EP3408508A1 - Vorrichtung und verfahren zur entlüftung eines kurbelgehäuses einer brennkraftmaschine - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur entlüftung eines kurbelgehäuses einer brennkraftmaschine

Info

Publication number
EP3408508A1
EP3408508A1 EP17701994.0A EP17701994A EP3408508A1 EP 3408508 A1 EP3408508 A1 EP 3408508A1 EP 17701994 A EP17701994 A EP 17701994A EP 3408508 A1 EP3408508 A1 EP 3408508A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
oil
venting
channel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP17701994.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3408508B1 (de
Inventor
Stefan Sprickmann Kerkerinck
Heinz Herdering
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
MAN Truck and Bus SE
Hengst SE and Co KG
Original Assignee
MAN Truck and Bus SE
Hengst SE and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MAN Truck and Bus SE, Hengst SE and Co KG filed Critical MAN Truck and Bus SE
Publication of EP3408508A1 publication Critical patent/EP3408508A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3408508B1 publication Critical patent/EP3408508B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/0011—Breather valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/06—Means for keeping lubricant level constant or for accommodating movement or position of machines or engines
    • F01M11/062—Accommodating movement or position of machines or engines, e.g. dry sumps
    • F01M11/065—Position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M2013/0038—Layout of crankcase breathing systems
    • F01M2013/0044—Layout of crankcase breathing systems with one or more valves

Definitions

  • the invention relates to a device for venting a crankcase of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1, a method for venting a crankcase of an internal combustion engine according to the preamble of claim 14 and a vehicle, in particular a commercial vehicle, with the device and / or to carry out the method according to claim 15.
  • crankcase ventilation with a plurality of ventilation channels, wherein opening into the crankcase of the engine gas inlet openings of the plurality of ventilation channels are arranged such that regardless of the inclination or orientation of the internal combustion engine always at least one vent channel not with its gas inlet opening do not immerse in the oil pan oil.
  • crankcase ventilation is known in which at one, a vehicle transmission facing clutch side of a crankcase and on one of the clutch side opposite end side of the crankcase in each case a projecting into a crankcase of the crankcase vent line for venting the crankcase is arranged.
  • This arrangement of the vent lines ensures that when driving uphill and downhill with a vehicle having the vehicle at least one vent line with its gas inlet opening is always above the oil level of accumulated in an oil pan of the engine oil. This ensures that the crankcase is vented reliably even uphill and downhill.
  • the object of the invention is therefore to provide a device and a method for venting a crankcase of an internal combustion engine for a vehicle, in particular for a commercial vehicle, by means of which reliably ensures the function of the crankcase ventilation and at the same time prevents the introduction of oil into the intake tract of the internal combustion engine ,
  • This object is solved by the features of the independent claims. Preferred developments are disclosed in the subclaims.
  • a control device is provided by means of which, in particular for preventing the introduction of oil pan oil into the intake tract, a fluid flow through the ventilation channels in dependence on the inclination of the internal combustion engine, in particular automatically or automatically, fluidically shut off and released, wherein the Control device in the first tilt position of the internal combustion engine releases the first vent channel and shuts off the second vent channel, and wherein the control device releases the second vent channel in the second tilt position of the internal combustion engine and shuts off the first vent channel.
  • crankcase ventilation is reliably ensured, since both in the first and in the second tilt position of the internal combustion engine always a vent channel with its gas inlet opening is not immersed in the oil pan oil and the fluid flow through the not in the oil pan oil submerged venting channel by means of the control device is released.
  • an introduction of larger amounts of oil into the intake tract of the internal combustion engine is prevented by the inventive device, since both in the first and in the second tilt position of the engine, the fluid flow is blocked by the immersed in the oil pan oil vent channel by means of the control device.
  • the term "inclination position" is here to be understood explicitly in a broad sense, for example, the first or the second tilt position of the internal combustion engine may be formed by a basic position of the internal combustion engine in which the internal combustion engine is located when the vehicle having the internal combustion engine Likewise, however, the first or the second inclination position can also be formed by a position of the internal combustion engine in which the internal combustion engine is rotated or pivoted in comparison with the basic position mentioned
  • the device according to the invention is not limited to a construction with two venting channels opening into the crankcase Crank opening channels may be provided for venting the crankcase.
  • the gases flowing into the crankcase space are conducted into the intake tract of the internal combustion engine by means of the ventilation ducts, starting from the crankcase space.
  • the gases flowing into the crankcase space are also conducted by means of the ventilation channels directly into the open or in the vicinity of the device, so that an "open" vent is realized.
  • the gas inlet openings of the plurality of ventilation channels are arranged such that regardless of the inclination or orientation of the internal combustion engine always at least one venting channel is not immersed in the oil pan oil. In this way, the function of the crankcase ventilation is ensured particularly reliable.
  • At least one oil separator element is provided upstream of the intake tract, by means of which oil can be separated from the fluid flowing into the intake tract via the ventilation channels.
  • an oil separator element prevents no oil from entering the intake tract via the ventilation channels.
  • the control device in the first inclination position of the internal combustion engine shuts off a fluid flow through the second venting channel to the at least one oil separator element and shuts off a fluid flow through the first venting channel towards the at least one oil separator element in the second inclination position of the internal combustion engine , In this way it is prevented that the oil separator element is supplied with such a large amount of oil that it is overloaded or can not adequately deposit the oil.
  • the control device has a first shutoff valve for shutting off and releasing the first venting channel and a second shutoff valve for shutting off and releasing the second venting channel.
  • a first shutoff valve for shutting off and releasing the first venting channel
  • a second shutoff valve for shutting off and releasing the second venting channel.
  • the first and / or the second check valve for example, seen in the fluid flow direction, downstream of the at least one oil separator Elements can be arranged.
  • the first and / or the second check valve, viewed in the fluid flow direction, upstream of the at least one oil separator element is arranged to counteract an overload of the at least one oil separator element when the respective vent channel with its gas Inlet hole immersed in the oil pan oil.
  • the first and / or the second shut-off valve are preferably associated with a cylinder head, in particular a cylinder head cover, of the internal combustion engine in order to realize a simple and maintenance-friendly construction.
  • the first and / or the second shut-off valve can also be assigned to the crankcase of the internal combustion engine in order to ensure that the smallest possible amount of oil flows into the respective venting channel when it dips into the sump oil. This has the advantage, inter alia, that the oil level in the oil sump is kept higher and counteracts an "oil level Iiegen" an intake opening of an oil pump of the internal combustion engine.
  • the first check valve is arranged in a defined near zone in the region of the gas inlet opening of the first venting channel.
  • the second shut-off valve may be arranged in a defined near zone in the region of the gas inlet opening of the second venting channel.
  • the first shut-off valve and at least one oil separator element form a structural unit or assembly unit. As a result, the assembly of the first shut-off valve and the at least one oil separator element is significantly simplified.
  • the second shut-off valve and at least the oil separator element form a structural unit.
  • first shut-off valve, the second shut-off valve and at least one oil separator element form a structural unit, To further simplify assembly and to realize a particularly compact design.
  • the first or the second shut-off valve can be arranged, for example, at an oil inlet area or at an oil outlet area of the structural unit.
  • the control device has a tilt detection device, by means of which the current inclination or orientation of the internal combustion engine can be detected, wherein the first and / or the second shut-off valve by means of a control device of the control device depending on the detected current inclination of the internal combustion engine or can be automatically activated or actuated to shut off or release the respective venting channel.
  • a fluid flow through the ventilation channels reliably and easily be shut off and released in terms of fluid flow as a function of the current inclination of the internal combustion engine.
  • the inclination detecting device is formed by at least one oil quantity sensor, by means of which the amount of oil flowing through the first and / or the second venting channel can be measured.
  • the current inclination of the internal combustion engine can be estimated with sufficient accuracy, since in the event that a vent channel is immersed in the oil pan oil, a significantly larger amount of oil is conveyed through the respective vent channel, as in the case that the respective Discharge duct is not immersed in the oil pan oil.
  • it can also be detected by means of such an oil quantity sensor regardless of a dipping of the respective venting channel in the oil pan oil, if an excessive amount of oil flows through the respective venting channel.
  • the introduction of a large amount of oil into the intake tract is particularly reliably prevented.
  • the amount of oil flowing through the venting channel can be determined, for example, by the density of the fluid flowing through the venting channel or by the proportion of oil in the fluid flowing through the venting channel.
  • the inclination detecting means may be constituted by an oil level sensor by means of which the level of the oil pan oil accumulated in the oil pan can be measured. From the level of the sump oil accumulated in the sump, the current inclination or orientation of the internal combustion engine can also be reliably estimated.
  • the tilt detection device can also be formed by an inclination sensor, by means of which the inclination or the orientation of the internal combustion engine can be measured. Such a tilt sensor may be formed for example by an acceleration sensor.
  • the first and / or second shut-off valve may also be formed by a float valve in order to form the first or the second shut-off valve in a particularly rapid reaction.
  • a float body of the float valve is designed as a sealing element, which can be pressed to block the fluid flow through the respective vent channel against a corresponding sealing seat and releases a defined flow cross-section to release the fluid flow through the respective vent channel.
  • the float valve at least one clamping element, in particular a spring element which biases the arranged in its closed position float body in its open position.
  • a clamping element By means of such a clamping element is reliably ensured that the float valve always opens and closes as desired. In particular, it can be prevented by means of the clamping element that the float valve closes even at higher gas flow rates.
  • the float valve is disposed in a U-leg of a substantially U-shaped vent passage section whose U-base at least one bottom wall-side oil drain opening for discharging in the U-base and / or in the U-legs has accumulated oil.
  • the labyrinth-like, U-shaped vent passage section acts as a coarse separator for the flowing through the vent passage oil.
  • the first and / or the second check valve may also have a sealing body with a defined flow contour, which is pressed by the fluid flow against a corresponding sealing seat to block the fluid flow through the respective vent channel and to release the Fluid flow through the respective vent passage a defined flow cross section releases.
  • the first and the second shut-off valve can also be formed particularly responsive and reliable. The sealing body can then be pressed against the corresponding sealing seat by the fluid flowing through the ventilation channel, for example, when the quantity of oil flowing through the ventilation channel exceeds a defined oil quantity limit value.
  • the sealing element can then release a defined flow cross section again.
  • the release and shut-off of the venting channel is thus dependent on the pulse or of the dynamic pressure which is exerted on the sealing body by means of the fluid flow. This pressure increases with increasing flow velocity and increasing density of the fluid flow.
  • the oil quantity limit is formed by a defined gas-oil ratio.
  • the sealing element is spherical and / or plate-shaped and / or has a defined flow resistance value or Cw value.
  • At least one clamping element in particular a spring element, is provided, which biases the sealing body arranged in its closed position into its open position in order to always be able to release and shut off the respective ventilation channel as desired by means of the sealing body.
  • the sealing body provided in the fluid flow direction, immediately upstream of at least one active or drivable ⁇ labscheider- element, in particular a centrifuge or a Tellerseparators arranged.
  • the first and / or the second shut-off valve may also have a relative to the respective vent channel rotatable about an axis fixed locking element which releases the respective vent channel in a first rotational position and shuts off the respective vent channel in a second rotational position in that the blocking element is connected via at least one lever element to a counterweight element having a defined mass, such that the blocking element always has the same orientation relative to the horizontal regardless of the inclination of the internal combustion engine about a tilt axis extending in the direction of rotation axis.
  • the at least one check valve is formed by a throttle valve and / or by a rotary valve.
  • a method for venting a crankcase of an internal combustion engine for a vehicle, in particular for a commercial vehicle, claimed, with a plurality of ventilation channels, by means of which in a crankcase space of the crankcase incoming gases are led out of the crankcase space again are preferably conducted starting from the crankcase space in an intake tract of the internal combustion engine, wherein opening into the crankcase space gas inlet openings of the plurality of ventilation channels are arranged such that in a first defined tilt position of the engine, a first venting duct with its gas inlet opening not immersed in, accumulated in an oil pan of the internal combustion engine oil pan oil, wherein in a different from the first tilt position second defined tilt position of the Internal combustion engine, the first venting duct with its gas inlet opening in the oil pan oil immersed and the second venting channel with its gas inlet opening is not immersed in the oil pan oil
  • a control device is provided, by means of which, in particular for preventing the introduction of oil pan oil into the intake tract, a fluid flow through the ventilation channels in dependence on the inclination of the internal combustion engine, in particular automatically or automatically, fluidically shut off and released, wherein the control device in the first tilt position of the internal combustion engine releases the first vent channel and the second vent channel shuts off, and wherein the control device releases the second vent channel in the second tilt position of the internal combustion engine and shuts off the first vent channel.
  • a vehicle in particular a commercial vehicle, with the device according to the invention and / or for carrying out the method according to the invention claimed.
  • the vehicle is preferably formed by a vehicle which is exposed to increased longitudinal and / or lateral acceleration, since the device according to the invention or the method according to the invention is particularly effective here.
  • a vehicle may be formed, for example, by off-road vehicle or by a ship.
  • 1 is a schematic representation showing the structure of a first
  • FIG. 2 to 11 representations of FIG. 1, from which the structure of another
  • FIG. 12 is a circuit diagram showing the structure of a first
  • 13 and 14 is a schematic representation of the structure of a second
  • 15 and 16 is a schematic representation of the structure of a third
  • Fig. 7 and 18 are schematic representations; from which the construction of a fourth
  • Embodiment of the control device is apparent.
  • a first embodiment of a device 1 is shown.
  • the device 1 has an example here as a series motor trained internal combustion engine 3, which includes an oil pan 5, a crankcase 7, a cylinder head 9 and a cylinder head cover 11.
  • the device 1 several, here three exemplary, venting channels or vent lines 13, 15, 17, by means of which in a crank chamber 19 of the crankcase 7 incoming gases, in particular blow-by gases, in a direction indicated by dashed lines intake system 21 of Internal combustion engine 3 can be passed.
  • the gases flowing into the crank chamber 19 can also be conducted directly into the open or into the surroundings of the internal combustion engine 3, if the gases are cleaned or cleaned before being introduced into the open air with a suitable cleaning device.
  • venting channels 13, 15 are formed here by way of example by pipelines, which are each combined with an end region to the crankcase 7 and with its other end region at a junction region 27 to the here also designed as a pipeline vent passage 17.
  • Gas inlet openings 29 of the venting channels 13, 15 are here, seen in the engine transverse direction y, arranged opposite each other on the outside of the crankcase 7.
  • the gas inlet openings 29 of the ventilation channels 13, 15 are here also arranged such that in defined first tilt positions of the engine, the vent passage 13 with its gas inlet opening 29 is not immersed in the oil pan 5 accumulated in oil sump oil and the vent passage 15 with its gas inlet opening 29 dips into the accumulated in the oil pan 5 oil pan oil. In defined second inclination positions of the internal combustion engine 3, however, the ventilation channel 13 emerges with its gas Inlet opening 29 in the oil pan oil, while the vent passage 15 is not immersed here then with its gas inlet opening 29 in the oil pan oil.
  • a venting valve 31 and the venting channel 15 are assigned a check valve 33 to the venting channel 13.
  • a fluid flow through the respective vent channel 13, 15 shut off and released.
  • an oil separator element 35 is here associated with the venting channel 17, by means of which oil or engine oil can be separated from the fluid flowing through the venting channel 17. The separated oil is then introduced into the oil pan 5 again. Further, the check valves 31, 33 and the oil separator element 35 form a unit 36 here.
  • the operation of the check valves 31, 33 takes place here in dependence on the inclination of the engine 3. Specifically, in the already mentioned first inclination positions of the engine 3, for example, from an inclination of 20 ° of the internal combustion engine in a first direction about the longitudinal axis, the vent channel 13 is released by means of the check valve 31 and the vent passage 15 is shut off by means of the check valve 33.
  • the vent passage 15 is released by the check valve 33 and the vent passage 13 shut off by means of the check valve 31 , In this way, it is reliably ensured that the oil pan oil is not conducted or conveyed into the intake tract 21 of the internal combustion engine 3 via a venting channel 13, 15 immersed in the oil pan oil.
  • Exemplary embodiments of the check valves 31, 33 will be explained in more detail later. In the following, further embodiments of the device according to the invention will now be explained in more detail. However, the basic operation of these devices is identical to the operation of the already explained first embodiment.
  • the internal combustion engine 3 is formed here by a V-type engine.
  • the internal combustion engine 3 here has two cylinder heads 9 and two cylinder head covers 11.
  • the venting channels 13, 15 are here each formed by a running outside of the engine 3 channel portion 37 and indicated by dashed lines, extending through the engine 3 channel section 39.
  • the channel sections 37 may be formed, for example, by pipelines which are connected to the cylinder head covers 11 of the internal combustion engine 3.
  • the channel sections 39 are formed by recesses, which run here by way of example through the cylinder head covers 11 and the cylinder heads 9 up to the crank chamber 19.
  • each venting channel 13, 15 a seen in the fluid flow direction, downstream of the respective check valve 31, 33 arranged Olabscheider- element 35, by means of which oil from the through the respective vent channel 13, 15 flowing fluid can be deposited.
  • the check valve 31 and the oil separator element 35 of the venting channel 13 also form a structural unit 41 here.
  • the check valve 33 and the oil separator element 35 of the vent channel 15 form a unit 43 from here.
  • each venting channel 13, 15 also opens into the intake tract 21, not shown in FIG. 2, of the internal combustion engine 3.
  • a third embodiment of the device 1 is shown.
  • the venting channels 13, 15 are here combined at a junction region 45 to a venting channel or to a venting line 47, which again divides into three venting channels or venting lines 51 at a branching region 49. branched.
  • Each venting channel 51 is also assigned here an oil separator element 35, by means of which oil can be separated from the fluid flowing through the respective venting channel 51.
  • it also opens here each venting channel 51 in the not shown in FIG. 3 intake system 21 of the internal combustion engine. 3
  • a ventilation channel 53 is additionally provided here, which opens into the crank chamber 19 of the crankcase 7 with a gas inlet opening 55 and to the ventilation channel 13, 15 at the junction area 27 with the ventilation channels 13, 15 17 is united.
  • the venting channel 53 is formed here by a channel section 58 running outside the internal combustion engine 3 and by a channel section 59 indicated by dashed lines and extending through the internal combustion engine 3.
  • the channel section 59 is here associated with a check valve 60, by means of which a fluid flow can be shut off and released by the vent line 53.
  • the check valve 60 is also part of the assembly 36.
  • a fifth embodiment of the device 1 is shown.
  • the oil separator element 35 and the check valves 31, 33 do not form a structural unit 36 here.
  • the check valve 33 is also assigned to the crankcase 7 of the internal combustion engine 3 here.
  • the check valve 31 is here associated with the cylinder head cover 11 of the internal combustion engine 3.
  • the venting channel 13 has a channel section 63 extending outside the internal combustion engine 3 and a duct section 65, indicated by dashed lines, passing through the internal combustion engine 3.
  • the channel section 63 is here formed by a pipeline which opens at the cylinder head cover 11.
  • the channel section 65 extends here through the cylinder head cover 11 and through the cylinder head 9 up to the crank chamber 19.
  • a sixth embodiment of the device 1 is shown.
  • the check valve 31 and the oil separator element 35 of the ventilation duct here no structural unit.
  • here also form the check valve 33 and the oil separator element 35 of the vent passage 15 no assembly.
  • the check valves 31, 33 of the respective cylinder head cover 11 are assigned here.
  • a seventh embodiment of the device 1 is shown.
  • the internal combustion engine 3 is designed here as a four-cylinder in-line engine.
  • the device 1 has here several, in this example four, ventilation ducts 67, each of which has a duct section 69 arranged outside the internal combustion engine 3 and a duct section 71 extending through the internal combustion engine 3.
  • the channel section 69 is here formed by a pipeline which opens at the cylinder head cover 11.
  • the channel section 71 extends here through the cylinder head cover 11 and through the cylinder head 9 up to the crank chamber 19th
  • gas inlet openings 73 of the ventilation channels 67 are distributed uniformly over the crank chamber 19 in the longitudinal direction of the engine. It is thereby achieved that at any inclination of the internal combustion engine 3 about a transverse axis formed by the engine transverse direction y (FIG. 1) at least one of the gas inlet openings 73 does not dip into the oil pan oil accumulated in the oil pan 5.
  • each venting channel 67 is associated with a check valve 75, by means of which a fluid flow through the respective venting channel 67 can be blocked and released.
  • venting channels 67 also unite here at a junction region 77 to three venting channels or venting lines 79.
  • Each venting channel 79 is here also associated with an oil separator element 81 for separating oil from the respective venting channel 79 flowing fluid.
  • the determination channels 79 open here into the intake tract 21, not shown in FIG. 7, of the internal combustion engine 3.
  • FIG. 8 an eighth embodiment of the device 1 is shown.
  • the blocking valves 31, 33 are not here associated with the cylinder head covers 11 of the internal combustion engine 3, but, viewed in the fluid flow direction, downstream of the oil separator element 35 of the respective ventilation channel 13, 15.
  • the vent channels 13, 15 at a downstream of the check valves 31, 33 arranged union region 82 to a vent passage 83, which opens into the intake tract 21 of the internal combustion engine 3.
  • FIG. 9 shows a ninth embodiment of the device 1.
  • four check valves 75 are not provided here, which are assigned to the cylinder head cover 11 of the internal combustion engine. Instead, here each venting channel 79 is associated with a check valve 85.
  • a tenth embodiment of the device 1 is shown.
  • the blocking valve 85 and the oil separator element 81 of the respective ventilation channel 79 in each case form a structural unit 87 here.
  • the check valves 85 are arranged upstream of the respective oil separator element 81, as viewed in the fluid flow direction.
  • FIG. 11 shows a eleventh embodiment of the device 1 in comparison to the first embodiment of the device 1 shown in FIG. 1, the blocking valves 31, 33 and the oil separator element 35 do not form a structural unit here.
  • the check valves 31, 33 are assigned here to the crankcase 7 of the internal combustion engine 3.
  • FIG. 12 shows a first embodiment of the aforementioned check valves 31, 33, 75, 85, the check valve 31 being illustrated by way of example for this purpose.
  • the bleed passage 13 is associated with an oil quantity sensor 89, by means of which the amount of oil flowing through the vent passage 13 can be measured.
  • the oil quantity sensor 89 is here, viewed in the fluid flow direction, arranged upstream of the check valve 31.
  • the oil quantity sensor 89 is signaled connected to a control unit 91, by means of the check valve 31 and an actuator 92 for actuating the check valve 31 in response to the detected by means of the oil quantity sensor 89 oil quantity for shutting off or releasing the vent passage 13 is driven.
  • the check valve 31 is thus externally actuated here.
  • the check valve 31 is actuated by means of the control device 91 such that the check valve 31 shuts off the venting channel 13. If the quantity of oil measured with the oil quantity sensor 89 drops below the defined oil quantity limit value, then the blocking valve 31 is activated by means of the control unit 91 such that the blocking valve 31 releases the venting channel 13.
  • a second embodiment of the check valve 31 is shown.
  • the check valve 31 is formed here by a float valve, which is arranged in a labyrinth-like, U-shaped portion 93 of the vent passage 13.
  • the U-shaped section 93 has, viewed in the fluid flow direction, a first U-leg 95, a U-base 97 and a second U-leg 99.
  • the check valve 31 is arranged here by way of example in the second U-leg 99 of the U-shaped section 93.
  • the check valve 31 has here a sealing element designed as a float body 101, which is pressed to block the fluid flow through the vent passage 13 against a corresponding sealing seat 103 and releases a defined flow cross section from the release of the fluid flow through the vent passage 13.
  • a sealing element designed as a float body 101, which is pressed to block the fluid flow through the vent passage 13 against a corresponding sealing seat 103 and releases a defined flow cross section from the release of the fluid flow through the vent passage 13.
  • the float body 101 shown here in its closed position in which it shuts off the flow of fluid through the vent passage 13.
  • the float body is shown in its open position, in which the float body 101, the fluid flow through the vent passage 13 releases.
  • the floating body 101 here also has a flow-optimized region 104 by way of example, the cross section of which expands here by way of example in the direction of fluid flow.
  • the flow-optimized region 104 is in this case designed such that the float 101 is pressed to block the fluid flow through the vent channel 13 from the fluid flow against the sealing seat 103 and releases a defined flow cross-section through the vent channel 13 to release the fluid flow.
  • the check valve 31 here also has a spring element 105 which biases the float body 101 arranged in its closed position into its open position.
  • the U-base 97 of the U-shaped section 93 also exemplarily has a bottom wall-side oil drain opening 107 for discharging oil accumulated in the U-base 97 and in the U-legs 95, 99.
  • the oil drain opening 107 is arranged here by way of example in alignment with the second U-leg 99.
  • FIGS. 15 and 16 A third embodiment of the check valve 31 is shown in FIGS. 15 and 16, wherein the entire assembly 27 of the first embodiment of the device 1 shown in FIG. 1 is shown by way of example here.
  • the check valves 31, 33 are constructed here as an example.
  • the check valve 31 here has a sealing body 109 with a defined flow contour, which is pressed to block the fluid flow through the vent channel 13 from the fluid flow against a corresponding sealing seat 111 and releases a defined flow cross section to release the fluid flow through the vent passage 13.
  • the check valve 31 is shown here in its open position, in which the check valve 31 releases the fluid flow through the vent passage 13.
  • the check valve 31 is shown in its closed position in which the check valve 31 shuts off the flow of fluid through the vent passage 13.
  • the sealing body 109 is here exemplified spherical.
  • a spring element 1 12 is provided, which biases the arranged in its closed position sealing body 109 in its open position.
  • the oil separator element 35 is formed here by way of example by an active oil separator.
  • a fourth embodiment of the check valve 31 is shown.
  • the check valve 31 has here a relative to the vent passage 13 about the longitudinal axis formed by the engine longitudinal axis x AL rotatably fixed locking element 1 15, which is formed here by way of example by a throttle valve.
  • the blocking element 1 15 is connected here via a lever element 1 1 7 with a, a defined measures having counterweight element 1 19, such that the blocking element 1 15 regardless of the inclination of the internal combustion engine 3 about the longitudinal axis always has the same orientation relative to the horizontal.
  • the locking element 1 15 is here shown in a first rotational position in which the locking element 1 15 releases the vent passage 13.
  • the blocking element 1 15 is shown in a second rotational position in which the blocking element 1 15 shuts off the venting channel 13.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug, mit mehreren Entlüftungskanälen (13, 15, 53, 67, 84), mittels denen in einen Kurbelgehäuse-Raum (19) des Kurbelgehäuses (7) einströmende Gase wieder aus dem Kurbelgehäuse-Raum (19) herausleitbar sind, wobei in den Kurbelgehäuse-Raum (19) mündende Gas-Eintrittsöffnungen (29, 55, 73) der Entlüftungskanäle derart angeordnet sind, dass in einer ersten definierten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine (3) ein erster Entlüftungskanal mit seiner Gas-Eintrittsöffnung (29) nicht in, in einer Ölwanne (5) der Brennkraftmaschine (3) angesammeltes Ölwannen-Öl eintaucht und ein zweiter Entlüftungskanal mit seiner Gas-Eintrittsöffnung (29, 55, 73) in das Ölwannen-Öl eintaucht, wobei in einer sich von der ersten Neigungsstellung unterscheidenden zweiten definierten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine (3) der erste Entlüftungskanal (13, 67) mit seiner Gas-Eintrittsöffnung (29) in das Ölwannen-Öl eintaucht und der zweite Entlüftungskanal mit seiner Gas-Eintrittsöffnung (29, 55, 73) nicht in das Ölwannen-Öl eintaucht. Erfindungsgemäß ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, mittels der ein Fluidstrom durch die Entlüftungskanäle in Abhängigkeit von der Neigung der Brennkraftmaschine (3) strömungstechnisch absperrbar und freigebbar ist, wobei die Steuereinrichtung in der ersten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine (3) den ersten Entlüftungskanal freigibt und den zweiten Entlüftungskanal absperrt, und wobei die Steuereinrichtung in der zweiten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine (3) den zweiten Entlüftungskanal freigibt und den ersten Entlüftungskanal absperrt.

Description

Beschreibung Vorrichtung und Verfahren zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses einer
Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 , ein Verfahren zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 14 sowie ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit der Vorrichtung und/oder zur Durchführung des Verfahrens nach Patentanspruch 15.
Es ist bekannt, an einer Brennkraftmaschine eine Kurbelgehäuseentlüftung vorzusehen, mittels der während des Betriebs der Brennkraftmaschine in einen Kurbelraum der Brennkraftmaschine einströmenden Gase, insbesondere Blow- By-Gase, wieder aus dem Kurbelraum herausgeleitet und in einen Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine eingeleitet werden. Dadurch wird beispielsweise einer Korrosion eines Kurbelgehäuses der Brennkraftmaschine und einer Verunreinigung des in einer Ölwanne der Brennkraftmaschine angesammelten Ölwannen-Öls durch die in den Kurbelraum einströmenden Gase entgegengewirkt. Die Förderung der Gase aus dem Kurbelraum erfolgt dabei üblicherweise mittels des im Ansaugtrakt vorherrschenden Unterdrucks.
Weiter ist es auch bekannt, eine Kurbelgehäuseentlüftung mit mehreren Entlüftungskanälen auszubilden, wobei in den Kurbelraum der Brennkraftmaschine mündende Gas-Eintrittsöffnungen der mehreren Entlüftungskanäle derart angeordnet sind, dass unabhängig von der Neigung bzw. Ausrichtung der Brennkraftmaschine stets wenigstens ein Entlüftungskanal nicht mit seiner Gas-Eintrittsöffnung nicht in das Ölwannen-Öl eintaucht. Dadurch
BESTÄTIGUNGSKOPIE wird sichergestellt, dass der Kurbelraum bzw. der Kurbelgehäuse-Raum auch bei extremen Seitenneigungen oder bei Bergauf- und Bergabfahrten eines die Brennkraftmaschine aufweisenden Fahrzeugs entlüftet wird. Beispielsweise ist aus der DE 102 38 422 A1 eine Kurbelgehäuseentlüftung bekannt, bei der an einer, einem Fahrzeuggetriebe zugewandten Kupplungsseite eines Kurbelgehäuses und an einer der Kupplungsseite gegenüberliegenden Endseite des Kurbelgehäuses jeweils eine in einen Kurbelraum des Kurbelgehäuses ragende Entlüftungsleitung zur Entlüftung des Kurbelgehäuses angeordnet ist. Durch diese Anordnung der Entlüftungsleitungen wird sichergestellt, dass bei Bergauf- und Bergabfahrten mit einem die Brennkraftmaschine aufweisenden Fahrzeug wenigstens eine Entlüftungsleitung mit seiner Gas-Eintrittsöffnung stets oberhalb des Ölspiegels des in einer Ölwanne der Brennkraftmaschine angesammelten Öls liegt. Dadurch wird erreicht, dass das Kurbelgehäuse auch bei Bergauf- und Bergabfahrten zuverlässig entlüftet wird.
Problematisch ist es bei einer derartigen Entlüftung jedoch, wenn eine Entlüftungsleitung mit seiner Gas-Eintrittsöffnung in das Ölwannen-Öl eintaucht und dann eine große Menge an Ölwannen-Öl über die Entlüftungsleitung in den Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine gefördert wird. Dies kann im ungünstigsten Fall zu einem schweren Motorschaden führen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, bereitzustellen, mittels denen die Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung zuverlässig sichergestellt und gleichzeitig eine Einleitung von Öl in den Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine verhindert wird. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen offenbart. Gemäß Patentanspruch 1 wird eine Vorrichtung zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, vorgeschlagen, mit mehreren Entlüftungskanälen, mittels denen in einem Kurbelgehäuse-Raum des Kurbelgehäuses einströmende Gase wieder aus dem Kurbelgehäuse-Raum herausgeleitet werden, vorzugsweise ausgehend von dem Kurbelgehäuse-Raum in einen Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine geleitet werden, wobei in dem Kurbelgehäuse-Raum mündende Gas-Eintrittsöffnungen der mehreren Entlüftungskanäle derart angeordnet sind, das in einer ersten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine ein erster Entlüftungskanal mit seiner Gas-Eintrittsöffnung nicht in, in einer Ölwanne der Brennkraftmaschine angesammeltes Ölwannen-Öl eintaucht und ein zweiter Entlüftungskanal mit seiner Gas-Eintrittsöffnung in das Ölwannen-Öl eintaucht, wobei in einer sich von der ersten Neigungsstellung unterscheidenden zweiten definierten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine der erste Entlüftungskanal mit seiner Gas-Eintrittsöffnung in das Ölwannen-Öl eintaucht und der zweite Entlüftungskanal mit seiner Gas-Eintrittsöffnung nicht in das Ölwannen-Öl eintaucht. Erfindungsgemäß ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, mittels der, insbesondere zur Verhinderung einer Einleitung von Ölwannen-Öl in den Ansaugtrakt, ein Fluidstrom durch die Entlüftungskanäle in Abhängigkeit von der Neigung der Brennkraftmaschine, insbesondere selbsttätig bzw. automatisch, strömungstechnisch abgesperrt und freigegeben werden kann, wobei die Steuereinrichtung in der ersten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine den ersten Entlüftungskanal freigibt und den zweiten Entlüftungskanal absperrt, und wobei die Steuereinrichtung in der zweiten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine den zweiten Entlüftungskanal freigibt und den ersten Entlüftungskanal absperrt.
Auf diese Weise wird die Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung zuverlässig sichergestellt, da sowohl in der ersten als auch in der zweiten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine stets ein Entlüftungskanal mit seiner Gas-Eintrittsöffnung nicht in das Ölwannen-Öl eintaucht und der Fluidstrom durch den nicht in das Ölwannen-Öl eintauchenden Entlüftungskanal mittels der Steuereinrichtung freigegeben wird. Gleichzeitig wird durch die erfindungsgemäße Vorrichtung auch eine Einleitung von größeren Ölmengen in den Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine verhindert, da sowohl in der ersten als auch in der zweiten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine der Fluidstrom durch den in das Ölwannen-Öl eintauchenden Entlüftungskanal mittels der Steuereinrichtung gesperrt wird.
Die Begrifflichkeit„Neigungsstellung" ist hier dabei ausdrücklich in einem weiten Sinne zu verstehen. So kann die erste oder die zweite Neigungsstellung der Brennkraftmaschine beispielsweise durch eine Grundstellung der Brennkraftmaschine gebildet sein, in der sich die Brennkraftmaschine befindet, wenn das die Brennkraftmaschine aufweisende Fahrzeug auf einer geraden bzw. horizontalen Ebene befindet. Ebenso kann die erste oder die zweite Neigungsstellung aber auch durch eine Stellung der Brennkraftmaschine gebildet sein, in der die Brennkraftmaschine im Vergleich zu der genannten Grundstellung verdreht bzw. verschwenkt angeordnet ist. Wesentlich ist hier, dass die Brennkraftmaschine in der ersten Neigungsstellung anders geneigte bzw. anders ausgerichtet ist als in der zweiten Neigungsstellung. Des Weiteren ist die erfindungsgemäße Vorrichtung nicht auf einen Aufbau mit zwei in den Kurbelraum mündenden Entlüftungskanälen beschränkt. Natürlich können auch mehr als zwei in den Kurbelraum mündende Kanäle zur Entlüftung des Kurbelgehäuses vorgesehen sein. Bevorzugt werden die in den Kurbelgehäuse-Raum einströmenden Gase mittels der Entlüftungskanäle dabei ausgehend von dem Kurbelgehäuse-Raum in den Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine geleitet. Alternativ wäre es aber auch denkbar, dass die in den Kurbelgehäuse-Raum einströmenden Gase mittels der Entlüftungskanäle auch direkt ins Freie bzw. in die Umgebung der Vorrichtung geleitet werden, so dass eine„offene" Entlüftung realisiert wird. In einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind die Gas-Eintrittsöffnungen der mehreren Entlüftungskanäle derart angeordnet, dass unabhängig von der Neigung bzw. Ausrichtung der Brennkraftmaschine stets wenigstens ein Entlüftungskanal nicht in das Ölwannen-Öl eintaucht. Auf diese Weise wird die Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung besonders zuverlässig sichergestellt.
Weiter bevorzugt ist, in Fluid-Strömungsrichtung gesehen, stromauf des Ansaugtrakts wenigstens ein Ölabscheider-Element vorgesehen, mittels dem Öl aus dem über die Entlüftungskanäle in den Ansaugtrakt strömenden Fluid abgeschieden werden kann. Mittels eines derartigen Ölabscheider-Element wird verhindert, dass über die Entlüftungskanäle kein Öl in den Ansaugtrakt gelangt. Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass die Steuereinrichtung in der ersten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine eine Fluidströmung durch den zweiten Entlüftungskanal zu dem wenigstens einen Ölabscheider-Element absperrt und in der zweiten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine eine Fluidströmung durch den ersten Entlüftungskanal hin zu dem wenigstens einen Ölabscheider-Element absperrt. Auf diese Weise wird verhindert, dass dem Ölabscheider-Element eine derart große Menge an Öl zugeführt wird, das er überlastet ist bzw. das Öl nicht in ausreichendem Maße abscheiden kann.
In einer bevorzugten konkreten Ausgestaltung weist die Steuereinrichtung ein erstes Sperrventil zum Absperren und Freigeben des ersten Entlüftungskanals und ein zweites Sperrventil zum Absperren und Freigeben des zweiten Entlüftungskanals auf. Mittels derartiger Sperrventile kann das erfindungsgemäße Absperren und Freigeben der Entlüftungskanäle einfach und funktionssicher realisiert werden. Grundsätzlich können aber natürlich auch mehr als zwei Sperrventile zum Absperren und Freigeben der Entlüftungskanäle vorgesehen sein.
Grundsätzlich kann das erste und/oder das zweite Sperrventil beispielsweise, in Fluid-Strömungsrichtung gesehen, stromab des wenigstens eines Ölabscheider- Elements angeordnet sein. Bevorzugt ist es jedoch, wenn das erste und/oder das zweite Sperrventil, in Fluid-Strömungsrichtung gesehen, stromauf des wenigstens einen Ölabscheider-Elements angeordnet ist, um einer Überlastung des wenigstens einen Ölabscheider-Elements entgegenzuwirken, wenn der jeweilige Entlüftungskanal mit seiner Gas-Eintrittsöffnung in das Ölwannen-Öl eintaucht.
Vorzugsweise sind das erste und/oder das zweite Sperrventil einem Zylinderkopf, insbesondere einer Zylinderkopfhaube, der Brennkraftmaschine zugeordnet, um einen einfachen und wartungsfreundlichen Aufbau zu realisieren. Alternativ und/oder zusätzlich kann das erste und/oder das zweite Sperrventil aber auch dem Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine zugeordnet sein, um zu gewährleisten, dass eine möglichst geringe Ölmenge in den jeweiligen Entlüftungskanal einströmt, wenn er in das Ölwannen-Öl eintaucht. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass der Ölpegel in der Ölwanne höher gehalten wird und einem „über Ölpegel-Iiegen" einer Ansaugöffnung einer Ölpumpe der Brennkraftmaschine entgegengewirkt wird.
Weiter bevorzugt ist das erste Sperrventil in einem definierten Nahbereich im Bereich der Gas-Eintrittsöffnung des ersten Entlüftungskanals angeordnet. Dadurch wird einem Einströmen von Ölwannen-Öl in den ersten Entlüftungskanal effektiv entgegengewirkt. Alternativ und/oder zusätzlich kann auch das zweite Sperrventil in einem definierten Nahbereich im Bereich der Gas-Eintrittsöffnung des zweiten Entlüftungskanals angeordnet sein. In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung bilden das erste Sperrventil und wenigstens ein Ölabscheider-Element eine Baueinheit bzw. Montageeinheit aus. Dadurch wird die Montage des ersten Sperrventils und des wenigstens einen Ölabscheider-Elements deutlich vereinfacht. Alternativ und/oder zusätzlich kann aber auch vorgesehen sein, dass das zweite Sperrventil und wenigstens Ölabscheider-Element eine Baueinheit ausbilden. Weiter alternativ und/oder zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass das erste Sperrventil, das zweite Sperrventil und wenigstens ein Ölabscheider-Element eine Baueinheit ausbilden, um die Montage weiter zu vereinfachen und einen besonders kompakten Aufbau zu realisieren. Das erste bzw. das zweite Sperrventil kann dabei beispielsweise an einem Öl-Eingangsbereich oder an einem Öl-Ausgangsbereich der Baueinheit angeordnet sein.
Vorzugsweise weist die Steuereinrichtung eine Neigungs-Erfassungseinrichtung auf, mittels der die aktuelle Neigung bzw. Ausrichtung der Brennkraftmaschine erfasst werden kann, wobei das erste und/oder das zweite Sperrventil mittels eines Steuergeräts der Steuereinrichtung in Abhängigkeit von der erfassten aktuellen Neigung der Brennkraftmaschine selbsttätig bzw. automatisch zum Absperren oder Freigeben des jeweiligen Entlüftungskanals angesteuert bzw. betätigt werden können. Auf diese Weise kann ein Fluidstrom durch die Entlüftungskanäle zuverlässig und einfach in Abhängigkeit von der aktuellen Neigung der Brennkraftmaschine strömungstechnisch abgesperrt und freigegeben werden.
Bevorzugt ist die Neigungs-Erfassungseinrichtung durch wenigstens einen Ölmengensensor gebildet, mittels dem die durch den ersten und/oder den zweiten Entlüftungskanal strömende Ölmenge gemessen werden kann. Mittels eines derartigen Ölmengensensors kann die aktuelle Neigung der Brennkraftmaschine mit ausreichender Genauigkeit abgeschätzt werden, da für den Fall, dass ein Entlüftungskanal in das Ölwannen-Öl eintaucht, eine deutlich größere Ölmenge durch den jeweiligen Entlüftungskanal gefördert wird, als für den Fall, dass der jeweilige Entlüftungskanal nicht in das Ölwannen-Öl eintaucht. Zudem kann mittels eines derartigen Ölmengensensors auch unabhängig von einem Eintauchen des jeweiligen Entlüftungskanals in das Ölwannen-Öl erfasst werden, ob eine zu große Ölmenge durch den jeweiligen Entlüftungskanal strömt. Somit wird mittels des Ölmengensensors die Einleitung einer zu großen Ölmenge in den Ansaugtrakt besonders zuverlässig verhindert. Die durch den Entlüftungskanal strömende Ölmenge kann dabei beispielsweise über die Dichte des durch den Entlüftungskanals strömenden Fluids oder über den Ölanteil des durch den Entlüftungskanals strömenden Fluids ermittelt werden. Alternativ und/oder zusätzlich zu dem Ölmengensensor kann die Neigungs- Erfassungseinrichtung auch durch einen Ölniveausensor gebildet sein, mittels dem das Niveau des in der Ölwanne angesammelten Ölwannen-Öls gemessen werden kann. Über das Niveau des in der Ölwanne angesammelten Ölwannen- Öls kann die aktuelle die Neigung bzw. Ausrichtung der Brennkraftmaschine ebenfalls zuverlässig abgeschätzt werden. Weiter alternativ und/oder zusätzlich kann die Neigungs-Erfassungseinrichtung auch durch einen Neigungssensor gebildet sein, mittels dem die Neigung bzw. die Ausrichtung der Brennkraftmaschine gemessen werden kann. Ein derartiger Neigungssensor kann beispielsweise durch einen Beschleunigungssensor gebildet sein.
Alternativ und/oder zusätzlich zu der Ansteuerung des ersten und/oder des zweiten Sperrventils mittels des Steuergeräts kann das erste und/oder zweite Sperrventil auch durch ein Schwimmerventil gebildet sein, um das erste bzw. das zweite Sperrventil besonders reaktionsschnell auszubilden. Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass ein Schwimmerkörper des Schwimmerventils als Dichtelement ausgebildet ist, das zum Sperren des Fluidstroms durch den jeweiligen Entlüftungskanal gegen einen korrespondierenden Dichtsitz gepresst werden kann und zum Freigeben des Fluidstroms durch den jeweiligen Entlüftungskanal einen definierten Strömungsquerschnitt freigibt. So kann das Schwimmerventil einfach und funktionssicher realisiert werden.
Vorzugsweise weist das Schwimmerventil wenigstens ein Spannelement, insbesondere ein Federelement auf, das den in seiner Schließstellung angeordneten Schwimmerkörper in seine Offenstellung vorspannt. Mittels eines derartigen Spannelements wird zuverlässig sichergestellt, dass sich das Schwimmerventil stets wie gewünscht öffnet und schließt. Insbesondere kann mittels des Spannelements verhindert werden, dass das Schwimmerventil schon bei höheren Gasdurchsätzen schließt. Weiter bevorzugt ist das Schwimmerventil in einem U-Schenkel eines im Wesentlichen U-förmigen Entlüftungskanal- Abschnitts angeordnet, dessen U-Basis wenigstens eine bodenwandseitige Ölablauföffnung zur Ableitung von in der U-Basis und/oder in den U-Schenkeln angesammeltem Öl aufweist. Dadurch wird ein einfacher und funktionssicherer Aufbau realisiert. Zudem wirkt der labyrinthartige, U-förmige Entlüftungskanal- Abschnitt als Grobabscheider für das durch den Entlüftungskanal strömende Öl. Alternativ und/oder zusätzlich zu der Ausbildung als Schwimmerventil kann das erste und/oder das zweite Sperrventil auch einen Dichtkörper mit einer definierten Strömungskontur aufweisen, der zum Sperren des Fluidstroms durch den jeweiligen Entlüftungskanal von dem Fluidstrom gegen einen korrespondierenden Dichtsitz gepresst wird und zum Freigeben des Fluidstroms durch den jeweiligen Entlüftungskanal einen definierten Strömungsquerschnitt freigibt. So kann das erste bzw. das zweite Sperrventil ebenfalls besonders reaktionsschnell und zuverlässig ausgebildet werden. Der Dichtkörper kann dabei beispielsweise dann von dem durch den Entlüftungskanal strömenden Fluid gegen den korrespondierenden Dichtsitz gepresst werden, wenn die durch den Entlüftungskanal strömende Ölmenge einen definierten Ölmengen-Grenzwert überschreitet. Sofern die durch den Entlüftungskanal strömende Ölmenge den definierten Ölmengen-Grenzwert wieder unterschreitet, kann das Dichtelement dann wieder einen definierten Strömungsquerschnitt freigeben. Das Freigeben und Absperren des Entlüftungskanals ist hier somit abhängig von dem Impuls bzw. von dem dynamischen Druck, der mittels des Fluidstroms auf den Dichtkörper ausgeübt wird. Dieser Druck nimmt mit steigender Strömungsgeschwindigkeit und steigender Dichte des Fluidstroms zu. Vorzugsweise ist der Ölmengen-Grenzwert dabei durch ein definiertes Gas-Öl- Verhältnis gebildet. Bevorzugt ist zudem vorgesehen, dass das Dichtelement kugelförmig und/oder plattenförmig ausgebildet ist und/oder einen definierten Strömungswiderstand-Wert bzw. Cw-Wert aufweist.
Weiter bevorzugt ist wenigstens ein Spannelement, insbesondere ein Federelement, vorgesehen, das den in seiner Schließstellung angeordneten Dichtkörper in seine Offenstellung vorspannt, um den jeweiligen Entlüftungskanal stets wie gewünscht mittels des Dichtkörpers freigeben und absperren zu können. Weiter bevorzugt ist der Dichtkörper, in Fluid-Strömungsrichtung vorgesehen, unmittelbar stromauf wenigstens eines aktiven bzw. antreibbaren Ölabscheider- Elements, insbesondere einer Zentrifuge oder eines Tellerseparators, angeordnet. Alternativ und/oder zusätzlich zu dem Dichtkörper kann das erste und/oder das zweite Sperrventil auch ein relativ zu dem jeweiligen Entlüftungskanal um eine Drehachse drehbar festgelegtes Sperrelement aufweisen, das in einer ersten Drehstellung den jeweiligen Entlüftungskanal freigibt und in einer zweiten Drehstellung den jeweiligen Entlüftungskanal absperrt, wobei das Sperrelement über wenigstens ein Hebelelement mit einem, eine definierte Masse aufweisenden Gegengewichtelement verbunden ist, dergestalt, dass das Sperrelement unabhängig von der Neigung der Brennkraftmaschine um eine in Drehachsenrichtung verlaufende Neigungsachse stets dieselbe Ausrichtung relativ zur Horizontalen aufweist. Mittels eines derart ausgebildeten Sperrventils kann das erfindungsgemäße Absperren und Freigeben des jeweiligen Entlüftungskanals zuverlässig und reaktionsschnell realisiert werden. Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass das wenigstens eine Sperrventil durch eine Drosselklappe und/oder durch einen Drehschieber gebildet ist. Zur Lösung der bereits genannten Aufgabe wird ferner ein Verfahren zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, beansprucht, mit mehreren Entlüftungskanälen, mittels denen in einem Kurbelgehäuse-Raum des Kurbelgehäuses einströmende Gase wieder aus dem Kurbelgehäuse-Raum herausgeleitet werden, vorzugsweise ausgehend von dem Kurbelgehäuse-Raum in einen Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine geleitet werden, wobei in den Kurbelgehäuse-Raum mündende Gas-Eintrittsöffnungen der mehreren Entlüftungskanäle derart angeordnet sind, dass in einer ersten definierten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine ein erster Entlüftungskanal mit seiner Gas-Eintrittsöffnung nicht in, in einer Ölwanne der Brennkraftmaschine angesammelten Ölwannen-Öl eintaucht, wobei in einer sich von der ersten Neigungsstellung unterscheidenden zweiten definierten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine der erste Entlüftungskanal mit seiner Gas-Eintrittsöffnung in das Ölwannen-Öl eintaucht und der zweite Entlüftungskanal mit seiner Gas- Eintrittsöffnung nicht in das Ölwannen-Öl eintaucht. Erfindungsgemäß ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, mittels der, insbesondere zur Verhinderung einer Einleitung von Ölwannen-Öl in den Ansaugtrakt, ein Fluidstrom durch die Entlüftungskanäle in Abhängigkeit von der Neigung der Brennkraftmaschine, insbesondere selbsttätig bzw. automatisch, strömungstechnisch abgesperrt und freigegeben wird, wobei die Steuereinrichtung in der ersten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine den ersten Entlüftungskanal freigibt und den zweiten Entlüftungskanal absperrt, und wobei die Steuereinrichtung in der zweiten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine den zweiten Entlüftungskanal freigibt und den ersten Entlüftungskanal absperrt.
Die sich durch die erfindungsgemäße Verfahrensführung ergebenden Vorteile sind identisch mit den bereits gewürdigten Vorteilen der erfindungsgemäßen Vorrichtung und werden an dieser Stelle nicht wiederholt.
Des Weiteren wird auch ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung und/oder zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beansprucht. Die sich hieraus ergebenden Vorteile sind ebenfalls mit den bereits gewürdigten Vorteilen der erfindungsgemäßen Vorrichtung und werden hier ebenfalls nicht wiederholt. Vorzugsweise ist das Fahrzeug dabei durch ein Fahrzeug gebildet, das einer erhöhten Längs- und/oder Querbeschleunigung ausgesetzt ist, da die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren hier besonders effektiv ist. Ein derartiges Fahrzeug kann beispielsweise durch Off- Road-Fahrzeug oder durch ein Schiff gebildet sein.
Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können - außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen - einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen lediglich beispielhaft näher erläutert.
Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung, aus der der Aufbau einer ersten
Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung hervorgeht;
Fig. 2 bis 11 Darstellungen gemäß Fig. 1 , aus denen der Aufbau weiterer
Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung hervorgehen;
Fig. 12 ein Schaltbild, aus dem der Aufbau einer ersten
Ausführungsform einer . Steuereinrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung hervorgeht;
Fig. 13 und 14 eine schematische Darstellung, aus der der Aufbau einer zweiten
Ausführungsform der Steuereinrichtung hervorgeht;
Fig. 15 und 16 eine schematische Darstellung, aus der der Aufbau einer dritten
Ausführungsform der Steuereinrichtung hervorgeht; und
Fig. 7 und 18 schematische Darstellungen; aus denen der Aufbau einer vierten
Ausführungsform der Steuereinrichtung hervorgeht.
In Fig. 1 ist eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 gezeigt. Die Vorrichtung 1 weist eine hier beispielhaft als Reihenmotor ausgebildete Brennkraftmaschine 3 auf, die eine Ölwanne 5, ein Kurbelgehäuse 7, einen Zylinderkopf 9 und eine Zylinderkopfhaube 11 umfasst. Zudem weist die Vorrichtung 1 mehrere, hier beispielhaft drei, Entlüftungskanäle bzw. Entlüftungsleitungen 13, 15, 17 auf, mittels denen in einen Kurbelraum 19 des Kurbelgehäuses 7 einströmende Gase, insbesondere Blow-By-Gase, in einen mit gestrichelten Linien angedeuteten Ansaugtrakt 21 der Brennkraftmaschine 3 geleitet werden können. Alternativ zur Einleitung in den Ansaugtrakt 21 können die in den Kurbelraum 19 einströmenden Gase auch direkt ins Freie bzw. in die Umgebung der Brennkraftmaschine 3 geleitet werden, wenn die Gase vor deren Einleitung in ins Freie noch mit einer geeigneten Reinigungseinrichtung gereinigt bzw. gesäubert werden.
Die Entlüftungskanäle 13, 15 sind hier beispielhaft durch Rohrleitungen gebildet, die jeweils mit einem Endbereich an das Kurbelgehäuse 7 und mit ihrem anderen Endbereich an einem Vereinigungsbereich 27 zu dem hier ebenfalls als Rohrleitung ausgebildeten Entlüftungskanal 17 vereinigt sind. Gas- Eintrittsöffnungen 29 der Entlüftungskanäle 13, 15 sind hier dabei, in Brennkraftmaschinen-Querrichtung y gesehen, einander gegenüberliegend seitlich außen an dem Kurbelgehäuse 7 angeordnet. Durch diese Anordnung wird erreicht, dass bei einer beliebigen regulären Neigung der Brennkraftmaschine 3 um eine durch die Brennkraftmaschine-Längsrichtung x (Fig. 7) gebildete Längsachse stets wenigstens eine Gas-Eintrittsöffnung 29 nicht in, in der Ölwanne 5 angesammeltes Ölwannen-Öl taucht. Zudem sind die Gas-Eintrittsöffnungen 29 der Entlüftungskanäle 13, 15 hier auch derart angeordnet, dass in definierten ersten Neigungsstellungen der Brennkraftmaschine der Entlüftungskanal 13 mit seiner Gas-Eintrittsöffnung 29 nicht in das in der Ölwanne 5 angesammelte Ölwannen-Öl eintaucht und der Entlüftungskanal 15 mit seiner Gas-Eintrittsöffnung 29 in das in der Ölwanne 5 angesammelte Ölwannen-Öl eintaucht. In definierten zweiten Neigungsstellungen der Brennkraftmaschine 3 taucht jedoch der Entlüftungskanal 13 mit seiner Gas- Eintrittsöffnung 29 in das Ölwannen-Öl ein, während der Entlüftungskanal 15 hier dann nicht mit seiner Gas-Eintrittsöffnung 29 in das Ölwannen-Öl eintaucht.
Wie aus Fig. 1 weiter hervorgeht, ist hier dem Entlüftungskanal 13 ein Sperrventil 31 und dem Entlüftungskanal 15 ein Sperrventil 33 zugeordnet. Mittels der Sperrventile 31 , 33 kann ein Fluidstrom durch den jeweiligen Entlüftungskanal 13, 15 abgesperrt und freigegeben werden. Zudem ist hier dem Entlüftungskanal 17 ein Ölabscheider-Element 35 zugeordnet, mittels dem Öl bzw. Motoröl aus dem durch den Entlüftungskanal 17 strömenden Fluid abgeschieden werden kann. Das abgeschiedene Öl wird dann wieder in die Ölwanne 5 eingeleitet. Weiter bilden die Sperrventile 31 , 33 und das Ölabscheider-Element 35 hier eine Baueinheit 36 aus.
Die Betätigung der Sperrventile 31 , 33 erfolgt hier in Abhängigkeit von der Neigung der Brennkraftmaschine 3. Konkret wird hier in den bereits erwähnten ersten Neigungsstellungen der Brennkraftmaschine 3, beispielsweise ab einer Neigung von 20° der Brennkraftmaschine in eine erste Richtung um die Längsachse, der Entlüftungskanal 13 mittels des Sperrventils 31 freigegeben und der Entlüftungskanal 15 mittels des Sperrventils 33 abgesperrt. Zudem wird in den ebenfalls erwähnten zweiten Neigungsstellungen der Brennkraftmaschine 3, beispielsweise ab einer Neigung von 20° der Brennkraftmaschine in eine der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung um die Längsachse, der Entlüftungskanal 15 mittels des Sperrventils 33 freigegeben und der Entlüftungskanal 13 mittels des Sperrventils 31 abgesperrt. Auf diese Weise wird zuverlässig sichergestellt, dass über einen in das Ölwannen-Öl eintauchenden Entlüftungskanal 13, 15 das Ölwannen-Öl nicht in den Ansaugtrakt 21 der Brennkraftmaschine 3 geleitet bzw. gefördert wird. Beispielhafte Ausgestaltungen der Sperrventile 31 , 33 werden später noch detaillierter erläutert. Im Folgenden werden nun weitere Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung näher erläutert. Die grundlegende Funktionsweise dieser Vorrichtungen ist jedoch identisch mit der Funktionsweise der bereits erläuterten ersten Ausführungsform. In Fig. 2 ist eine zweite Ausführungsform der Vorrichtung 1 gezeigt. Im Vergleich zu der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform ist die Brennkraftmaschine 3 hier durch einen V-Motor gebildet. Somit weist die Brennkraftmaschine 3 hier zwei Zylinderköpfe 9 und zwei Zylinderkopfhauben 11 auf. Weiter sind die Entlüftungskanäle 13, 15 hier jeweils durch einen außerhalb der Brennkraftmaschine 3 verlaufenden Kanalabschnitt 37 und einen mit gestrichelten Linien angedeuteten, durch die Brennkraftmaschine 3 verlaufenden Kanalabschnitt 39 gebildet. Die Kanalabschnitte 37 können dabei beispielsweise durch Rohrleitungen gebildet sein, die an die Zylinderkopfhauben 11 der Brennkraftmaschine 3 angeschlossen sind. Die Kanalabschnitte 39 sind durch Ausnehmungen gebildet, die hier beispielhaft durch die Zylinderkopfhauben 11 und die Zylinderköpfe 9 bis zu dem Kurbelraum 19 verlaufen.
Weiter ist hier jedem Entlüftungskanal 13, 15 ein, in Fluid-Strömungsrichtung gesehen, stromab des jeweiligen Sperrventils 31 , 33 angeordnetes Olabscheider- Element 35 zugeordnet, mittels dem Öl aus dem durch den jeweiligen Entlüftungskanal 13, 15 strömenden Fluid abgeschieden werden kann. Das Sperrventil 31 und das Olabscheider-Element 35 des Entlüftungskanals 13 bilden hier zudem eine Baueinheit 41 aus. Auch das Sperrventil 33 und das Olabscheider-Element 35 des Entlüftungskanals 15 bilden hier eine Baueinheit 43 aus. Des Weiteren mündet hier auch jeder Entlüftungskanal 13, 15 in den in Fig. 2 nicht dargestellten Ansaugtrakt 21 der Brennkraftmaschine 3.
In Fig. 3 ist eine dritte Ausführungsform der Vorrichtung 1 gezeigt. Im Vergleich zu der in Fig. 2 gezeigten zweiten Ausführungsform sind die Entlüftungskanäle 13, 15 hier an einem Vereinigungsbereich 45 zu einem Entlüftungskanal bzw. zu einer Entlüftungsleitung 47 vereinigt, die sich an einem Verzweigungsbereich 49 wieder in drei Entlüftungskanäle bzw. Entlüftungsleitungen 51 aufteilt bzw. verzweigt. Jedem Entlüftungskanal 51 ist hier zudem ein Olabscheider-Element 35 zugeordnet, mittels dem Öl aus dem durch den jeweiligen Entlüftungskanal 51 strömenden Fluid abgeschieden werden kann. Des Weiteren mündet hier auch jeder Entlüftungskanal 51 in den in Fig. 3 nicht dargestellten Ansaugtrakt 21 der Brennkraftmaschine 3.
In Fig. 4 ist eine vierte Ausführungsform der Vorrichtung 1 gezeigt. Im Vergleich zu der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform ist hier zusätzlich ein Entlüftungskanal 53 vorgesehen, der mit einer Gas-Eintrittsöffnung 55 in den Kurbel-Raum 19 des Kurbelgehäuses 7 mündet und an dem Vereinigungsbereich 27 mit den Entlüftungskanälen 13, 15 zu dem Entlüftungskanal 17 vereinigt ist. Der Entlüftungskanal 53 ist hier durch einen außerhalb der Brennkraftmaschine 3 verlaufenden Kanalabschnitt 58 und einen mit gestrichelten Linien angedeuteten, durch die Brennkraftmaschine 3 verlaufenden Kanalabschnitt 59 gebildet. Dem Kanalabschnitt 59 ist hier dabei ein Sperrventil 60 zugeordnet, mittels dem ein Fluidstrom durch die Entlüftungsleitung 53 abgesperrt und freigegeben werden kann. Das Sperrventil 60 ist hier zudem Bestandteil der Baueinheit 36.
In Fig. 5 ist eine fünfte Ausführungsform der Vorrichtung 1 gezeigt. Im Vergleich zu der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform bilden das Ölabscheider- Element 35 und die Sperrventile 31 , 33 hier keine Baueinheit 36 aus. Das Sperrventil 33 ist hier zudem dem Kurbelgehäuse 7 der Brennkraftmaschine 3 zugeordnet. Das Sperrventil 31 ist hier der Zylinderkopfhaube 11 der Brennkraftmaschine 3 zugeordnet. Der Entlüftungskanal 13 weist dabei einen außerhalb der Brennkraftmaschine 3 verlaufenden Kanalabschnitt 63 und ein mit gestrichelten Linien angedeuteten, durch die Brennkraftmaschine 3 verlaufenden Kanalabschnitt 65 auf. Der Kanalabschnitt 63 ist hier dabei durch eine Rohrleitung gebildet, die an der Zylinderkopfhaube 11 mündet. Der Kanalabschnitt 65 verläuft hier durch die Zylinderkopfhaube 11 und durch den Zylinderkopf 9 bis zu dem Kurbelraum 19. Des Weiteren münden hier auch beide Entlüftungskanäle 13, 15 in dem Ölabscheider-Element 35 und vereinigen sich in dem Ölabscheider-Element 35 zu dem Entlüftungskanal 17.
In Fig. 6 ist eine sechste Ausführungsform der Vorrichtung 1 gezeigt. Im Vergleich zu der in Fig. 2 gezeigten zweiten Ausführungsform bilden das Sperrventil 31 und das Ölabscheider-Element 35 des Entlüftungskanals hier keine Baueinheit aus. Zudem bilden hier auch das Sperrventil 33 und das Ölabscheider-Element 35 des Entlüftungskanals 15 keine Baueinheit aus. Weiter sind hier die Sperrventile 31 , 33 der jeweiligen Zylinderkopfhaube 11 zugeordnet.
In Fig. 7 ist eine siebte Ausführungsform der Vorrichtung 1 gezeigt. Die Brennkraftmaschine 3 ist hier als Vierzylinder-Reihenmotor ausgebildet. Die Vorrichtung 1 weist hier mehrere, hier beispielhaft vier, Entlüftungskanäle 67 auf, die jeweils einen außerhalb der Brennkraftmaschine 3 angeordneten Kanalabschnitt 69 und einen durch die Brennkraftmaschine 3 verlaufenden Kanalabschnitt 71 aufweisen. Der Kanalabschnitt 69 ist hier dabei durch eine Rohrleitung gebildet, die an der Zylinderkopfhaube 11 mündet. Der Kanalabschnitt 71 verläuft hier durch die Zylinderkopfhaube 11 und durch den Zylinderkopf 9 bis zu dem Kurbelraum 19.
Weiter sind Gas-Eintrittsöffnungen 73 der Entlüftungskanäle 67 hier in Brennkraftmaschinen-Längsrichtung x gleichmäßig über den Kurbelraum 19 verteilt angeordnet. Dadurch wird erreicht, dass bei einer beliebigen Neigung der Brennkraftmaschine 3 um eine durch die Brennkraftmaschine-Querrichtung y (Fig. 1 ) gebildete Querachse wenigstens eine der Gas-Eintrittsöffnungen 73 nicht in das in der Ölwanne 5 angesammelte Ölwannen-Öl eintaucht. Des Weiteren ist hier auch jedem Entlüftungskanal 67 ein Sperrventil 75 zugeordnet, mittels denen ein Fluidstrom durch den jeweiligen Entlüftungskanal 67 gesperrt und freigegeben werden kann.
Die vier Entlüftungskanäle 67 vereinigen sich hier zudem an einem Vereinigungsbereich 77 zu drei Entlüftungskanälen bzw. Entlüftungsleitungen 79. Jedem Entlüftungskanal 79 ist hier zudem ein Ölabscheider-Element 81 zur Abscheidung von Öl aus dem jeweiligen Entlüftungskanal 79 strömenden Fluid zugeordnet. Des Weiteren münden die Ermittlungskanäle 79 hier in den in Fig. 7 nicht dargestellten Ansaugtrakt 21 der Brennkraftmaschine 3. In Fig. 8 ist eine achte Ausführungsform der Vorrichtung 1 gezeigt. Im Vergleich zu der in Fig. 6 gezeigten sechsten Ausführungsform sind die Sperrventile 31 , 33 hier nicht den Zylinderkopfhauben 11 der Brennkraftmaschine 3 zugeordnet, sondern, in Fluid-Strömungsrichtung gesehen, stromab des Ölabscheider- Elements 35 des jeweiligen Entlüftungskanals 13, 15 angeordnet. Zudem vereinigen sich hier die Entlüftungskanäle 13, 15 an einem stromab der Sperrventile 31 , 33 angeordneten Vereinigungsbereich 82 zu einem Entlüftungskanal 83, der in den Ansaugtrakt 21 der Brennkraftmaschine 3 mündet.
In Fig. 9 ist eine neunte Ausführungsform der Vorrichtung 1 gezeigt. Im Vergleich zu der in Fig. 7 gezeigten siebten Ausführungsform sind hier nicht vier Sperrventile 75 vorgesehen, die der Zylinderkopfhaube 11 der Brennkraftmaschine zugeordnet sind. Anstelle dessen ist hier jedem Entlüftungskanal 79 ein Sperrventil 85 zugeordnet.
In Fig. 10 ist eine zehnte Ausführungsform der Vorrichtung 1 gezeigt. Im Vergleich zu der in Fig. 9 gezeigten neunten Ausführungsform der Vorrichtung 1 bilden das Sperrventil 85 und das Olabscheider-Element 81 des jeweiligen Entlüftungskanals 79 hier jeweils eine Baueinheit 87 aus. Zudem sind die Sperrventile 85 hier, in Fluid-Strömungsrichtung gesehen, stromauf des jeweiligen Ölabscheider-Elements 81 angeordnet.
In Fig. 11 ist eine elfte Ausführungsform der Vorrichtung 1 gezeigt. Im Vergleich zu der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform der Vorrichtung 1 bilden die Sperrventile 31 , 33 und das Ölabscheider-Element 35 hier keine Baueinheit aus. Zudem sind die Sperrventile 31 , 33 hier dem Kurbelgehäuse 7 der Brennkraftmaschine 3 zugeordnet. In Fig. 12 ist eine erste Ausführungsform der genannten Sperrventile 31 , 33, 75, 85 gezeigt, wobei hierzu beispielhaft das Sperrventil 31 dargestellt ist. Wie aus Fig. 12 hervorgeht, ist hier dem Entlüftungskanal 13 ein Ölmengensensor 89 zugeordnet, mittels dem die durch den Entlüftungskanal 13 strömende Ölmenge gemessen werden kann. Der Ölmengensensor 89 ist hier dabei, in Fluid-Strömungsrichtung gesehen, stromauf des Sperrventils 31 angeordnet. Zudem ist der Ölmengensensor 89 signaltechnisch mit einem Steuergerät 91 verbunden, mittels dem Sperrventil 31 bzw. eine Betätigungseinrichtung 92 zur Betätigung des Sperrventils 31 in Abhängigkeit von der mittels des Ölmengensensors 89 erfassten Ölmenge zum Absperren oder Freigeben des Entlüftungskanals 13 angesteuert wird. Das Sperrventil 31 wird hier somit fremdbetätigt.
Überschreitet die mittels des Ölmengensensors 89 gemessene Ölmenge hier dabei einen definierten Ölmengen-Grenzwert, wird das Sperrventil 31 derart mittels des Steuergeräts 91 angesteuert, dass das Sperrventil 31 den Entlüftungskanal 13 absperrt. Unterschreitet die mit dem Ölmengensensor 89 gemessene Ölmenge den definierten Ölmengen-Grenzwert, wird das Sperrventil 31 derart mittels des Steuergeräts 91 angesteuert, dass das Sperrventil 31 den Entlüftungskanal 13 freigibt. In Fig. 13 und 14 ist eine zweite Ausführungsform des Sperrventils 31 gezeigt. Das Sperrventil 31 ist hier durch ein Schwimmerventil gebildet, das in einem labyrinthartigen, U-förmigen Abschnitt 93 des Entlüftungskanals 13 angeordnet ist. Der U-förmige Abschnitt 93 weist, in Fluid-Strömungsrichtung gesehen, einen ersten U-Schenkel 95, eine U-Basis 97 und einen zweiten U-Schenkel 99 auf. Das Sperrventil 31 ist hier beispielhaft in dem zweiten U-Schenkel 99 des U- förmigen Abschnitts 93 angeordnet.
Das Sperrventil 31 weist hier einen als Dichtelement ausgebildeten Schwimmerkörper 101 auf, der zum Sperren des Fluidstroms durch den Entlüftungskanal 13 gegen einen korrespondierenden Dichtsitz 103 gepresst wird und vom Freigeben des Fluidstroms durch den Entlüftungskanal 13 einen definierten Strömungsquerschnitt freigibt. In Fig. 13 ist der Schwimmerkörper 101 hier in seiner Schließstellung gezeigt, in der er den Fluidstrom durch den Entlüftungskanal 13 absperrt. In Fig. 14 ist der Schwimmerkörper in seiner Offenstellung gezeigt, in der der Schwimmerkörper 101 den Fluidstrom durch den Entlüftungskanal 13 freigibt.
Weiter weist der Schwimmkörper 101 hier beispielhaft auch einen strömungsoptimierten Bereich 104 auf, dessen Querschnitt sich hier beispielhaft in Fluid-Strömungsrichtung vergrößert. Der strömungsoptimierte Bereich 104 ist hier dabei derart ausgebildet, dass der Schwimmkörper 101 zum Sperren des Fluidstroms durch den Entlüftungskanal 13 von dem Fluidstrom gegen den Dichtsitz 103 gepresst wird und zum Freigeben des Fluidstroms durch den Entlüftungskanal 13 einen definierten Strömungsquerschnitt freigibt.
Wie aus Fig. 13 und 14 weiter hervorgeht, weist das Sperrventil 31 hier auch ein Federelement 105 auf, das den in seiner Schließstellung angeordneten Schwimmerkörper 101 in seine Offenstellung vorspannt. Zudem weist die U-Basis 97 des U-förmigen Abschnitts 93 hier beispielhaft auch eine bodenwandseitige Olablauföffnung 107 zur Ableitung von in der U-Basis 97 und in den U-Schenkel 95, 99 angesammeltem Öl auf. Die Olablauföffnung 107 ist hier beispielhaft fluchtend zu dem zweiten U-Schenkel 99 angeordnet.
In den Fig. 15 und 16 ist eine dritte Ausführungsform des Sperrventils 31 gezeigt, wobei hier beispielhaft die gesamte Baueinheit 27 der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform der Vorrichtung 1 dargestellt ist. Die Sperrventile 31 , 33 sind hier beispielhaft baugleich ausgeführt. Das Sperrventil 31 weist hier einen Dichtkörper 109 mit einer definierten Strömungskontur auf, der zum Sperren des Fluidstroms durch den Entlüftungskanal 13 von dem Fluidstrom gegen einen korrespondierenden Dichtsitz 111 gepresst wird und zum Freigeben des Fluidstroms durch den Entlüftungskanal 13 einen definierten Strömungsquerschnitt freigibt. In Fig. 15 ist das Sperrventil 31 hier dabei in seiner Offenstellung gezeigt, in der das Sperrventil 31 den Fluidstrom durch den Entlüftungskanal 13 freigibt. In Fig. 16 ist das Sperrventil 31 in seiner Schließstellung gezeigt, in der das Sperrventil 31 den Fluidstrom durch den Entlüftungskanal 13 absperrt. Weiter ist der Dichtkörper 109 hier beispielhaft kugelförmig ausgebildet. Zudem ist hier auch ein Federelement 1 12 vorgesehen, das den in seiner Schließstellung angeordneten Dichtkörper 109 in seine Offenstellung vorspannt. Zudem ist das Ölabscheider- Element 35 hier beispielhaft durch einen aktiven Ölabscheider gebildet. In den Fig. 17 und 18 ist eine vierte Ausführungsform des Sperrventils 31 gezeigt. Das Sperrventil 31 weist hier ein relativ zu dem Entlüftungskanal 13 um die durch die Brennkraftmaschinen-Längsrichtung x gebildete Längsachse AL verdrehbar festgelegtes Sperrelement 1 15 auf, das hier beispielhaft durch eine Drosselklappe gebildet ist. Das Sperrelement 1 15 ist hier über ein Hebelelement 1 1 7 mit einem, eine definierte Maße aufweisenden Gegengewichtelement 1 19 verbunden ist, dergestalt, dass das Sperrelement 1 15 unabhängig von der Neigung der Brennkraftmaschine 3 um die Längsachse stets dieselbe Ausrichtung relativ zur Horizontalen aufweist. In Fig. 17 ist das Sperrelement 1 15 hier dabei in einer ersten Drehstellung gezeigt, in der das Sperrelement 1 15 den Entlüftungskanal 13 freigibt. In Fig. 18 ist das Sperrelement 1 15 in einer zweiten Drehstellung gezeigt, in der das Sperrelement 1 15 den Entlüftungskanal 13 absperrt.
Bezugszeichenliste
1 Vorrichtung
3 Brennkraftmaschine
5 Ölwanne
7 Kurbelgehäuse
9 Zylinderkopf
11 Zylinderkopfhaube
13 Entlüftungskanal
15 Entlüftungskanal
17 Entlüftungskanal
19 Kurbel-Raum
20 Ansaugtrakt
23 Endbereich
25 Endbereich
27 Vereinigungsbereich
29 Gas-Eintrittsöffnung
31 Sperrventil
33 Sperrventil
35 Ölabscheider-Element
36 Baueinheit
37 Kanalabschnitt
39 Kanalabschnitt
41 Baueinheit
43 Baueinheit
45 Vereinigungsbereich
47 Entlüftungskanal
49 Verzweigungsbereich
51 Entlüftungskanal
53 Entlüftungskanal
55 Gas-Eintrittsbereich 58 Kanalabschnitt
59 Kanalabschnitt
60 Sperrventil
63 Kanalabschnitt
65 Kanalabschnitt
67 Entlüftungskanal
69 Kanalabschnitt
71 Kanalabschnitt
73 Gas-Eintrittsöffnung
75 Sperrventil
77 Verbindungsbereich
79 Belüftungskanal
81 Ölabscheider-Element
82 Vereinigungsbereich
83 Entlüftungskanal
87 Baueinheit
89 Ölmengensensor
91 Steuergerät
92 Betätigungseinrichtung
93 U-förmiger Abschnitt
95 U-Schenkel
97 U-Basis
99 , U-Schenkel
101 Schwimmerkörper
103 Dichtsitz
104 strömungsoptimierter B
105 Federelement
107 Ölablaufelement
109 Dichtkörper
111 Dichtsitz
113 Federelement
115 Sperrelement Hebelelement
Gegengewichtelement

Claims

Patentansprüche
Vorrichtung zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, mit mehreren Entlüftungskanälen (13, 15, 53, 67), mittels denen in einen Kurbelgehäuse- Raum (19) des Kurbelgehäuses (7) einströmende Gase wieder aus dem Kurbelgehäuse-Raum (19) herausleitbar sind, vorzugsweise ausgehend von dem Kurbelgehäuse-Raum (19) in einen Ansaugtrakt (21 ) der Brennkraftmaschine (2) leitbar sind, wobei in den Kurbelgehäuse-Raum (19) mündende Gas-Eintrittsöffnungen (29, 55, 73) der mehreren Entlüftungskanäle (13, 15, 53, 67) derart angeordnet sind, dass in einer ersten definierten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine (3) ein erster Entlüftungskanal (13, 67) mit seiner Gas- Eintrittsöffnung (29) nicht in, in einer Ölwanne (5) der Brennkraftmaschine (3) angesammeltes Ölwannen-Öl eintaucht und ein zweiter Entlüftungskanal (15, 53, 67) mit seiner Gas-Eintrittsöffnung (29, 55, 73) in das Ölwannen-Öl eintaucht, wobei in einer sich von der ersten Neigungsstellung unterscheidenden zweiten definierten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine (3) der erste Entlüftungskanal (13, 67) mit seiner Gas-Eintrittsöffnung (29) in das Ölwannen-Öl eintaucht und der zweite Entlüftungskanal (13, 15, 53, 67) mit seiner Gas-Eintrittsöffnung (29, 55, 73) nicht in das Ölwannen-Öl eintaucht, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, mittels der, insbesondere zur Verhinderung einer Einleitung von Ölwannen-Öl in den Ansaugtrakt (21 ), ein Fluidstrom durch die Entlüftungskanäle (13, 15, 53, 67, 84) in Abhängigkeit von der Neigung der Brennkraftmaschine (3), insbesondere selbsttätig, strömungstechnisch absperrbar und freigebbar ist, wobei die Steuereinrichtung (31 , 33, 75, 85, 91 , 92) in der ersten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine (3) den ersten Entlüftungskanal (13, 67) freigibt und den zweiten Entlüftungskanal (13, 15, 53, 67) absperrt, und wobei die Steuereinrichtung (31 , 33, 75, 85, 91 , 92) in der zweiten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine (3) den zweiten Entlüftungskanal (15, 53, 67 freigibt und den ersten Entlüftungskanal (13, 67) absperrt.
Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass, in Fluid- Strömungsrichtung gesehen, stromauf des Ansaugtrakts (21 ) wenigstens ein Ölabscheider-Element (35, 81 ) vorgesehen ist, mittels dem Öl aus dem über die Entlüftungskanäle (13, 15, 53, 67) in den Ansaugtrakt (21 ) strömenden Fluid abscheidbar ist, wobei bevorzugt vorgesehen ist, dass die Steuereinrichtung (31 , 33, 75, 85, 91 , 92) in der ersten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine eine Fluidströmung durch den zweiten Entlüftungskanal (15, 53, 67) hin zu dem Ölabscheider-Element (35, 81 ) absperrt und in der zweiten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine (3) eine Fluidströmung durch den ersten Entlüftungskanal (13, 67) hin zu dem Ölabscheider-Element (35, 81 ) absperrt.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung ein erstes Sperrventil (31 , 75) zum Absperren und Freigeben des ersten Entlüftungskanals (13, 67) aufweist, und dass die Steuereinrichtung ein zweites Sperrventil (33, 75, 85) zum Absperren und Freigeben des zweiten Entlüftungskanals (15, 53, 67) aufweist. Vorrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Sperrventil (31 , 75), in Fluid-Strömungsrichtung gesehen, stromauf des wenigstens einen Ölabscheider-Elements (35, 81 ) angeordnet ist, und/oder dass das zweite Sperrventil (33, 75, 85), in Fluid- Strömungsrichtung gesehen, stromauf des wenigstens einen Ölabscheider- Elements (35, 81 ) angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder das zweite Sperrventil (31 , 33, 75) einem Zylinderkopf (9), insbesondere einer Zylinderkopfhaube (11 ), der Brennkraftmaschine (3) zugeordnet sind, und/oder dass das erste und/oder das zweite Sperrventil (31 , 33) dem Kurbelgehäuse (7) der Brennkraftmaschine (3) zugeordnet sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Sperrventil (31 ) in einem definierten Nahbereich im Bereich der Gas-Eintrittsöffnung (29) des ersten Entlüftungskanals (13) angeordnet ist, und/oder dass das zweite Sperrventil (33) in einem definierten Nahbereich im Bereich der Gas-Eintrittsöffnung (29) des zweiten Entlüftungskanals (15) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Sperrventil (31 , 85) und wenigstens ein Ölabscheider- Element (35, 81 ) eine Baueinheit (41 , 87) ausbilden, und/oder dass das zweite Sperrventil (33, 85) und wenigstens ein Ölabscheider-Element (35, 81 ) eine Baueinheit (43, 87) ausbilden, und/oder dass das erste Sperrventil (31 ), das zweite Sperrventil (33) und wenigstens ein Ölabscheider-Element (35) eine Baueinheit (36) ausbilden.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung eine Neigungs-Erfassungseinrichtung (89) aufweist, mittels der die aktuelle Neigung der Brennkraftmaschine (3) erfassbar ist, wobei das erste und/oder das zweite Sperrventil (31 , 33, 75, 85) mittels eines Steuergeräts (21 ) der Steuereinrichtung in Abhängigkeit von der erfassten aktuellen Neigung der Brennkraftmaschine (3) selbsttätig zum Absperren oder Freigeben des jeweiligen Entlüftungskanals (13, 15, 53, 67) ansteuerbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder das zweite Sperrventil (31 , 33, 75, 85) durch ein Schwimmerventil gebildet ist, wobei bevorzugt vorgesehen ist, dass ein Schwimmerkörper (101 ) des Schwimmerventils als Dichtelement ausgebildet ist, das zum Sperren des Fluidstroms durch den jeweiligen Entlüftungskanal (13, 15, 53, 67) gegen einen korrespondierenden Dichtsitz (103) pressbar ist und zum Freigeben des Fluidstroms durch den jeweiligen Entlüftungskanal (13, 15, 53, 67) einen definierten Strömungsquerschnitt freigibt.
0. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwimmerventil wenigstens ein Spannelement (105), insbesondere ein Federelement, aufweist, das den in seiner Schließstellung angeordneten Schwimmerkörper (101 ) in seine Offenstellung vorspannt, und/oder dass das Schwimmerventil in einem U-Schenkel (99) eines im Wesentlichen U- förmigen Entlüftungskanal-Abschnitts (93) angeordnet ist, dessen U-Basis (97) wenigstens eine bodenwandseitige Ölablauföffnung (107) zur Ableitung von in der U-Basis (97) und/oder in den U-Schenkeln (95, 99) angesammelten Öl aufweist.
1. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder das zweite Sperrventil (31 , 33, 75, 85) einen Dichtkörper (109) mit einer definierten Strömungskontur aufweist, der zum Sperren des Fluidstroms durch den jeweiligen Entlüftungskanal (13, 15, 53, 67) von dem Fluidstrom gegen einen korrespondierenden Dichtsitz (1 1 1 ) pressbar ist und zum Freigeben des Fluidstroms durch den jeweiligen Entlüftungskanal (13, 15, 53, 67) einen definierten Strömungsquerschnitt freigibt, wobei bevorzugt vorgesehen ist, dass der wenigstens eine Dichtkörper (109) kugelförmig und/oder plattenförmig ausgebildet ist und/oder einen definierten Strömungswiderstandswert aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Spannelement (1 13), insbesondere ein Federelement, vorgesehen ist, das den in seiner Schließstellung angeordneten Dichtkörper (109) in seine Offenstellung vorspannt, und/oder dass das der Dichtkörper (109), in Fluid-Strömungsrichtung gesehen, unmittelbar stromauf wenigstens eines aktiven Ölabscheider-Elements (35) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder das zweite Sperrventil (31 , 33, 75, 85) ein relativ zu dem jeweiligen Entlüftungskanal (13, 15, 53, 67) um eine Drehachse (AL) drehbar festgelegtes Sperrelement (1 15) aufweist, das in einer ersten Dreh-stellung den jeweiligen Entlüftungskanal (13, 15, 53, 67) freigibt und in einer zweiten Drehstellung den jeweiligen Entlüftungskanal (13, 15, 53, 67) absperrt, wobei das Sperrelement (1 15) über wenigstens ein Hebelelement (1 17) mit einem, eine definierte Masse aufweisenden Gegengewichtelement (1 19) verbunden ist, dergestalt, dass das Sperrelement (1 15) unabhängig von der Neigung der Brennkraftmaschine (3) um eine in Drehachsenrichtung verlaufende Neigungsachse stets dieselbe Ausrichtung relativ zur Horizontalen aufweist, wobei bevorzugt vorgesehen ist, dass das wenigstens eine Sperrelement durch eine Drosselklappe und/oder durch einen Drehschieber gebildet ist. Verfahren zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug und/oder zum Betreiben einer Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit mehreren Entlüftungskanälen (13, 15, 53, 67), mittels denen in einen Kurbelgehäuse-Raum (19) des Kurbelgehäuses (7) einströmende Gase wieder aus dem Kurbelgehäuse-Raum (19) herausgeleitet werden, vorzugsweise ausgehend von dem Kurbelgehäuse-Raum (19) in einen Ansaugtrakt (21 ) der Brennkraftmaschine (3) geleitet werden, wobei in den Kurbelgehäuse-Raum (19) mündende Gas-Eintrittsöffnungen (29, 55) der mehreren Entlüftungskanäle (13, 15, 53, 67, 84) derart angeordnet sind, dass in einer ersten definierten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine (3) ein erster Entlüftungskanal (13, 67) mit seiner Gas- Eintrittsöffnung (29) nicht in, in einer Ölwanne (5) der Brennkraftmaschine (3) angesammeltes Ölwannen-Öl eintaucht und ein zweiter Entlüftungskanal (13, 15, 53, 67) mit seiner Gas-Eintrittsöffnung (29, 55, 73) in das Ölwannen-Öl eintaucht, wobei in einer sich von der ersten Neigungsstellung unterscheidenden zweiten definierten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine (3) er erste Entlüftungskanal (13, 67) mit seiner Gas-Eintrittsöffnung (29) in das Ölwannen-Öl eintaucht und der zweite Entlüftungskanal (13, 15, 53, 67) mit seiner Gas-Eintrittsöffnung (29, 55, 73) nicht in das Ölwannen-Öl eintaucht, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung (31 , 33, 75, 85, 91 , 92) vorgesehen ist, mittels der, insbesondere zur Verhinderung einer Einleitung von Ölwannen-Öl in den Ansaugtrakt (21 ), ein Fluidstrom durch die Entlüftungskanäle (13, 15, 53, 67) in Abhängigkeit von der Neigung der Brennkraftmaschine (3), insbesondere selbsttätig, strömungstechnisch abgesperrt und freigegeben wird, wobei die Steuereinrichtung (31 , 33, 75, 85, 91 , 92) in der ersten Neigungsstellung der Brennkraftmaschine (3) den ersten Entlüftungskanal (13, 67) freigibt und den zweiten Entlüftungskanal (15, 53, 67) absperrt, und wobei die Steuereinrichtung (31 , 33, 75, 85, 91 , 92) in der zweiten
Neigungsstellung der Brennkraftmaschine (3) den zweiten Entlüftungskanal (15, 53, 67) freigibt und den ersten Entlüftungskanal (13, 67) absperrt.
15. Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13 und/oder zur Durchführung eines Verfahrens nach Anspruch 14.
EP17701994.0A 2016-01-25 2017-01-18 Vorrichtung und verfahren zur entlüftung eines kurbelgehäuses einer brennkraftmaschine Active EP3408508B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016000632.3A DE102016000632A1 (de) 2016-01-25 2016-01-25 Vorrichtung und Verfahren zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine
PCT/EP2017/000048 WO2017129350A1 (de) 2016-01-25 2017-01-18 Vorrichtung und verfahren zur entlüftung eines kurbelgehäuses einer brennkraftmaschine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3408508A1 true EP3408508A1 (de) 2018-12-05
EP3408508B1 EP3408508B1 (de) 2020-01-08

Family

ID=57914928

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP17701994.0A Active EP3408508B1 (de) 2016-01-25 2017-01-18 Vorrichtung und verfahren zur entlüftung eines kurbelgehäuses einer brennkraftmaschine

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10443460B2 (de)
EP (1) EP3408508B1 (de)
CN (1) CN109072737B (de)
DE (1) DE102016000632A1 (de)
RU (1) RU2722425C2 (de)
WO (1) WO2017129350A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10738670B2 (en) * 2018-10-11 2020-08-11 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Utility vehicle
DE102019129716B3 (de) * 2019-11-05 2021-03-11 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie entsprechende Brennkraftmaschine
DE102020116049B4 (de) * 2020-06-18 2024-09-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Entlüftungsvorrichtung

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58156111A (ja) 1982-03-10 1983-09-17 Babcock Hitachi Kk 焼却炉の温度制御装置
JPS58156111U (ja) * 1982-04-15 1983-10-18 株式会社クボタ 耐転倒内燃機関のブレザ−装置
JPS5940512A (ja) 1982-08-27 1984-03-06 Mitsubishi Electric Corp 電磁誘導機器
JPS5940512U (ja) * 1982-08-31 1984-03-15 愛知機械工業株式会社 ロッカ−カバ−の油分離機構
JPH0988542A (ja) * 1995-09-19 1997-03-31 Kubota Corp エンジンのブローバイガス処理装置
DE19615870A1 (de) * 1996-04-22 1997-10-23 Deutz Ag Kurbelgehäuseentlüftung für eine Brennkraftmaschine
DE19715233C1 (de) * 1997-04-12 1998-11-19 Daimler Benz Ag Vorrichtung zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses
JP2001182520A (ja) * 1999-12-27 2001-07-06 Hino Motors Ltd エンジンのブローバイガス還元装置
DE10129362A1 (de) 2001-06-20 2003-01-02 Bomag Gmbh Entlüftungssystem für den Motor eines Stampfers
DE10238422A1 (de) 2002-08-22 2004-03-04 Daimlerchrysler Ag Brennkraftmaschine
DE60219466T2 (de) * 2002-08-22 2008-01-03 Perkins Engines Co. Ltd. Combinierte Sperrventil und Deckel für eine Entlüftungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine
DE202005003462U1 (de) * 2005-03-01 2006-07-13 Hengst Gmbh & Co.Kg Durchlüftungsanordnung für das Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine
JP4297175B2 (ja) * 2006-10-06 2009-07-15 トヨタ自動車株式会社 ブローバイガス処理装置
JP5202235B2 (ja) * 2008-11-04 2013-06-05 株式会社マーレ フィルターシステムズ エンジンの換気システム
JP5826017B2 (ja) * 2011-12-22 2015-12-02 株式会社マキタ ４ストロークエンジン
US9027536B2 (en) * 2012-06-26 2015-05-12 Ford Global Technologies, Llc Crankcase ventilation and vacuum generation
US9316131B2 (en) * 2012-09-14 2016-04-19 Ford Global Technologies, Llc Crankcase integrity breach detection
US8905010B2 (en) * 2013-03-05 2014-12-09 Gm Global Technology Operations Positive crankcase ventilation system for a two-cylinder engine
US9074502B2 (en) * 2013-05-08 2015-07-07 Ford Global Technologies, Llc Positive crankcase ventilation system and method for operation
US9074563B2 (en) * 2013-08-07 2015-07-07 Ford Global Technologies, Llc Engine system having a condensate bypass duct

Also Published As

Publication number Publication date
US10443460B2 (en) 2019-10-15
EP3408508B1 (de) 2020-01-08
BR112018015109A2 (pt) 2018-12-11
CN109072737A (zh) 2018-12-21
RU2722425C2 (ru) 2020-05-29
RU2018130541A3 (de) 2020-03-24
US20190032528A1 (en) 2019-01-31
WO2017129350A1 (de) 2017-08-03
CN109072737B (zh) 2021-03-12
DE102016000632A1 (de) 2017-07-27
RU2018130541A (ru) 2020-02-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102006041213B4 (de) Einrichtung zur Kurbelraumentlüftung
DE102012207829B4 (de) Blowby-Strömungssteuersystem für einen turbogeladenen Motor
DE102008008466B4 (de) Fluidspeichervorrichtung und damit aususgestaltetes Getriebe
DE202008001586U1 (de) Flüssigkeits-Dampfabscheider
DE102009005224B4 (de) Vorrichtung zum Abscheiden von Öl aus Kurbelgehäuseentlüftungsgas
DE102011106006B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems sowie Kraftstoffsystem
DE102008005409A1 (de) Ventil für die Kurbelgehäusebelüftung eines Verbrennungsmotors
DE102010055320A1 (de) Kraftstoffsystem
DE102013000189A1 (de) Kompressionsvorrichtung und thermodynamisches System, das eine derartige Kompressionsvorrichtung umfasst
DE102005040034B4 (de) Ölabscheider für einen Verbrennungsmotor
EP3408508B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur entlüftung eines kurbelgehäuses einer brennkraftmaschine
DE102006054117B4 (de) Im Teil- und Volllastbetrieb gesteuerte Kurbelgehäuse-Belüftung einer Brennkraftmaschine
DE102014013628A1 (de) Wasserabscheider mit durch Schwimmerventil gesichertem Wasserüberlauf
DE102015216290B4 (de) Kammer zur minderung des betriebsgeräusches eines magnetischen absaugsteuerungsventils für ein verdampfungsemissionsregelsystem
DE102020205591A1 (de) Ansaugstruktur eines Fahrzeugs und Verfahren zum Befestigen eines Nippels an der Ansaugstruktur
DE60306482T2 (de) Verarbeitungsvorrichtung für Kraftstoffdämpfe
DE202018103711U1 (de) Abscheider
DE102008026308B4 (de) Schmierstoff-Versorgungssystem
EP1691043A2 (de) Einrichtung zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine mit insbesondere V-förmiger Anordnung der Zylinder
DE102018207442A1 (de) Mit einem wasserhaltigen Schmierstoff geschmierte Kraftfahrzeugvorrichtung
DE10062483A1 (de) Filter zur Reinigung von Kurbelgehäuseentlüftungsgasen einer Brennkraftmaschine
DE102016116422B4 (de) Vorrichtung zum Verhindern eines Vereisens eines Drosselventils, EGR-System mit dergleichem und Betriebsverfahren hierfür
DE20318633U1 (de) Einrichtung für die Rück- oder Abführung und die Entölung des Kurbelgehäuse-Entlüftungsgases einer Brennkraftmaschine
WO2012076153A1 (de) Vorrichtung zum kontaminationsfreien drainieren von frischwasser in einem flugzeug
DE102010024172B4 (de) Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20180731

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: MAN TRUCK & BUS SE

Owner name: HENGST SE

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20190725

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: SPRICKMANN KERKERINCK, STEFAN

Inventor name: HERDERING, HEINZ

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502017003454

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1222991

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20200215

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: FP

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200531

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200408

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: PD

Owner name: MAN TRUCK & BUS SE; DE

Free format text: DETAILS ASSIGNMENT: CHANGE OF OWNER(S), ASSIGNMENT; FORMER OWNER NAME: MAN TRUCK & BUS SE

Effective date: 20200616

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200408

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200508

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200409

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502017003454

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20200131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200118

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200131

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200131

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200131

26N No opposition filed

Effective date: 20201009

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200118

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20210118

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210118

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200108

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1222991

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20220118

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220118

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20260121

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20260130

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20260128

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20260129

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20260115

Year of fee payment: 10