EP3197736A1 - Reibbeiwertabhängiges kollisionsvermeidungssystem - Google Patents

Reibbeiwertabhängiges kollisionsvermeidungssystem

Info

Publication number
EP3197736A1
EP3197736A1 EP15767181.9A EP15767181A EP3197736A1 EP 3197736 A1 EP3197736 A1 EP 3197736A1 EP 15767181 A EP15767181 A EP 15767181A EP 3197736 A1 EP3197736 A1 EP 3197736A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
database
collision
coefficient
friction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15767181.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Hegemann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aumovio Microelectronic GmbH
Original Assignee
Conti Temic Microelectronic GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Conti Temic Microelectronic GmbH filed Critical Conti Temic Microelectronic GmbH
Publication of EP3197736A1 publication Critical patent/EP3197736A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/068—Road friction coefficient
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S19/00—Satellite radio beacon positioning systems; Determining position, velocity or attitude using signals transmitted by such systems
    • G01S19/01—Satellite radio beacon positioning systems transmitting time-stamped messages, e.g. GPS [Global Positioning System], GLONASS [Global Orbiting Navigation Satellite System] or GALILEO
    • G01S19/13—Receivers
    • G01S19/14—Receivers specially adapted for specific applications
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B60W2050/0083—Setting, resetting, calibration
    • B60W2050/0088—Adaptive recalibration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/05—Type of road, e.g. motorways, local streets, paved or unpaved roads
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/40—Coefficient of friction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/65—Data transmitted between vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2900/00—Indexing codes relating to the purpose of, or problem solved of road vehicle drive control systems not otherwise provided for in groups B60W30/00
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S19/00—Satellite radio beacon positioning systems; Determining position, velocity or attitude using signals transmitted by such systems
    • G01S19/38—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system
    • G01S19/39—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system the satellite radio beacon positioning system transmitting time-stamped messages, e.g. GPS [Global Positioning System], GLONASS [Global Orbiting Navigation Satellite System] or GALILEO
    • G01S19/42—Determining position

Definitions

  • the invention relates to a method for adapting a collision warning system, a control device for carrying out the method and a vehicle with the control device.
  • a collision avoidance system in the form of a collision warning system is known from DE 10 2012 000 949 A1, in which the driver of a vehicle is warned in the event of a collision hazard in order to avoid the collision.
  • the specified method is based on the consideration that the threshold distance, from which the collision with the obstacle threatens, is a braking distance of the vehicle, within which the vehicle can be brought to a halt, without encountering the obstacle.
  • This braking distance is partly determined by the coefficient of friction of the depending on which the vehicle is worn.
  • the coefficient of friction can change and is not the same everywhere.
  • a fixed value could be used. The problem here is that then either not all collisions can be avoided, for example on ver ⁇ eested substrates, if the fixed value for the coefficient of friction is too high or that the collision avoidance system intervenes too often, for example, when the ground is dry and so has a high coefficient of friction.
  • the specified method attacks with the proposal to record the coefficient of friction of the substrate and to adjust or adjust the threshold distance as a function of the detected friction coefficient.
  • the collision avoidance system can be adapted to different states differently respond to po ⁇ tentielle collisions and avoid these reliable.
  • the friction coefficient can be detected arbitrarily.
  • the most practical of these is a database which contains the coefficient of friction of the substrate at various positions.
  • the database has the function of a map on which the coefficients of friction of a road are deposited as background on individual road sections and stored.
  • the database can be stored at any point that is accessible to the vehicle information technology. So it would be possible to deposit the database in the vehicle itself, but also in a network that can access the vehicle. A combination is also possible, such as a local database in the vehicle, which is then updated at regular intervals from the global database.
  • the vehicle can position itself, for example, via a global navigation satellite system and then retrieve the coefficient of friction from the database based on the detected position.
  • the specified method comprises the steps
  • the information influencing the coefficient of friction in the further database can be any information which is suitable for concretizing the friction coefficient of the substrate.
  • this may include weather data indicating whether the ground may be rainy or even icy.
  • the information influencing the friction coefficient in the further database can be information which influences the friction coefficient on the vehicle.
  • vehicle data such as, for example, the material of the wheels, their coefficient of friction or chassis properties can be stored in the database, by means of which the resulting friction coefficient between the ground and the vehicle can be estimated as precisely as possible.
  • the specified method in a development comprises the step of updating the friction coefficient retrieved from the database based on at least one sensor information.
  • This sensor information can be configured as desired. In any case, it is advantageous if both information from a database and local sensor information are combined. be evaluated to determine the highest possible coefficient of friction.
  • the sensor information comprises the state of the windshield wiper, which in turn allows a prediction whether it is raining or not. In this way, a particularly favorable and simple determination of a coefficient of friction from the combination of the information from the database and the sensor information would be possible.
  • the sensor information comes from a humidity sensor and directly describes the degree of moisture on the road. Alternatively, however, the sensor information can also originate from a sensor fusion in which the information from various sensors is fused into a single sensor information, for example for information specification.
  • the sensor information can come from any vehicle-internal sensor.
  • vehicle ad hoc networks can be used which, as part of messages, can distribute sensor information between the subscribers or nodes of the vehicle ad hoc network.
  • the specified method includes the steps
  • the coefficient of friction in the database can be specified iteratively.
  • this has the advantage that accurate accuracy of the updated coefficient of friction retrieving vehicles with less computational effort Results, whereby the coefficient of friction can be permanently maintained at a precise value by means of swarming intelligence.
  • the collision avoidance system is set up to intervene in the driving dynamics of the vehicle based on the output signal in order to avoid the collision.
  • the collision avoidance system can respond in any way to the output signal and also warn the driver of the vehicle so that it initiates the avoidance of collision by avoidance or deceleration, by the active intervention but also accidents can be avoided, for example, by insufficient driving Skills of the driver are caused. It would also be conceivable to combine the aforementioned reactions to the signal output by first warning the driver and by actively intervening if there is no reaction.
  • a control device is set up to carry out one of the specified methods.
  • the specified device has a memory and a processor.
  • a specified method in the form of a computer program is stored in the memory and the processor is provided for carrying out the method when the computer program is loaded from the memory into the processor.
  • a computer program comprises program code means for performing all the steps of one of the specified methods when the computer program is executed on a computer or one of the specified devices.
  • a computer program product comprises a program code which is stored on a data carrier and the compu ⁇ terlesbaren, when executed on a data processing device, carries out one of the methods specified.
  • a vehicle includes a chassis wheeled on wheels,
  • a collision with an obstacle-avoiding collision avoidance system which is arranged to avoid the Kol ⁇ lision by detecting an actual distance to the obstacle and by outputting a signal based on a difference between the actual distance and a target distance, and
  • Fig. 1 is a schematic diagram of a vehicle on a road
  • Fig. 2 shows a schematic diagram of a fusion sensor in the vehicle of Fig. 1.
  • the same technical elements are provided with the same reference numerals and described only once.
  • Fig. 1 shows a schematic diagram of a vehicle 2 on a road 4.
  • the vehicle 2 moves in the context of the present embodiment to an intersection 6, at which the traffic is controlled by a signal system with three traffic lights 8. It should be assumed that the vehicle 2 moves in a direction of travel 10 on the road 4 to one of the traffic lights 8 and that before this traffic light 8 another vehicle 12 is waiting to explain the present embodiment.
  • the vehicle 2 has a collision avoidance system to be described in the form of a brake assistant 14 referenced in FIG. 2.
  • the brake assistant 14 detects with a sensor, such as a radar sensor 16 with radar beams 18, an actual distance 20 from the further vehicle 12, this actual distance 20 a threshold distance 22 to the other vehicle 12, then the brake assistant 14 brakes the vehicle 2 automatically.
  • the vehicle 2 comprises a chassis 24, which is carried in a known manner via wheels 26 on a ground such as the road 4 mobile.
  • the wheels 26 can be braked by a brake control device 28 known per se via brakes 30 by driving with brake control signals 32 based on a braking request 34 individual wheel.
  • This brake request 34 may be generated by a variety of technical devices in the vehicle 2, such as a brake pedal controlled by the driver. However, in the present embodiment, the brake request 34 is generated by the brake assist 14.
  • the brake assist 14 comprises a drive device 36, which essentially satisfies the brake request 34 based on a Comparison of the actual distance 20 and the threshold distance 22 generated. This is known per se and need not be explained in detail.
  • the radar sensor 16 is displayed as outputting the actual distance 20.
  • the actual distance 20 in the drive device 36 taking into account further sensor information, such as the camera image 38 of an image 40 of a camera 20 in the direction of travel 10 in front of the vehicle 2. Details can be found in the relevant prior art.
  • the threshold distance 22 is dependent on a coefficient of friction 44, which is also referred to as friction coefficient or friction coefficient, which describes a frictional connection between the wheels 26 of the vehicle 2 and the road 4.
  • the friction coefficient 44 is expediently determined as accurately as possible on the route between the vehicle 2 and the further vehicle 12.
  • a calculation device 46 present, the braking distance of the driving tool from the friction coefficient 44 2 on the road 4 and, based on the threshold ⁇ distance may determine 22 which is necessary to the vehicle 2 without colliding further with the above, the brakes 30 Vehicle 12 to a halt.
  • the basis for the friction coefficient 44 in the present embodiment is an initial friction coefficient 48, which can be stored in a database 50 as a function of a position 52 of the vehicle 2 in the form of map data.
  • This database 50 can in principle also be arranged externally from the vehicle 2 and queried, for example, via a wireless network communication.
  • the position 52 may, for example, be received from a receiver 54 for a global navigation satellite system called GNSS. _
  • the position can also be determined with other sensors, such as a fusion sensor.
  • the réellereibbeiwert 48 can now be adapted in many ways to the conditions on the road 4.
  • sensor information 62 in this case moisture information, which describes the state of the road 4 in relation to the actual friction coefficient 44, can be retrieved. If the road 4 is wet, for example, the initial friction coefficient 48 for determining the friction coefficient 44 can be correspondingly reduced.
  • sensor information for example, the status of a windshield wiper of the vehicle 2 not further shown could be queried. If the windshield wiper on, then it can be closed on a wet road 10.
  • a vehicle memory can be read 64, the vehicle-specific data 66, such as Materialei ⁇ properties of the wheels 26, chassis data to the vehicle 2 or other the coefficient of friction may contain 44 influencing data. Based on these data 66, the output friction coefficient 48 can also be adjusted.
  • the road condition 70 of the road 10 can be queried.
  • This database 68 can also be an example, a weather map or in ⁇ formation database that provides information on the material, from which a road surface of the road 10 is manufactured.
  • the additional database 68 can internally in the Vehicle 2 or externally outside of the vehicle 2 are arranged.
  • Each additional database may also be several additional databases 68, each additional database being provided by a different service provider.
  • Weather maps could be provided by a wet ⁇ terberichtieri, while the state or the municipalities could offer data to the road surface.
  • the vehicle-specific data 66 could also be provided as an additional database, which can then be offered jointly by the vehicle manufacturer and its suppliers.
  • a currently determined friction coefficient 44 can be stored as the next starting friction coefficient 48 in a current position 52 in the database 50.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen eines eine Kollision eines Fahrzeuges (2) mit einem Hindernis(12) ver- meidenden Kollisionsvermeidungssystems (14), das eingerichtet ist, die Kollision durch Erfassen eines Istabstandes (20) zum Hindernis (12) und durch Ausgeben eines Signals (34) basierend auf einer Unterschreitung eines Schwellabstandes (22) durch den Istabstand (20) zu vermeiden, umfassend: - Erfassen eines Reibbeiwertes (44) eines Untergrundes (10), auf dem das Fahrzeug (2) fahrbar getragen ist, und - Einstellen des Schwellabstandes (22) basierend auf dem erfassten Reibbeiwert (44).

Description

Reibbeiwertabhängiges Ko11isionsvermeidungssystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen eines Kollisionswarnsystems, eine Steuervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens und ein Fahrzeug mit der Steuervorrichtung.
Aus der DE 10 2012 000 949 AI ist ein Kollisionsvermeidungs- systems in Form eines Kollisionswarnsystems bekannt, bei dem der Fahrer eines Fahrzeuges im Falle einer Kollisionsgefahr gewarnt wird, um die Kollision zu vermeiden.
Es ist Aufgabe das Kollisionsvermeidungssystem zu verbessern.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der ab¬ hängigen Ansprüche.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Anpassen eines eine Kollision eines Fahrzeuges mit einem Hindernis vermeidenden Kollisionsvermeidungssystems , das eingerichtet ist, die Kollision durch Erfassen eines Istabstandes zum Hindernis und durch Ausgeben eines Signals basierend auf einer Unterschreitung eines Schwellabstandes durch den Istabstand zu vermeiden, die Schritte
Erfassen eines Reibbeiwertes eines Untergrundes, auf dem das Fahrzeug fahrbar getragen ist, und
Einstellen des Schwellabstandes basierend auf dem erfassten Reibbeiwert .
Dem angegebenen Verfahren liegt die Überlegung zugrunde, dass der Schwellabstand, ab dem die Kollision mit dem Hindernis droht, von einem Bremsweg des Fahrzeuges ist, innerhalb dem das Fahrzeug zum Stehen gebracht werden kann, ohne auf das Hindernis aufzutreffen . Dieser Bremsweg ist unter anderem vom Reibbeiwert des Unter- grundes abhängig auf dem das Fahrzeug getragen wird. Der Reibbeiwert kann sich jedoch verändern und ist nicht überall gleich. Zur Definition des Schwellabstandes könnte ein fester Wert verwendet werden. Problematisch dabei ist jedoch, dass dann entweder nicht mehr alle Kollisionen beispielsweise auf ver¬ eisten Untergründen vermieden werden können, wenn der feste Wert für den Reibbeiwert zu hoch gewählt ist oder dass das Kolli- sionsvermeidungssystem zu oft eingreift, wenn beispielsweise der Untergrund trocken ist und so einen hohen Reibbeiwert besitzt.
Hier greift das angegebene Verfahren mit dem Vorschlag an, den Reibbeiwert des Untergrundes zu erfassen und den Schwellabstand in Abhängigkeit des erfassten Reibbeiwertes einzustellen bzw. anzupassen. Auf diese Weise kann das Kollisionsvermeidungssystem angepasst an verschiedene Zustände unterschiedlich auf po¬ tentielle Kollisionen reagieren und diese zuverlässiger vermeiden .
Der Reibbeiwert kann dabei beliebig erfasst werden. Am prak- tikabelsten dabei eine Datenbank, die den Reibbeiwert des Untergrundes an verschiedenen Positionen enthält. Die Datenbank besitzt dabei die Funktion einer Karte, auf der die Reibbeiwerte einer Straße als Untergrund an einzelnen Straßenabschnitten hinterlegt und abgespeichert sind. Die Datenbank kann an einer beliebigen Stelle hinterlegt werden, die für das Fahrzeug informationstechnisch zugänglich ist. So wäre es möglich die Datenbank im Fahrzeug selbst zu hinterlegen, aber auch in einem Netzwerk, auf die das Fahrzeug zugreifen kann. Auch ist eine Kombination möglich, wie beispielsweise eine lokale Datenbank im Fahrzeug, die dann in regelmäßigen Abständen aus der globalen Datenbank aktualisiert wird.
Zum Erfassen des Reibbeiwertes kann das Fahrzeug seine Position beispielsweise über ein globales Satellitennavigationssystem erfassen und dann anhand der erfassten Position den Reibbeiwert aus der Datenbank abrufen.
In einer zusätzlichen Weiterbildung umfasst das angegebene Verfahren die Schritte
Abrufen einer den Reibbeiwert beeinflussenden Information aus wenigstens einer weiteren Datenbank, und
Aktualisieren des aus der Datenbank abgerufenen Reibbeiwertes basierend auf der aus der weiteren Datenbank abge- rufenen Information.
Die den Reibbeiwert beeinflussende Information in der weiteren Datenbank kann jede beliebige Information sein, die geeignet ist, den Reibbeiwert des Untergrundes zu konkretisieren. So kann diese beispielsweise Wetterdaten umfassen, aus denen hervorgeht, ob der Untergrund gegebenenfalls verregnet oder sogar vereist ist.
Alternativ oder zusätzlich kann die den Reibbeiwert beeinflussende Information in der weiteren Datenbank kann eine Information sein, die den Reibbeiwert am Fahrzeug beeinflusst. Hierzu können in der Datenbank Fahrzeugdaten, wie beispielsweise das Material der Räder, deren Reibbeiwert oder Fahrwerksei- genschaften hinterlegt sein, anhand derer der sich ergebende Reibbeiwert zwischen dem Untergrund und dem Fahrzeug möglichst präzise basierend abgeschätzt werden kann.
Alternativ oder zusätzlich umfasst das angegebene Verfahren in einer Weiterbildung den Schritt Aktualisieren des aus der Datenbank abgerufenen Reibbeiwertes basierend auf wenigstens einer Sensorinformation.
Diese Sensorinformation kann beliebig ausgebildet sein. Vorteilhaft ist in jedem Fall, dass sowohl Informationen aus einer Datenbank sowie lokale Sensorinformationen kombiniert ausge- wertet werden, um einen möglichst genauen Reibwert zu ermitteln. Eine Möglichkeit wäre, dass die Sensorinformation den Zustand des Scheibenwischers umfasst, was wiederrum eine Prädiktion zulässt, ob es regnet oder nicht. Auf diese Weise wäre eine besonders günstige und einfache Ermittlung eines Reibwertes aus der Kombination der Informationen aus der Datenbank und der Sensorinformationen möglich. Eine zusätzliche oder alternative Möglichkeit wäre, dass die Sensorinformation aus einem Feuchtesensor stammt und unmittelbar den Feuchtigkeitsgrad auf der Straße beschreibt. Weiter alternativ kann die Sensorinformation aber auch einer Sensorfusion entspringen, im Rahmen derer die Informationen aus verschiedenen Sensoren zu einer einzigen Sensorinformation beispielsweise zur Informations- präzisierung fusioniert werden.
Grundsätzlich kann die Sensorinformation aus einem beliebigen fahrzeuginternen Sensor stammen.
Alternativ oder zusätzlich wäre es aber auch möglich, die Sensorinformation beispielsweise über das zuvor genannte Netzwerk aus einem fahrzeugexternen Sensor zu empfangen. Hierzu können beispielsweise sogenannte Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerke verwendet werden, die im Rahmen von Botschaften Sensorinformationen zwischen den Teilnehmern oder Knoten des Fahr- zeug-Ad-Hoc-Netzwerkes verteilen können.
In einer noch anderen Weiterbildung umfasst das angegebene Verfahren die Schritte
Aktualisieren des Reibbeiwertes in der Datenbank basierend auf dem aktualisierten Reibbeiwert.
Auf diese Weise kann der Reibbeiwert in der Datenbank iterativ präzisiert werden. Insbesondere in dem zuvor genannten Netzwerk hat dies den Vorteil, dass den aktualisierten Reibbeiwert abrufende Fahrzeuge mit weniger Rechenaufwand zu präzisen Ergebnissen gelangen, wobei der Reibbeiwert durch Schwarmin- telligenz dauerhaft auf einem präzisen Wert gehalten werden kann .
In einer besonderen Weiterbildung ist das Kollisionsvermei- dungssystem eingerichtet, basierend auf dem ausgegebenen Signal in die Fahrdynamik des Fahrzeuges einzugreifen, um die Kollision zu vermeiden. Zwar kann das Kollisionsvermeidungssystem in beliebiger Weise auf das ausgegebene Signal reagieren und beispielsweise den Fahrer des Fahrzeuges auch warnen, so dass dieser die Vermeidung der Kollision durch Ausweichen oder Abbremsen einleitet, durch den aktiven Eingriff können jedoch auch Unfälle vermieden werden, die beispielsweise durch unzureichende fahrerische Fähigkeiten des Fahrers hervorgerufen werden. Denkbar wäre auch eine Kombination der zuvor genannte Reaktionen auf das ausgegebene Signal, indem zunächst der Fahrer gewarnt und bei ausbleibender Reaktion aktiv eingegriffen wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung eingerichtet, eines der angegebenen Verfahren durchzuführen .
In einer Weiterbildung der angegebenen Steuervorrichtung weist die angegebene Vorrichtung einen Speicher und einen Prozessor auf. Dabei ist eines angegebenen Verfahren in Form eines Computerprogramms in dem Speicher hinterlegt und der Prozessor zur Ausführung des Verfahrens vorgesehen, wenn das Computerprogramm aus dem Speicher in den Prozessor geladen ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogramm Programmcodemittel, um alle Schritte eines der angegebenen Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer der angegebenen Vorrichtungen ausgeführt wird. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein Computerprogrammprodukt einen Programmcode, der auf einem compu¬ terlesbaren Datenträger gespeichert ist und der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, eines der angegebenen Verfahren durchführt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Fahrzeug ein fahrbar auf Rädern getragenes Chassis,
ein eine Kollision mit einem Hindernis vermeidendes Kollisionsvermeidungssystem, das eingerichtet ist, die Kol¬ lision durch Erfassen eines Istabstandes zum Hindernis und durch Ausgeben eines Signals basierend auf einer Differenz zwischen dem Istabstand und einem Sollabstand zu vermeiden, und
eines der angegebenen Steuervorrichtung zum Anpassen des Kollisionsvermeidungssystems .
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusam- menhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei :
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeuges auf einer Straße, und
Fig. 2 eine Prinzipdarstellung eines Fusionssensors in dem Fahrzeug der Fig. 1 zeigen. In den Figuren werden gleiche technische Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nur einmal beschrieben.
Es wird auf Fig. 1 Bezug genommen, die eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeuges 2 auf einer Straße 4 zeigt. Das Fahrzeug 2 fährt im Rahmen der vorliegenden Ausführung auf eine Kreuzung 6 zu, an der der Verkehr über eine Signalanlage mit drei Ampeln 8 geregelt wird. Es soll zur Erläuterung des vorliegenden Ausführungsbeispiels dabei angenommen werden, dass sich das Fahrzeug 2 in einer Fahrrichtung 10 auf der Straße 4 auf eine der Ampeln 8 zubewegt und dass vor dieser Ampel 8 ein weiteres Fahrzeug 12 wartet.
Das Fahrzeug 2 besitzt im Rahmen der vorliegenden Ausführung ein noch zu beschreibendes Kollisionsvermeidungssystem in Form eines in Fig. 2 referenzierten Bremsassistenten 14. Der Bremsassistent 14 erfasst mit einem Sensor, wie einem Radarsensor 16 mit Radarstrahlen 18 einen Istabstand 20 zum weiteren Fahrzeug 12 unterschreitet dieser Istabstand 20 einen Schwellabstand 22 zum weiteren Fahrzeug 12, dann bremst der Bremsassistent 14 das Fahrzeug 2 automatisch ab.
Hierauf wird an späterer Stelle näher eingegangen. Zunächst wird nachstehend das Fahrzeug 2 anhand von Fig. 2 näher erläutert.
Das Fahrzeug 2 umfasst ein Chassis 24, das in an sich bekannter Weise über Räder 26 auf einem Untergrund wie der Straße 4 fahrbar getragen wird. Die Räder 26 können von einer an sich bekannten Bremssteuereinrichtung 28 über Bremsen 30 durch Ansteuern mit Bremssteuersignalen 32 basierend auf einer Bremsanforderung 34 radindividuell abgebremst werden. Diese Bremsanforderung 34 kann von einer Vielzahl von technischen Einrichtungen im Fahrzeug 2 erzeugt werden, wie beispielsweise einem durch den Fahrer gesteuertes Bremspedal. In der vorliegenden Ausführung jedoch wird die Bremsanforderung 34 jedoch durch den Bremsassistenten 14 erzeugt.
Der Bremsassistent 14 umfasst eine Ansteuereinrichtung 36, die im Wesentlichen die Bremsanforderung 34 basierend auf einer Gegenüberstellung des Istabstandes 20 und des Schwellabstandes 22 erzeugt. Dies ist an sich bekannt und braucht nicht näher erläutert zu werden. Im Rahmen der vorliegenden Ausführung wird der Radarsensor 16 als den Istabstand 20 ausgebend dargestellt. In der Regel wird der Istabstand 20 jedoch in der Ansteuer- einrichtung 36 unter Berücksichtigung weiterer Sensorinformationen, wie beispielsweise dem Kamerabild 38 eines Bildes 40 einer Kamera 20 in Fahrtrichtung 10 vor dem Fahrzeug 2. Details hierzu können dem einschlägigen Stand der Technik entnommen werden.
Im Rahmen der vorliegenden Ausführung ist der Schwellabstand 22 abhängig von einem auch Reibungskoeffizient oder Reibungszahl genannten Reibbeiwert 44, der einen Reibschluss zwischen den Rädern 26 des Fahrzeuges 2 und der Straße 4 beschreibt. Der Reibbeiwert 44 wird dabei zweckmäßigerweise so genau wie möglich auf der Strecke zwischen dem Fahrzeug 2 und dem weiteren Fahrzeug 12 bestimmt. Hierzu eine Berechnungseinrichtung 46 vorhanden, die aus dem Reibbeiwert 44 den Bremsweg des Fahr- zeuges 2 auf der Straße 4 und basierend darauf den Schwell¬ abstand 22 bestimmen kann, der notwendig ist, um das Fahrzeug 2 über die Bremsen 30 ohne Kollision mit dem weiteren Fahrzeug 12 zum Stehen zu bringen. Grundlage für den Reibbeiwert 44 ist in der vorliegenden Ausführung ein Ausgangsreibbeiwert 48, der in einer Datenbank 50 in Abhängigkeit einer Position 52 des Fahrzeuges 2 in Form von Kartendaten hinterlegt sein kann. Diese Datenbank 50 kann grundsätzlich auch extern vom Fahrzeug 2 angeordnet und bei- spielsweise über eine drahtlose Netzwerkkommunikation abgefragt werden .
Die Position 52 kann beispielsweise aus einem Empfänger 54 für ein GNSS genanntes globales Satellitennavigationssystem emp- _
y fangen werden, der über eine Antenne 56 ein GNSS-Signal 58 empfängt und daraus in an sich bekannter Weise die Position 52 des Fahrzeuges 2 bestimmt. Alternativ kann die Position aber auch mit anderen Sensoren, wie beispielsweise einem Fusionssensor bestimmt werden.
Der Ausgangsreibbeiwert 48 kann nun in vielfältiger Weise an die Verhältnisse auf der Straße 4 angepasst werden. Hierzu können beispielsweise aus einem Sensor 60, wie einem Feuchtigkeits- sensor Sensorinformationen 62, in diesem Fall Feuchtigkeitsinformationen abgerufen werden, die den Zustand der Straße 4 in Bezug auf den tatsächlichen Reibbeiwert 44 beschreiben. Ist die Straße 4 beispielsweise nass, kann der Ausgangsreibbeiwert 48 zur Bestimmung des Reibbeiwertes 44 entsprechend herabgesetzt werden. Als weitere oder alternative Sensorinformation könnte beispielsweise der Status eines nicht weiter gezeigten Scheibenwischers des Fahrzeuges 2 abgefragt werden. Ist der Scheibenwischer an, dann kann auf eine nasse Straße 10 geschlossen werden.
Weiterhin kann ein Fahrzeugspeicher 64 ausgelesen werden, der fahrzeugspezifische Daten 66, wie beispielweise Materialei¬ genschaften der Räder 26, Fahrwerkdaten zum Fahrzeug 2 oder andere den Reibbeiwert 44 beeinflussende Daten enthalten kann. Basierend auf diesen Daten 66 kann der Ausgangsreibbeiwert 48 ebenfalls angepasst werden.
Schließlich kann aus einer Zusatzdatenbank 68 auch der Straßenzustand 70 der Straße 10 abgefragt werden. Diese Datenbank 68 kann beispielsweise eine Wetterkarte oder aber auch eine In¬ formationsdatenbank sein, die über das Material informiert, aus dem ein Fahrbahnbelag der Straße 10 gefertigt ist. Wie die Datenbank 50, kann auch die Zusatzdatenbank 68 intern im Fahrzeug 2 oder extern außerhalb des Fahrzeuges 2 angeordnet werden .
Es können auch mehrere Zusatzdatenbänke 68 vorhanden sein, wobei jede Zusatzdatenbank von einem unterschiedlichen Dienstleister bereitgestellt wird. Die Wetterkarte könnte von einem Wet¬ terberichtanbieter bereitgestellt werden, während der Staat oder die Gemeinden Daten zum Fahrbahnbelag anbieten könnten. Die fahrzeugspezifischen Daten 66 könnten ebenfalls als Zusatz- datenbank bereitgestellt werden, die dann vom Fahrzeughersteller und seinen Zulieferern gemeinschaftlich angeboten werden kann.
Um den Berechnungsaufwand für den Reibbeiwert 44 in Grenzen zu halten, kann ein aktuell bestimmter Reibbeiwert 44 als nächster Ausgangsreibbeiwert 48 zu einer aktuellen Position 52 in der Datenbank 50 hinterlegt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Anpassen eines eine Kollision eines Fahrzeuges (2) mit einem Hindernis (12) vermeidenden Kollisions- Vermeidungssystems (14), das eingerichtet ist, die Kollision durch Erfassen eines Istabstandes (20) zum Hindernis (12) und durch Ausgeben eines Signals (34) basierend auf einer Unterschreitung eines Schwellabstandes (22) durch den Istabstand (20) zu vermeiden, umfassend:
- Erfassen eines Reibbeiwertes (44) eines Untergrundes (10), auf dem das Fahrzeug (2) fahrbar getragen ist, und
Einstellen des Schwellabstandes (22) basierend auf dem erfassten Reibbeiwert (44).
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Reibbeiwert (44) basierend auf einem Abruf aus einer Datenbank (50) bestimmt wird, in der ein Grundlagenwert (48) für Reibbeiwert (44) positi¬ onsabhängig (52) gespeichert ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Datenbank (50) in einem Netzwerk hinterlegt ist, an das das Fahrzeug (2) angeschlossen ist .
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, umfassend
- Abrufen einer den Reibbeiwert (44) beeinflussenden Information (66, 70) aus wenigstens einer weiteren Datenbank (64, 68 ) , und
Bestimmen des Reibbeiwertes (44) basierend auf der aus der weiteren Datenbank (64, 68) abgerufenen Information (66, 70) und dem Grundlagenwert (48) .
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 4, umfassend : Bestimmen des Reibbeiwertes (44) basierend auf dem aus der Datenbank (50) abgerufenen Grundlagenwertes (48) und wenigstens einer Sensorinformation (62).
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Sensorinformation (62) aus einem fahrzeugexternen Sensor oder einem fahrzeuginternen Sensor (60) empfangen wird.
7. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, umfassend:
- Aktualisieren des Grundlagenwertes (48) für den Reib¬ beiwert (44) in der Datenbank (50) basierend bestimmten Reibbeiwert (44) .
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Kollisionsvermeidungssystem (14) eingerichtet ist, basierend auf dem ausgegebenen Signal (34) in die Fahrdynamik des Fahrzeuges (2) einzugreifen, um die Kollision zu vermeiden.
9. Steuervorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche.
10. Fahrzeug (2) umfassend:
ein fahrbar auf Rädern (26) getragenes Chassis (24), ein eine Kollision mit einem Hindernis (12) vermeidendes Kollisionsvermeidungssystem (14), das eingerichtet ist, die Kollision durch Erfassen eines Istabstandes (20) zum Hindernis und durch Ausgeben eines Signals (34) basierend auf einer Unterschreitung eines Schwellabstandes (22) durch den Istabstand (20) zu vermeiden, und
- eine Steuervorrichtung nach Anspruch 9 zum Anpassen des Kollisionsvermeidungssystems (14) .
EP15767181.9A 2014-09-25 2015-09-24 Reibbeiwertabhängiges kollisionsvermeidungssystem Withdrawn EP3197736A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014219493.8A DE102014219493A1 (de) 2014-09-25 2014-09-25 Reibbeiwertabhängiges Kollisionsvermeidungssystem
PCT/EP2015/072005 WO2016046329A1 (de) 2014-09-25 2015-09-24 Reibbeiwertabhängiges kollisionsvermeidungssystem

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3197736A1 true EP3197736A1 (de) 2017-08-02

Family

ID=54151296

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP15767181.9A Withdrawn EP3197736A1 (de) 2014-09-25 2015-09-24 Reibbeiwertabhängiges kollisionsvermeidungssystem

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20170210380A1 (de)
EP (1) EP3197736A1 (de)
CN (1) CN107074235A (de)
DE (1) DE102014219493A1 (de)
WO (1) WO2016046329A1 (de)

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015216483A1 (de) * 2015-01-29 2016-08-04 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb einer Reibwertdatenbank und Reibwertdatenbank
DE102016205430A1 (de) 2016-04-01 2017-10-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Reibwertbestimmung eines befahrbaren Untergrunds mittels eines Ego-Fahrzeugs
DE102016214574B4 (de) * 2016-08-05 2019-08-29 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Schätzen von Reibwerten eines Rades eines Fahrzeugs gegenüber einem Untergrund
US10752225B2 (en) 2017-02-08 2020-08-25 Ford Global Technologies, Llc Determining friction data of a target vehicle
JP6383036B1 (ja) * 2017-03-16 2018-08-29 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両の制御装置
US10821981B1 (en) * 2017-10-18 2020-11-03 Zoox, Inc. Independent control of vehicle wheels
US10488172B1 (en) 2017-10-18 2019-11-26 Zoox, Inc. Independent control of vehicle wheels
US10759416B1 (en) 2017-10-18 2020-09-01 Zoox, Inc. Independent control of vehicle wheels
US11136021B1 (en) 2017-10-18 2021-10-05 Zoox, Inc. Independent control of vehicle wheels
EP3546312B1 (de) * 2018-03-26 2025-01-15 Polestar Performance AB Verfahren und system zur handhabung der bedingungen einer strasse, auf der ein fahrzeug fährt
DE102018111984A1 (de) * 2018-05-18 2019-11-21 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Kollisionsvermeidung für ein Fahrzeug und Verfahren hierzu
US11397430B2 (en) 2018-08-09 2022-07-26 Panasonic Intellectual Property Corporation Of America Information processing method, information processing apparatus, and information processing system
DE102019204371A1 (de) * 2019-03-28 2020-10-01 Siemens Mobility GmbH Verfahren zur automatischen Zugkontrolle mit Schlupferfassung
CN113212449B (zh) * 2021-04-30 2022-06-07 重庆长安汽车股份有限公司 一种前碰撞预警系统的功能触发参数调整方法
CN114360292B (zh) * 2021-12-27 2023-02-24 中煤科工集团信息技术有限公司 用于露天矿无人驾驶车辆的防碰撞方法、系统及介质
DE102022201287A1 (de) * 2022-02-08 2023-08-10 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Steuern eines Frontkollisionsassistenzsystems basierend auf Schwarmdaten, Frontkollisionsassistenzsystem und Kraftfahrzeug
CN115257737B (zh) * 2022-07-19 2025-06-17 岚图汽车科技有限公司 一种跟车控制方法及相关设备
CN116176567A (zh) * 2023-03-15 2023-05-30 浙江极氪智能科技有限公司 自动泊车方法、装置、设备及存储介质

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3138377A1 (de) * 1981-09-26 1983-04-07 Hans-Hellmut Dipl.-Ing. 2061 Sülfeld Ernst Abstandswarnleuchte fuer kraftfahrzeuge
DE4201142C2 (de) * 1991-01-18 2001-11-29 Mazda Motor Fahrgeschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung
JP3986681B2 (ja) * 1998-08-19 2007-10-03 本田技研工業株式会社 車両の走行安全装置
DE19933782B4 (de) * 1999-07-19 2013-08-01 Volkswagen Ag Verfahren zur Vermeidung von Auffahrunfällen sowie Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens
DE10126459C1 (de) * 2001-05-31 2003-01-16 Daimler Chrysler Ag System und Verfahren zum Ermitteln von Fahrbahnreibwerten im Bereich eines Fahrzeugs
US7027920B2 (en) * 2003-07-18 2006-04-11 Visteon Global Technologies, Inc. Low-speed collision avoidance system
DE102005054754B4 (de) * 2005-11-17 2019-05-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Zeitpunktermittlung zum Einleiten eines notwendigen Bremseingriffs für ein Kraftfahrzeug
NO20083543L (no) * 2008-08-14 2010-02-15 Modulprodukter As System for automatisk varsling og/eller nedbremsing ved glatt kjorebane
CN201400150Y (zh) * 2009-04-28 2010-02-10 陕西科技大学 一种车辆防追尾碰撞控制装置
US9156447B2 (en) * 2010-05-28 2015-10-13 GM Global Technology Operations LLC Methods and apparatus for a vehicle emergency control system
CN101992740A (zh) * 2010-11-02 2011-03-30 上海电机学院 防碰撞控制系统及其控制方法
CN102745130A (zh) * 2011-04-20 2012-10-24 昆达电脑科技(昆山)有限公司 汽车底盘防碰撞侦测装置
DE102012000949A1 (de) 2012-01-19 2013-07-25 Connaught Electronics Ltd. Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs vor einer Kollisionsgefahr, Kollisionswarnsystem und Kraftfahrzeug
DE102012014457A1 (de) * 2012-07-21 2014-01-23 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102012024874B4 (de) * 2012-12-19 2014-07-10 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zum prädikativen Ermitteln eines Parameterwertes einer von einem Fahrzeug befahrbaren Oberfläche

Also Published As

Publication number Publication date
DE102014219493A1 (de) 2016-03-31
US20170210380A1 (en) 2017-07-27
WO2016046329A1 (de) 2016-03-31
CN107074235A (zh) 2017-08-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3197736A1 (de) Reibbeiwertabhängiges kollisionsvermeidungssystem
EP2888721B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum ermitteln einer gefahrenquelle einer fahrstrecke
DE102017111170B4 (de) Verfahren zum auswerten von fahrspurausscherungen
DE102011102493B4 (de) Fahrzeugsteuerungsverfahren
DE102020119541A1 (de) Detektieren von fahrzeugbetriebsbedingungen
DE102010028637A1 (de) Elektronische Kopplung von Fahrzeugen zur Reduzierung des Luftwiderstands
DE102018101114A1 (de) Fahrspurwechsel eines fahrzeugs
WO2016120043A1 (de) Fahrstabilisierung für ein fahrzeug
DE112018001569T5 (de) Informationsverarbeitungsgerät und Informationsverarbeitungssystem
DE202014003224U1 (de) Fahrerassistenzsystem zur Warnung eines Fahrers vor eineKollision mit einem anderen Verkehrsteilnehmer
DE102017211387A1 (de) System und Verfahren zum automatisierten Manövrieren eines Ego-Fahrzeugs
DE102019127410B4 (de) Verfahren zur automatischen Unterstützung eines Kraftfahrzeugs für ein Befahren einer Ausfahrt einer übergeordneten Straße
DE102018102403A1 (de) Bestimmen von reibungsdaten eines zielfahrzeugs
DE102007049249A1 (de) System zur Reduktion des Bremsweges eines Fahrzeuges
WO2015051990A2 (de) Verfahren und system zur identifizierung einer gefahrensituation sowie verwendung des systems
DE102017209258A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen einer Fahrstabilität eines Fahrzeugs auf einer vorausliegenden Fahrroute
DE102008019519A1 (de) Verfahren zum Bestimmen des Sicherheitsabstands und/oder Regeln der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit eines einem vorausfahrenden Fahrzeug nachfahrenden Fahrzeugs
DE102011083610A1 (de) Geschwindigkeitssteuerung für ein Kraftfahrzeug
DE102019209268B4 (de) Verfahren zur Bewertung eines Fahrbahnzustandes einer Fahrbahn, auf der sich ein Kraftfahrzeug bewegt, sowie Verfahren zum Reduzieren eines Gefährdungsgrades für ein sich auf einer Fahrbahn bewegendes Kraftfahrzeug in Bezug auf eine Gefahrenstelle
DE102017117517A1 (de) Steuern schleudernder Fahrzeuge
DE102014219689A1 (de) Verfahren und Steuergerät zur Fahrspurüberwachung eines Fahrzeugs
WO2020001941A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum anpassen einer fahreigenschaft eines eigenen fahrzeugs bei einer fahrt um eine kurve
EP4658540A1 (de) Verfahren zum betreiben einer adaptiven geschwindigkeitsregelung
DE102018210594A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Anpassen einer Fahreigenschaft eines eigenen Fahrzeugs bei einer Fahrt mit aktiviertem adaptiven Abstandsregelsystem
DE102022109473A1 (de) Steuerung von fahrzeugassistenzmerkmalen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20170112

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20200603