EP3390191B1 - Verfahren zur erzeugung einer haptischen signalisierung an einem manuellen steuermittel eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur erzeugung einer haptischen signalisierung an einem manuellen steuermittel eines fahrzeugs Download PDF

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EP3390191B1
EP3390191B1 EP16815751.9A EP16815751A EP3390191B1 EP 3390191 B1 EP3390191 B1 EP 3390191B1 EP 16815751 A EP16815751 A EP 16815751A EP 3390191 B1 EP3390191 B1 EP 3390191B1
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EP
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vehicle
haptic
vibrations
vibration information
control means
Prior art date
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EP16815751.9A
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French (fr)
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EP3390191A1 (de
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Alexander Augst
David SCHILLING
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Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W50/16—Tactile feedback to the driver, e.g. vibration or force feedback to the driver on the steering wheel or the accelerator pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/20—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
    • B60K35/25—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor using haptic output
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/30—Sensors
    • B60Y2400/304—Acceleration sensors
    • B60Y2400/3044—Vibration sensors

Definitions

  • the invention relates to a method, a device or a computer product for generating a haptic signaling on a manual control means of a vehicle, the haptic signaling being generated in particular to support a driver of a vehicle in driving the vehicle.
  • a vehicle today usually has a large number of driver assistance systems that support the driver of the vehicle in driving the vehicle.
  • Some driver assistance systems use the vehicle's steering wheel, which the driver touches when driving the vehicle, in order to signal information to the driver (eg an indication that the current lane is being left).
  • DE 10 2014 201 037 A1 describes, for example, the output of haptic information via the steering wheel of a vehicle in order to inform the driver of the vehicle about the state of a road currently being traveled on.
  • Measures or signals that can be perceived haptically can thus be carried out on the steering wheel in order to support the driver of the vehicle in driving the vehicle.
  • Reliable signaling for all driving situations typically requires a significantly strong impact on the driver's perception, which in turn can be uncomfortable and e.g. is unsuitable for certain vehicles.
  • the present document deals with the technical task of providing a method, a corresponding device or a computer product in order to enable improved haptic signaling on a control means, in particular on a steering wheel, of a vehicle.
  • the object is solved by the independent claims.
  • Advantageous embodiments are described inter alia in the dependent claims.
  • a method for generating haptic signaling in a vehicle is described.
  • the haptic signaling can be generated in particular to warn a driver of the vehicle or to give the driver of the vehicle information or instructions.
  • the haptic signaling can be generated, for example, when it has been detected that the vehicle is leaving a current lane, for example, or the risk of a collision with an obstacle, for example from a certain side, increases or exceeds a predetermined level.
  • the haptic signaling is generated on a manual control means, in particular on a steering wheel, with which the driver controls the vehicle.
  • the driver of the vehicle can manually Touch and move control means to control a lateral guidance of the vehicle (front wheel and/or rear wheel steering).
  • the haptic signaling can include a vibration and/or a brief (variable) application of force, in particular a torque on the manual control means.
  • the method includes determining vibration information indicative of a level of vibrations in the vehicle, particularly at the vehicle's manual controls.
  • the vibration information can in particular indicate (a measure of) vibrations in the vehicle that were not caused by the haptic signaling.
  • the vibration information or the level of vibrations in the vehicle depends on bumps in a roadway on which the vehicle (currently and/or in the future) is driving.
  • the vibration information can be determined in particular based on: information about the quality of the (currently or in the future) roadway from a digital navigation map; Sensor data from an environment sensor of the vehicle, which is set up to detect a roadway on which the vehicle is driving (currently or in the future); Sensor data from a vertical dynamic sensor of the vehicle; Sensor data from an inertial sensor and/or acceleration sensor of the vehicle; and/or sensor data from a movement and/or force sensor on the manual control means of the vehicle.
  • a measure of the damping or transmission of the vibrations occurring at the wheels of the vehicle through the chassis of the vehicle, in particular through a steering train of the vehicle, can also be taken into account.
  • the method further includes generating a haptic signaling on a manual control means, in particular on a steering wheel, of the vehicle as a function of the vibration information.
  • a haptic signaling to be output eg requested by a function or device of the vehicle
  • the haptic signaling can, for example, comprise a vibration which is generated at the manual control means and can therefore be perceived by the driver of the vehicle.
  • the haptic signaling By adapting the haptic signaling, it can be ensured that the haptic signaling can be reliably perceived even when there are strong vibrations in the vehicle (in particular when there are other strong vibrations on the manual control means).
  • a disturbance to the driver or another occupant due to the haptic signaling can be avoided.
  • the haptic signaling can be a time-variable, directed action of force, in particular a directed, time-variable torque.
  • the torque can be generated for a haptic signaling according to a predetermined function over time, in particular asymmetrically for the left and right steering directions.
  • the haptic signaling can also include or be combined with one or more essentially constant or slowly changing force effects or a constant or slowly changing torque.
  • the direction and/or frequency and/or amplitude of the force action can also transmit specific information for the driver of the vehicle, in particular via his haptic perception channel.
  • the haptic signaling is preferably a steering wheel vibration and/or a directed torque of the steering wheel vehicle.
  • Such haptic signaling can be generated, for example, by means of the actuators of a power steering system and/or by a further actuator, for example an imbalance actuator, for example within the manual control means.
  • the haptic signaling can, for example, have at least one significant frequency component in a frequency range of 1 - 40 Hz, preferably 12 - 30 Hz.
  • Such haptic information can be perceived particularly quickly by the driver of the vehicle, e.g. via his hands on the steering wheel.
  • information transmitted to the driver in this way can be intuitively “understood” particularly quickly by the driver of the vehicle and, if necessary, converted into an action.
  • the information to be signaled is preferably driver information that is output as a function of a driver assistance system or of a system with active safety. This is particularly preferably information to support the driver in guiding the vehicle, in particular in lateral guidance of the vehicle. Such information can preferably be generated as a function of information about the environment that is detected and interpreted by means of the vehicle. Such haptic information can transmit or represent one or more different warnings, recommendations for action or other information to the driver of the vehicle.
  • Haptic information may represent information about the position of the vehicle in relation to lane markings and/or moving or immovable obstacles in the vicinity of the vehicle. Furthermore, at least one parameter of the haptic information can represent a measure of the criticality of an item of information.
  • a manual control means can preferably be a control means for steering the vehicle (steering wheel of a motor vehicle, handlebars of a motorcycle or a comparable device). Furthermore, the manual control means can also Pedal of the vehicle, for example be an accelerator and / or brake pedal of the vehicle. In this context, the haptic information can be understood, for example, as a vibration or force signal from the pedal to the driver's foot.
  • the manual control means can also be a combined control means for controlling the vehicle's lateral guidance and/or the vehicle's longitudinal guidance and/or for maneuver control by the driver, such as a "joystick" or a corresponding development.
  • the haptic signaling may include one or more frequency components having a respective amplitude and a respective frequency.
  • the amplitude and/or frequency of the one or more frequency components of the haptic signaling can then be adjusted depending on the vibration information.
  • the haptic signaling can be caused to include at least one frequency component with a specific frequency, which has an amplitude that is higher than the amplitude of a frequency component with the specific frequency of the vibrations of the vehicle.
  • the spectral energy of the haptic signaling can be shifted into frequency ranges where the vibrations in the vehicle have relatively little spectral energy.
  • the method particularly preferably includes shifting a spectral energy of the haptic signaling from one or more frequency ranges in which the vibrations in the vehicle have a relatively high spectral energy (and thus can exert an increased disruptive influence on the haptic signaling) into one or more frequency ranges , in which the vibrations in the vehicle have relatively little spectral energy.
  • the method can also include a distribution of the haptic signaling, for example, to at least two different frequency ranges.
  • the haptic signaling can be adapted in such a way that the haptic signaling has a higher spectral energy than the vibrations in the vehicle in a specific frequency range that is perceptible to humans.
  • a correlation between the frequency spectrum of the haptic signaling and the vibrations of the vehicle can be reduced, possibly minimized. It can thus be ensured that the haptic signaling can be reliably perceived by the driver of the vehicle.
  • the method can include determining a current and/or predicted driving speed of the vehicle.
  • the vibration information can then be dependent on the current and/or predicted driving speed of the vehicle, or the vibration information can include the current and/or predicted driving speed of the vehicle.
  • the haptic signaling can then be generated or adjusted depending on the driving speed. In particular, a spectral composition of the haptic signaling can depend on the driving speed. It can thus be ensured that the haptic signaling can be reliably perceived by a driver even at different driving speeds.
  • An intensity and/or an amplitude of the haptic signaling can increase with an increasing degree of unevenness in the roadway being driven on. Alternatively or additionally, an intensity and/or an amplitude of the haptic signaling can increase as the driving speed increases. Alternatively or additionally, an intensity and/or an amplitude of the haptic signaling can increase with a combination value (eg with a product) from the degree of unevenness and the driving speed. It can thus be ensured that the haptic signaling can be reliably perceived by a driver even in different driving situations.
  • the vibration information may indicate a current level of vibration of the vehicle and a predicted future change in the level of vibration of the vehicle.
  • the predicted future change in the extent of vibrations of the vehicle can depend in particular on a planned trajectory of the vehicle. In this way, the haptic signaling can be adjusted in advance, so that the reliability of perception is further increased.
  • the vibration information can also be determined as a function of acoustic signals, in particular a level of acoustic signals, in an interior of the vehicle.
  • acoustic signals in the interior of the vehicle can be detected by means of an interior microphone.
  • the spectral energy of an acoustic signal can be determined in a frequency range relevant to vibrations (e.g. 100Hz, 50Hz or less).
  • the haptic signaling can then be adjusted depending on the information related to the acoustic signal. In this way, other sources of vibration can be taken into account in order to improve the quality of perception of the haptic signaling.
  • the haptic signaling can be issued in an upcoming (i.e. in the future) time interval. Determining vibration information may include determining vibration information for at least a portion of the preceding time interval.
  • the haptic signaling can thus be adjusted in advance, so that the quality of perception of the haptic signaling can be further improved.
  • the haptic signaling can be generated or adjusted in such a way that the haptic signaling exceeds a first perceptibility threshold for a driver of the vehicle, with the driver touching the manual control means.
  • the haptic signaling can be generated or adjusted in such a way that the haptic signaling is a second perceptibility threshold for another occupant of the vehicle falls below that does not affect the manual control means.
  • the first perceptibility threshold and the second perceptibility threshold can depend on the vibration information. For example, characteristics for perceptibility thresholds can be determined (eg using psychohaptic tests) that indicate the first and/or second perceptibility threshold as a function of the vibration information. The current first and current second perceptibility threshold can then be determined for the current vibration information. In this way, the perceptibility and/or the comfort can be further increased.
  • the vibration information can display a time profile of an amplitude and/or a frequency of vibrations in the vehicle.
  • a time profile of an amplitude and/or a frequency of the haptic signaling can then be adjusted as a function of the vibration information.
  • a correlation between the time profile of the vibrations in the vehicle and the time profile of the haptic signaling can be reduced, possibly minimized. In this way, the quality of perception of the haptic signaling can be further improved.
  • the method can include the generation of at least two different haptic signals, wherein the at least two haptic signals transmit different information (messages) to the driver of the vehicle via at least one control means of the vehicle.
  • the generation of at least two different haptic signals with different meanings can depend to a different extent on the determined vibration information or can be adjusted if the vibration information changes.
  • the method can therefore be used to generate haptic signaling in which information can be transmitted more conveniently and securely for the driver of the vehicle. Furthermore, a better (clear) distinguishability of at least two different haptic information or at least two different degrees of criticality of information by the driver in different situations.
  • At least a first haptic signaling to represent information that is not or less safety-relevant information and a second haptic signaling to represent safety-critical information can be generated.
  • the first non-safety-critical signaling can be generated as a function of the determined vibration information in such a way that there is no uncomfortable effect on the driver's perception.
  • the second safety-critical signaling can be generated as a function of the determined vibration information in such a way that it will be perceived with a high probability and/or will be reliably distinguishable from the first signaling.
  • a device for a vehicle is described.
  • the device is configured to determine vibration information indicative of a level of vibrations in the vehicle.
  • the device is set up to cause a haptic signaling to be generated or adapted on a manual control means of the vehicle, in particular on a steering wheel, as a function of the vibration information.
  • a vehicle in particular a road motor vehicle, e.g. a passenger car, a truck or a motorcycle
  • a vehicle which comprises the device described in this document.
  • a computer program in particular a computer program product, is described. If necessary, the computer program can be loaded directly into the internal memory of a digital device (in particular an electronic control unit of a driver assistance system in a vehicle with a computing unit). Furthermore, the computer program can include software code sections with which the steps of the method according to any of the method claims described are performed when the computer product is running on the digital device.
  • the vehicle is in particular a motor vehicle or two-wheeler, e.g. a motorcycle.
  • a motor vehicle or two-wheeler e.g. a motorcycle.
  • the method can also be applied to aircraft or watercraft.
  • FIG 1 a steering wheel 102 of a vehicle 100, with which the driver of the vehicle 100 can control the lateral guidance of the vehicle 100.
  • the steering wheel 102 can be viewed as an example of a manual control means of the vehicle 100 .
  • a joystick could be used as a manual control means in order to guide vehicle 100 .
  • the steering wheel 102 includes one or more haptic actuators 103 that are set up to generate a haptically perceptible signal (in particular a vibration) on the steering wheel 102 so that the signal can be detected by a hand of the driver of the vehicle 100 .
  • the one or more haptic actuators 103 can be controlled by a control unit 101 of the vehicle 100 .
  • the one or more actuators 103 can be activated in order to signal to the driver of the vehicle 100 that the vehicle 100 is leaving a current lane.
  • the actuators 103 can be used in particular to generate steering wheel vibrations for signaling information or warnings from different driver assistance systems.
  • the steering wheel vibrations can be generated with unbalance actuators 103 in the steering wheel 102 or with a power steering actuator 103 .
  • the strength of the steering wheel vibrations can optionally be adjusted in a menu of a user interface of the vehicle 100 (e.g. in 3 levels).
  • steering wheel vibrations may go unnoticed. As a result of this, warnings and/or recommendations from a driver assistance system may not be able to be detected by the driver of vehicle 100 .
  • (relatively strong) steering wheel vibrations can be perceived as annoying by the driver of the vehicle 100 on a very flat road. Furthermore, in such situations, steering wheel vibrations can also be perceived as disruptive by another occupant of the vehicle 100 .
  • An adaptive adjustment of the haptic signaling of a manual control means 102 of a vehicle 100 is therefore described. In this case, the haptic signaling can be dependent on one or more factors that influence human perception of the haptic signaling.
  • the vehicle 100 can include a sensor 104 set up to detect vibration information 105 relating to vibrations of the vehicle 100 (in particular relating to vibrations on the manual control means 102 of the vehicle 100).
  • the vibration information 105 may indicate information related to a level of vibration in the vehicle 100 .
  • the control unit 101 can be set up to control the actuators 103 of the manual control means 102 depending on the vibration information 105 .
  • the strength of the signaling generated by an actuator 103 can be increased if the vibration information 105 indicates a relatively high level of vibrations in the vehicle 100 (in particular on the manual control means 102).
  • the strength of the signaling generated by an actuator 103 can be reduced if the vibration information 105 indicates a relatively low level of vibrations in the vehicle 100 (in particular at the manual control means 102). It can thus be ensured that a haptic signaling via a manual control means 102 of a vehicle 100 can be detected by a driver of the vehicle 100 in a reliable and convenient manner.
  • Method 200 also includes generating or adapting 202 a haptic signaling on a manual control means 102, in particular on a steering wheel, of vehicle 100 as a function of vibration information 105.
  • a method 200 for adaptive haptic steering wheel signaling is thus described in this document, in which the haptic steering wheel signaling is varied depending on information 105 that represents the extent of vibrations in the vehicle 100 at the time interval of the output of the haptic steering wheel signaling.
  • the haptic steering wheel signaling can in particular include a warning or informational vibration that is generated, for example, depending on a possible crossing of a lane marking or depending on a (side) collision risk.
  • the haptic steering wheel signaling can include a directed steering wheel vibration in which a force and/or a resistance differ in a first steering direction and in a second steering direction.
  • the first and/or the second direction can contain information about a recommended or non-recommended direction Transmit steering direction to the driver.
  • the vibrations in the vehicle 100 detected via the vibration information 105 can in particular include vibrations which are present on the steering wheel 102 of the vehicle 100 (and which are independent of the vibrations generated by the actuators 103).
  • the vibrations can in particular include vibrations in the frequency range of 0.5-50 Hz.
  • the vibrations in the vehicle 100 may include vibrations transmitted through the steering train to the steering wheel 102 from bumps in the road.
  • the level of vibrations in the vehicle 100 may include an amplitude value and/or a frequency value and/or a cumulative perception value.
  • the amount of vibration can be determined or estimated in advance for a time interval in the near future.
  • a previously determined or estimated measure of vibrations in vehicle 100 at the time interval of the output of a haptic signaling can also depend on the current (or currently measured) measure of vibration.
  • the predicted level of vibration in the vehicle 100 may correspond to the current (or currently measured or estimated) level of vibration in the vehicle 100, particularly when no significant change in that level was predicted.
  • Varying the haptic steering wheel signaling can include switching between several intensity levels of the steering wheel signaling.
  • the parameters of the haptic steering wheel signaling can preferably be adapted to the vibrations to be expected in the vehicle 100 largely continuously over time and/or in small (barely perceptible) (parameter) steps.
  • the level of vibrations in the vehicle 100 can be determined as a function of a level of bumps in the roadway in the area surrounding the vehicle 100 , in particular in a roadway section on the anticipated vehicle trajectory of the vehicle 100 .
  • the degree of unevenness particularly preferably relates to a roadway section that is traveled over in the time interval at which the haptic steering wheel signaling is also output or should still be output.
  • a measure of road roughness may be determined, for example, based on: road quality information from a navigation map; and/or sensor data from at least one vehicle sensor, in particular a front camera system of vehicle 100; and/or sensor data from at least one vertical dynamic sensor (for detecting vertical effects, tilting, rolling, etc. on vehicle 100); and/or sensor data of at least one inertial sensor (acceleration sensor) of vehicle 100; and/or sensor data from a steering wheel sensor of the vehicle 100; and/or detected force influences or frequency values of the influences on a power steering system of vehicle 100.
  • a combined approach is particularly preferred, in which a current level of vibrations in vehicle 100 is determined, in particular by sensors, and information from a sensor that detects the surroundings about a (future or expected) change in the level that the bumps in the roadway in the planned vehicle trajectory represents, is taken into account.
  • an amplitude and/or a frequency value of the haptic steering wheel signaling can be varied.
  • the haptic signaling can be varied using both parameters, amplitude and frequency.
  • the haptic steering wheel signaling can include two or more frequency components or a frequency pattern.
  • the frequency values can include spectral parameters, e.g. for two or more frequencies.
  • the haptic steering wheel signaling in particular a frequency of the haptic steering wheel signaling, can be varied depending on the current vehicle speed or the speed predicted for the near future.
  • a vibration frequency of the steering wheel 102 which is caused by driving on a roadway, typically depends on the vehicle speed.
  • the quality of perception of the additional artificially generated vibration of the haptic signaling also depends on the vehicle speed.
  • Slow driving typically generates relatively low vibration frequencies (at relatively low frequencies), with vibration frequencies typically increasing with increasing driving speeds.
  • the vibration of the haptic signaling can be selected or varied in such a way that the vibration of the haptic signaling is disturbed as little as possible by the vibration caused by the bumps in the roadway at the current driving speed, in particular superimposed. Consequently, the haptic signaling can depend on the driving speed of the vehicle and can be adjusted depending on the driving speed.
  • One or more frequencies of the haptic steering wheel signaling can be chosen such that a masking effect of the perception of the haptic steering wheel signaling by vibrations of the vehicle 100 is avoided. At this time, the frequency values that are similar to the frequency values of the vibrations of the vehicle 100 can be avoided. Furthermore, different frequency values can be preferred. In this way, interference or "crosstalk" between the vehicle vibrations and the haptic steering wheel signaling in relation to human perception can be avoided.
  • the predicted (e.g. for the next few seconds) vehicle speed of the vehicle 100 can be determined from the current speed and positions of accelerator and/or brake pedals of the vehicle 100 .
  • the steering wheel vibration intensity for the haptic steering wheel signaling may be substantially proportional to a product of a rough road level and a speed value indicative of the travel speed of the vehicle 100 .
  • a relatively low roughness of the road at a low speed can lead to a relatively low intensity of the steering wheel signaling.
  • a relatively strong roughness at a relatively low speed or a relatively low roughness at a relatively high speed can lead to a medium intensity of the steering wheel signaling.
  • a relatively high roughness of the road surface at a relatively high speed can lead to a relatively high intensity of the steering wheel signaling.
  • This adaptivity of the intensity of the steering wheel signaling can depend on an intensity setting selected by a user.
  • the intensity setting intensity level
  • the intensity setting can be used as another multiplicative factor.
  • a current level of vibrations in vehicle 100 can be determined in particular by sensors. Information from an environment-detecting sensor about a change in the vibrations in vehicle 100, in particular due to changed bumps in the roadway in the vehicle environment in the direction of the planned vehicle trajectory, can be taken into account. Based on a measure of vibrations in the vehicle determined for the current point in time and based on a change factor that influences the vibrations in the vehicle (e.g. the roughness of the road in the time interval in which a haptic steering wheel signal is (probably) output), it can be reliably a measure of the then prevailing vibrations in the vehicle 100 can be estimated.
  • a measure of vibrations in the vehicle determined for the current point in time and based on a change factor that influences the vibrations in the vehicle (e.g. the roughness of the road in the time interval in which a haptic steering wheel signal is (probably) output
  • it can be reliably a measure of the then prevailing vibrations in the vehicle 100 can be estimated.
  • the haptic steering wheel signaling in particular an amplitude and/or a frequency value of the haptic steering wheel signaling, can be varied depending on a volume and/or a frequency value of a sound system of the vehicle or a sound value measured by an interior microphone.
  • the amplitudes or levels of low frequency values (50 Hz or less, 100 Hz or less, 200 Hz or less) and in particular in a frequency range of approx. 5-35 Hz are particularly preferably taken into account.
  • At least one interior microphone can influence the sound system and/or detect the effects of other occupants on the vibrations in the vehicle 100.
  • the interior microphone can correspond to a hands-free microphone (present or carried in many vehicles) and/or microphone for voice control.
  • the method 200 may further include determining a time interval in the near future at which at least one haptic steering wheel signaling is output.
  • the method 200 may include determining an amplitude and/or frequency values of one or more vibrations in the vehicle 100 that occur at least partially in the same time interval.
  • the method 200 may include varying an amplitude and/or a frequency value of the haptic signaling to occur at least partially in the time interval.
  • a time interval can also be represented by a point in time.
  • the haptic signaling can be varied in such a way that the perceptibility of the output haptic signaling exceeds the haptic perception threshold of a human by a predetermined amount.
  • the haptic signaling can be varied in such a way that the perceptibility of the output haptic steering wheel signaling falls below a predetermined interference threshold of a human, in particular at the perceptual position of another occupant (e.g. passenger) of the vehicle 100 by a predetermined amount.
  • the perceptibility can correspond to a previously determined perceptibility at the time interval of the output of the haptic steering wheel signaling.
  • Varying the haptic steering wheel signaling may follow a time curve that is dependent on the time curve that the vibrations in the vehicle 100 are changing.
  • a profile of the amplitude and/or frequency value of the haptic steering wheel signaling can be varied according to a time dependency (curve) that is dependent on a time dependency that represents the time profile of the amplitude and/or frequency value of the vibrations in the vehicle.
  • the method 200 described in this document can be used to ensure that haptic steering wheel signaling can also be reliably perceived in different driving situations and is not disruptive.
  • the described method 200 can be used to generate haptic steering wheel signaling that can be reliably distinguished from other vehicle vibrations.
  • User-dependent settings for the intensity of the haptic steering wheel signaling can also be taken into account.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • User Interface Of Digital Computer (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren, eine Vorrichtung oder ein Computerprodukt zur Erzeugung einer haptischen Signalisierung an einem manuellen Steuermittel eines Fahrzeugs, wobei die haptische Signalisierung insbesondere zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei der Führung des Fahrzeugs erzeugt wird.
  • Ein Fahrzeug weist heute meist eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen auf, die den Fahrer des Fahrzeugs bei der Führung des Fahrzeugs unterstützen. Einige Fahrerassistenzsysteme nutzen dabei das Lenkrad des Fahrzeugs, das der Fahrer bei der Führung des Fahrzeugs berührt, um Information an den Fahrer zu signalisieren (z.B. einen Hinweis darauf, dass die aktuelle Fahrspur verlassen wird). DE 10 2014 201 037 A1 beschreibt z.B. die Ausgabe von haptischer Information über das Lenkrad eines Fahrzeugs, um den Fahrer des Fahrzeugs über den Zustand einer aktuell befahrenen Straße zu informieren.
  • Es können somit haptisch wahrnehmbare Maßnahmen bzw. Signalisierungen am Lenkrad durchgeführt werden, um den Fahrer des Fahrzeugs bei der Führung des Fahrzeugs zu unterstützen.
  • Einhergehend mit der Zunahme der Bedeutung von Fahrerassistenzsystemen und diverser teils sicherheitsrelevanter automatisierter Eingriffe in die Führung eines Fahrzeugs steigen auch die Anforderungen an eine sichere, sowie leicht und eindeutig interpretierbare Signalisierung an den Fahrer des Fahrzeugs.
  • Eine sichere Signalisierung für alle Fahrsituationen erfordert dabei typischerweise eine erheblich starke Einwirkung auf die Wahrnehmung des Fahrers, was wiederum unkomfortabel sein kann und z.B. für bestimmte Fahrzeuge ungeeignet ist.
  • Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, ein Verfahren, eine entsprechende Vorrichtung bzw. ein Computerprodukt bereitzustellen, um eine verbesserte haptische Signalisierung an einem Steuermittel, insbesondere an einem Lenkrad, eines Fahrzeugs zu ermöglichen. Die Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zur Erzeugung einer haptischen Signalisierung in einem Fahrzeug beschrieben. Die haptische Signalisierung kann insbesondere dazu generiert werden, um einen Fahrer des Fahrzeugs zu warnen oder um dem Fahrer des Fahrzeugs einen Hinweis bzw. eine Anweisung zu geben. Die haptische Signalisierung kann z.B. erzeugt werden, wenn detektiert wurde, dass das Fahrzeug z.B. eine aktuelle Fahrspur verlässt oder eine Kollisionsgefahr mit einem Hindernis, z.B. von einer bestimmten Seite, ansteigt bzw. ein vorausbestimmtes Maß übersteigt.
  • Die haptische Signalisierung wird dabei an einem manuellen Steuermittel erzeugt, insbesondere an einem Lenkrad, mit dem der Fahrer das Fahrzeug steuert. Insbesondere kann der Fahrer des Fahrzeugs das manuelle Steuermittel berühren und bewegen, um eine Querführung des Fahrzeugs (Vorderrad- und/oder Hinterradlenkung) zu steuern. Die haptische Signalisierung kann eine Vibration und/oder eine kurzzeitige (variable) Krafteinwirkung, insbesondere ein Drehmoment an dem manuellen Steuermittel umfassen.
  • Das Verfahren umfasst das Ermitteln von Vibrationsinformation, die ein Maß von Vibrationen im Fahrzeug, insbesondere an dem manuellen Steuermittel des Fahrzeugs, anzeigt. Dabei kann die Vibrationsinformation insbesondere (ein Maß von) Vibrationen im Fahrzeug anzeigen, die nicht von der haptischen Signalisierung hervorgerufen wurden. Typischerweise ist die Vibrationsinformation bzw. das Maß von Vibrationen im Fahrzeug von Unebenheiten einer von dem Fahrzeug (aktuell und/oder zukünftig) befahrenen Fahrbahn abhängig.
  • Die Vibrationsinformation kann insbesondere ermittelt werden, basierend auf: Information über die Qualität der (aktuell oder zukünftig befahrenen) Fahrbahn aus einer digitalen Navigationskarte; Sensordaten eines Umfeldsensors des Fahrzeugs, der eingerichtet ist, eine von dem Fahrzeug (aktuell oder zukünftig) befahrenen Fahrbahn zu erfassen; Sensordaten eines vertikaldynamischen Sensors des Fahrzeugs; Sensordaten eines Inertialsensors und/oder Beschleunigungssensors des Fahrzeugs; und/oder Sensordaten eines Bewegungs- und/oder Kraftsensors an den manuellen Steuermitteln des Fahrzeugs.
  • Beim Ermitteln dieser Art von Vibrationen kann auch ein Maß der Dämpfung bzw. der Weitergabe der an den Rädern des Fahrzeugs entstehenden Vibrationen durch das Fahrwerk des Fahrzeugs, insbesondere durch einen Lenkstrang des Fahrzeugs, berücksichtigt werden.
  • Das Verfahren umfasst weiter das Erzeugen einer haptischen Signalisierung an einem manuellen Steuermittel, insbesondere an einem Lenkrad, des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Vibrationsinformation. Insbesondere kann eine auszugebende (z.B. von einer Funktion bzw. Vorrichtung des Fahrzeugs angeforderte) haptische Signalisierung in Abhängigkeit von der Vibrationsinformation angepasst werden.
  • Die haptische Signalisierung kann z.B. eine Vibration umfassen, die an dem manuellen Steuermittel erzeugt wird, und damit von dem Fahrer des Fahrzeugs wahrgenommen werden kann. Durch die Anpassung der haptischen Signalisierung kann gewährleistet werden, dass die haptische Signalisierung auch bei starken Vibrationen im Fahrzeug (insbesondere bei starken anderweitigen Vibrationen am manuellen Steuermittel) zuverlässig wahrgenommen werden kann. Andererseits kann durch die Anpassung der haptischen Signalisierung eine Störung des Fahrers bzw. eines anderen Insassen aufgrund der haptischen Signalisierung vermieden werden.
  • Bevorzugt werden dabei Vibrationen im einen Frequenzbereich von 0,1 - 1000 Hz, insbesondere von 0,5 - 300 Hz, berücksichtigt. Dabei handelt es sich um die für Kraftfahrzeuge typischen Vibrationen, die einen erheblichen Einfluss auf einen menschlichen Wahrnehmungskanal bei der Wahrnehmung haptischer Reize aufweisen können.
  • Insbesondere kann es sich bei der haptischen Signalisierung um eine zeitlich variable gerichtete Krafteinwirkung, insbesondere um ein gerichtetes, zeitlich variables Drehmoment, handeln. Dabei kann das Drehmoment zu einer haptischen Signalisierung entsprechend einer vorausbestimmten zeitlichen Funktion, insbesondere asymmetrisch für die Lenkrichtungen links und rechts, erzeugt werden. Die haptische Signalisierung kann dabei auch eine oder mehrere im Wesentlichen konstante oder langsam veränderliche Krafteinwirkung bzw. ein konstantes oder langsam veränderliches Drehmoment umfassen oder mit solchen kombiniert werden.
  • Dabei kann auch die Richtung und/oder Frequenz und/oder Amplitude der Krafteinwirkung eine bestimmte Information für den Fahrer des Fahrzeugs, insbesondere über seinen haptischen Wahrnehmungskanal, übermitteln.
  • Bevorzugt handelt es sich bei der haptischen Signalisierung um eine Lenkradvibration und/oder ein gerichtetes Drehmoment des Lenkrads des Fahrzeugs. Eine solche haptische Signalisierung kann beispielsweise mittels der Aktoren einer Servolenkung und/oder durch einen weiteren Aktor, z.B. einen Umwucht-Aktor, z.B. innerhalb des manuellen Steuermittels, erzeugt werden.
  • Die haptische Signalisierung kann z.B. zumindest eine wesentliche Frequenzkomponente in einem Frequenzbereich von 1 - 40 Hz, bevorzugt 12 - 30 Hz, aufweisen. Eine solche haptische Information kann vom Fahrer des Fahrzeugs besonders schnell, z.B. über seine Hände am Lenkrad, wahrgenommen werden. Durch das Erzeugen der haptischen Information an einem manuellen Steuermittel eines Fahrzeugs kann eine derart zu dem Fahrer übermittelte Information besonders schnell intuitiv durch den Fahrer des Fahrzeugs "begriffen" und ggf. in eine Handlung umgesetzt werden.
  • Bevorzugt handelt es sich bei der zu signalisierenden Information um eine abhängig von einem Fahrerassistenzsystem bzw. von einem System aktiver Sicherheit ausgegebenen Fahrerinformation. Besonders bevorzugt handelt es sich dabei um eine Information zur Unterstützung des Fahrers bei der Führung des Fahrzeugs, insbesondere einer Querführung des Fahrzeugs. Bevorzugt kann eine solche Information abhängig von einer mit Mitteln des Fahrzeugs erfassten und interpretierten Umfeldinformation erzeugt werden. Eine solche haptische Information kann dabei eine oder mehrere unterschiedliche Warnungen, Handlungsempfehlungen oder sonstige Informationen an den Fahrer des Fahrzeugs übermitteln bzw. repräsentieren.
  • Eine haptische Information kann eine Information zur Position des Fahrzeugs in Relation zu Spurenmarkierungen und/oder beweglichen oder unbeweglichen Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs repräsentieren. Ferner kann zumindest ein Parameter der haptischen Information ein Maß für die Kritikabilität einer Information repräsentieren.
  • Ein manuelles Steuermittel kann bevorzugt ein Steuermittel zur Lenkung des Fahrzeugs (Lenkrad eines Kraftfahrzeugs, Lenker eines Motorrads oder eine vergleichbare Vorrichtung) sein. Ferner kann das manuelle Steuermittel auch ein Pedal des Fahrzeugs, z.B. ein Fahr- und/oder Bremspedal des Fahrzeugs sein. In diesem Zusammenhang kann die haptische Information beispielsweise als eine Vibrations- oder Kraftsignalisierung des Pedals an den Fuß des Fahrers aufgefasst werden.
  • Ferner kann das manuelle Steuermittel auch ein kombiniertes Steuermittel zur Steuerung der Fahrzeug-Querführung und/oder der Fahrzeug-Längsführung und/oder zur Manöversteuerung durch den Fahrer sein, wie z.B. ein "Joystick" oder eine sinngemäße Weiterbildung.
  • Die haptische Signalisierung kann ein oder mehrere Frequenzkomponenten mit einer jeweiligen Amplitude und einer jeweiligen Frequenz umfassen. Die Amplitude und/oder Frequenz der ein oder mehreren Frequenzkomponenten der haptischen Signalisierung können dann in Abhängigkeit von der Vibrationsinformation angepasst werden. Insbesondere kann bewirkt werden, dass die haptische Signalisierung zumindest eine Frequenzkomponente mit einer bestimmten Frequenz umfasst, die eine Amplitude aufweist, die höher als die Amplitude einer Frequenzkomponente mit der bestimmten Frequenz der Vibrationen des Fahrzeugs. Mit anderen Worten, die spektrale Energie der haptischen Signalsierung kann in Frequenzbereiche verschoben werden, in denen die Vibrationen im Fahrzeug relativ wenig spektrale Energie aufweist.
  • Besonders bevorzugt umfasst das Verfahren eine Verschiebung einer spektralen Energie der haptischen Signalsierung von einem oder mehreren Frequenzbereichen, in denen die Vibrationen im Fahrzeug eine relativ hohe spektrale Energie aufweisen (und somit einen erhöhten störenden Einfluss auf die haptische Signalisierung ausüben können) in einen oder mehrere Frequenzbereiche, in denen die Vibrationen im Fahrzeug relativ wenig spektrale Energie aufweisen. Dabei kann das Verfahren abhängig von der ermittelten Vibrationsinformation auch eine Verteilung der haptischen Signalisierung z.B. auf zumindest zwei unterschiedliche Frequenzbereiche umfassen.
  • Insbesondere kann die haptische Signalisierung derart angepasst werden, dass die haptische Signalisierung in einem bestimmten Frequenzbereich eine für Menschen wahrnehmbar höhere spektrale Energie aufweist als die Vibrationen im Fahrzeug. Alternativ oder zusätzlich kann eine Korrelation zwischen dem Frequenzspektrum der haptischen Signalisierung und der Vibrationen des Fahrzeugs reduziert, ggf. minimiert, werden. So kann gewährleistet werden, dass die haptische Signalisierung zuverlässig vom Fahrer des Fahrzeugs wahrgenommen werden kann.
  • Das Verfahren kann umfassen, das Ermitteln einer aktuellen und/oder prädizierten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Vibrationsinformation kann dann von der aktuellen und/oder prädizierten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig sein bzw. die Vibrationsinformation kann die aktuelle und/oder prädizierte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen. Die haptische Signalisierung kann dann in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit erzeugt bzw. angepasst werden. Insbesondere kann eine spektrale Zusammensetzung der haptischen Signalisierung von der Fahrgeschwindigkeit abhängen. So kann gewährleistet werden, dass die haptische Signalisierung auch bei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten in zuverlässiger Weise von einem Fahrer wahrgenommen werden kann.
  • Eine Intensität und/oder eine Amplitude der haptischen Signalisierung können mit einem steigenden Maß von Unebenheiten der befahrenen Fahrbahn steigen. Alternativ oder ergänzend können eine Intensität und/oder eine Amplitude der haptischen Signalisierung mit steigender Fahrgeschwindigkeit steigen. Alternativ oder ergänzend können eine Intensität und/oder eine Amplitude der haptischen Signalisierung mit einem Kombinationswert (z.B. mit einem Produkt) aus dem Maß von Unebenheiten und der Fahrgeschwindigkeit steigen. So kann gewährleistet werden, dass die haptische Signalisierung auch bei unterschiedlichen Fahrsituationen in zuverlässiger Weise von einem Fahrer wahrgenommen werden kann.
  • Die Vibrationsinformation kann ein aktuelles Maß von Vibrationen des Fahrzeugs und eine prädizierte zukünftige Veränderung des Maßes von Vibrationen des Fahrzeugs anzeigen. Dabei kann die prädizierte zukünftige Veränderung des Maßes von Vibrationen des Fahrzeugs insbesondere von einer geplanten Trajektorie des Fahrzeugs abhängen. So kann die haptische Signalisierung bereits im Vorfeld angepasst werden, so dass die Zuverlässigkeit der Wahrnehmung weiter erhöht wird.
  • Die Vibrationsinformation kann auch abhängig von akustischen Signalen, insbesondere von einem Pegel von akustischen Signalen, in einem Innenraum des Fahrzeugs ermittelt werden. Beispielsweise können mittels eines Innenraum-Mikrofons akustische Signale im Innenraum des Fahrzeugs erfasst werden. Des Weiteren kann die spektrale Energie eines akustischen Signals in einem, für Vibrationen relevanten, Frequenzbereich (z.B. von 100Hz, 50Hz oder weniger) ermittelt werden. Die haptische Signalisierung kann dann in Abhängigkeit von der Information in Bezug auf das akustische Signal angepasst werden. So können weitere Vibrationsquellen berücksichtigt werden, um die Qualität der Wahrnehmung der haptischen Signalisierung zu verbessern.
  • Die haptische Signalisierung kann in einem vorausliegenden (d.h. in der Zukunft liegenden) Zeitintervall ausgegeben werden. Das Ermitteln von Vibrationsinformation kann umfassen, das Ermitteln von Vibrationsinformation für zumindest einen Teil des vorausliegenden Zeitintervalls. Somit kann bereits im Vorfeld eine Anpassung der haptischen Signalisierung vorgenommen werden, so dass die Qualität der Wahrnehmung der haptischen Signalisierung weiter verbessert werden kann.
  • Die haptische Signalsierung kann derart erzeugt bzw. angepasst werden, dass die haptische Signalsierung eine erste Wahrnehmbarkeitsschelle für einen Fahrer des Fahrzeugs überschreitet, wobei der Fahrer die manuellen Steuermittel berührt. Alternativ oder ergänzend kann die haptische Signalsierung derart erzeugt bzw. angepasst werden, dass die haptische Signalsierung eine zweite Wahrnehmbarkeitsschelle für einen weiteren Insassen des Fahrzeugs unterschreitet, der die manuellen Steuermittel nicht berührt. Die erste Wahrnehmbarkeitsschwelle und die zweite Wahrnehmbarkeitsschelle können dabei von der Vibrationsinformation abhängen. Beispielsweise können Kennfelder für Wahrnehmbarkeitsschellen ermittelt werden (z.B. anhand von psychohaptischen Tests), die die erste und/oder zweite Wahrnehmbarkeitsschwelle als Funktion der Vibrationsinformation anzeigen. Es können dann für die aktuelle Vibrationsinformation die aktuelle erste und aktuelle zweite Wahrnehmbarkeitsschelle ermittelt werden. So können die Wahrnehmbarkeit und/oder der Komfort weiter erhöht werden.
  • Die Vibrationsinformation kann einen zeitlichen Verlauf einer Amplitude und/oder einer Frequenz von Vibrationen im Fahrzeug anzeigen. Ein zeitlicher Verlauf einer Amplitude und/oder einer Frequenz der haptischen Signalisierung kann dann in Abhängigkeit von der Vibrationsinformation angepasst werden. Insbesondere kann bewirkt werden, dass eine Korrelation zwischen dem zeitlichen Verlauf der Vibrationen im Fahrzeug und dem zeitlichen Verlauf der haptischen Signalisierung reduziert, ggf. minimiert, wird. So kann die Qualität der Wahrnehmung der haptischen Signalisierung weiter verbessert werden.
  • Ferner kann das Verfahren das Erzeugen von zumindest zwei unterschiedlichen haptischen Signalisierungen umfassen, wobei die zumindest zwei haptischen Signalisierungen unterschiedliche Informationen (Botschaften) an den Fahrer des Fahrzeugs über zumindest ein Steuermittel des Fahrzeugs übermitteln.
  • Dabei kann das Erzeugen von zumindest zwei unterschiedlichen haptischen Signalisierungen mit unterschiedlicher Bedeutung in einem unterschiedlichen Maße abhängig von der ermittelten Vibrationsinformation sein bzw. bei Veränderung der Vibrationsinformation angepasst werden.
  • Daher kann mit dem Verfahren eine haptische Signalisierung erzeugt werden, bei der eine Information für den Fahrer des Fahrzeugs komfortabler und sicherer übermittelbar ist. Ferner kann eine bessere (klare) Unterscheidbarkeit von zumindest zwei unterschiedlichen haptischen Informationen oder von zumindest zwei unterschiedlichen Maßen von Kritikabilität einer Information durch den Fahrer in unterschiedlichen Situationen sichergestellt werden.
  • Beispielsweise kann dabei zumindest eine erste haptische Signalisierung zum Repräsentieren einer nicht oder weniger sicherheitsrelevanten Information und eine zweite haptische Signalisierung zum Repräsentieren einer sicherheitskritischen Information erzeugt werden. Dabei kann die erste nicht sicherheitskritische Signalisierung derart abhängig von der ermittelten Vibrationsinformation erzeugt werden, dass keine unkomfortable Einwirkung auf die Wahrnehmung des Fahrers erfolgt. Dabei kann die zweite sicherheitskritische Signalisierung derart abhängig von der ermittelten Vibrationsinformation erzeugt werden, dass diese mit einer hohen Wahrscheinlichkeit wahrgenommen wird und/oder von der ersten Signalisierung sicher unterscheidbar sein wird.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung für ein Fahrzeug beschrieben. Die Vorrichtung ist eingerichtet, Vibrationsinformation zu ermitteln, die ein Maß von Vibrationen im Fahrzeug anzeigt. Außerdem ist die Vorrichtung eingerichtet, zu veranlassen, dass in Abhängigkeit von der Vibrationsinformation eine haptische Signalisierung an einem manuellen Steuermittel des Fahrzeugs, insbesondere an einem Lenkrad, erzeugt bzw. angepasst wird.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug (insbesondere ein Straßenkraftfahrzeug z.B. ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Vorrichtung umfasst.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogramm, insbesondere ein Computerprogrammprodukt, beschrieben. Das Computerprogramm kann ggf. direkt in den internen Speicher einer digitalen Vorrichtung (insbesondere einer elektronischen Steuereinheit eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug mit einer Recheneinheit) geladen werden. Desweiteren kann das Computerprogramm Softwarecodeabschnitte umfassen, mit denen die Schritte des Verfahrens gemäß einem der beschriebenen Verfahrensansprüche ausgeführt werden, wenn das Computerprodukt auf der digitalen Vorrichtung läuft.
  • Bei dem Fahrzeug handelt es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug oder Zweirad, z.B. Motorrad. Daraus resultieren zahlreiche hier diskutierte und weitere von einem Fachmann unschwer nachvollziehbare Vorteile. Alternativ kann das Verfahren auch auf Luftfahrzeuge oder Wasserfahrzeuge angewandt werden.
  • Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Desweiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
  • Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
    • Figur 1 beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs; und
    • Figur 2 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Erzeugung einer Lenkradsignalisierung.
  • Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der zuverlässigen Signalisierung von Information an einen Fahrer eines Fahrzeugs über manuelle Steuermittel (insbesondere über ein Lenkrad) des Fahrzeugs. In diesem Zusammenhang zeigt Fig. 1 beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs 100. Insbesondere zeigt Fig. 1 ein Lenkrad 102 eines Fahrzeugs 100, mit dem der Fahrer des Fahrzeugs 100 die Querführung des Fahrzeugs 100 steuern kann. Das Lenkrad 102 kann dabei als ein Beispiel für ein manuelles Steuermittel des Fahrzeugs 100 betrachtet werden. Alternativ oder ergänzend könnte z.B. ein Steuerknüppel als manuelles Steuermittel verwendet werden, um das Fahrzeug 100 zu führen.
  • Das Lenkrad 102 umfasst ein oder mehrere haptische Aktuatoren 103, die eingerichtet sind, ein haptisch wahrnehmbares Signal (insbesondere eine Vibration) am Lenkrad 102 zu generieren, so dass das Signal durch eine Hand des Fahrers des Fahrzeugs 100 erfasst werden kann. Die ein oder mehreren haptischen Aktuatoren 103 können durch eine Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 angesteuert werden. Beispielsweise können die ein oder mehreren Aktuatoren 103 angesteuert werden, um dem Fahrer des Fahrzeugs 100 zu signalisieren, dass das Fahrzeug 100 eine aktuelle Fahrspur verlässt. Anhand der Aktuatoren 103 können insbesondere Lenkradvibrationen zur Signalisierung von Informationen oder Warnungen von unterschiedlichen Fahrerassistenzsystemen generiert werden. Dabei können die Lenkradvibrationen mit Umwucht-Aktuatoren 103 im Lenkrad 102 oder mit einem Servolenkungs-Aktuator 103 erzeugt werden. Die Stärke der Lenkradvibrationen kann ggf. in einem Menü einer Nutzerschnittstelle des Fahrzeugs 100 eingestellt werden (z.B. in 3 Stufen).
  • Bei einer unebenen bzw. schlechten Fahrbahn kann es vorkommen, dass eine Lenkradvibration unbemerkt bleibt. Als Folge daraus können ggf. Warnungen und/oder Empfehlungen eines Fahrerassistenzsystems nicht vom Fahrer des Fahrzeugs 100 erfasst werden. Andererseits können auf einer sehr ebenen Fahrbahn (relativ starke) Lenkradvibrationen als störend von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 empfunden werden. Des Weiteren können in solchen Situationen Lenkradvibrationen auch von einem anderen Insassen des Fahrzeugs 100 als störend wahrgenommen werden. Es wird daher eine adaptive Anpassung der haptischen Signalisierung eines manuellen Steuermittels 102 eines Fahrzeugs 100 beschrieben. Dabei kann die haptische Signalisierung anhängig von einem oder mehreren Faktoren erfolgen, die eine menschliche Wahrnehmung der haptischen Signalisierung beeinflussen.
  • Insbesondere kann das Fahrzeug 100 einen Sensor 104 umfassen, der eingerichtet ist, Vibrationsinformation 105 in Bezug auf Vibrationen des Fahrzeugs 100 (insbesondere in Bezug auf Vibrationen am manuellen Steuermittel 102 des Fahrzeugs 100) zu erfassen. Die Vibrationsinformation 105 kann Information in Bezug auf ein Maß an Vibrationen im Fahrzeug 100 anzeigen. Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, die Aktuatoren 103 des manuellen Steuermittels 102 in Abhängigkeit von der Vibrationsinformation 105 anzusteuern. Insbesondere kann die Stärke der durch einen Aktuator 103 generierten Signalisierung erhöht werden, wenn die Vibrationsinformation 105 ein relativ hohes Maß an Vibrationen im Fahrzeug 100 (insbesondere am manuellen Steuermittel 102) anzeigt. Andererseits kann die Stärke der durch einen Aktuator 103 generierten Signalisierung reduziert werden, wenn die Vibrationsinformation 105 ein relativ niedriges Maß an Vibrationen im Fahrzeug 100 (insbesondere am manuellen Steuermittel 102) anzeigt. So kann gewährleistet werden, dass eine haptische Signalisierung über ein manuelles Steuermittel 102 eines Fahrzeugs 100 in zuverlässiger und komfortabler Weise durch einen Fahrer des Fahrzeugs 100 erfasst werden kann.
  • Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 200 zur Erzeugung einer haptischen Signalisierung in einem Fahrzeug 100. Das Verfahren 200 umfasst das Ermitteln 201 von Vibrationsinformation 105, die ein Maß von Vibrationen im Fahrzeug 100 anzeigt. Außerdem umfasst das Verfahren 200 das Erzeugen bzw. das Anpassen 202 einer haptischen Signalisierung an einem manuellen Steuermittel 102, insbesondere an einem Lenkrad, des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit von der Vibrationsinformation 105.
  • In diesem Dokument wird somit ein Verfahren 200 zur adaptiven haptischen Lenkradsignalisierung beschrieben, bei dem die haptische Lenkradsignalisierung abhängig von einer Information 105, die das Maß von Vibrationen im Fahrzeug 100 zum Zeitintervall der Ausgabe der haptischen Lenkradsignalisierung repräsentiert, variiert wird. Die haptische Lenkradsignalisierung kann insbesondere eine warnende oder informierende Vibration umfassen, die z.B. abhängig von einer möglichen Überschreitung einer Fahrbahnmarkierung oder anhängig von einer (Seiten-)Kollisionsgefahr erzeugt wird. Des Weiteren kann die haptische Lenkradsignalisierung eine gerichtete Lenkradvibration umfassen, bei der sich eine Krafteinwirkung und/oder ein Widerstand in eine erste Lenkrichtung und in eine zweite Lenkrichtung unterscheiden. Dabei kann die erste und/oder die zweite Richtung eine Information über eine empfohlene oder nicht empfohlene Lenkrichtung an den Fahrer übermitteln.
  • Die über die Vibrationsinformation 105 erfassten Vibrationen im Fahrzeug 100 können insbesondere Vibrationen umfassen, die am Lenkrad 102 des Fahrzeugs 100 vorliegen (und die unabhängig von den durch die Aktuatoren 103 erzeugten Vibrationen sind). Die Vibrationen können insbesondere Vibrationen im Frequenzbereich von 0,5 - 50 Hz umfassen. Die Vibrationen im Fahrzeug 100 können Vibrationen umfassen, die durch den Lenkstrang von Fahrbahnunebenheiten an das Lenkrad 102 übertragen werden.
  • Besonders bevorzugt kann das Maß an Vibrationen im Fahrzeug 100 einen Amplitudenwert und/oder einen Frequenzwert und/oder einen kumulierten Wahrnehmungswert umfassen. Das Maß an Vibrationen kann dabei für ein Zeitintervall in der nahen Zukunft vorausermittelt bzw. geschätzt werden. Ein vorausermitteltes bzw. geschätztes Maß für Vibrationen im Fahrzeug 100 zum Zeitintervall der Ausgabe einer haptischen Signalisierung kann dabei auch vom aktuellen (bzw. aktuell gemessenen) Maß an Vibration abhängen. Insbesondere kann das vorausermittelte Maß an Vibrationen im Fahrzeug 100 dem aktuellen (bzw. aktuell gemessenen oder geschätzten) Maß an Vibration im Fahrzeug 100 entsprechen, insbesondere wenn keine wesentliche Veränderung dieses Maßes vorausermittelt wurde.
  • Das Variieren der haptischen Lenkradsignalisierung kann ein Umschalten von mehreren Intensitätsstufen der Lenkradsignalisierung umfassen. Bevorzugt können die Parameter der haptischen Lenkradsignalisierung weitgehend zeitkontinuierlich und/oder in kleinen (kaum wahrnehmbaren) (Parameter-)Stufen an die zu erwartenden Vibrationen im Fahrzeug 100 angepasst werden.
  • Das Maß an Vibrationen im Fahrzeug 100 kann abhängig von einem Maß der Fahrbahnunebenheiten in der Umgebung des Fahrzeugs 100, insbesondere in einem Fahrbahnabschnitt auf der voraussichtlichen Fahrzeugtrajektorie des Fahrzeugs 100, ermittelt werden. Besonders bevorzugt bezieht sich dabei das Maß an Unebenheiten auf einen Fahrbahnabschnitt, der im Zeitintervall befahren wird, an dem auch die haptische Lenkradsignalisierung ausgegeben wird oder noch ausgegeben werden soll.
  • Ein Maß von Fahrbahnunebenheiten kann z.B. ermittelt werden, basierend auf: Information über die Fahrbahnqualität aus einer Navigationskarte; und/oder Sensordaten von zumindest einem Fahrzeugsensor, insbesondere einem Frontkamerasystem des Fahrzeugs 100; und/oder Sensordaten zumindest eines vertikaldynamischen Sensors (zur Erfassung von senkrechten Einwirkungen, Neigen, Wanken, etc. auf das Fahrzeug 100); und/oder Sensordaten zumindest eines Inertialsensors (Beschleunigungssensors) des Fahrzeugs 100; und/oder Sensordaten von einem Lenkradsensor des Fahrzeugs 100; und/oder erfassten Krafteinflüssen oder Frequenzwerten der Einflüsse auf ein Servolenkungssystem des Fahrzeugs 100.
  • Besonders bevorzugt ist dabei ein kombinierter Ansatz, bei dem ein aktuelles Maß an Vibrationen im Fahrzeug 100, insbesondere sensorisch, ermittelt wird, und eine Information eines Umfeld-erfassenden Sensors über eine (noch kommende oder erwartete) Veränderung des Maßes, das die Fahrbahnunebenheiten in der geplanten Fahrzeugtrajektorie repräsentiert, berücksichtigt wird.
  • Wie bereits oben dargelegt, können insbesondere eine Amplitude und/oder ein Frequenzwert der haptischen Lenkradsignalisierung variiert werden. Besonders bevorzugt kann die haptische Signalisierung anhand beider Parameter Amplitude und Frequenz variiert werden. Dabei kann die haptische Lenkradsignalisierung zwei oder mehr Frequenzkomponenten oder ein Frequenzmuster umfassen. Die Frequenzwerte können dabei Spektralparameter umfassen, z.B. bei zwei oder mehreren Frequenzen.
  • Die haptische Lenkradsignalisierung, insbesondere eine Frequenz der haptischen Lenkradsignalisierung, kann abhängig von der aktuellen oder für die nahe Zukunft vorausgesagten Fahrzeuggeschwindigkeit variiert werden. Eine Vibrationsfrequenz des Lenkrads 102, die durch das Befahren einer Fahrbahn verursacht wird, hängt typischerweise von der Fahrgeschwindigkeit ab. Als Folge daraus hängt auch die Qualität der Wahrnehmung der zusätzlichen künstlich erzeugten Vibration der haptischen Signalisierung von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Bei einer langsamen Fahrt werden typischerweise relativ niedrige Vibrationsfrequenzen (bei relativ niedrigen Frequenzen) generiert, wobei die Vibrationsfrequenzen typischerweise mit steigenden Fahrgeschwindigkeiten steigen.
  • Die Vibration der haptischen Signalisierung kann derart gewählt bzw. variiert werden, dass die Vibration der haptischen Signalisierung möglichst wenig durch die durch die Fahrbahnunebenheiten bei der aktuellen Fahrgeschwindigkeit verursachten Vibration gestört, insbesondere überlagert, wird. Folglich kann die haptische Signalisierung von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs abhängen, und in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit angepasst werden.
  • Ein oder mehrere Frequenzen der haptischen Lenkradsignalisierung können derart gewählt werden, dass ein Maskierungseffekt der Wahrnehmung der haptischen Lenkradsignalisierung durch Vibrationen des Fahrzeugs 100 vermieden wird. Dabei können die Frequenzwerte, die ähnlich zu den Frequenzwerten der Vibrationen des Fahrzeugs 100 sind, gemieden werden. Des Weiteren können abweichende Frequenzwerte bevorzugt werden. So können Interferenzen bzw. ein "Übersprechen" zwischen den Fahrzeug-Vibrationen und der haptischen Lenkradsignalisierung in Bezug auf die menschliche Wahrnehmung vermieden werden.
  • Die (z.B. für die nächsten Sekunden) vorausgesagte Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 kann aus der aktuellen Geschwindigkeit und Stellungen von Fahr- und/oder Bremspedalen des Fahrzeugs 100 ermittelt werden.
  • Die Intensität der Lenkradvibration für die haptische Lenkradsignalisierung kann im Wesentlichen proportional zu einem Produkt aus einem Maß an Fahrbahnunebenheiten und einem Geschwindigkeitswert sein, der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 anzeigt. Beispielsweise kann eine relativ niedrige Rauigkeit der Fahrbahn bei einer niedrigen Geschwindigkeit zu einer relativ niedrigen Intensität der Lenkradsignalisierung führen. Des Weiteren können eine relativ starke Rauigkeit bei einer relativ niedrige Geschwindigkeit bzw. eine relativ niedrige Rauigkeit bei einer relativ hohen Geschwindigkeit zu einer mittleren Intensität der Lenkradsignalisierung führen. Außerdem kann eine relativ starke Rauigkeit der Fahrbahn bei einer relativ hohen Geschwindigkeit zu einer relativ starken Intensität der Lenkradsignalisierung führen.
  • Diese Adaptivität der Intensität der Lenkradsignalisierung kann von einer von einem Nutzer gewählten Intensitäts-Einstellung abhängig sein. Dabei kann die Intensitäts-Einstellung (Intensitätsstufe) als ein weiterer multiplikativer Faktor angewandt werden.
  • Ein aktuelles Maß an Vibrationen im Fahrzeug 100 kann insbesondere sensorisch ermittelt werden. Dabei kann eine Information eines Umfeld-erfassenden Sensors über eine Veränderung der Vibrationen im Fahrzeug 100, insbesondere wegen veränderter Fahrbahnunebenheiten in der Fahrzeugumgebung in Richtung der geplanten Fahrzeugtrajektorie, berücksichtigt werden. Ausgehend von einem für den aktuellen Zeitpunkt ermittelten Maß von Vibrationen im Fahrzeug und ausgehende von einem Faktor der Veränderung, der die Vibrationen im Fahrzeug beeinflusst (z.B. der Straßenrauigkeit im Zeitintervall, in dem eine Ausgabe einer haptischen Lenkradsignalisierung (voraussichtlich) erfolgen wird), kann zuverlässig ein Maß der dann vorherrschenden Vibrationen im Fahrzeug 100 geschätzt werden.
  • Die haptische Lenkradsignalisierung, insbesondere eine Amplitude und/oder ein Frequenzwert der haptischen Lenkradsignalisierung, kann abhängig von einer Lautstärke und/oder einem Frequenzwert einer Sound-Anlage des Fahrzeugs oder von einem von einem Innenraum-Mikrofon gemessenen Sound-Wert variiert werden. Besonders bevorzugt werden dabei die Amplituden bzw. Pegel niedriger Frequenzwerte (50 Hz oder weniger, 100 Hz oder weniger, 200 Hz oder wenig) und insbesondere in einem Frequenzbereich von ca. 5 - 35 Hz berücksichtigt.
  • Zumindest ein Innenraum-Mikrofon kann die Einflüsse der Sound-Anlage und/oder die Einflüsse von anderen Insassen auf die Vibrationen im Fahrzeug 100 erfassen. Das Innenraum-Mikrofon kann einem (in vielen Fahrzeugen vorhandenes oder mitgeführtes) Freisprechmikrofon und/oder Mikrofon zur Sprachsteuerung entsprechen.
  • Das Verfahren 200 kann weiter umfassen, das Ermitteln eines Zeitintervalls in der nahen Zukunft, an dem zumindest eine haptische Lenkradsignalisierung ausgegeben wird. Außerdem kann das Verfahren 200 umfassen, das Ermitteln von einer Amplitude und/oder von Frequenzwerten von ein oder mehreren Vibrationen im Fahrzeug 100, die zumindest teilweise im selben Zeitintervall erfolgen. Außerdem kann das Verfahren 200 umfassen, das Variieren von einer Amplitude und/oder einem Frequenzwert der haptischen Signalisierung, die zumindest teilweise in dem Zeitintervall erfolgen soll. Ein Zeitintervall kann dabei auch durch einen Zeitpunkt repräsentiert werden.
  • Die haptische Signalisierung kann derart variiert werden, dass die Wahrnehmbarkeit der ausgegebenen haptischen Signalisierung die haptische Wahrnehmungsschwelle eines Menschen um ein vorgegebenes Maß überschreitet. Alternativ oder ergänzend kann die haptische Signalisierung derart variiert werden, dass die Wahrnehmbarkeit der ausgegebenen haptischen Lenkradsignalisierung eine vorgegebene Störschwelle eines Menschen, insbesondere an der Wahrnehmungsposition eines anderen Insassen (z.B. Beifahrers) des Fahrzeugs 100, um ein vorgegebenes Maß unterscheitet. Dabei kann die Wahrnehmbarkeit einer vorausermittelten Wahrnehmbarkeit zum Zeitintervall der Ausgabe der haptischen Lenkradsignalisierung entsprechen.
  • Das Variieren der haptischen Lenkradsignalisierung kann einer Zeitkurve folgen, die von der Zeitkurve anhängig ist, mit der sich die Vibrationen im Fahrzeug 100 verändern. Insbesondere kann ein Verlauf von Amplitude und/oder Frequenzwert der haptischen Lenkradsignalisierung nach einer zeitlichen Abhängigkeit (Kurve) variiert werden, die von einer zeitlichen Abhängigkeit abhängig ist, die den zeitlichen Verlauf von Amplitude und/oder Frequenzwert der Vibrationen im Fahrzeug repräsentiert.
  • Durch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren 200 kann gewährleistet werden, dass eine haptische Lenkradsignalisierung auch in unterschiedlichen Fahrsituationen verlässlich wahrnehmbar und nicht störend ist. Insbesondere können durch das beschriebene Verfahren 200 haptische Lenkradsignalisierungen generiert werden, die verlässlich von anderen Fahrzeugvibrationen unterscheidbar sind. Dabei können weiterhin Nutzer-abhängige Einstellungen der Intensität der haptischen Lenkradsignalisierung berücksichtigt werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims (13)

  1. Verfahren (200) zur Erzeugung einer haptischen Signalisierung an einem manuellen Steuermittel (102) eines Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren (200) umfasst,
    - Ermitteln (201) von Vibrationsinformation (105), die ein Maß von Vibrationen im Fahrzeug (100) anzeigt; und
    - Erzeugen (202) einer haptischen Signalisierung an dem manuellen Steuermittel (102) des Fahrzeugs (100) in Abhängigkeit von der Vibrationsinformation (105); dadurch gekennzeichnet, dass die haptische Signalisierung derart erzeugt wird, dass
    - die haptische Signalisierung eine erste Wahrnehmbarkeitsschwelle für einen Fahrer des Fahrzeugs (100) überschreitet, der das manuelle Steuermittel (102) berührt; wobei die erste Wahrnehmbarkeitsschwelle von dem Maß der Vibrationen im Fahrzeug (100) abhängt; und/oder
    - die haptische Signalisierung eine zweite Wahrnehmbarkeitsschwelle für einen weiteren Insassen des Fahrzeugs (100) unterschreitet, der das manuelle Steuermittel (102) nicht berührt; wobei die zweite Wahrnehmbarkeitsschwelle von dem Maß der Vibrationen im Fahrzeug (100) abhängt; und/oder
    - die haptische Signalisierung eine Störschwelle für den Fahrer des Fahrzeugs (100) unterscheitet, bei der die haptische Signalisierung als wesentlich unkomfortabel wahrgenommen wird; wobei die Störschwelle von dem Maß der Vibrationen im Fahrzeug (100) abhängt.
  2. Verfahren (200) gemäß Anspruch 1, wobei die Vibrationsinformation (105) von Unebenheiten einer von dem Fahrzeug (100) befahrenen Fahrbahn abhängig ist.
  3. Verfahren (200) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vibrationsinformation (105) ermittelt wird, basierend auf
    - Information über die Qualität einer Fahrbahn aus einer digitalen Navigationskarte;
    - Sensordaten eines Umfeldsensors des Fahrzeugs (100), der eingerichtet ist, eine von dem Fahrzeug (100) befahrenen Fahrbahn zu erfassen;
    - Sensordaten eines vertikaldynamischen Sensors des Fahrzeugs (100);
    - Sensordaten eines Inertialsensors und/oder Beschleunigungssensors des Fahrzeugs (100);
    - einer Kenngröße, die einen Parameter eines Antriebssystems des Fahrzeugs (100), insbesondere eine Drehzahl oder einen aktuellen Getriebegang, repräsentiert; und/oder
    - Sensordaten eines Bewegungs- und/oder Kraftsensors an dem manuellen Steuermittel (102) des Fahrzeugs (100).
  4. Verfahren (200) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
    - die haptische Signalisierung ein oder mehrere Frequenzkomponenten mit einer jeweiligen Amplitude und einer jeweiligen Frequenz umfasst; und
    - die Amplitude und/oder Frequenz der ein oder mehreren Frequenzkomponenten der haptischen Signalisierung in Abhängigkeit von der Vibrationsinformation (105) angepasst werden.
  5. Verfahren (200) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
    - das Verfahren (200) umfasst, Ermitteln einer aktuellen und/oder prädizierten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (100); und
    - die Vibrationsinformation (105) von der aktuellen und/oder prädizierten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) abhängig ist bzw. die aktuelle und/oder prädizierte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) umfasst.
  6. Verfahren (200) gemäß Anspruch 5 mit Rückbezug auf Anspruch 2, wobei eine Intensität und/oder Amplitude der haptischen Signalisierung
    - mit einem steigenden Maß von Unebenheiten der befahrenen Fahrbahn steigen;
    - mit einer steigenden Fahrgeschwindigkeit steigen; und/oder
    - mit einem Kombinationswert aus dem Maß von Unebenheiten und der Fahrgeschwindigkeit steigen.
  7. Verfahren (200) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
    - die Vibrationsinformation (105) ein aktuelles Maß von Vibrationen des Fahrzeugs (100) und eine prädizierte zukünftige Veränderung des Maßes von Vibrationen des Fahrzeugs (100) anzeigt; und
    - die prädizierte zukünftige Veränderung des Maßes von Vibrationen des Fahrzeugs (100) insbesondere von einer geplanten Trajektorie des Fahrzeugs (100) abhängt.
  8. Verfahren (200) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vibrationsinformation (105) von akustischen Signalen, insbesondere von einem Pegel von akustischen Signalen, in einem Innenraum des Fahrzeugs (100) abhängt.
  9. Verfahren (200) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
    - die haptische Signalisierung in einem vorausliegenden Zeitintervall ausgegeben werden soll; und
    - das Ermitteln (201) von Vibrationsinformation (105) umfasst, Ermitteln von Vibrationsinformation (105) zumindest für einen Teil des vorausliegenden Zeitintervalls.
  10. Verfahren (200) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
    - die Vibrationsinformation (105) einen zeitlichen Verlauf einer Amplitude und/oder einer Frequenz von Vibrationen im Fahrzeug (100) anzeigt; und
    - ein zeitlicher Verlauf einer Amplitude und/oder einer Frequenz der haptischen Signalisierung in Abhängigkeit von der Vibrationsinformation (105) angepasst wird.
  11. Verfahren (200) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
    - das Verfahren (200) umfasst, Erzeugen zumindest zweier unterschiedlicher haptischen Signalisierungen;
    - eine Abhängigkeit der zumindest zwei unterschiedlichen haptischen Signalisierungen von der Vibrationsinformation unterschiedlich ist.
  12. Computerprogramm, das eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das Verfahren (200) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
  13. Vorrichtung (101) für ein Fahrzeug (100), wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
    - Vibrationsinformation (105) zu ermitteln, die ein Maß von Vibrationen im Fahrzeug (100) anzeigt; und
    - zu veranlassen, dass in Abhängigkeit von der Vibrationsinformation (105) eine haptische Signalisierung an einem manuellen Steuermittel (102) des Fahrzeugs (100) erzeugt wird; dadurch gekennzeichnet, dass die haptische Signalisierung derart erzeugt wird, dass
    - die haptische Signalisierung eine erste Wahrnehmbarkeitsschwelle für einen Fahrer des Fahrzeugs (100) überschreitet, der das manuelle Steuermittel (102) berührt; wobei die erste Wahrnehmbarkeitsschwelle von dem Maß der Vibrationen im Fahrzeug (100) abhängt; und/oder
    - die haptische Signalisierung eine zweite Wahrnehmbarkeitsschwelle für einen weiteren Insassen des Fahrzeugs (100) unterschreitet, der das manuelle Steuermittel (102) nicht berührt; wobei die zweite Wahrnehmbarkeitsschwelle von dem Maß der Vibrationen im Fahrzeug (100) abhängt; und/oder
    - die haptische Signalisierung eine Störschwelle für den Fahrer des Fahrzeugs (100) unterscheitet, bei der die haptische Signalisierung als wesentlich unkomfortabel wahrgenommen wird; wobei die Störschwelle von dem Maß der Vibrationen im Fahrzeug (100) abhängt.
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