - also wiederanlauffest - in einem Speicher M22. Auch die im aktiven Betriebsmodus befindlich Streckenzentrale verfügt über einen derartigen Speicher M21.
  • Der mit RBC21 bezeichneten Funkblockzentrale ist durch das Vorkonfigurieren bzw. Vorprojektieren bezüglich der mit D212, D213, D214, D215, D216, D217, D218 bezeichneten Datenpfade eine Adresse in Form einer Internetprotokoll-Adresse (kurz IP-Adesse) IPA2 zugewiesen. Der mit RBC21 bezeichneten Funkblockzentrale ist durch das Vorkonfigurieren bezüglich der mit D222, D223, D224, D225, D226, D227, D228 bezeichneten Datenpfade die gleiche Internetprotokoll-Adresse IPA2 zugewiesen.
  • Zum anderen ist der Funkblockzentrale RBC21 durch das Vorkonfigurieren bezüglich des anderen Datenübertragungspfades D2 eine andere Adresse in Form einer Internetprotokoll-Adresse IPA21 zugeordnet. Und der Funkblockzentrale RBC22 ist durch das Vorkonfigurieren bezüglich des anderen Datenübertragungspfades D2 auch eine andere Adresse in Form einer Internetprotokoll-Adresse A22 zugeordnet. Die beiden anderen Adressen IPA21 und IPA22 sind verschieden, um Adresskonflikte zu vermeiden. Die Einstellung der beiden Adressen IPA21 und IPA22 erfolgt jeweils über einen Auswahlschaler A21 bzw. A22 einer jeweiligen der beiden Funkblockzentralen RBC21 bzw. RBC22.
  • Somit ist auf einfache Weise sichergestellt, dass Eingaben von Restriktionen, beispielsweise Eingaben von Informationen über Langsamfahrstellen, in beiden RBCs identisch sind und nach einem Umschalten der beiden Funkblockzentralen RBC21 und RBC22 müssen die Restriktionen nicht erst neu eingegeben werden.
  • Außerdem ist das Fahrzeug T, beziehungsweise auch jedes andere Fahrzeug, welches sich in dem Streckenbereich SB2 befindet, über die Mobilfunkvermittlungszentrale MSC immer nur an einem der beiden Funkblockzentralen aktiv angemeldet, wobei dies sicherungstechnisch sehr vorteilhaft ist.
  • Nach einem Verbindungsaufbau zwischen den beiden Funkblockzentralen RBC21, RBC22, welcher insbesondere nach einem Einschalten der beiden Funkblockzentralen RBC21, RBC22 oder bei nach einer Unterbrechung der Verbindung zwischen den beiden Funkblockzentralen RBC21, RBC22 stattfindet, synchronisiert sich die im passiven Betriebsmodus befindliche Funkblockzentrale RBC22 auf den Stand der Informationen der im aktiven Betriebsmodus befindlichen Funkblockzentrale RBC21.
  • Beispielsweise löscht die im passiven Betriebsmodus befindliche Funkblockzentralen RBC22 die abgespeicherten Fahrbetriebsinformationen und weiteren Informationen und lässt sich von dem im aktiven Betriebsmodus Funkblockzentralen RBC21 die Fahrbetriebsinformationen und weiteren Informationen, welche dieser bereitgestellt sind, übersenden; lässt sich also neu "aufrüsten".
  • Falls jede der beiden Streckenzentralen RBC21 und RBC22 der jeweils anderen meldet, dass sie sich im passiven Betriebsmodus befindet oder falls jede der beiden Streckenzentralen RBC21 und RBC22 der jeweils anderen meldet, dass sie sich im passiven Betriebsmodus befindet, so behält jeder der Streckenzentralen RBC21 und RBC22 ihre Fahrbetriebsinformationen und weiteren Informationen und es erfolgt keine Synchronisierung neuer, geänderter oder gelöschter Fahrbetriebsinformationen und weiterer Informationen.
  • Ein Austausch der als Ganzes mit RBC21 und RBC22 bezeichneten elektronischen Schlüssel, welche für die Funkkommunikation notwendig sind, erfolgt nicht zwischen den Streckenzentralen RBC21 und RBC22. Die beiden Streckenzentralen RBC21 und RBC22 sind also beide jederzeit mit der Schlüsselmanagementzentrale KMC verbunden, um die elektronische Schlüssel ES21 bzw. ES22 laden zu können. Alternativ hierzu können die elektronischen Schlüssel aber auch offline, beispielsweise mittels eines USB-Sticks, in die RBCs eingebracht werden.
  • Analog zu den Streckenzentralen RBC21 und RBC22 werden auch die Streckenzentralen RBC11 und RBC12 bzw. die Streckenzentralen RBC31 und RBC32 paarweise redundant, insbesondere identisch, vorkonfiguriert bzw. vorprojektiert bereitgestellt und betrieben.
  • Da beide Streckenzentralen - also RBC 11 und RBC 12; RBC21 und RBC22; RBC31 und RBC32 - jederzeit alle für ihren Streckenbereich relevanten Fahrbetriebsinformationen, insbesondere alle Restriktionsinformationen enthalten, kann innerhalb von wenigen Minuten eine Umschaltung der Betriebsmodi der beiden jeweiligen Streckenzentralen erfolgen und der Fahrbetrieb kann entsprechend schnell wieder aufgenommen werden. Die Aufnahme des Fahrbetriebes nach einem Ausfall einer der ersten Streckenzentralen RBC11, RBC21, RBC31, die sich - wie gezeigt - aktuell im aktiven Betriebsmodus befinden, ist damit weder von Reparaturarbeiten noch von der Konfiguration bzw. Projektierung einer zusätzlich bereitgestellten Streckenzentrale abhängig.
  • Fällst beispielsweise die Streckenzentrale RBC21 aus, so könne sehr schnell die Schalter S21 und S22 betätigt und damit die Versorgungsleitung L21 unterbrochen und die Versorgungsleitung L22 geschlossen werden. Damit übernimmt die Streckenzentrale RBC22 aktiv die Kontrolle und Sicherung des Fahrbetriebes im Streckenbereich SB2. Die Streckenzentrale RBC21, welche hinsichtlich der Kontrolle und Sicherung des Fahrbetriebes im Streckenbereich SB2 nicht mehr aktiv ist, kann ausgeschaltet, repariert und dann wieder eingeschaltet werden und würde sich nach ihrem Einschalten auf den Stand der Informationen der zweiten Streckenzentrale RBC22 synchronisieren.
  • Die Figur 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel A* der erfindungsgemäßen Anordnung, welche sich dahingehend von dem ersten Ausführungsbeispiel A unterscheidet, dass statt dem einen Datenübertragungskanal D218 bzw. D228 (vgl. Figur 1) nunmehr zwei redundante Datenübertragungskanäle D218a und D218b bzw. D228a und D228b zwischen einer jeweiligen der beiden Streckenzentralen RBC21 bzw. RBC22 und der Mobilfunkvermittlungszentrale MSC vorgesehen sind.
  • Auch hier erfolgt kein Austausch der für die Funkkommunikation notwendigen elektronischen Schlüssel ES21 bzw. ES22. Vielmehr ist vorgesehen, dass die mit ES21 bezeichneten elektronischen Schlüssel einerseits über den Datenübertragungspfad D211, eine Diagnoseserviceeinheit DSU21 (in Englisch: Diagnostic Service Unit) und ein Kommunikationsbasissystem CBS21a (in Englisch: Communication Base System) und dem Datenübertragungspfad D218a und andererseits über den Datenübertragungspfad D211, die Diagnoseserviceeinheit DSU21 und ein Kommunikationsbasissystem CBS21b und dem Datenübertragungspfad D218b bereitgestellt bzw. ausgetauscht werden.
  • In gleicher Weise ist vorgesehen, dass die mit ES22 bezeichneten elektronischen Schlüssel einerseits über den Datenübertragungspfad D221, eine Diagnoseserviceeinheit DSU22 und ein Kommunikationsbasissystem CBS22a und dem Datenübertragungspfad D228a und andererseits über den Datenübertragungspfad D221, die Diagnoseserviceeinheit DSU22 und ein Kommunikationsbasissystem KBS22b und dem Datenübertragungspfad D228b bereitgestellt bzw. ausgetauscht werden.
  • Außerdem sind die Datenpfade D218a und D218b über die ... KBS21a bzw. KBS21b mit einem Streckenzentralen-Master RBCM21 verbunden. Die übrigen Datenpfade D212, D213, D214, D215, D216 und D217 sind direkt mit dem Streckenzentralen-Master RBCM21 verbunden.
  • In gleicher Weise sind die Datenpfade D228a und D228b über die Kommunikationsbasissysteme CBS22a bzw. CBS22b mit einem Streckenzentralen-Master RBCM22 verbunden. Die übrigen Datenpfade D222, D223, D224, D225, D226 und D227 sind direkt mit dem Streckenzentralen-Master RBCM22 verbunden.

Claims (14)

  1. Verfahren zum Durchführen eines Fahrbetriebs von spurgeführten Fahrzeugen (T) in einem in Streckenbereiche (SB1, SB2, SB3) gegliederten Streckennetz (SN),
    wobei jedem der Streckenbereiche (SB1, SB2, SB3) jeweils eine erste Streckenzentrale (RBC11, RBC21, RBC31) zugeordnet wird und
    wobei zumindest eine zusätzliche Streckenzentrale (RBC22) bereitgestellt wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Streckenzentrale (RBC22) einem (SB2) der Streckenbereiche als zweite Streckenzentrale zugeordnet wird, wobei die beiden dem einen Streckenbereich (SB2) zugeordneten Streckenzentralen (RBC21, RBC22), insbesondere hinsichtlich ihrer für die Durchführung des Fahrbetriebes in diesem einen Streckenbereich (SB2) geeignet ausgebildeten datentechnischen Verbindungen mit weiteren Streckenkomponenten (OCS, MSC, KMC, EI), redundant vorkonfiguriert bereitgestellt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die beiden redundant vorkonfigurierten Streckenzentralen (RBC21, RBC22) derart bereitgestellt werden, dass sie jeweils zumindest einen aktiven Betriebsmodus oder einen passiven Betriebsmodus einnehmen können und dass im Falle, dass sich von diesen beiden redundant vorkonfigurierten Streckenzentralen (RBC21, RBC22) eine in ihrem aktiven Betriebsmodus und die andere in ihrem passiven Betriebsmodus befindet, Fahrbetriebs-Informationen (I2), welche der im aktiven Betriebsmodus befindlichen Streckenzentrale (RBC21) bereitgestellt werden, von dieser an die im passiven Betriebsmodus befindliche Streckenzentrale (RBC22) übervermittelt werden.
  3. Verfahren einem der Ansprüche 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass beim Vorkonfigurieren der beiden Streckenzentralen (RBC21, RBC22) zum einen zwischen zumindest einer der weiteren Streckenkomponenten (OCS, MSC, KMC, EI), welche zumindest einen Teil der Fahrbetriebsinformationen bereitstellt, und einer jeweiligen der beiden Streckenzentralen (RBC21, RBC22) jeweils ein Datenübertragungspfad vorkonfiguriert wird, und zum anderen zumindest ein anderer Datenübertragungspfad (D2), welcher die beiden Streckenzentralen (RBC21, RBC22) datentechnisch verbindet, vorkonfiguriert wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass den beiden Streckenzentralen (RBC21, RBC22) beim Vorkonfigurieren jeweils eine Schalteinrichtung (SE1, SE2) zugeordnet wird, welche beim Überführen in eine EIN-Stellung zumindest den einen Datenübertragungspfad schließt und beim Überführen in eine AUS-Stellung den zumindest einen Datenübertragungspfad unterbricht,
    wobei eine jeweilige der beiden Streckenzentralen (RBC21, RBC22) derart bereitgestellt wird, dass sie bei der EIN-Stellung der ihr zugeordneten Schalteinrichtung ihren aktiven Betriebsmodus und bei der AUS-Stellung der ihr zugeordneten Schalteinrichtung ihren passiven Betriebsmodus einnimmt.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass beim Vorkonfigurieren der beiden Streckenzentralen (RBC21, RBC22) jeder der beiden Streckenzentralen (RBC21, RBC22) zum einen bezüglich des jeweiligen zumindest einen Datenübertragungspfades eine Adresse, insbesondere eine Internetprotokoll-Adresse, zugewiesen wird, wobei die beiden Adressen gleich sind, und zum anderen bezüglich des anderen Datenübertragungspfades jeweils eine andere Adresse, insbesondere eine andere Internetprotokoll-Adresse zugewiesen wird, wobei die beiden anderen Adressen verschieden sind.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass als Streckenzentralen (RBC11, RBC12, RBC21, RBC22, RBC31, RBC32) Funkblockzentralen, insbesondere ETCS-Funkblockzentralen, verwendet werden.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbetriebs-Informationen (I2) Restriktionsinformationen (IR2) umfassend bereitgestellt werden.
  8. Anordnung (A; A*) zum Durchführen eines Fahrbetriebs von spurgeführten Fahrzeugen (F) in einem in Streckenbereiche gegliederten Streckennetz (SN),
    wobei jedem der Streckenbereiche (SB1, SB2, SB3) jeweils eine erste Streckenzentrale (RBC11, RBC21, RBC31) zugeordnet ist und
    wobei zumindest eine zusätzliche Streckenzentrale (RBC22) bereitgestellt ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Streckenzentrale (RBC22) einem der Streckenbereiche (SB2) als zweite Streckenzentrale zugeordnet ist, wobei die beiden dem einen Streckenbereich zugeordneten Streckenzentralen (RBC21, RBC22), insbesondere hinsichtlich ihrer für die Durchführung des Fahrbetriebes in diesem einen Streckenbereich (SB2) geeignet ausgebildeten datentechnischen Verbindungen mit weiteren Streckenkomponenten (OCS, MSC, KMC, EI), redundant vorkonfiguriert bereitgestellt sind.
  9. Anordnung (A; A*) nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass die beiden für die Durchführung des Fahrbetriebes in dem einen Streckenabschnitt redundant vorkonfigurierten Streckenzentralen (RBC21, RBC22) derart ausgebildet sind sind, dass sie jeweils zumindest einen aktiven Betriebsmodus oder einen passiven Betriebsmodus einnehmen können und dass im Falle, dass sich von diesen beiden redundant vorkonfigurierten Streckenzentralen (RBC21, RBC22) eine in ihrem aktiven Betriebsmodus und die andere in ihrem passiven Betriebsmodus befindet, Fahrbetriebs-Informationen (I2), welche der im aktiven Betriebsmodus befindliche Streckenzentrale (RBC21) bereitgestellt werden, von dieser an die im passiven Betriebsmodus befindliche Streckenzentrale (RBC22) übervermittelt werden.
  10. Anordnung (A; A*) einem der Ansprüche 8 oder 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass durch Vorkonfigurieren der beiden Streckenzentralen (RBC21, RBC22) zum einen zwischen zumindest einer weiteren Streckenkomponente, welche zumindest einen Teil der Fahrbetriebsinformationen bereitstellt, und einer jeweiligen der beiden Streckenzentralen (RBC21, RBC22) jeweils ein Datenübertragungspfad vorkonfiguriert ist, und zum anderen zumindest ein anderer Datenübertragungspfad, welcher die beiden Streckenzentralen (RBC21, RBC22) datentechnisch verbindet, vorkonfiguriert ist.
  11. Anordnung (A; A*) nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass den beiden Streckenzentralen (RBC21, RBC22) durch das Vorkonfigurieren jeweils eine Schalteinrichtung zugeordnet ist, welche beim Überführen in eine EIN-Stellung zumindest den einen Datenübertragungspfad schließt und beim Überführen in eine AUS-Stellung den zumindest einen Datenübertragungspfad unterbricht,
    wobei eine jeweilige der beiden Streckenzentralen (RBC21, RBC22) derart ausgebildet ist, dass sie bei der EIN-Stellung der ihr zugeordneten Schalteinrichtung ihren aktiven Betriebsmodus und bei der AUS-Stellung der ihr zugeordneten Schalteinrichtung ihren passiven Betriebsmodus einnimmt.
  12. Anordnung (A; A*) nach einem der Ansprüche 9 oder 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass durch das Vorkonfigurieren der beiden Streckenzentralen (RBC21, RBC22) jeder der beiden Streckenzentralen (RBC21, RBC22) zum einen bezüglich des jeweiligen zumindest einen Datenübertragungspfades eine Adresse, insbesondere eine Internetprotokoll-Adresse, zugewiesen ist, wobei die beiden Adressen gleich sind, und zum anderen bezüglich des anderen Datenübertragungspfades jeweils eine andere Adresse, insbesondere eine andere Internetprotokoll-Adresse, zugewiesen ist, wobei die beiden anderen Adressen verschieden sind.
  13. Anordnung (A; A*) nach einem der Ansprüche 8 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Streckenzentralen (RBC11, RBC12, RBC21, RBC22, RBC31, RBC32) Funkblockzentralen, insbesondere ETCS-Funkblockzentralen, sind.
  14. Anordnung (A; A*) nach einem der Ansprüche 8 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbetriebsinformationen (I2) Restriktionsinformationen (IR2) umfassend bereitgestellt sind.
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