DE10129362A1

DE10129362A1 - Entlüftungssystem für den Motor eines Stampfers

Info

Publication number: DE10129362A1
Application number: DE2001129362
Authority: DE
Inventors: Hans-Werner Kuerten
Original assignee: Bomag GmbH and Co OHG
Current assignee: Bomag GmbH and Co OHG
Priority date: 2001-06-20
Filing date: 2001-06-20
Publication date: 2003-01-02

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Entlüftung des Kurbelgehäuses eines Viertaktmotors eines Stampfers. Um hier zu verhindern, dass Öl aus dem Kurbelgehäuse in den Ansaugtrakt des Motors gelangt, wird vorgeschlagen, in dem Entlüftungskanal einen Beruhigungsraum vorzusehen, in dem Öl aus der Entlüftungsluft abgeschieden und gesammelt wird. Dabei wird über ein selbsttätig aufgrund der Schwerkraft umschaltendes Ventil sichergestellt, dass die Entlüftungsluft aus einem von mehreren vorhandenen Austrittsöffnungen den Beruhigungsraum verlässt, die zu dem sich sammelnden Öl beabstandet ist. Außerdem wird vorgeschlagen, auch den Entlüftungskanal in dem Kurbelgehäuse mit einem entsprechenden selbst umschaltenden Ventil zu versehen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Entlüftung des Kurbelgehäuses eines Viertaktmotors, insbesondere für Bodenverdichtungsgeräte, mit einem Beruhigungsraum, in dem aus der über einen Entlüftungskanal aus dem Kurbelgehäuse zugeführten Entlüftungsluft Öl abgeschieden wird, das durch eine Ölrückführung zurück in das Kurbelgehäuse geführt wird, wobei die vom Öl befreite Entlüftungsluft über einen Abluftanschluss aus dem Beruhigungsraum abgeführt wird.
Unter Bodenverdichtungsgeräten werden im hier vorliegenden Fall kleinere Maschinen verstanden wie Schnellschlagstampfer, Vibrationsplattenverdichter oder auch Verdichtungswalzen für Mitgängerbetrieb.
Derartige Bodenverdichtungsgeräte sind von Hand geführte Arbeitsgeräte, mit denen Bodenverdichtung in Gräben oder in kleineren Bereichen durchgeführt wird. Da diese Geräte für einen rauhen Betrieb geeignet sein müssen, wurden, z. B. bei den genannten Schnellschlagstampfern bisher vorzugsweise Zweitaktmotoren eingesetzt. Diese haben insbesondere den Vorteil, lageunabhängig betrieben und transportiert werden zu können.
Im Gegensatz zu Zweitaktmotoren ergeben sich bei Viertaktmotoren Probleme durch die bei Viertaktmotoren vorhandene Ölfüllung im Kurbelgehäuse. Dieses Öl darf weder beim Transport noch im Betrieb austreten.
In der Normalposition wird z. B. ein Schnellschlagstampfer üblicherweise aufrecht betrieben und das Öl sammelt sich dann in einem untenliegenden Ölsumpf. Es ist aber durchaus auch möglich, dass je nach Anwendung der Stampfer um alle Achsen stark gekippt wird oder aber dass er während des Betriebs sogar umfällt. Auch der Transport von Schnellschlagstampfern erfolgt in der Regel auf einer Seite liegend.
Bei all diesen Betriebs- und Transportzuständen darf auch beim Viertaktmotor das Motoröl nicht aus dem Motor austreten.
Falls Motoröl austritt, erfolgt dies häufig durch die üblicherweise vorhandene Kurbelgehäuseentlüftung, die im allgemeinen in den Ansaugtrakt des Motors vor dem Vergaser mündet. Das Öl, das aus dem Kurbelgehäuse hierhin gelangt, wird dann im Betrieb vom Vergaser angesaugt und mit verbrannt. Dies führt zu einer gerade unter Umweltgesichtspunkten ungewollten Verschmutzung des Abgases, was mit dessen starker Weißfärbung verbunden ist.
Es gibt auf dem Markt von verschiedenen Anbietern Viertaktmotoren, die auch speziell für den Stampfereinsatz entwickelt wurden. Hierbei handelt es sich um Einzylindermotoren, bei denen das Entlüftungssystem aber nicht verhindern kann, dass Motoröl in den Ansaugtrakt gelangt, egal in welche Lage der Stampfer und damit der Motor kommt. Bei diesen bekannten Motoren tritt somit immer noch Öl aus, wenn der Motor in eine bestimmte Position gebracht wird.
So gibt es im Markt beispielsweise Motoren, die nicht auf ihrer Auspuffseite liegend betrieben werden dürfen, da sich dann die Eintrittsöffnung des Entlüftungskanals im Kurbelgehäuse unter Ölniveau befindet, so dass bei Betrieb in dieser Lage Motoröl in größeren Mengen aus dem Kurbelgehäuse herausgefördert wird.
Bei den bisher bekannten Konstruktionen führt der Entlüftungskanal aus dem Kurbelgehäuse zu einem Beruhigungsraum, der auch als "Labyrinth" bezeichnet und dann dementsprechend ausgebildet wird. In diesem Beruhigungsraum oder Labyrinth wird aus der Entlüftungsluft, die aus dem Kurbelgehäuse über den Entlüftungskanal zugeführt wird, mitgeförderter Ölnebel abgeschieden. Dieser Ölnebel setzt sich dann (bei senkrecht stehendem Motor) an der tiefsten Stelle des Beruhigungsraumes bzw. Labyrinths ab, von wo aus das Öl durch eine kleine Öffnung in die Leitung einer Ölrückführung eintritt und in das Kurbelgehäuse zurückgeleitet wird.
Die Entlüftungsluft wird durch den sich nach unten bewegenden Kolben des Motors durch den Entlüftungskanal aus dem Kurbelgehäuse in den Beruhigungsraum herausgedrückt, wobei sie an einem Rückschlagventil vorbeiströmt. Durch die Aufwärtsbewegung des Kolben wird dann im Kurbelgehäuse wieder ein entsprechender Unterdruck erzeugt, der über eine entsprechende Strömung durch die Ölrückführung aus dem Beruhigungsraum ausgeglichen wird. Durch die Größe der genannten Öffnung ist der im Kurbelgehäuse herrschende Unterdruck zu beeinflussen. Insbesondere herrscht an dieser Öffnung aufgrund der durch den Kolben verursachten kontinuierlichen Volumenänderung eine Druck- und auch Volumenpulsation vor. Dabei ist aber sichergestellt, dass die Strömung durch die Ölrückführung insgesamt nur in eine Richtung erfolgt, insbesondere also keine Rückströmung innerhalb der Ölrückführung auftritt.
Die von Ölnebel befreite Entlüftungsluft aus dem Kurbelgehäuse tritt durch eine Austrittsöffnung eines Abluftanschlusses, die von der erwähnten Öffnung der Ölrückführung beabstandet ist, aus dem Beruhigungsraum aus und wird dann durch eine Rohrleitung zum Ansaugtrakt des Motors geleitet.
Problematisch bei den bisher bekannten Motoren ist wie bereits erwähnt jedoch jetzt, dass in zumindest einer Seitenlage das im Beruhigungsraum bzw. Labyrinth angesammelte Öl nicht durch die Öffnung des Ölrücklaufes abgesaugt wird sondern vor die Austrittsöffnung des Abluftanschlusses läuft und dann vom Vergaser angesaugt wird, was zu der oben angesprochenen Verschmutzung des Abgases mit dessen Weißfärbung führt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es demgemäss, die bekannte Vorrichtung zur Entlüftung des Kurbelgehäuses derart weiterzubilden, dass eine Ansaugung von Öl durch den Vergaser auch in allen Seitenlagen sicher vermieden wird. Dabei soll die vorgenommene Weiterentwicklung preisgünstig, einfach und damit betriebssicher ausgeführt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Abluftanschluss, über den die Entlüftungsluft aus dem Beruhigungsraum abgeleitet wird, mit wenigstens zwei an unterschiedlichen Stellen des Beruhigungsraumes angebrachten Austrittsöffnungen alternativ verbindbar ist.
Diese Erfindung hat den Vorteil, dass Abluft aus dem Beruhigungsraum jeweils an Stellen abgeleitet werden kann, die weitestmöglich von dem im Beruhigungsraum sich sammelnden Öl entfernt sind. Ein Eintreten von Öl in die jeweils mit dem Abluftanschluss verbundene Austrittsöffnung ist somit auszuschließen und damit wird wirksam ein ungewolltes Ansaugen von Öl in den Vergaser vermieden.
Es wird insbesondere vorgeschlagen, die alternative Verbindung des Abluftanschlusses mit den Austrittsöffnungen über ein selbsttätig wirkendes Umschaltventil zu bewirken. Dieses schaltet in Abhängigkeit der Lage des Motors auf eine der Austrittsöffnungen um, wobei insbesondere vorgeschlagen wird, diese Umschaltung aufgrund der Schwerkraft zu steuern.
Ein derartiges Umschaltventil kann extern an dem Beruhigungsraum montiert und elektronisch gesteuert werden.
Vorzugsweise wird insbesondere vorgeschlagen, das Umschaltventil selbst mit einem Rohr zu versehen, bei dem eine entlang des Rohres verschiebliche Hülse vorgesehen ist. Diese Hülse kann eine von zwei am Rohr vorhandene Austrittsöffnungen verschließen, wobei sie aufgrund ihrer Verschieblichkeit selbsttätig jeweils zu der weiter unten liegenden Austrittsöffnungen rutschen wird, um diese zu verschließen. Da auch das Öl zu dieser unteren Austrittsöffnung hinlaufen wird, ist die von der Hülse freigegebene Austrittsöffnung von dem sich im Beruhigungsraum sammelnden Öl weiter entfernt und somit ist ein Austreten von diesem Öl durch die nicht von der verschieblichen Hülse verschlossene Austrittsöffnung ausgeschlossen.
Man erhält so ein einfaches aber betriebssicheres selbsttätig wirkendes Umschaltventil.
Die verschiebliche Hülse kann auf dem Rohr geführt sein, was insbesondere zu einer guten Schmierung des Schiebesitzes der Hülse auf dem Rohr beiträgt aufgrund des im Beruhigungsraum vorhandenen Öles. Es ist aber auch denkbar, die verschiebliche Hülse direkt in dem Rohr anzuordnen. Dann kann anstelle der Hülse auch eine Kugel o. ä. als Ventilkörper verwandt werden Um ansonsten das durch den Entlüftungskanal in den Beruhigungsraum eintretende Öl mengenmäßig so gering wie möglich zu halten, wird weiterhin vorgeschlagen, die Eintrittsöffnung des Entlüftungskanals, die im Kurbelgehäuse liegt, auf einer Mittelebene des Kurbelgehäuses anzuordnen. Damit wird sichergestellt, dass in normalen Seitenlagen des Motors die Eintrittsöffnung für den Entlüftungskanal sich nicht unterhalb des sich im Kurbelgehäuse ausbildenden Ölspiegels befindet.
Es ist aber auch möglich, den Entlüftungskanal mit wenigstens zwei an unterschiedlichen Stellen angebrachten Eintrittsöffnungen alternativ zu verbinden, wobei die alternative Verbindung des Entlüftungskanals mit seinen Eintrittsöffnungen wiederum über ein selbsttätig wirkendes Umschaltventil erfolgen kann, das insbesondere durch die Schwerkraft gesteuert ist.
Auch hierfür wird im Übrigen vorgeschlagen, dass dieses weite Umschaltventil ein Rohr aufweist, bei dem mit einer entlang des Rohres verschieblichen Hülse eine von zwei am Rohr vorhandenen Eintrittsöffnungen verschließbar ist. Hierdurch kann wieder gewährleistet werden, dass die jeweils aktive Eintrittsöffnung für den Entlüftungskanal möglichst weit von dem im Kurbelgehäuse befindlichen Öl entfernt ist.
Lediglich der guten Ordnung halber sei darauf hingewiesen, dass auch bei diesem Umschaltventil für den Entlüftungskanal die vorgesehene verschiebliche Hülse sowohl auf dem Rohr geführt als auch innerhalb des Rohres angeordnet werden kann oder auch durch eine Kugel innerhalb des Rohres zu ersetzen ist.
Die Eintrittsöffnung bzw. Eintrittsöffnungen des Entlüftungskanals können sowohl im Kurbelgehäuse angeordnet sein als auch in einem mit dem Kurbelgehäuse sowohl druck- bzw. strömungstechnisch korrespondierenden Raum:
Bei den bekannten für den Stampfereinsatz entwickelten Motoren kann es sich bei diesem korrespondierenden Raum beispielsweise um Bereiche im Ventildeckel oder im Zylinderkopfbereich handeln. Derartige Räume sind bei den bekannten Motoren über Kanäle für Stoßstangen oder durch Kanäle für den innenliegenden Antrieb der Nockenwelle bei einem obenliegenden Ventiltrieb mit dem Kurbelgehäuse verbunden. Die Anordnung der Eintrittsöffnungen in diesen Räumen hat insbesondere den Vorteil, dass so ein besonders großer räumlicher Abstand zwischen den Eintrittsöffnungen und dem Öl im Kurbelgehäuse realisierbar ist und so besonders wenig Öl in die Eintrittsöffnungen eintreten kann.
Im Hinblick auf die Rückführung des Öls aus dem innerhalb der Kurbelgehäuseentlüftung vorgesehenen Beruhigungsraum wird erfindungsgemäß im Übrigen noch vorgeschlagen, die hierfür vorgesehene Öffnung der Ölrückführung auf einer Mittelebene des Beruhigungsraumes anzuordnen.
Hierdurch erzielt man den Vorteil, dass auch bei auf der Seite liegendem Motor das Öl innerhalb des Beruhigungsraumes lediglich bis zu dieser Öffnung für die Ölrückführung ansteigen kann und dann durch die Ölrückführung abgesaugt wird. Damit ist in allen Stellungen gewährleistet, dass das Öl nicht bis zu der jeweils freigeschalteten Austrittsöffnung für den Abluftanschluss ansteigen kann.
Es ist aber auch im Sinne der Erfindung, wenn die Ölrückführung mit wenigstens zwei an unterschiedlichen Stellen des Beruhigungsraumes angebrachten Öffnungen alternativ verbindbar ist, wobei hierbei vorzugsweise die mit dem Abluftanschluss verbundene Austrittsöffnung und die mit der Ölrückführung verbundene Öffnung auf entgegengesetzten Seiten der oben erwähnten Mittelebene des Beruhigungsraumes liegen sollten.
Es sei noch darauf hingewiesen, dass die oben als Element der Umschaltventile vorgeschlagenen Rohre in dem Beruhigungsraum und am Eintritt für den Entlüftungskanal nicht nur parallel zueinander verlaufen können, sondern in einem beliebigen Winkel zueinander angeordnet sein können. Bevorzugt wird hier ein Winkel von 90°. Dies erhöht die Sicherheit gegen Austreten von Öl bei einer beliebigen Seitenneigung bzw. Schräglage des Stampfermotors.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen. Dabei zeigt
Fig. 1 einen Schnellschlagstampfer in der Seitenansicht;
Fig. 2 die Schnittansicht eines Stampfermotors in aufrechter Stellung;
Fig. 3 die Schnittansicht des Beruhigungsraums des Motors gemäß Fig. 2;
Fig. 4 die Schnittansicht des Motors gemäß Fig. 2 auf seiner Ansaugseite liegend;
Fig. 5 die Schnittansicht des Beruhigungsraums des Motors gemäß Fig. 4;
Fig. 6 die Schnittansicht des Motors gemäß Fig. 2 auf seiner Auspuffseite liegend;
Fig. 7 die Schnittansicht des Beruhigungsraumes des Motors gemäß Fig. 6;
Fig. 8 die Schnittansicht eines weiteren Motors gemäß der Erfindung mit einem speziell ausgebildeten Entlüftungskanal im Kurbelgehäuse in aufrechter Stellung;
Fig. 9 die Schnittansicht des Motors gemäß Fig. 8 auf seiner Ansaugseite liegend;
Fig. 10 die Schnittansicht des Motors gemäß Fig. 8 auf seiner Auspuffseite liegend;
Fig. 11 die Schnittansicht eines weiteren Motors gemäß der Erfindung mit einem Entlüftungskanal im Zylinderkopfbereich in aufrechter Stellung;
Fig. 12 die Schnittansicht des Motors gemäß Fig. 11 auf seiner Ansaugseite liegend;
Fig. 13 die Schnittansicht des Motors gemäß Fig. 11 auf seiner Auspuffseite liegend.
Der in Fig. 1 dargestellte Schnellschlagstampfer hat im Wesentlichen den bekannten Aufbau, nämlich einen Stampferkopf 1, an dem hinten - also entgegen der Arbeitsrichtung - ein Antriebsmotor 2 mit den üblichen Nebenaggregaten, insbesondere Vergaser, Auspuff, Zündung etc. angeflanscht ist. Nach unten schließt sich über einen elastischen Balg 3 und eine nicht sichtbare Pleuelstange der Stampffuß 4 an. Dieser Stampffuß wird in bekannter Weise durch den Antriebsmotor 2 in etwa vertikale Vibration von ca. 10 Hz versetzt, wodurch der Stampfer jeweils einige Zentimeter in die Höhe springt und durch seine Reaktionskraft die erwünschte Verdichtung des Bodens herbeiführt.
Am oberen Ende des Stampferkopfes 1 ist über elastische Dämpfungselemente ein Führungsbügel 5 gelagert, mit dem die Bedienungsperson den Stampfer steuert.
Bei dem hier dargestellten Schnellschlagstampfer handelt es sich um ein Gerät, bei dem der Motor ein Viertaktmotor ist. Ein derartiger Motor ist in der Fig. 2 als Prinzipskizze im Schnitt dargestellt.
Man erkennt den Kolben 6, der sich in einem mit Kühlrippen 7 versehenen Zylinder 8 auf und ab bewegt. Dabei wird über einen Ansaugkanal 9 an einem Einlassventil 10a vorbei ein Brennstoff-Luftgemisch angesaugt. Dieses Brennstoffluftgemisch wird in einem Vergaser 11a hergestellt, in dem durch einen Luftfilter 12 angesaugte Luft mit Brennstoff versehen wird.
Das verbrannte Brennstoff-Luftgemisch wird durch den Kolben am Auslassventil 10b vorbei in den dahinterliegenden Auspuff 11b ausgeschoben und tritt von dort als Abgas in die Umgebung.
Der Kolben 6 ist über ein Pleuel 13 mit einer Kurbelwelle 14 verbunden, die in einem Kurbelgehäuse 15 umläuft.
Die Ausgleichsgewichte 16 der Kurbelwelle 14 tauchen bei ihrer Rotation in einen Ölsumpf 17 ein, durch den die Schmierung des Motors bewirkt wird.
Beim Herabbewegen des Kolbens 6 in Richtung unterer Totpunkt (UT) wird die Luft 18 im Kurbelgehäuse 15 komprimiert und entweicht dann durch eine Eintrittsöffnung 19 in einen Entlüftungskanal 20. Im in der Fig. 2 dargestellten Beispiel ist die Eintrittsöffnung 19 dabei auf einer Mittelebene 21 angeordnet, die bei aufrechtstehendem Motor im Wesentlichen senkrecht durch die Mittelachse der Kurbelwelle 14 verläuft.
Der Entlüftungskanal 20 endet wie in der Fig. 3 zu erkennen ist in einem Beruhigungsraum 22. Die aus dem Kurbelgehäuse 15 über den Entlüftungskanal 20 ausströmende Luft 18 strömt dabei an einem Zungenventil 23 vorbei, das als Rückschlagventil fungiert. Im Beruhigungsraum 22 wird die Entlüftungsluft beruhigt und ein von ihr mitgeschleppter Ölnebel setzt sich ab. In dem Beruhigungsraum 22 ist dabei an der Bodenseite 24 eine Öffnung 25 vorgesehen, durch die das sich absetzende Öl durch eine Ölrückführung 26 zurück in den Ölsumpf 17 im Kurbelgehäuse 15 geführt wird.
Die im Beruhigungsraum 22 vom Ölnebel befreite Entlüftungsluft tritt durch Austrittsöffnung 27a und 27b in ein Rohr 28 ein. Die Austrittsöffnungen sind dabei an entgegengesetzten Enden des Rohres 28 vorgesehen. Von diesem Rohr 29 wird die Entlüftungsluft durch einen Abluftanschluss 29 und ein sich daran anschließendes Verbindungsrohr 30 in den vor dem Vergaser 11a und hinter dem Luftfilter 12 befindlichen Bereich des Ansaugkanals 9 gebracht.
Es sei noch erwähnt, dass durch den nach oben in Richtung oberer Totpunkt (OT) fahrenden Kolben 6 im Kurbelgehäuse 15 ein Unterdruck entsteht, der bewirkt, dass über die Ölrückführung 26 kontinuierlich das im Beruhigungsraum 22 abgeschiedene Öl zurück in das Kurbelgehäuse 15 gesaugt wird. Dabei verhindert das Zungenventil 23 gleichzeitig, dass über den Entlüftungskanal 20 Entlüftungsluft zum Ausgleich des Unterdrucks aus dem Beruhigungsraum 22 zurück in das Kurbelgehäuse 15 strömt.
Außerdem sei noch erwähnt, dass aufgrund der hohen Druckerhöhung bei der Zündung des Brennstoff-Luftgemisches im Zylinder 8 am Kolben 6 und an den auf dem Kolben 6 sitzenden Kolbenringen wegen der Undichtigkeit des Arbeitsraumes Fehlströme von Gas in das Kurbelgehäuse 15 einströmen, die ebenfalls zu einer Druckerhöhung in dem Kurbelgehäuse führen und dann im Folgenden mit der Entlüftungsluft aus dem Kurbelgehäuse herausgefördert werden.
Wesentlich ist jetzt, dass über die Kurbelgehäuseentlüftung auch bei Seitenlagen des Motors, wie sie in den Fig. 4 und 6 dargestellt sind, kein Öl in die Ansaugleitung 9 gelangt.
Hierzu sitzt auf dem Rohr 28 eine verschiebliche Hülse 31. Diese rutscht, wie in der Fig. 5 zu erkennen ist, in der in Fig. 4 dargestellten Lage des Motors auf seiner Ansaugseite der Schwerkraft folgend auf dem Rohr 28, das im Beruhigungsraum 22 vorgesehen ist, um die vom Öl befreite Entlüftungsluft aus dem Beruhigungsraum 22 herauszuführen, nach unten und verschließt dabei die damit untenliegenden Austrittsöffnungen 27b am Rohr 28.
Das Öl, das aus der Entlüftungsluft abgeschieden wird, die durch den Entlüftungskanal 20 in die Beruhigungskammer 22 eintritt, sammelt sich benachbart zu der durch die Hülse 31 verschlossenen Austrittsöffnung 27b an, bis es die Höhe der Öffnung 25 erreicht, von wo aus es dann über die Ölrückführung 26 in das Innere des Kurbelgehäuses 15 zurückgesaugt wird.
Die von diesem Öl befreite Entlüftungsluft tritt während dessen durch die Austrittsöffnungen 27a in das Rohr 28 ein und gelangt so wiederum über den Abluftanschluss 29 und das an diesen angeschlossene Verbindungsrohr 30 zu dem Ansaugkanal 9, wobei so sichergestellt ist, dass das Öl, das im Beruhigungsraum 22 abgeschieden wurde, somit nicht zur Verbrennung in den Motor gelangt.
Wird der Motor wie in der Fig. 6 gezeigt auf seine Auspuffseite gelegt, rutscht die Hülse 31 wiederum der Schwerkraft folgend auf dem Rohr 28 über die Austrittsöffnungen 27a, die in dieser Motorlage unten liegt, und verschließt diese, während die Austrittsöffnungen 27b freigegeben werden. Wiederum sammelt sich das im Beruhigungsraum 22 aus der Entlüftungsluft abgeschiedene Öl an, bis es ein Niveau erreicht, das der Öffnung 25 entspricht, durch die es dann durch die Ölrückführung 26 wieder zurück in das Kurbelgehäuse 15 gesaugt wird.
Die vom Öl befreite Entlüftungsluft tritt dementgegen durch die geöffneten Austrittsöffnungen 27b wiederum in das Rohr 28 ein und wird so über den Abluftanschluss 29 ohne Öl zu dem Ansaugkanal 9 geführt.
Man erkennt, dass auf diese Weise mit der Hülse 31, die auf dem Rohr 28 verschieblich montiert ist, ein einfaches, durch Schwerkraft betätigtes Umschaltventil realisiert wurde, so dass der Abluftanschluss 29 alternativ mit den Austrittsöffnungen 27a oder 27b verbunden ist, die an unterschiedlichen Stellen im Beruhigungsraum angebracht sind.
Durch die Anbringung der Eintrittsöffnung 19 für den Entlüftungskanal 20 auf der Mittelebene 21 ist im Übrigen zwar grundsätzlich schon gewährleistet, dass die Eintrittsöffnung für den Entlüftungskanal nicht komplett unter Ölniveau liegt. Die Eintrittsöffnung 19 ist aber dennoch - insbesondere bei auf einer Seite liegendem Motor - sehr nahe zu der Oberfläche des Ölsumpfes, so dass noch ein relativ hoher Ölnebelanteil in der nahe zu der Oberfläche des Ölsumpfes entnommenen Entlüftungsluft vorhanden ist.
Um hier eine weniger ölnebelbelastete Entlüftungsluft zu erreichen, wird wie in der Fig. 8 zu erkennen ist der Entlüftungskanal 20 in seinem Ansaugbereich ebenfalls mit einem selbsttätig wirkenden Umschaltventil versehen, so dass der Entlüftungskanal 20 mit wenigstens zwei an unterschiedlichen Stellen angebrachten Eintrittsöffnungen 32a und 32b verbindbar ist. Auch hier wird das Umschaltventil mit einer Hülse 33 realisiert, die diesmal innerhalb eines Rohres 34 verschieblich ist, das das im Kurbelgehäuse angeordneten Ende des Entlüftungskanals 20 bildet. Die beiden vorgesehenen Eintrittsöffnungen 32a und 32b sind dabei mit deutlichem Abstand zu der Mittelebene 21 auf beiden Seiten von dieser vorgesehen. - Anstelle der Hülse 33 könnte auch eine Kugel oder ein ähnlicher Ventilkörper vorgesehen sein.
Bei Kippen des Motors, wie dies in der Fig. 9 oder auch in der Fig. 10 zu sehen ist, rutscht die verschiebliche Hülse 33 jeweils an das dann untenliegende Ende des Rohres 34, wo sie die jeweils untenliegende Eintrittsöffnung 32a oder 32b an diesem Rohr 34 verschließt, wobei diese Eintrittsöffnungen jeweils in der Nähe des sich unten bildenden Ölsumpfes liegen. Dabei wird gleichzeitig die entfernt von der dem Ölsumpf liegende andere Eintrittsöffnung 32b bzw. 32a freigegeben. Diese entfernt von dem Ölsumpf liegende Eintrittsöffnung 32b bzw. 32a entnimmt somit an einer erheblich weniger ölnebelbelasteten Stelle die Entlüftungsluft für den Entlüftungskanal 20.
Außer an der in den Fig. 8 bis 10 dargestellten Position können sich die Eintrittsöffnungen 32a bzw. 32b und das Rohr 34, das das mit dem Kurbelgehäuse verbundene Ende des Entlüftungskanales 20 bildet, auch im Bereich des Zylinderkopfes 35 bzw. des Ventiltriebes befinden. Dies ist in den Fig. 11 bis 13 dargestellt, wo man erkennt, dass auch hier die Hülse 33 der Schwerkraft folgend bei Seitenneigung des Motor die jeweils untenliegenden Eintrittsöffnung 32a oder 32b an dem Rohr 34 verschließt und damit die jeweils andere Eintrittsöffnung 32b bzw. 32a freigibt. - Die Anordnung der Eintrittsöffnungen im Bereich des Zylinderkopfes 35 ist dabei im hier beschriebenen Beispiel deshalb möglich, da der Antrieb für die Ventile 10a und 10b durch einen innerhalb des Motorgehäuses verlaufenden Ventiltrieb erfolgt.
Dieser innerhalb des Motorgehäuses verlaufende Ventilbetrieb weist entweder eine Kette oder einen Zahnriemen auf, der die Kurbelwelle mit einer obenliegenden Nockenwelle verbindet oder aber entsprechende von dem Bereich der Kurbelwelle aus dem Kurbelgehäuse nach oben zu Kipphebeln für die Ventile laufende Stoßstangen. Dadurch entstehen Kanäle innerhalb des Motorgehäuses, durch die im Kurbelgehäuse 15 verdichtete Entlüftungsluft zu den Eintrittsöffnungen strömen kann.
Es sei hier noch betont, dass unabhängig von der Position des Rohres 34 am Eingangsbereich des Entlüftungskanals 20 innerhalb des Motors die Funktion des Umschaltventils im Bereich des Beruhigungsraumes 22 bei den dargestellten Beispielen in den Fig. 8 bis 12 in der gleichen Weise funktioniert wie anhand des Beispieles gemäß den Fig. 2 bis 7 beschrieben.
Auch können die Rohre 28 und 34 einen Winkel miteinander einschließen. Sie liegen dann nicht wie in den Zeichnungen dargestellt in nur einer Ebene. Insbesondere wenn eines der beiden Rohre um 90° verschwenkt montiert würde, wäre eine verbesserte Sicherheit gegen Einschleppen von Öl in die Verbrennung gegeben, wenn der Motor auf seiner Stirn- oder seiner Rückseite zu liegen käme.
Es sei an dieser Stelle der guten Ordnung halber auch noch einmal erwähnt, dass auch die Ölrückführung 26 im Bereich des Beruhigungsraumes 23 gegebenenfalls mit einem Schwerkraft betätigten Umschaltventil versehen sein kann, das die Ölrückführung dann mit einer von zwei vorgesehenen Öffnungen 25 verbindet, wobei dann jeweils die "obenliegende" Öffnung verschlossen wird, um durch die dementgegend "untenliegende" Öffnung ein sicheres Absaugen von Öl aus dem Beruhigungsraum 22 zu gewährleisten. - Eine derartige Umschaltung auch für die Ölrückführung, die ein Fachmann aufgrund dieser Beschreibung ohne weiteres im Hinblick auf die bereits vorher beschriebene Technik ausführen kann, ist zeichnerisch nicht dargestellt.
Um eine eventuelle Wartung der Umschaltventile zu dem Beruhigungsraum 22 zu erleichtern, wurde der Beruhigungsraum 22 einseitig mit einem Deckel 36 verschlossen, an dem das Rohr 28 befestigt ist, um in den Beruhigungsraum 22 hineinzuragen.

Claims

1. Vorrichtung zur Entlüftung des Kurbelgehäuses (15) eines Viertaktmotors, insbesondere für Bodenverdichtungsgeräte, mit einem Beruhigungsraum (22), in dem aus über einen Entlüftungskanal (20) aus dem Kurbelgehäuse (15) zugeführten Entlüftungsluft (18) Öl abgeschieden wird, das durch eine Ölrückführung (26) zurück in das Kurbelgehäuse (15) geführt wird, wobei die vom Öl befreite Entlüftungsluft über einen Abluftanschluss (29) aus dem Beruhigungsraum (22) abgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Abluftanschluss (29) mit wenigstens zwei an unterschiedlichen Stellen des Beruhigungsraumes (22) angebrachten Austrittsöffnungen (27a, 27b) alternativ verbindbar ist.

2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die alternative Verbindung des Abluftanschlusses (29) mit den Austrittsöffnungen (27a, 27b) über ein selbsttätig wirkendes Umschaltventil erfolgt.

3. Vorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Umschaltventil schwerkraftgesteuert ist.

4. Vorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Umschaltventil ein Rohr (28) aufweist, bei dem mit einer entlang des Rohres (28) verschieblichen Hülse (31) eine von zwei am Rohr (28) vorhandenen Austrittsöffnungen (27a, 27b) verschließbar ist.

5. Vorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die verschiebliche Hülse (31) auf dem Rohr (28) geführt ist.

6. Vorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die verschiebliche Hülse in dem Rohr angeordnet ist.

7. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eintrittsöffnung (19) des Entlüftungskanals (20) auf einer Mittelebene (21) des Kurbelgehäuses (15) angeordnet ist.

8. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Entlüftungskanal (20) mit wenigstens zwei an unterschiedlichen Stellen angebrachten Eintrittsöffnungen (32a, 32b) alternativ verbindbar ist.

9. Vorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die alternative Verbindung des Entlüftungskanals (20) mit den Eintrittsöffnungen (32a, 32b) über ein selbsttätig wirkendes Umschaltventil erfolgt.

10. Vorrichtung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltfunktion schwerkraftgesteuert ist.

11. Vorrichtung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Umschaltventil ein Rohr (34) aufweist, bei dem mit einer entlang des Rohres verschieblichen Hülse (33) eine von zwei am Rohr (34) vorhandene Eintrittsöffnungen (32a, 32b) verschließbar ist.

12. Vorrichtung gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die verschiebliche Hülse auf dem Rohr (34) geführt ist.

13. Vorrichtung gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die verschiebliche Hülse (33) in dem Rohr (34) angeordnet ist.

14. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eintrittsöffnung (19, 32a, 32b) des Entlüftungskanals (20) im Kurbelgehäuse (15) angeordnet sind.

15. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eintrittsöffnung (32a, 32b) des Entlüftungskanals (20) in einem mit dem Kurbelgehäuse (15) korrespondierenden Raum angeordnet ist.

16. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (25) der Ölrückführung (26) auf einer Mittelebene des Beruhigungsraumes (22) angeordnet ist.

17. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölrückführung (26) mit wenigstens zwei an unterschiedlichen Stellen des Beruhigungsraumes (22) angebrachten Öffnungen alternativ verbindbar ist.

18. Vorrichtung gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die mit dem Abluftanschluss verbundene Austrittsöffnung und die mit der Ölrückführung verbundene Öffnung auf entgegengesetzten Seiten einer Mittelebene des Beruhigungsraumes liegen.