EP3184155B1 - Fixation de ski - Google Patents

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EP3184155B1
EP3184155B1 EP16002635.7A EP16002635A EP3184155B1 EP 3184155 B1 EP3184155 B1 EP 3184155B1 EP 16002635 A EP16002635 A EP 16002635A EP 3184155 B1 EP3184155 B1 EP 3184155B1
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EP
European Patent Office
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toepiece
configuration
wing
wings
boot
Prior art date
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Active
Application number
EP16002635.7A
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German (de)
English (en)
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EP3184155A1 (fr
Inventor
Daniel Soldan
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Salomon SAS
Original Assignee
Salomon SAS
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Publication date
Application filed by Salomon SAS filed Critical Salomon SAS
Publication of EP3184155A1 publication Critical patent/EP3184155A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP3184155B1 publication Critical patent/EP3184155B1/fr
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    • A63C9/08—Ski bindings yieldable or self-releasing in the event of an accident, i.e. safety bindings
    • A63C9/0807—Ski bindings yieldable or self-releasing in the event of an accident, i.e. safety bindings for both towing and downhill skiing
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
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    • A63C9/08—Ski bindings yieldable or self-releasing in the event of an accident, i.e. safety bindings
    • A63C9/085—Ski bindings yieldable or self-releasing in the event of an accident, i.e. safety bindings with sole hold-downs, e.g. swingable
    • A63C9/08507—Ski bindings yieldable or self-releasing in the event of an accident, i.e. safety bindings with sole hold-downs, e.g. swingable with a plurality of mobile jaws
    • A63C9/08521—Ski bindings yieldable or self-releasing in the event of an accident, i.e. safety bindings with sole hold-downs, e.g. swingable with a plurality of mobile jaws pivoting about a vertical axis, e.g. side release
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    • A63C9/085—Ski bindings yieldable or self-releasing in the event of an accident, i.e. safety bindings with sole hold-downs, e.g. swingable
    • A63C9/08557—Details of the release mechanism
    • A63C9/08571—Details of the release mechanism using axis and lever
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    • A63C9/08557—Details of the release mechanism
    • A63C9/08578—Details of the release mechanism using a plurality of biasing elements
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    • A63C9/00—Ski bindings
    • A63C9/08—Ski bindings yieldable or self-releasing in the event of an accident, i.e. safety bindings
    • A63C9/086—Ski bindings yieldable or self-releasing in the event of an accident, i.e. safety bindings using parts which are fixed on the shoe of the user and are releasable from the ski binding

Definitions

  • the present invention relates to an abutment before attaching a boot to a gliding board.
  • front stops incorporate a lateral release mechanism of the shoe associated with the rotation of two wings. Both wings are forced by a spring so that they enclose the front of the shoe. As soon as a lateral threshold force is exerted on the front of the shoe, a wing opens, thus releasing the shoe. This mechanism thus ensures the safety of the skier in case of a fall.
  • This mechanism is often adjustable so that the value of the lateral force threshold is adapted to the specificities of the skier.
  • the adjustment of the trigger value consists of modifying the spring stiffness for a determined trip stroke.
  • Some of these front stops incorporate, in addition, a mechanism for changing the position of the lateral release range with respect to the opening angle of the wings.
  • the angular trip interval can thus be shifted without modifying the trip path associated with a stiffness of the determined spring.
  • one solution is to change the position of the bearing surface against which presses the trigger spring acting on the wings.
  • This construction is illustrated in particular in the document EP 2 929 919 .
  • vertical pins are embedded in respective wings. Each of these pins is eccentric with respect to the pivot axis of its wing.
  • the abutment comprises a connecting piece slidably mounted relative to the frame in a longitudinal direction. The connecting piece is biased towards the rear by the second end of the spring.
  • the connecting piece comprises two vertical bores
  • the pins are engaged in the vertical bores, so that any longitudinal sliding of the connecting piece leads to an identical translation of the pins.
  • any sliding of the connecting piece leads to a simultaneous pivoting of the two wings.
  • This solidarity between the wings can disrupt the operation of the trigger mechanism. Indeed, this can generate a blockage in the kinematics of the wings or a modification of the trigger values, these malfunctions resulting, for example, by bracing or if one of the wings gets stuck.
  • this design brings sizing and assembly constraints.
  • the object of the invention is to provide an improved front stop.
  • One aim is notably to propose an alternative solution to the stops of the prior art.
  • Another goal is to provide a reliable lateral release mechanism.
  • Another goal is to allow the skier to maintain better control of the gliding board during a small pivoting of a wing.
  • Another goal is to have a simple abutment structure.
  • Each wing comprises an actuating member intended, during the opening of the wing, to cooperate with a face of the connecting element so as to cause the translation of the connecting element when the wing pivots in a meaning, this translation does not cause the rotation of the other wing.
  • the invention allows to rotate only the wing solicited by the shoe in the down position.
  • a wing rotates only slightly without opening
  • the shoe of the user is immediately recalled to contact with the other wing that has not been solicited.
  • the return force is transmitted more directly to a single wing.
  • the maintenance of the shoe is then immediately ensured, ensuring the transmission of desired forces between the shoe and the front stop, and thus optimal control of the gliding board by the user.
  • the invention also makes it possible not to open the two wings automatically if only one of them is stressed laterally by the shoe of the user.
  • the invention also makes it possible to obtain these functionalities without inducing excessive complexity of the front stop.
  • the reliability of the triggering mechanism is improved. Indeed, if the kinematics of a wing is defective, for example, the rotation of a wing is blocked, it does not disturb the kinematics of the other wing. It is thus possible to trigger the other wing.
  • the invention relates to a fastening of a shoe 8 on a gliding board 7, such as a ski, comprising a rear retaining device of the boot, called “heel” and more particularly a front retaining device of the boot,
  • the sliding board 7 comprises an upper surface 71 on which the elements of the binding are fixed.
  • the gliding board 7 comprises a lower surface 72, or sliding surface, intended to be in contact with the snow.
  • the combination of the shoe 8 with the front stop 1 and / or the heel ensures the fastening of the shoe with the gliding board.
  • the gliding apparatus 9 designates the gliding board 7 equipped with a binding.
  • the invention relates more specifically to a stop before 1 of such a fixation.
  • the shoes 8 adapted to the binding according to the invention generally comprise a shell provided with two removable tips attached under the shell, a rear end, located under the heel and a front end, located under the toes.
  • the sole of the shoe is thus formed by the two ends and the lower part of the shell.
  • the invention is not limited to this type of shoe and also relates to other constructions of the shoe, for example, shoes without removable tips, the sole can be integrally formed by the lower part of the shell.
  • the stop before 1 is designed primarily for the practice of ski touring although it could also apply to a practice of alpine skiing only. It comprises two front retaining devices of the boot that are alternately used depending on the phase of ski touring: ascent or descent.
  • a first front retainer 11 of the front stop is intended for the climbing phases. It cooperates with a front portion 81 of a shoe 8 so as to allow the rotation of the shoe around a hinge axis Y11, extending transversely to the gliding board, at the front of the shoe .
  • the boot 8 When the boot 8 is engaged with the first front retainer 11, it can freely rotate about this axis. For this, the heel of the shoe does not cooperate with a heel.
  • a second front retainer 12 of the front stop is intended for downhill or downhill skiing.
  • the shoe 8 When the shoe 8 is engaged with the second front retainer 12, it is immobilized between the heel piece and the second front retainer 12.
  • the shoe heel thus cooperates with a heel piece, not shown, contrary to the previous configuration.
  • the front stop 1 can be set in four configurations.
  • a first configuration, called downhill, illustrated in the figures 2 , 6 , 12 , 14 corresponds to the adjustment of the stop allowing the shoe 8 to cooperate with the second front retainer 12.
  • a second configuration, known as a boot, illustrated in the figures 4 and 7 corresponds to the setting of the stop allowing the release of the shoe 8 when it is engaged with the first front restraint 11.
  • the shoe does not cooperates neither with the first front retainer 11, nor with the second front retainer 12.
  • a third configuration, called climb, illustrated in the figures 1 , 5 , 9 , 13 corresponds to the setting of the stop for the cooperation of the shoe with the first front retainer 11. For this configuration the opening of the wings is blocked.
  • a fourth configuration, called rest, illustrated in the figures 8 and 10 corresponds substantially to the third configuration, the stop being adjusted so as to allow the shoe to cooperate with the first front retainer 11. This configuration differs from the previous one in the sense that the opening of the wings is not blocked.
  • the second front retainer 12 will now be described in more detail.
  • the second front retainer 12 comprises a frame 3, two wings 21, 22, a lateral release mechanism 4, an adjustment mechanism 5.
  • the frame 3 comprises a lower bearing surface 31 intended to come into contact with the upper surface 71 of the gliding board 7.
  • the frame 3 comprises a central casing 33 delimiting an internal volume 32.
  • the frame 3 further comprises a cover 36, also intended to come into contact with the upper surface 71 of the gliding board 7.
  • the cover 36 also serves to close the interior volume 32.
  • the frame 3 is fixed on the gliding board 7 by conventional fastening means .
  • the connection between the frame 3 and the gliding board 7 is of embedding type.
  • the chassis 3 is slidably mounted on the gliding board 7 in the longitudinal direction X of the gliding board. This translation of the frame 3 allows an adjustment of the longitudinal position of the front stop 1.
  • a locking mechanism for immobilizing the frame 3 relative to the gliding board 7.
  • the frame 3 supports two wings 21, 22.
  • Each wing 21, 22 carries a shaft 211, 221 pivotally mounted relative to the frame about a substantially vertical axis of rotation Z211, Z221, that is to say, perpendicular to the lower bearing surface 31.
  • the shafts 211, 221 are thus mounted in bearings of the frame, along vertical axes.
  • the axes of rotation Z211, Z221 are positioned longitudinally at the same level and, symmetrically, on either side of a median longitudinal axis X1 of the abutment 1. In this example, the axes of rotation Z211, Z221 are distinct.
  • Each wing 21, 22 comprises a first - 212, 222 - and second arm 213, 223.
  • the two arms are connected at the axis of rotation Z211, Z221 and form an angle of between 60 and 120 °.
  • the two wings 21, 22 are arranged symmetrically with respect to a median plane M of the front stop 1, that is to say, the vertical plane comprising the median longitudinal axis X1 of the abutment.
  • the first arm 212, 222 of a wing extends rearwardly of the stop, substantially in a longitudinal direction.
  • the second arm 213, 223 extends towards the other wing, slightly towards the front of the abutment 1.
  • the free end of the second arm 213, 223 supports an actuating member.
  • the actuating members are here in the form of connecting pins 214, 224 extending in a substantially vertical direction and therefore substantially parallel to the axes of rotation Z211, Z221.
  • Other types of actuator may be envisaged.
  • the free end of the first arm 212, 222 supports interface surfaces with a front portion 81 of the shoe 8, when the second front retainer 12 is engaged with the shoe 8.
  • These interface surfaces comprise a lateral interface surface 216, 226 intended to come into contact with a lateral face 811, 812 of the front portion 81 of the boot and a horizontal interface surface 218, 228 intended to come into contact with an upper face 813 of the front portion 81.
  • each lateral interface surface 216, 226 is formed by an outer cylinder of a roller 215, 225 pivoting about a shaft fixed to the free end of the first arm 212, 222 and extending in a direction substantially vertical.
  • Each horizontal interface surface 218, 228 is formed by a shoe 217, 227 attached to the free end of the first arm 212, 222.
  • the rollers and / or the pads may be made of a material facilitating sliding with the shoe 8 as for example a PolyOxyMethylene (POM).
  • POM PolyOxyMethylene
  • angle of opening ⁇ of wings 21, 22, the angle formed by the first two arms 212, 222 is expressed.
  • a the opening angle a
  • the boot 8 is then engaged with the second front retainer 12 Conversely, when the opening angle a is increased, the wings open, the boot 8 is released from the second front retainer 12.
  • the second front retainer 12 comprises a lateral release mechanism 4 cooperating with the wings 21, 22.
  • the lateral release mechanism 4 is housed in the interior volume 32 of the chassis 3.
  • the lateral release mechanism 4 comprises a body 41 movable relative to the chassis 3 in a substantially longitudinal direction to the front stop 1 between at least two stable positions.
  • the translation of the body 41 inside the frame 3 is made by a sliding type connection.
  • the body 41 comprises a front extension 411 extending longitudinally between a front end and a rear end.
  • the front end includes a locking face 4112, defining a beveled lower plane, inclined with respect to a horizontal plane and facing downwards.
  • the front end also supports a pin 4111 extending transversely on either side of the front extension 411.
  • the upper face of the extension is shaped to guide longitudinal translation a tip 433.
  • the rear end of the front extension 411 is connected to a vertical wall 412 pierced by an opening 4121.
  • the wall 412 has transverse projections 4122.
  • the body 41 also comprises a rear extension 413, extending from the vertical wall 412 rearwardly.
  • the front extension 411 is located in front of the stop 1 and the rear extension 413 is placed behind the front stop 1.
  • the endpiece 433 comprises a vertical wall 4331 provided with an opening for the passage of a screw 432.
  • the front extension 411 of the body 41 and the endpiece 433 are slidably mounted relative to each other, along a longitudinal axis.
  • the inside of the frame 3 is shaped to also ensure the longitudinal guidance of the tip 433 when the front stop 1 is assembled.
  • a first elastic means 42 is assembled to the body 41 above the front extension.
  • it is a compression spring.
  • a first end 421 of the spring 42 is in contact with a rear face of the vertical wall 4331 of the endpiece 433.
  • a second end 422 of the spring 42 is in contact with a front face of the vertical wall 412 of the body 41.
  • a tie 431 comprises a threaded front extension 4311 intended to be inserted from the rear into the opening 4121 of the vertical wall 412 of the body 41. Stops at the rear part of the tie rod and at the level of the face rear of the vertical wall 412 can limit the translation of the tie rod 431 forward relative to the body 41 and the relative rotation between these two parts. In its rear part, the tie 431 forms a vertical plate 4312 defining two lateral projections 4313 disposed on either side of the longitudinal axis of the tie 431.
  • the rod of the screw 432 passes through the vertical wall 4331 of the end piece 433, extends inside the spring 42 and engages the threaded front extension 4311 of the tie rod 431.
  • the head of the screw 432 comes to grip bearing against a front face of the vertical wall 4331 of the tip 433. Accordingly, when the user screws the screw 431, it causes the rearward movement of the tip 431 relative to the body 41 which causes the compression of the spring 42 between the rear face of the vertical wall 4331 of the endpiece 433 and the front face of the vertical wall 412 of the body 41.
  • each actuating member or connecting pin 214, 224 is housed between a transverse projection 4122 of the body 41 and a lateral projection 4313 of the tie 431. Accordingly, when the body 41 is moved rearwardly, each transverse projection 4122 of the body 41 comes into contact with the connecting pin 214, 224 of the corresponding wing 21, 22. When continuing the movement it causes the rearward movement of the connecting pins and accordingly, the opening of the wings. Conversely, when the body 41 is moved forward, each lateral projection 4313 of the tie rod 431 comes into contact with the connecting pin 214, 224 of the corresponding wing 21, 22. When continuing the movement it causes the forward movement of the connecting pins and consequently the closure of the wings.
  • the tie rod 431, the screw 432 and the bit 433 form a connecting element 43.
  • This connecting element 43 is urged forwardly by the front end 421 of the first elastic means 42 with respect to the body 41.
  • the adjustment mechanism 5 makes it possible to modify the longitudinal position of the body 41 to tilt it into different stable positions.
  • the adjustment mechanism 5 comprises a control member 51.
  • This control member 51 forms here, a rear lever, pivoting about a shaft 52 supported by the frame 3 of the front stop 1.
  • the shaft 52 extends transversely, close to the lower bearing surface 31 and the rear of the frame 3, substantially below the interface surfaces of the wings.
  • the control member 51 comprises a positioning stop 511 close to the shaft 52 and intended to cooperate with a complementary abutment 4132 of the rear extension 413 of the body 41 so as to block the relative movement between the body 41 and the control member 51.
  • the positioning stop 511 and the complementary abutment 4132 are positioned in a median part of the front abutment 1.
  • the front stop 1 comprises a second resilient means 63 for moving the body 41 towards the rear of the stop before, when the body is not stressed, as detailed later.
  • the actuation of the adjustment mechanism 5 has the advantage of obtaining different wing openings without the wings 21, 22 being constrained by the triggering mechanism 4.
  • the front stop is configured in downhill mode, which corresponds to its first configuration.
  • the body 41 is in its first stable position.
  • the wings 21, 22 close as previously described.
  • the control member 51 is raised to reach its locking configuration.
  • control member 51 forms a lever having an arm 512 extending in a plane perpendicular to the transverse axis of the lever.
  • the arm supports a longitudinal stopping surface 513 arranged so that, when the control member is in its locking position, the longitudinal stopping surface 513 is substantially vertical, facing the back of the stop so as to facing the front portion 81 of the shoe 8.
  • the user will then secure his shoe with the binding.
  • This step is to cooperate the front of the shoe with the front stop and the heel of his shoe with the heel.
  • the user positions the front portion 81 of the shoe 8 so that it bears on the wings 21, 22.
  • This support results in a lateral contact between the side faces 811, 812 of the front portion 81 shoe 8 and the corresponding lateral interface surfaces 216, 226 of the wings.
  • This support is also reflected in a vertical contact between an upper face 813 of the front portion 81 of the shoe 8 and a corresponding horizontal interface surface 218, 228 of the wings.
  • the user then down the heel of his shoe to cooperate with the heel. This cooperation causes the forward movement of the shoe until the front of the shoe abuts against the longitudinal stop surface 513.
  • the shoe is then wedged longitudinally which is favorable to the proper functioning of the trigger mechanism.
  • Lateral translation 4 This forward translation also has the effect of opening the wings 21, 22 and, consequently, of compressing the spring 42 via the kinematic chain passing through the following parts: lateral face 811, 812 / lateral interface surfaces 216, 226 / wings 21, 22 / connecting pins 214, 224 / pulling 431 / screw 432 / tip 433 / spring 42 resting on the body 41 fixed.
  • This compression of the spring thus acts on the kinematic chain described above so as to maintain a pressure of the wings 21, 22 on the front portion 81 of the shoe 8.
  • the shoe is then secured to the gliding board via the forward stop and the heel .
  • the front stop incorporates the lateral release mechanism to release the front of the shoe when exerting a lateral force on the front of the shoe.
  • the effect of exerting a lateral force on the front of the shoe 8 is illustrated with reference to the figure 15 . If we exert a lateral force on the front of the shoe 8, this force is transmitted to a wing 21, 22 via the lateral interface surface 216, 226. This force causes the rotation of this wing 21, 22, causing the displacement of the connecting element 43 by means of its tie rod 431, towards the rear of the front stop 1. As illustrated in the example of FIG.
  • the pivoting of the wing 21 leads the connecting pin 214 to solicit the lateral projection 4313 so as to slide the tie 431 backwards.
  • the connecting pin 224 being positioned in front of the lateral projection 4313 of the tie rod 431, the sliding of the tie rod 431 rearward does not cause the displacement of this connecting pin 224.
  • the pivoting of the wing 21 does not therefore does not automatically cause a pivoting of the wing 22 (and vice versa).
  • a wing can in particular open to obtain a lateral release of the shoe 8, without inducing the opening of the other wing.
  • the movement of a wing 21 or 22 causes compression of the spring 42 via the screw 432 and the tip 433, because the body 41 is held in its first stable longitudinal position determined relative to the frame 3.
  • the rotation of the wing is directly conditioned to the compression of the spring 42.
  • the force required to obtain the rotation of the wing of a given angle corresponds to the force required to compress the spring 42 of a determined race.
  • the wing In order to be able to trigger laterally the shoe 8 of the second front restraint 12, the wing must be turned by a threshold angle for which the lateral interface surface 216, 226 bears no longer in contact with the lateral face 811, 812 corresponding to the front portion 81 of the boot 8. At this threshold angle corresponds a determined spring compression force defining the lateral release threshold value of the second front retainer 12. A wing is in a release configuration when the surface lateral interface associated with the wing no longer interact with the corresponding lateral face of the shoe.
  • this threshold value is adjustable by acting on the screw 432. Indeed, by turning the screw 432, it moves relatively relative to the tie rod 431, which has the effect of adjusting the value of prestressing the spring 42. It follows that to obtain a rotation of a wing of the threshold angle, the threshold force is no longer the same. Thus, the trigger value of the second front retainer 12 has been modified and adjusted.
  • the wing solicited closes until the abutment regains its first configuration, downhill configuration. or that the wing returns to contact with the front portion 81 of the shoe. This elastic return is achieved thanks to the compression spring 42.
  • the first front retainer 11 will now be described in more detail.
  • the first front retainer 11 includes the hooking means 219, 229.
  • the attachment means 219, 229 are here integral with the inner part of the wings 21 and 22. Such a configuration makes it possible to have a relatively rigid mechanical connection between the attachment means 219, 229 and the frame 3 to prevent inadvertent deformation during the climb. In addition, it allows to share common parts between the first and second retainers before 11 and 12.
  • the hooking means 219 and 229 can be reported, which facilitates their replacement in case of wear.
  • the hooking means 219, 229 may also be integrally formed with part of the wings 21 and 22, which reduces the number of components of the front stop 1 and makes it more economical.
  • the hooking means 219 and 229 are intended to cooperate with the front portion 81 of the shoe 8 so as to define a hinge axis Y11, substantially transverse to the stop 1, around which the shoe 8 can pivot. To obtain this cooperation we act on the angular position of the wings.
  • the hooking means 219 and 229 are arranged to fit into a lateral housing formed on a lateral face 811, 812 of the front portion 81 the shoe 8.
  • the attachment means are substantially aligned to define the axis of rotation Y11 of the shoe. This configuration is illustrated in the figures 1 and 5 .
  • the hooking means 219, 229 are points cooperating with lateral recesses arranged on the side faces 811, 812 of the front portion 81 of the boot 8, generally on an insert insert.
  • the first front retainer 11 it is possible to envisage other embodiments for the first front retainer 11 as soon as they define a hinge axis Y11 around which the boot 8 can pivot.
  • the tips may be cylinders or the part before 81 can support a shaft coming to connect to the stop before 1.
  • the front stop design provides two stable wing opening configurations.
  • the first stable configuration corresponds to the first configuration of the forward stop, descent configuration, for which the angle of opening of the wings is ⁇ D, as illustrated in FIG. figure 6 .
  • the second stable configuration corresponds to the third and fourth configurations of the forward stop, climb or rest configuration, for which the wing opening angle is ⁇ M, as illustrated in FIG. figure 5 .
  • the front stop also makes it possible to obtain an unstable wing opening configuration by further opening the wings in order to be able to insert the front of the shoe between the attachment means 219 and 229 or to disengage the hooking means. from the front of the shoe.
  • This configuration corresponds to the second configuration of the front stop, configuration of footwear, for which the angle of opening of the wings is ⁇ C, as illustrated in FIG. figure 4 .
  • the stop comprises two devices.
  • the first device corresponds to the adjustment mechanism 5 which allows the change of configuration between the stable descent configuration and the stable climb or rest configuration.
  • the second device is a positioning mechanism 6.
  • This positioning mechanism 6 is intended to be used when the front stop is in its fourth configuration. In this case, the body 41 is placed in a second stable rear position illustrated in FIG. figure 12 .
  • the positioning mechanism 6 allows either to tilt the front stop in its second configuration, unstable configuration of shoes, or to make toggle the front stop into its third configuration, locked stable climb configuration.
  • This positioning mechanism 6 comprises a shuttle 61 and an actuator 62.
  • the actuator 62 is intended to interact with the shuttle 61 to move or immobilize it.
  • the actuator 62 is a lever placed in front of the front stop and pivoting about an axis transverse to the frame 3.
  • the front lever 62 is pivotally mounted around a pivot shaft 627 supported by the frame 3.
  • the lever 62 forms a fork whose arms 621 extend on either side of the central casing 33 of the frame 3. Each arm 621 is traversed at its end by the pivot shaft 627. Thereafter, we will designate this actuator as a front lever 62.
  • the shuttle 61 is movable longitudinally with respect to the chassis 3. It is guided in translation by internal surfaces of the internal volume 32 of the chassis 3.
  • the shuttle 61 comprises two lateral parts 611, interconnected by an anterior central link 612 and a link posterior central 613.
  • the shuttle 61 is placed in the interior volume 32 of the frame 3, under the body 41.
  • the anterior central link 612 includes a cylinder 6121 extending longitudinally from the middle portion of the anterior central link 612 rearward of the forward stop.
  • the second elastic return means 63 is here a longitudinally oriented helical spring. This spring 63 is threaded on the cylinder 6121, which ensures the positioning and the longitudinal retention of the spring. A first end of the spring 63 is in contact with the anterior central link 612. A second end of the spring 63 is in contact with a lower vertical face 4131 of the rear extension 413 of the body 41 when the front stop is assembled.
  • the two lateral parts 611 of the shuttle 61 comprise a side wall 6111, positioned at the front of the shuttle and extending upwards, on either side of the body 41, when the shuttle is assembled in the forward stop , and symmetrically with respect to the longitudinal axis of the shuttle.
  • Each side wall 6111 has a lug 6112, facing upwards.
  • each lateral portion 6111 comprises an oblong hole 6113 extending longitudinally and vertically passing through the corresponding lateral rear part.
  • Each slot 6113 is intended to receive one end of a connecting pin 214, 224 of a wing 21, 22.
  • Each side portion 611 also supports a guide pin 6114 extending longitudinally from a rear face of the lateral portion towards the rear of the front stop.
  • a third elastic return means 64 is here interposed between the rear portion of the shuttle 61 and a rear portion of the frame 3.
  • the third return means is here formed by two coil springs 64 oriented longitudinally.
  • the springs 64 are threaded onto the guide pins 6114 of the shuttle 61.
  • Each spring 64 is assembled so that a first end is in contact with the rear face of a lateral portion 611 of the shuttle 61 and so that a second end is in contact with a vertical face of the interior volume 32 of the frame 3.
  • the third return means makes it possible to exert a force on the shuttle to move it forward until a front stop surface 6115 of each lateral portion 611 of the shuttle 61 comes into contact with a surface vertical stop 34 formed in the interior volume 32 of the frame 3.
  • the second return means 63 makes it possible to exert a force on the body 41 to move it backwards until a vertical stop face 4113 of the front extension 411 of the body 41 comes into contact with a front stop face 6122 of the portion of the anterior central link 611.
  • the second elastic means 63 presses the shuttle 61 having configurations where it is secured to the frame.
  • the second elastic means 63 can directly be in contact with the frame.
  • the second elastic means 63 bears directly or indirectly on the frame 3 and exerts a force on the body 41 to move it backwards.
  • This arrangement corresponds to the fourth configuration of the front stop.
  • the body 41 is in its second stable position.
  • this fourth configuration of the front stop, rest configuration is characterized by a stable angle of wings ⁇ M.
  • This angle makes it possible to position the attachment means 219, 229 so as to cooperate with the front portion 81 of a shoe 8. If the wings are further opened, then the springs 64 tend to close the wings to find this angle d stable wing opening ⁇ M If the wings are further closed, then the spring 63 tends to open the wings to find this stable angle of wings ⁇ M. Consequently, this fourth configuration makes it possible to maintain the attachment means 219, 229 in engagement with the front portion 81 of a boot 8. This retention makes it possible to hold the boot with the gliding machine for displacements for which the wings are little solicited. This maintenance is however not sufficient during climbing phases during which the wings are more stressed laterally. This is why it is planned to lock the opening of the wings with a third configuration of the front stop.
  • the second, third and fourth configurations of the front stop correspond to configurations for which the first front retainer 11 is operational, the second front retainer 12 then being inhibited.
  • the control member 51 is in folded configuration. It is thus oriented so that the arm 512 extends substantially horizontally towards the rear of the stop.
  • the arm 512 of the control member 51 is housed in an arrangement provided at the rear of the frame 3, thus making the longitudinal stop surface 513 inactive.
  • the arm 512 is here housed between the wings 21, 22, below them.
  • the longitudinal stopping surface 513 is here rendered inactive by pivoting but one can also consider making it inactive by sliding or a combination of movements.
  • the boot 8 can then be positioned longitudinally towards the front of the stop before 1, above the control member 51, remaining relatively close to the upper surface 71 of the gliding board 7, without being hampered by the control member 51.
  • the first changeover is to switch from the fourth configuration of the front stop, rest configuration, to the second configuration, donning configuration.
  • This first tilting allows the fastening or the separation of the front of the boot with the first front retainer 11.
  • the user acts on the actuator 62.
  • it lowers the front lever 62 beyond a stable horizontal position corresponding to its rest position.
  • the front lever acts on two parts.
  • each arm 621 of the lever comprises a bearing surface 624 adapted to be in contact with a front bearing face 6116, directed towards the front, of a corresponding lateral part 611 of the shuttle 61, when the front lever 62 is in his rest position. Consequently, by further lowering the front lever 62, the bearing surface 624 pushes the shuttle 61 backwards. This rearward translation of the shuttle 61 also causes the body 41 to move rearwardly.
  • the body 41 and the shuttle 61 are integral in translation because the second return means 63 makes it possible to press the stop face 4113 of the front extension 411 of the body 41 against the stop face before 6122 of the part of the anterior central link 612. As soon as the internal volume 32 of the chassis 3 is such that the body 41 and the shuttle 61 can move freely backwards without interfering with the chassis, on a determined stroke, then the body 41 and the shuttle 61 are held integral in translation on this race.
  • each arm 621 of the lever comprises a rear ramp 623 inclined with respect to a horizontal plane and oriented downwards.
  • Each rear ramp 623 is intended to cooperate with one end of the pin 4111 of the front extension 411 of the body 41 so as to cause the rearward movement of the body 41 when the front lever 62 is lowered.
  • the spacing of end portions of the attachment means 219 and 229 is greater than the distance between the entrances of the side recesses of the lateral faces 811, 812 of the front portion 81 of the shoe 8. This distance corresponds substantially to the width of the front part 81 of the shoe.
  • the boot front 8 can not be maintained, at least laterally, by the second front retainer 12, because of the angular orientation of the wings 21, 22.
  • the boot 8 remains free from the second retainer before 12. This can be useful if the skier wants to trigger his fixation in the case where his ski is immobilized in the snow or in the case where he simply wishes to withdraw his ski. It is also useful to be able to engage its fixation.
  • the actuator 62 acts directly on the wings 21, 22 to obtain the opening of the wings.
  • the actuator 62 is able to interact directly or indirectly with the wings 21, 22 to cause their rotation in the direction of the opening.
  • the springs 64 act on the shuttle 61 to slide it forward because there is no longer any force exerted on the shuttle or on the body.
  • the shuttle 61 will then move until it abuts against the frame 3, by contact between the front stop surface 6115 of the side portions 611 and the vertical abutment surface 34 of the frame 3.
  • This configuration is illustrated to the figure 5 .
  • This translation towards the front of the shuttle 61 induces the forward displacement of the oblong holes 6113.
  • the oblong holes 6113 are arranged so that the connecting pins 214, 224 are pressed against the rear end of the oblong holes. 6113 when the stop before 1 is in its second configuration, donning configuration.
  • the forward movement of the shuttle 61 causes the connecting pins 214, 224 and the body 41 to move forward.
  • the wings 21, 22 then close until they reach an opening angle.
  • wings ⁇ M corresponding to the rest configuration of the front stop 1.
  • the forward movement of the shuttle 61 also causes the rotation of the front lever 62 via the contact between the bearing surfaces 624 of the front lever 62 and the front support faces 6116 of the corresponding lateral parts 611 of the shuttle 61. The lever then rises to return to its horizontal position of rest.
  • the second switch is to switch from the fourth configuration of the front stop, rest configuration, to the third configuration, rise configuration.
  • This first tilting makes it possible to lock the opening of the wings so as not to easily disengage the front of the boot with the first front retainer 11.
  • the locking of the opening of the wings is obtained by acting on the actuator 62.
  • the user raises the front lever 62 beyond a stable horizontal position corresponding to its rest position.
  • the front lever acts with the shuttle to immobilize it as shown in the figure 9 .
  • the free ends of the arms 621 of the lever comprise notches 625 configured to receive the lugs 6112 of the side portions 611 of the shuttle 61, when the lever 62 has pivoted to a high position.
  • the stop before 1 is maintained in its third configuration, ascent configuration, as shown in FIG. figure 5 .
  • the connecting pins 214, 224 are pressed against the rear end of the oblong holes 6113.
  • the opening of the wings is locked.
  • the opening of the wings requires the rearward displacement of the connecting pins 214, 224.
  • the connecting pins 214, 224 can not move backwards. The rotation of the wings 21, 22 is thus blocked in the direction of the opening.
  • the arms 621 of the lever 62 each comprise a notch, each tooth recess being intended to cooperate with the same complementary shape formed on one face of the frame 3.
  • the frame 3 comprises a notch 35 configured to interfere with notches 626 of the arm 621. The cooperation between the notches 626 of the arms 621 and the notches 35 of the frame 3 make it possible to immobilize the lever 62 in a raised locking position.
  • each notch of the lever is delimited by a rear wall having a variable thickness so that the more one raises the more one moves the tab forward because the tab comes to interfere with the rear wall.
  • This construction makes it possible to move the shuttle forward and thus to close the wings. The angle of opening of the wings decreases. It is then possible to adjust the tightening of the hooking means 219 and 229 against the front part of the boot as a function of the angular position of the front lever.
  • the actuator 62 thus forms a lock acting directly with the shuttle, the latter acting directly on the kinematics of the wings
  • the locking of the opening of the wings is achieved by a lock 62 acting directly on the wings.
  • the front stop 1 advantageously comprises a latch 62 adapted to interact directly or indirectly with the wings 21, 22 to limit their rotation in the direction of the opening.
  • the third switch is to switch from the fourth configuration of the front stop, rest configuration, to the first configuration, descent configuration. This first tilt allows to close the wings and activate the lateral release mechanism 4 to configure the stop in descent mode.
  • the second front retainer 12 is then operative, inhibiting the first front retainer 11.
  • the user can proceed with the following steps. At first, he manually brings the wings 21, 22 closer together, then, in a second step, he acts on the control member 51 to position it in its locking configuration, raised lever.
  • the bringing together of the wings causes the body 41 to slide forwardly via the connecting pins 214, 224.
  • the construction of the front stop 1 makes it possible to obtain two additional functionalities related to this sliding towards the front of the body. . On the one hand, this movement makes it possible to lift the control member 51 and, on the other hand, it makes it possible to lock the front lever 62.
  • the control member 51 comprises a cam surface 514 intended to cooperate with a complementary cam surface 4133 disposed on the 413 rearward extension of the body 41 during the forward movement of the body 41.
  • the contact between the cam surface 514 and the complementary cam surface 4133 is such that it generates a force on the body control 51 so as to cause its rotation upwards.
  • the rear lever 51 begins to rise. This results in a partial automatic recovery of the control member 51, which particularly facilitates its grip by the user, especially in the event of snow at the front stop.
  • the actuator 62 comprises a complementary locking face 622 having a shape of front ramp or inclined plane.
  • This complementary blocking face 622 is formed in the middle part of the lever 62.
  • This front ramp is oriented upwards when the front lever 62 is substantially horizontal as is the case in the fourth configuration of the front stop, rest configuration . It is intended to cooperate with the locking face 4112 of the front extension 411 of the body 41 when the body is moved forward. In this example, this cooperation makes it possible to block the rotation of the front lever 62 upwards but also to slightly lower the front lever 62 to prevent sloshing.
  • the front stop 1 When the rear lever 51 is raised to the vertical position, the front stop 1 is configured for descent.
  • the positioning abutment 511 then cooperates with the complementary abutment 4132 of the rear extension 413 of the body 41 to lock the recoil of this body 41.
  • the locking of the recoil of the body 41 is thus achieved by a device whose handling is particularly simple.
  • the wings 21, 22 are in a stable position and can only pivot in the triggering conditions described above, with reference to the figure 15 .
  • the connecting pins 214, 224 are here placed in the middle of the oblong holes 6113, as illustrated in FIG. figure 6 , and can therefore slide longitudinally forwards or backwards.
  • the fourth switch is to switch from the first configuration of the forward stop, descent configuration, to the fourth configuration, rest configuration. This manipulation is used to prepare the front stop for use in climb mode.
  • the user lowers the control member 51 to its retracted rear position, substantially horizontal position.
  • the lowering of the lever 51 causes the rotation of the positioning stop 511 so that it no longer cooperates with the complementary abutment 4132 of the rear extension 413 of the body 41.
  • the body 41 is no longer locked, the spring 63 acts on the body 41 to slide longitudinally rearwardly until its stop face 4113 abuts against a front stop face 6122 of the shuttle 61.
  • This rear translation allows, d on the one hand, to open the wings 21, 22 until the opening angle ⁇ M and, on the other hand, to unlock the front lever 62.
  • the opening of the wings is obtained because of the interference between the transverse projections 4122 and the connecting pins 214, 224.
  • the shoe 8 limits the movement of the control member 51. This avoids the modification of the characteristics of the lateral release mechanism 4 when the stop is configured for practice: up or down.
  • control member causing the displacement of the body 41 is designed and arranged differently.
  • the control member is placed at the front of the stop and movable by a voluntary action of the skier, distinct from the movement of the shoe, while the shoe is engaged with the second front retainer 12.
  • This solution makes it possible to modify the characteristics of the lateral release mechanism 4 while the boot is engaged with the second front retainer 12. This can be useful for releasing the boot when the ski is immobilized in the snow.
  • the description describes a trigger mechanism, a setting mechanism and a positioning mechanism.
  • the solutions described are not restrictive.
  • the invention extends to other solutions of trigger mechanisms, adjustment or positioning compatible with the claims of the invention.
  • the front stop incorporates two front retainers, but for each wing, the attachment means of the first front retainer is positioned transversely substantially at the same level or wider than the corresponding vertical interface surface of the second front restraint.
  • This arrangement is described in particular in the document EP-A-2,626,116 .
  • the adjustment mechanism does not necessarily act on the wings in order to position them alternately in a first configuration for which each lateral interface surface is in contact with the boot or in a second configuration for which each lateral interface surface is distant. of the shoe, for the same positioning of the boot with respect to the front stop.
  • the invention is not limited to these embodiments. It is possible to combine these embodiments.

Landscapes

  • Footwear And Its Accessory, Manufacturing Method And Apparatuses (AREA)

Description

  • La présente invention concerne une butée avant d'une fixation d'une chaussure sur une planche de glisse.
  • Beaucoup de butées avant intègrent un mécanisme de déclenchement latéral de la chaussure associé à la rotation de deux ailes. Les deux ailes sont contraintes par un ressort afin qu'elles enserrent l'avant de la chaussure. Dès lors qu'on exerce un effort latéral seuil sur l'avant de la chaussure, une aile s'ouvre, libérant ainsi la chaussure. Ce mécanisme permet ainsi d'assurer la sécurité du skieur en cas de chute. Ce mécanisme est souvent ajustable pour que la valeur de l'effort latéral seuil soit adaptée aux spécificités du skieur. Le réglage de la valeur de déclenchement consiste à modifier la raideur du ressort pour une course de déclenchement déterminée.
  • Certaines de ces butées avant intègrent, en plus, un mécanisme permettant de modifier la position de la plage de déclenchement latéral par rapport à l'angle d'ouverture des ailes. Ainsi, en fonction de réglage du mécanisme, l'intervalle angulaire de déclenchement peut ainsi être décalé sans modifier la course de déclenchement associée à une raideur du ressort déterminée. Pour cela, une solution consiste à modifier la position de la surface d'appui contre laquelle appuie le ressort de déclenchement agissant sur les ailes. Cette construction est notamment illustrée dans le document EP 2 929 919 . Selon le mode de réalisation décrit, des goupilles verticales sont encastrées dans des ailes respectives. Chacune de ces goupilles est excentrée par rapport à l'axe de pivotement de son aile. La butée comporte une pièce de liaison montée coulissante par rapport au châssis selon une direction longitudinale. La pièce de liaison est sollicitée vers l'arrière par la deuxième extrémité du ressort. La pièce de liaison comporte deux alésages verticaux Les goupilles sont en prise dans les alésages verticaux, de sorte que tout coulissement longitudinal de la pièce de liaison conduit à une translation identique des goupilles. Comme les goupilles sont excentrées par rapport à l'axe de pivotement de leur aile, tout coulissement de la pièce de liaison conduit à un pivotement simultané des deux ailes. Cette solidarisation entre les ailes peut perturber le fonctionnement du mécanisme de déclenchement. En effet, cela peut générer un blocage dans la cinématique des ailes ou une modification des valeurs de déclenchement, ces disfonctionnements résultant, par exemple, par arc-boutement ou si une des ailes se coince. Par ailleurs, cette conception apporte des contraintes de dimensionnement et d'assemblage.
  • Le but de l'invention est de proposer une butée avant améliorée.
  • Un but est notamment de proposer une solution alternative aux butées de l'art antérieur.
  • Un autre but est de proposer un mécanisme de déclenchement latéral fiable.
  • Un autre but est de permettre au skieur de conserver un meilleur contrôle de la planche de glisse lors d'un petit pivotement d'une aile.
  • Un autre but est d'avoir une structure de butée simple.
  • L'invention propose une butée avant d'une fixation d'une chaussure sur une planche de glisse comprenant :
    • un châssis ;
    • deux ailes, chaque aile pivotant par rapport au châssis autour d'un axe de rotation vertical et supportant une surface interface latérale apte à venir en contact avec une partie avant d'une chaussure lorsque la butée avant est dans une configuration descente ;
    • un mécanisme de déclenchement latéral comprenant :
      • ∘ un élément de liaison ;
      • ∘ un premier moyen élastique dont une première extrémité est reliée à l'élément de liaison ;
      • ∘ un corps contre lequel appuie une deuxième extrémité du premier moyen élastique, le corps étant mobile par rapport au châssis;
    • un mécanisme de réglage agissant sur les ailes afin de les positionner alternativement dans une première configuration pour laquelle chaque surface interface latérale est en contact avec la chaussure ou dans une deuxième configuration pour laquelle chaque surface interface latérale est distante de la chaussure, pour un même positionnement de la chaussure par rapport à la butée avant.
  • Chaque aile comprend un organe d'actionnement destiné, lors de l'ouverture de l'aile, à coopérer avec une face de l'élément de liaison de sorte à entraîner la translation de l'élément de liaison lorsque l'aile pivote dans un sens, cette translation n'entraînant pas la rotation de l'autre aile.
  • L'invention permet de ne faire pivoter que l'aile sollicitée par la chaussure en position descente. Ainsi, si une aile ne pivote que légèrement sans s'ouvrir, la chaussure de l'utilisateur est immédiatement rappelée vers un contact avec l'autre aile qui n'a pas été sollicitée. L'effort de rappel est transmis plus directement à une seule aile. Le maintien de la chaussure est alors immédiatement assuré, garantissant la transmission d'efforts souhaités entre la chaussure et la butée avant, et ainsi un contrôle optimal de la planche de glisse par l'utilisateur. L'invention permet en outre de ne pas réaliser l'ouverture des deux ailes automatiquement si seulement l'une d'elles est sollicitée latéralement par la chaussure de l'utilisateur. L'invention permet en outre d'obtenir ces fonctionnalités sans induire une complexité excessive de la butée avant. Par ailleurs, en dissociant la cinématique d'une aile par rapport à l'autre, on améliore la fiabilité du mécanisme de déclenchement. En effet, si la cinématique d'une aile est défaillante, par exemple, la rotation d'une aile est bloquée, cela ne perturbe pas la cinématique de l'autre aile. Il est ainsi possible de déclencher l'autre aile.
  • Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l'invention, un tel article peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises dans toute combinaison techniquement admissible :
    • chaque organe d'entraînement est interposé entre une saillie du corps et une saillie de l'élément de liaison,
    • un dispositif de retenue avant d'une chaussure est prévu pour l'ascension de pente, ledit dispositif comporte des moyens d'accroche de la chaussure définissant un axe d'articulation autour duquel pivote la chaussure lorsque la butée avant est dans une configuration montée,
    • une navette est montée coulissante par rapport au châssis, elle est maintenue plaquée contre une surface de butée du châssis par un troisième moyen élastique, la navette comprend au moins un logement destiné à recevoir l'organe d'actionnement d'une aile de sorte que la rotation de l'aile, dans un sens, au-delà d'un certain angle, provoque le déplacement vers l'arrière de la navette et la compression du deuxième moyen élastique,
    • un deuxième moyen élastique prend appui directement ou indirectement sur le châssis et exerce un effort sur le corps pour le déplacer vers l'arrière,
    • le deuxième moyen élastique prend appui sur la navette,
    • un verrou est apte à interagir directement ou indirectement avec les ailes pour limiter leur rotation dans le sens de l'ouverture,
    • le verrou interagit avec la navette,
    • un actionneur est apte à interagir directement ou indirectement avec les ailes pour entraîner leur rotation dans le sens de l'ouverture,
    • l'actionneur coopère avec le corps de sorte à provoquer le déplacement vers l'arrière du corps lorsqu'on agit sur l'actionneur dans un sens,
    • une face de blocage est apte à coopérer avec une face de blocage complémentaire de l'actionneur de façon à provoquer le verrouillage de l'actionneur lorsqu'on déplace le corps vers l'avant,
    • le verrou et l'actionneur forme une même pièce unitaire,
    • un organe de commande muni d'une butée de positionnement est apte à interagir avec le corps de façon à bloquer le déplacement vers l'arrière du corps lorsque l'organe de commande est dans une configuration de verrouillage,
    • l'organe de commande comprend une surface de came apte à coopérer avec une surface de came complémentaire du corps de sorte que le déplacement vers l'avant du corps entraîne la rotation du levier arrière de manière à le basculer vers l'avant.
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description qui va suivre, en regard des dessins annexés illustrant, selon des formes de réalisation non limitatives, comment l'invention peut être réalisée, et dans lequel :
    • la figure 1 est une vue en perspective avant d'une partie d'une chaussure en prise avec une butée avant selon un mode de réalisation de l'invention, la butée avant étant dans une configuration dite de montée :
    • la figure 2 est une vue en perspective avant du sous-ensemble de la figure 1, la butée avant étant dans une configuration dite de descente ;
    • la figure 3 est une vue en perspective éclatée de dessous de composants de la butée avant ;
    • la figure 4 est une vue de dessous d'une butée avant dans une configuration dite de chaussage ;
    • la figure 5 est une vue de dessous d'une butée avant dans la configuration de montée ;
    • la figure 6 est une vue de dessous d'une butée avant dans la configuration de descente ;
    • la figure 7 est une vue en coupe selon VII-VII de la figure 4 ;
    • les figures 8 et 9 sont des vues en coupe selon IX-IX de la figure 5, la butée avant étant dans une configuration de montée, les vues illustrant différentes étapes du verrouillage des ailes ;
    • les figures 10 à 12 sont des vues en coupe selon XII-XII de la figure 6, illustrant les étapes pour le passage de la configuration de montée à la configuration de descente de la butée ;
    • la figure 13 est une vue en coupe selon XIII-XIII de la figure 10 ;
    • la figure 14 est une vue en coupe selon XIV-XIV de la figure 12 ;
    • la figure 15 est une vue analogue à la figure 14 illustrant le déclenchement latéral d'une aile.
  • L'invention concerne une fixation d'une chaussure 8 sur une planche de glisse 7, tel qu'un ski, comprenant un dispositif de retenue arrière de la chaussure, appelé « talonnière » et plus particulièrement un dispositif de retenue avant de la chaussure, appelé « butée » 1. La planche de glisse 7 comprend une surface supérieure 71 sur laquelle sont fixés les éléments de la fixation. La planche de glisse 7 comprend une surface inférieure 72, ou surface de glisse, destinée à être en contact avec la neige. L'association de la chaussure 8 avec la butée avant 1 et/ou la talonnière assure la solidarisation de la chaussure avec la planche de glisse. L'engin de glisse 9 désigne la planche de glisse 7 équipée d'une fixation.
  • L'invention porte plus spécifiquement sur une butée avant 1 d'une telle fixation.
  • Dans la suite de la description, il sera fait usage de termes tels que «horizontal», «vertical», «longitudinal», « transversal », « supérieur », « inférieur », « haut », « bas », « avant », «arrière». Ces termes doivent être interprétés en fait de façon relative en relation avec la position normale que la butée avant occupe sur un ski, et la direction d'avancement normale du ski. Par exemple, « longitudinal » s'entend par rapport à l'axe longitudinal du ski.
  • D'autre part, dans la description, certaines directions sont qualifiées en relation avec un référentiel. Pour ne pas limiter l'interprétation, il sera fait usage du terme « sensiblement » afin de préciser que l'invention porte également sur une variation angulaire de cette direction de plus ou moins 30° par rapport à cette qualification.
  • Par ailleurs, on désigne par « enclenchement », la solidarisation de la chaussure avec la fixation et par « déclenchement », la désolidarisation de la chaussure avec la fixation. Plus précisément, le « déclenchement latéral » correspond au déclenchement de la fixation par un effort latéral de la chaussure sur la fixation. Dans les modes de réalisation décrits par la suite, le déclenchement latéral est réalisé au niveau de la butée avant, par un déplacement latéral de l'avant de la chaussure.
  • Dans la description, il sera également fait référence à « l'ouverture » d'une aile pour préciser que cette aile pivote autour de son axe de rotation de sorte que la partie de l'aile destinée à venir en contact avec une partie de la chaussure, s'éloigne de la chaussure. Dans notre exemple, cela veut dire que l'aile droite s'ouvre quand elle tourne dans le sens antihoraire et que l'aile gauche s'ouvre quand elle tourne dans le sens horaire, quand on regarde la butée, vue de dessus, l'avant de la butée placé en haut. A l'Inverse, les ailes se « ferment » lorsque la partie interface de chaque aile se rapproche de la chaussure. En conséquence, un déclenchement latéral tend à « ouvrir » une aile.
  • Les chaussures 8 adaptées à la fixation selon l'invention comprennent généralement une coque munie de deux embouts amovibles fixés sous la coque, un embout arrière, situé sous le talon et un embout avant, situé sous les orteils. La semelle de la chaussure est ainsi formée par les deux embouts et la partie inférieure de la coque. L'invention n'est pas limitée à ce type de chaussure et concerne également d'autres constructions de la chaussure, par exemple, des chaussures sans embouts amovibles, la semelle pouvant être formée Intégralement par la partie inférieure de la coque.
  • La butée avant 1 selon l'invention est conçue principalement pour la pratique du ski de randonnée bien qu'elle pourrait également s'appliquer à une pratique de ski alpin uniquement. Elle comprend deux dispositifs de retenue avant de la chaussure qui sont alternativement utilisés en fonction de la phase du ski de randonnée : montée ou descente.
  • Un premier dispositif de retenue avant 11 de la butée avant est destiné aux phases de montée. Il coopère avec une partie avant 81 d'une chaussure 8 de manière à permettre la rotation de la chaussure autour d'un axe d'articulation Y11, s'étendant transversalement à la planche de glisse, au niveau de l'avant de la chaussure. Lorsque la chaussure 8 est en prise avec le premier dispositif de retenue avant 11, elle peut tourner librement autour de cet axe. Pour cela, le talon de la chaussure ne coopère pas avec une talonnière.
  • Un deuxième dispositif de retenue avant 12 de la butée avant est destiné aux phases de descente ou à la pratique du ski alpin. Lorsque la chaussure 8 est en prise avec le deuxième dispositif de retenue avant 12, elle est immobilisée entre la talonnière et le deuxième dispositif de retenue avant 12. Le talon de chaussure coopère ainsi avec une talonnière, non Illustrée, contrairement à la configuration précédente.
  • La butée avant 1 peut être réglée selon quatre configurations.
  • Une première configuration, dite de descente, illustrée dans les figures 2, 6, 12, 14 correspond au réglage de la butée permettant la coopération de la chaussure 8 avec le deuxième dispositif de retenue avant 12.
  • Une deuxième configuration, dite de chaussage, illustrée dans les figures 4 et 7 correspond au réglage de la butée permettant la libération de la chaussure 8 lorsqu'elle est en prise avec le premier dispositif de retenue avant 11. Dans cette deuxième configuration, la chaussure ne coopère ni avec le premier dispositif de retenue avant 11, ni avec le deuxième dispositif de retenue avant 12.
  • Une troisième configuration, dite de montée, illustrée dans les figures 1, 5, 9, 13 correspond au réglage de la butée permettant la coopération de la chaussure avec le premier dispositif de retenue avant 11. Pour cette configuration l'ouverture des ailes est bloquée.
  • Une quatrième configuration, dite de repos, illustrée dans les figures 8 et 10 correspond sensiblement à la troisième configuration, la butée étant réglée de sorte à permettre la coopération de la chaussure avec le premier dispositif de retenue avant 11. Cette configuration diffère de la précédente dans le sens ou l'ouverture des ailes n'est pas bloquée.
  • Le deuxième dispositif de retenue avant 12 va maintenant être décrit plus en détail.
  • Dans cet exemple, le deuxième dispositif de retenue avant 12 comprend un châssis 3, deux ailes 21, 22, un mécanisme de déclenchement latéral 4, un mécanisme de réglage 5.
  • Le châssis 3 comprend une surface d'appui inférieure 31 destinée à venir en contact avec la surface supérieure 71 de la planche de glisse 7. Le châssis 3 comporte un carter central 33 délimitant un volume intérieur 32. Le châssis 3 comporte en outre un couvercle 36 rapporté, destiné à venir également en contact avec la surface supérieure 71 de la planche de glisse 7. Le couvercle 36 sert également à obturer le volume intérieur 32. Le châssis 3 est fixé sur la planche de glisse 7 par des moyens de fixations classiques. La liaison entre le châssis 3 et la planche de glisse 7 est de type encastrement. Dans une variante, le châssis 3 est monté coulissant sur la planche de glisse 7 selon la direction longitudinale X de la planche de glisse. Cette translation du châssis 3 permet un réglage de la position longitudinale de la butée avant 1. Avec cette variante, il est prévu un mécanisme de verrouillage permettant d'immobiliser le châssis 3 par rapport à la planche de glisse 7.
  • Le châssis 3 supporte deux ailes 21, 22. Chaque aile 21, 22 porte un arbre 211, 221 monté pivotant par rapport au châssis autour d'un axe de rotation Z211, Z221 sensiblement vertical, c'est-à-dire, perpendiculaire à la surface d'appui inférieure 31. Les arbres 211, 221 sont ainsi montés dans des paliers du châssis, selon des axes verticaux. Les axes de rotation Z211, Z221 sont positionnés longitudinalement au même niveau et, symétriquement, de part et d'autre d'un axe longitudinal médian X1 de la butée 1. Dans cet exemple, les axes de rotation Z211, Z221 sont distincts.
  • Chaque aile 21, 22 comprend un premier - 212, 222 - et deuxième bras 213, 223. Les deux bras sont reliés au niveau de l'axe de rotation Z211, Z221 et forment un angle compris entre 60 et 120°. Les deux ailes 21, 22 sont disposées symétriquement par rapport à un plan médian M de la butée avant 1, c'est-à-dire, le plan vertical comprenant l'axe longitudinal médian X1 de la butée. Lorsque le deuxième dispositif de retenue avant 12 est en prise avec la chaussure 8, le premier bras 212, 222 d'une aile s'étend vers l'arrière de la butée, sensiblement selon une direction longitudinale. Le deuxième bras 213, 223 s'étend en direction de l'autre aile, légèrement vers l'avant de la butée 1.
  • L'extrémité libre du deuxième bras 213, 223 supporte un organe d'actionnement. Les organes d'actionnement se présentent ici sous la forme de goupilles de liaison 214, 224 s'étendant selon une direction sensiblement verticale et donc sensiblement parallèle aux axes de rotation Z211, Z221. D'autres types d'organe d'actionnement peuvent être envisagés.
  • L'extrémité libre du premier bras 212, 222 supporte des surfaces interface avec une partie avant 81 de la chaussure 8, lorsque le deuxième dispositif de retenue avant 12 est en prise avec la chaussure 8. Ces surfaces interface comprennent une surface interface latérale 216, 226 destinée à venir en contact avec une face latérale 811, 812 de la partie avant 81 de la chaussure et une surface interface horizontale 218, 228 destinée à venir en contact avec une face supérieure 813 de la partie avant 81.
  • Dans cet exemple, chaque surface interface latérale 216, 226 est réalisée par un cylindre externe d'un rouleau 215, 225 pivotant autour d'un arbre fixé à l'extrémité libre du premier bras 212, 222 et s'étendant selon une direction sensiblement verticale. Chaque surface interface horizontale 218, 228 est réalisée par un patin 217, 227 rapporté sur l'extrémité libre du premier bras 212, 222. Les rouleaux et/ou les patins peuvent être constitués d'une matière facilitant le glissement avec la chaussure 8 comme par exemple un PolyOxyMéthylène (POM).
  • Par la suite, on désigne par angle d'ouverture α des ailes 21, 22, l'angle formé par les deux premiers bras 212, 222. Pour exprimer cet angle d'ouverture a, on peut, par exemple, considérer l'axe médian des premiers bras. Plus l'angle d'ouverture α est faible, plus les extrémités libres des premiers bras sont rapprochées. En conséquence, lorsqu'on réduit l'angle d'ouverture, les alles se ferment, les surfaces Interface viennent en contact avec la partie avant 81 de la chaussure 8. La chaussure 8 est alors en prise avec le deuxième dispositif de retenue avant 12. A l'inverse, lorsqu'on augmente l'angle d'ouverture a, les ailes s'ouvrent, la chaussure 8 se libère du deuxième dispositif de retenue avant 12.
  • Pour maintenir le contact entre les ailes 21, 22 et la chaussure 8, le deuxième dispositif de retenue avant 12 comprend un mécanisme de déclenchement latéral 4 coopérant avec les ailes 21, 22. Le mécanisme de déclenchement latéral 4 est logé dans le volume intérieur 32 du châssis 3. Le mécanisme de déclenchement latéral 4 comprend un corps 41 mobile par rapport au châssis 3 selon une direction sensiblement longitudinale à la butée avant 1 entre au moins deux positions stables. La translation du corps 41 à l'intérieur du châssis 3 est réalisée par une liaison de type glissière. Le corps 41 comprend une extension avant 411 s'étendant longitudinalement entre une extrémité avant et une extrémité arrière. L'extrémité avant comprend une face de blocage 4112, définissant un plan inférieur biseauté, incliné par rapport à un plan horizontal et orienté vers le bas. L'extrémité avant supporte également une goupille 4111 s'étendant transversalement de part et d'autre de l'extension avant 411. La face supérieure de l'extension est conformée pour guider en translation longitudinale un embout 433. L'extrémité arrière de l'extension avant 411 est reliée à une paroi verticale 412 percée par une ouverture 4121. La paroi 412 comporte des saillies transversales 4122. Le corps 41 comprend également une extension arrière 413, s'étendant, depuis la paroi verticale 412, vers l'arrière.
  • Lorsque le corps 41 est mis en place dans le châssis 3, l'extension avant 411 se situe à l'avant de la butée 1 et l'extension arrière 413 est placée à l'arrière de la butée avant 1.
  • L'embout 433 comprend une paroi verticale 4331 munie d'une ouverture pour le passage d'une vis 432. L'extension avant 411 du corps 41 et l'embout 433 sont montés coulissant, l'un par rapport à l'autre, selon un axe longitudinal. L'intérieur du châssis 3 est conformé pour assurer également le guidage longitudinal de l'embout 433 lorsque la butée avant 1 est assemblée.
  • Un premier moyen élastique 42 est assemblé au corps 41 au-dessus de l'extension avant. Dans cet exemple, il s'agit d'un ressort de compression. Une première extrémité 421 du ressort 42 est en contact avec une face arrière de la paroi verticale 4331 de l'embout 433. Une deuxième extrémité 422 du ressort 42 est en contact avec une face avant de la paroi verticale 412 du corps 41.
  • Un tirant 431 comprend une extension avant filetée 4311 destinée à s'insérer, depuis l'arrière, dans l'ouverture 4121 de la paroi verticale 412 du corps 41. Des butées au niveau de la partie arrière du tirant et au niveau de la face arrière de la paroi verticale 412 permettent de limiter la translation du tirant 431 vers l'avant par rapport au corps 41 ainsi que la rotation relative entre ces deux pièces. Dans sa partie arrière, le tirant 431 forme une plaque verticale 4312 définissant deux saillies latérales 4313 disposées, de part et d'autre de l'axe longitudinal du tirant 431.
  • La tige de la vis 432 traverse la paroi verticale 4331 de l'embout 433, s'étend à l'intérieur du ressort 42 et vient en prise avec l'extension avant filetée 4311 du tirant 431. La tête de la vis 432 vient prendre appui contre une face avant de la paroi verticale 4331 de l'embout 433. En conséquence, lorsque l'utilisateur visse la vis 431, il provoque le déplacement vers l'arrière de l'embout 431 par rapport au corps 41 ce qui entraîne la compression du ressort 42 entre la face arrière de la paroi verticale 4331 de l'embout 433 et la face avant de la paroi verticale 412 du corps 41.
  • Dans cette construction, les ailes et le corps sont agencés de sorte que chaque organe d'actionnement ou goupille de liaison 214, 224 se loge entre une saillie transversale 4122 du corps 41 et une saillie latérale 4313 du tirant 431. En conséquence, lorsqu'on déplace le corps 41 vers l'arrière, chaque saillie transversale 4122 du corps 41 vient en contact avec la goupille de liaison 214, 224 de l'aile 21, 22 correspondante. Lorsqu'on poursuit le déplacement cela provoque le déplacement vers l'arrière des goupilles de liaison et en conséquence, l'ouverture des ailes. A l'inverse, lorsqu'on déplace le corps 41 vers l'avant, chaque saillie latérale 4313 du tirant 431 vient en contact avec la goupille de liaison 214, 224 de l'aile 21, 22 correspondante. Lorsqu'on poursuit le déplacement cela provoque le déplacement vers l'avant des goupilles de liaison et en conséquence, la fermeture des ailes. Enfin, lorsque le corps 41 est immobilisé, au moins dans son déplacement vers l'arrière, et qu'on ouvre une aile 21, 22, la goupille de liaison 214, 224 correspondante vient en contact avec une saillie latérale 4313 du tirant 431. Si on poursuit l'ouverture de l'aile, cela provoque le déplacement vers l'arrière du tirant 431 par rapport au corps 41 et en conséquence, le déplacement vers l'arrière de l'embout 433 par rapport au corps 41. Ce dernier mouvement entraîne la compression du premier moyen élastique 42. Cette cinématique d'une aile est complètement indépendante de la cinématique de l'autre aile. La deuxième aile peut librement pivoter dans une plage angulaire déterminée par l'amplitude d'ouverture de la première aile. Une telle conception s'avère assez simple structurellement pour obtenir le pivotement indépendant des ailes 21, 22 dans la première configuration de descente.
  • Le tirant 431, la vis 432 et l'embout 433 forment un élément de liaison 43. Cet élément de liaison 43 est sollicité vers l'avant par l'extrémité avant 421 du premier moyen élastique 42 par rapport au corps 41.
  • Dans cette construction, le mécanisme de réglage 5 permet de modifier la position longitudinale du corps 41 pour le basculer dans différentes positions stables. Dans cet exemple, le mécanisme de réglage 5 comprend un organe de commande 51. Cet organe de commande 51 forme ici, un levier arrière, pivotant autour d'un arbre 52 supporté par le châssis 3 de la butée avant 1. L'arbre 52 s'étend transversalement, à proximité de la surface d'appui inférieure 31 et à l'arrière du châssis 3, sensiblement sous les surfaces interface des ailes. L'organe de commande 51 comprend une butée de positionnement 511 proche de l'arbre 52 et destinée à coopérer avec une butée complémentaire 4132 de l'extension arrière 413 du corps 41 de manière à bloquer le mouvement relatif entre le corps 41 et l'organe de commande 51. La butée de positionnement 511 et la butée complémentaire 4132 sont positionnées dans une partie médiane de la butée avant 1. Elles sont en vis-à-vis, et donc aptes à coopérer, lorsque l'organe de commande 51 est dans une configuration de verrouillage, c'est-à-dire, lorsque le levier arrière 51 est relevé pour être sensiblement en position verticale. Cette configuration de verrouillage est illustrée à la figure 12. Dans cette configuration, la butée de positionnement 511 est apte à interagir avec le corps 41 de façon à bloquer le déplacement vers l'arrière du corps. Le corps est alors maintenu dans une première position stable correspondant à la première configuration de la butée avant, configuration de descente. Lorsqu'on abaisse l'organe de commande 51, la butée de positionnement 511 et la butée complémentaire 4132 ne sont plus en vis-à-vis. En conséquence, le corps 41 peut se déplacer vers l'arrière jusqu'à une deuxième position stable correspondant à la quatrième configuration de la butée avant, configuration de repos, illustrée à la figure 10.
  • Pour obtenir les deux positions stables du corps, décrites précédemment, la butée avant 1 comprend un deuxième moyen élastique 63 permettant de déplacer le corps 41 vers l'arrière de la butée avant, lorsque le corps n'est pas sollicité, comme détaillé ultérieurement.
  • L'actionnement du mécanisme de réglage 5 présente l'avantage d'obtenir différentes ouvertures d'ailes sans que les ailes 21, 22 soient contraintes par le mécanisme de déclenchement 4.
  • Le fonctionnement de ce mécanisme de déclenchement 4 va maintenant être expliqué,
  • Dans un premier temps, on configure la butée avant en mode descente, ce qui correspond à sa première configuration. Dans cette configuration, le corps 41 est dans sa première position stable. Les ailes 21, 22 se ferment comme décrits précédemment. L'organe de commande 51 est relevé pour atteindre sa configuration de verrouillage.
  • Dans cet exemple, l'organe de commande 51 forme un levier présentant un bras 512 s'étendant dans un plan perpendiculaire à l'axe transversal du levier. Le bras supporte une surface d'arrêt longitudinal 513 agencée de sorte que, lorsque l'organe de commande est dans sa position de verrouillage, la surface d'arrêt longitudinal 513 est sensiblement verticale, orientée vers l'arrière de la butée de manière à faire face à la partie avant 81 de la chaussure 8.
  • L'utilisateur va alors solidariser sa chaussure avec la fixation. Cette étape consiste à faire coopérer l'avant de la chaussure avec la butée avant et le talon de sa chaussure avec la talonnière. Concernant la butée avant, l'utilisateur positionne la partie avant 81 de la chaussure 8 pour qu'elle prenne appui sur les ailes 21, 22. Cet appui se traduit par un contact latéral entre les faces latérales 811, 812 de la partie avant 81 de la chaussure 8 et les surfaces interface latérales 216, 226 correspondantes des ailes. Cet appui se traduit également par un contact vertical entre une face supérieure 813 de la partie avant 81 de la chaussure 8 et une surface interface horizontale 218, 228 correspondante des ailes. L'utilisateur descend alors le talon de sa chaussure pour le faire coopérer avec la talonnière. Cette coopération provoque le déplacement vers l'avant de la chaussure jusqu'à ce que l'avant de la chaussure bute contre la surface d'arrêt longitudinal 513. La chaussure est alors calée longitudinalement ce qui est favorable au bon fonctionnement du mécanisme de déclenchement latéral 4. Cette translation vers l'avant a également pour effet d'ouvrir les ailes 21, 22 et, en conséquence, de comprimer le ressort 42 via la chaîne cinématique passant par les pièces suivantes : face latérale 811, 812 / surfaces interface latérales 216, 226 / ailes 21, 22 / goupilles de liaison 214, 224 / tirant 431 / vis 432 / embout 433 / ressort 42 en appui sur le corps 41 fixe. Cette compression du ressort agit ainsi sur la chaîne cinématique décrite précédemment de sorte à maintenir une pression des ailes 21, 22 sur la partie avant 81 de la chaussure 8. La chaussure est alors solidaire de la planche de glisse via la butée avant et la talonnière.
  • Lors d'une chute, le skieur doit pouvoir déclencher la fixation pour désolidariser la chaussure de la fixation. Pour cela, la butée avant intègre le mécanisme de déclenchement latéral permettant de libérer l'avant de la chaussure lorsqu'on exerce un effort latéral sur l'avant de la chaussure. L'effet d'exercer un effort latéral sur l'avant de la chaussure 8 est illustré en référence à la figure 15. Si on exerce un effort latéral sur l'avant de la chaussure 8, cet effort est transmis à une aile 21, 22 via la surface interface latérale 216, 226. Cet effort entraîne la rotation de cette aile 21, 22, provoquant le déplacement de l'élément de liaison 43 par l'Intermédiaire de son tirant 431, vers l'arrière de la butée avant 1. Comme illustré dans l'exemple de la figure 15, le pivotement de l'aile 21 conduit la goupille de liaison 214 à solliciter la saillie latérale 4313 de sorte à faire coulisser le tirant 431 vers l'arrière. La goupille de liaison 224 étant positionnée à l'avant de la saillie latérale 4313 du tirant 431, le coulissement du tirant 431 vers l'arrière n'entraîne pas le déplacement de cette goupille de liaison 224. Le pivotement de l'aile 21 ne provoque donc pas automatiquement un pivotement de l'aile 22 (et réciproquement). Une aile peut notamment s'ouvrir pour obtenir un déclenchement latéral de la chaussure 8, sans induire l'ouverture de l'autre aile.
  • Le mouvement d'une aile 21 ou 22 entraîne la compression du ressort 42 via la vis 432 et l'embout 433, du fait que le corps 41 est maintenu dans sa première position longitudinale stable déterminée par rapport au châssis 3. Il en résulte que la rotation de l'aile est directement conditionnée à la compression du ressort 42. Autrement dit, l'effort nécessaire pour obtenir la rotation de l'aile d'un angle déterminé correspond à l'effort nécessaire pour comprimer le ressort 42 d'une course déterminée.
  • Pour pouvoir déclencher latéralement la chaussure 8 du deuxième dispositif de retenue avant 12, il faut que l'aile sollicitée tourne d'un angle seuil pour lequel la surface interface latérale 216, 226 en appui ne soit plus en contact avec la face latérale 811, 812 correspondante de la partie avant 81 de la chaussure 8. A cet angle seuil correspond un effort de compression du ressort déterminé définissant la valeur seuil de déclenchement latéral du deuxième dispositif de retenue avant 12. Une aile est dans une configuration de libération lorsque la surface interface latérale associée à l'aile n'interagit plus avec la face latérale correspondante de la chaussure.
  • Il convient de noter que cette valeur seuil est réglable en agissant sur la vis 432. En effet, en faisant tourner cette vis 432, celle-ci se déplace relativement par rapport au tirant 431, ce qui a pour conséquence d'ajuster la valeur de précontrainte du ressort 42. Il s'ensuit que pour obtenir une rotation d'une aile de l'angle seuil, l'effort seuil n'est plus le même. On a donc modifié et ajusté la valeur de déclenchement du deuxième dispositif de retenue avant 12.
  • Si on désolidarise la chaussure du deuxième dispositif de retenue avant 12 ou si on relâche l'effort transversal exercé sur l'avant de la chaussure, l'aile sollicitée se referme jusqu'à ce que la butée retrouve sa première configuration, configuration de descente, ou que l'aile retrouve un contact avec la partie avant 81 de la chaussure. Ce retour élastique est réalisé grâce au ressort de compression 42.
  • Le premier dispositif de retenue avant 11 va maintenant être décrit plus en détail.
  • Le premier dispositif de retenue avant 11 inclut les moyens d'accroches 219, 229. Les moyens d'accroche 219, 229 sont ici solidaires de la partie interne des ailes 21 et 22. Une telle configuration permet d'avoir une liaison mécanique relativement rigide entre les moyens d'accroche 219, 229 et le châssis 3 pour éviter des déformations intempestives durant la montée. De plus, cela permet de partager des pièces communes entre les premier et deuxième dispositifs de retenue avant 11 et 12. Les moyens d'accroches 219 et 229 peuvent être rapportés, ce qui facilite leur remplacement en cas d'usure. Les moyens d'accroches 219, 229 peuvent également être formés monobloc avec une partie des ailes 21 et 22, ce qui réduit le nombre de composants de la butée avant 1 et rend celle-ci plus économique. Les moyens d'accroches 219 et 229 sont destinés à coopérer avec la partie avant 81 la chaussure 8 de façon à définir un axe d'articulation Y11, sensiblement transversal à la butée 1, autour duquel peut pivoter la chaussure 8. Pour obtenir cette coopération, on agit sur la position angulaire des ailes. Ainsi, pour une position angulaire des ailes définie, les moyens d'accroches 219 et 229 sont agencés de manière à s'insérer dans un logement latéral ménagé sur une face latérale 811, 812 de la partie avant 81 la chaussure 8. Lorsque les moyens d'accroche 219 et 229 sont en prise avec la partie avant 81 de la chaussure, les moyens d'accroche sont sensiblement alignés pour définir l'axe de rotation Y11 de la chaussure. Cette configuration est illustrée dans les figures 1 et 5.
  • Dans l'exemple décrit, les moyens d'accroches 219, 229 sont des pointes coopérant avec des évidements latéraux disposés sur les faces latérales 811, 812 de la partie avant 81 de la chaussure 8, généralement sur un insert rapporté. On peut néanmoins envisager d'autres modes de réalisation pour le premier dispositif de retenue avant 11 dès lors qu'ils définissent un axe d'articulation Y11 autour duquel peut pivoter la chaussure 8. Par exemple, les pointes peuvent être des cylindres ou la partie avant 81 peut supporter un arbre venant se connecter à la butée avant 1.
  • La conception de la butée avant permet d'obtenir deux configurations d'ouverture d'ailes stables.
  • La première configuration stable correspond à la première configuration de la butée avant, configuration de descente, pour laquelle l'angle d'ouverture des ailes est αD, comme illustré à la figure 6.
  • La deuxième configuration stable correspond aux troisième et quatrième configurations de la butée avant, configuration de montée ou de repos, pour laquelle l'angle d'ouverture des ailes est αM, comme illustré à la figure 5.
  • La butée avant permet également d'obtenir une configuration d'ouverture d'ailes instable consistant à ouvrir davantage les ailes afin de pouvoir insérer l'avant de la chaussure entre les moyens d'accroche 219 et 229 ou de désolidariser les moyens d'accroche de l'avant de la chaussure. Cette configuration correspond à la deuxième configuration de la butée avant, configuration de chaussage, pour laquelle l'angle d'ouverture des ailes est αC, comme illustré à la figure 4.
  • Pour régler ou verrouiller l'angle d'ouverture α des ailes, la butée comprend deux dispositifs. Le premier dispositif correspond au mécanisme de réglage 5 qui permet le changement de configuration entre la configuration stable de descente et la configuration stable de montée ou de repos. Le deuxième dispositif est un mécanisme de positionnement 6. Ce mécanisme de positionnement 6 est prévu pour être utilisé quand la butée avant est dans sa quatrième configuration. Dans ce cas, le corps 41 est placé dans une deuxième position stable arrière illustrée à la figure 12. Le mécanisme de positionnement 6 permet soit de faire basculer la butée avant dans sa deuxième configuration, configuration instable de chaussage, soit de faire basculer la butée avant dans sa troisième configuration, configuration stable de montée verrouillée.
  • Ce mécanisme de positionnement 6 comprend une navette 61 et un actionneur 62. L'actionneur 62 est destiné à interagir avec la navette 61 pour la déplacer ou l'immobiliser.
  • Dans cet exemple, l'actionneur 62 est un levier placé à l'avant de la butée avant et pivotant autour d'un axe transversal au châssis 3. Le levier avant 62 est monté pivotant autour d'un arbre pivot 627 supporté par le châssis 3. Le levier 62 forme une fourche dont les bras 621 s'étendent de part et d'autre du carter central 33 du châssis 3. Chaque bras 621 est traversé à son extrémité par l'arbre pivot 627. Par la suite, on désignera cet actionneur comme un levier avant 62.
  • La navette 61 est mobile longitudinalement par rapport au châssis 3. Elle est guidée en translation par des surfaces internes du volume intérieur 32 du châssis 3. La navette 61 comporte deux parties latérales 611, reliées entre elles par une liaison centrale antérieure 612 et une liaison centrale postérieure 613. La navette 61 est placée dans le volume intérieur 32 du châssis 3, sous le corps 41.
  • La liaison centrale antérieure 612 comprend un cylindre 6121 s'étendant longitudinalement depuis la partie médiane de la liaison centrale antérieure 612 vers l'arrière de la butée avant.
  • Le deuxième moyen de rappel élastique 63 est ici un ressort hélicoïdal orienté longitudinalement. Ce ressort 63 est enfilé sur le cylindre 6121, lequel assure le positionnement et le maintien longitudinal du ressort. Une première extrémité du ressort 63 est en contact avec la liaison centrale antérieure 612. Une deuxième extrémité du ressort 63 est en contact avec une face verticale inférieure 4131 de l'extension arrière 413 du corps 41 lorsque la butée avant est assemblée.
  • Les deux parties latérales 611 de la navette 61 comprennent une paroi latérale 6111, positionnée à l'avant de la navette et s'étendant vers le haut, de part et d'autre du corps 41, lorsque la navette est assemblée dans la butée avant, et symétriquement par rapport à l'axe longitudinal de la navette. Chaque paroi latérale 6111 comporte une patte 6112, orientée vers le haut. Dans sa partie arrière, chaque partie latérale 6111 comporte un trou oblong 6113 s'étendant longitudinalement et traversant verticalement la partie arrière latérale correspondante. Chaque trou oblong 6113 est destiné à recevoir une extrémité d'une goupille de liaison 214, 224 d'une aile 21, 22. Chaque partie latérale 611 supporte également un pion de guidage 6114 s'étendant longitudinalement depuis une face arrière de la partie latérale vers l'arrière de la butée avant.
  • Un troisième moyen de rappel élastique 64 est ici interposé entre la partie arrière de la navette 61 et une partie arrière du châssis 3. Le troisième moyen de rappel est ici formé par deux ressorts hélicoïdaux 64 orientés longitudinalement. Les ressorts 64 sont enfilés sur les pions de guidage 6114 de la navette 61. Chaque ressort 64 est assemblé de sorte qu'une première extrémité soit en contact avec la face arrière d'une partie latérale 611 de la navette 61 et de sorte qu'une deuxième extrémité soit en contact avec une face verticale du volume intérieur 32 du châssis 3.
  • Ainsi, le troisième moyen de rappel permet d'exercer un effort sur la navette pour la déplacer vers l'avant jusqu'à ce qu'une surface de butée avant 6115 de chaque partie latérale 611 de la navette 61 vienne en contact avec une surface de butée verticale 34 ménagée dans le volume intérieur 32 du châssis 3.
  • D'autre part, le deuxième moyen de rappel 63 permet d'exercer un effort sur le corps 41 pour le déplacer vers l'arrière jusqu'à ce qu'une face d'arrêt verticale 4113 de l'extension avant 411 du corps 41 vienne en contact avec une face d'arrêt avant 6122 de la partie de la liaison centrale antérieure 611.
  • Dans cet exemple, le deuxième moyen élastique 63 appuie sur la navette 61 présentant des configurations où elle est solidaire du châssis. Alternativement, le deuxième moyen élastique 63 peut directement être en contact avec le châssis. Ainsi, le deuxième moyen élastique 63 prend appui directement ou indirectement sur le châssis 3 et exerce un effort sur le corps 41 pour le déplacer vers l'arrière.
  • Cet agencement, représenté à la figure 10, correspond à la quatrième configuration de la butée avant. Le corps 41 est dans sa deuxième position stable.
  • Dans cet exemple, cette quatrième configuration de la butée avant, configuration de repos, se caractérise par un angle d'ouverture d'ailes αM stable. Cet angle permet de positionner les moyens d'accroche 219, 229 de sorte à pouvoir coopérer avec la partie avant 81 d'une chaussure 8. Si on ouvre davantage les ailes, alors les ressorts 64 tendent à refermer les ailes pour retrouver cet angle d'ouverture d'ailes αM stable Si on ferme davantage les ailes, alors le ressort 63 tend à ouvrir les ailes pour retrouver cet angle d'ouverture d'ailes αM stable. En conséquence, cette quatrième configuration permet de maintenir les moyens d'accroche 219, 229 en prise avec la partie avant 81 d'une chaussure 8. Ce maintien permet une tenue de la chaussure avec l'engin de glisse pour des déplacements pour lesquels les ailes sont peu sollicitées. Ce maintien n'est cependant pas suffisant lors des phases de montée au cours desquelles les ailes sont davantage sollicitées latéralement. C'est pourquoi il est prévu de verrouiller l'ouverture des ailes avec une troisième configuration de la butée avant.
  • Les deuxième, troisième et quatrième configurations de la butée avant correspondent à des configurations pour lesquelles le premier dispositif de retenue avant 11 est opérationnel, le deuxième dispositif de retenue avant 12 étant alors inhibé. Dans ces configurations, l'organe de commande 51 est en configuration repliée. Il est ainsi orienté de sorte que le bras 512 s'étend sensiblement horizontalement vers l'arrière de la butée. Dans sa configuration repliée, le bras 512 de l'organe de commande 51 se loge dans un aménagement prévu à l'arrière du châssis 3, rendant ainsi la surface d'arrêt longitudinal 513 inactive. Le bras 512 vient ici se loger entre les ailes 21, 22, en dessous d'elles. Ainsi, l'organe de commande 51 s'escamote au moins partiellement dans le châssis 3 ce qui rend la butée avant 1 compacte. La surface d'arrêt longitudinal 513 est ici rendue inactive par pivotement mais on peut également envisager de la rendre inactive par un coulissement ou une combinaison de mouvements. La chaussure 8 peut alors se positionner longitudinalement vers l'avant de la butée avant 1, au-dessus de l'organe de commande 51, en restant relativement proche de la surface supérieure 71 de la planche de glisse 7, sans être gênée par l'organe de commande 51.
  • Le basculement entre les différentes configurations de la butée avant va maintenant être expliqué.
  • Le premier basculement consiste à basculer de la quatrième configuration de la butée avant, configuration de repos, vers la deuxième configuration, configuration de chaussage. Ce premier basculement permet la solidarisation ou la désolidarisation de l'avant de la chaussure avec le premier dispositif de retenue avant 11.
  • Pour obtenir la deuxième configuration, illustrée à la figure 4, l'utilisateur agit sur l'actionneur 62. Dans cet exemple, il abaisse le levier avant 62 au-delà d'une position horizontale stable correspondant à sa position au repos. Lors de cette action, le levier avant agit sur deux pièces.
  • D'une part, le levier avant 62 agit sur la navette 61. En effet, comme illustré à la figure 8, chaque bras 621 du levier comporte une surface d'appui 624 apte à être en contact avec une face d'appui avant 6116, orientée vers l'avant, d'une partie latérale 611 correspondante de la navette 61, lorsque le levier avant 62 est dans sa position de repos. En conséquence, en abaissant davantage le levier avant 62, la surface d'appui 624 pousse vers l'arrière la navette 61. Cette translation arrière de la navette 61 entraîne également le déplacement du corps 41 vers l'arrière. En effet, le corps 41 et la navette 61 sont solidaires en translation du fait que le deuxième moyen de rappel 63 permet de plaquer la face d'arrêt 4113 de l'extension avant 411 du corps 41 contre la face d'arrêt avant 6122 de la partie de la liaison centrale antérieure 612. Dès lors que le volume intérieur 32 du châssis 3 est tel que le corps 41 et la navette 61 peuvent se déplacer librement vers l'arrière sans interférer avec le châssis, sur une course déterminée, alors le corps 41 et la navette 61 sont maintenus solidaires en translation sur cette course.
  • D'autre part, le levier avant 62 agit également sur le corps 41. Comme on le voit sur la figure 7, chaque bras 621 du levier comporte une rampe arrière 623, Inclinée par rapport à un plan horizontal et orientée vers le bas. Chaque rampe arrière 623 est destinée à coopérer avec une extrémité de la goupille 4111 de l'extension avant 411 du corps 41 de sorte à provoquer le déplacement vers l'arrière du corps 41 lorsqu'on abaisse le levier avant 62.
  • Ces deux interactions entraînent le déplacement vers l'arrière du corps 41 ce qui a pour conséquence l'ouverture des ailes 21, 22, au-delà de l'angle d'ouverture αM, correspondant à la configuration de montée de la butée avant. En effet, le recul du corps 41 induit également le recul des goupilles de liaison 214, 224 par l'intermédiaire des saillies transversales 4122 du corps 41. Le recul des goupilles 214 et 224 entraîne une rotation des ailes 21 et 22 jusqu'à un angle αC supérieur à αM. Cela a pour effet d'écarter les extrémités libres des premiers bras 212, 222, l'une de l'autre. Cet écartement est tel que les moyens d'accroches 219 et 229 ne peuvent pas coopérer continûment avec la partie avant 81 de la chaussure 8. En particulier l'écartement de parties extrêmes de pointes des moyens d'accroche 219 et 229 est supérieur à la distance entre les entrées des évidements latéraux des faces latérales 811, 812 de la partie avant 81 de la chaussure 8. Cette distance correspond sensiblement à la largeur de la partie avant 81 de la chaussure. Ainsi, l'avant de chaussure 8 ne peut pas être maintenu, au moins latéralement, par le deuxième dispositif de retenue avant 12, du fait de l'orientation angulaire des ailes 21, 22. La chaussure 8 reste libérée du deuxième dispositif de retenue avant 12. Ce peut être utile si le skieur veut déclencher sa fixation dans le cas où son ski est immobilisé dans la neige ou dans le cas où il souhaite tout simplement retirer son ski. C'est également utile pour pouvoir enclencher sa fixation.
  • Les deux interactions ne sont pas indispensables pour le fonctionnement de la butée. Dans une solution alternative, il peut y avoir seulement une interaction entre le levier avant 62 et la navette 61 ou seulement une interaction entre le levier avant 62 et le corps 41.
  • Dans une variante, l'actionneur 62 agit directement sur les ailes 21, 22 pour obtenir l'ouverture des ailes.
  • Ainsi, l'actionneur 62 est apte à interagir directement ou indirectement avec les ailes 21, 22 pour entraîner leur rotation dans le sens de l'ouverture.
  • Lorsque l'utilisateur relâche le levier avant 62, les ressorts 64 agissent sur la navette 61 pour la faire coulisser vers l'avant car il n'y a plus d'effort exercé sur la navette ou sur le corps. La navette 61 va alors se déplacer jusqu'à ce qu'elle vienne en butée contre le châssis 3, par contact entre la surface de butée avant 6115 des parties latérales 611 et la surface de butée verticale 34 du châssis 3. Cette configuration est illustrée à la figure 5. Cette translation vers l'avant de la navette 61 induit le déplacement vers l'avant des trous oblongs 6113. Or, les trous oblongs 6113 sont agencés de sorte que les goupilles de liaison 214, 224 sont plaquées contre l'extrémité arrière des trous oblongs 6113 lorsque la butée avant 1 est dans sa deuxième configuration, configuration de chaussage. En conséquence, le déplacement vers l'avant de la navette 61 entraîne le déplacement vers l'avant des goupilles de liaison 214, 224 et du corps 41. Les ailes 21, 22 se referment alors jusqu'à retrouver un angle d'ouverture des ailes αM correspondant à la configuration de repos de la butée avant 1. Par ailleurs, le déplacement vers l'avant de la navette 61 provoque également la rotation du levier avant 62 via le contact entre les surfaces d'appui 624 du levier avant 62 et les faces d'appui avant 6116 des parties latérales 611 correspondantes de la navette 61. Le levier se relève alors pour revenir dans sa position horizontale de repos.
  • Le deuxième basculement consiste à basculer de la quatrième configuration de la butée avant, configuration de repos, vers la troisième configuration, configuration de montée. Ce premier basculement permet de verrouiller l'ouverture des ailes pour ne pas facilement désolidariser l'avant de la chaussure avec le premier dispositif de retenue avant 11.
  • Le verrouillage de l'ouverture des ailes est obtenu en agissant sur l'actionneur 62. Dans cet exemple, l'utilisateur relève le levier avant 62 au-delà d'une position horizontale stable correspondant à sa position au repos. Lors de cette action, le levier avant agit avec la navette pour l'immobiliser comme illustré à la figure 9. En effet, les extrémités libres des bras 621 du levier comprennent des encoches 625 configurées pour recevoir les pattes 6112 des parties latérales 611 de la navette 61, lorsque le levier 62 a pivoté vers une position haute. Dans ce cas, une fois que les pattes 6112 sont insérées dans les encoches 625, le coulissement de la navette 611 est verrouillé, empêchant notamment son recul. La butée avant 1 est maintenue dans sa troisième configuration, configuration de montée, comme représentée à la figure 5. Dans cette configuration, les goupilles de liaison 214, 224 sont plaquées contre l'extrémité arrière des trous oblongs 6113. En conséquence, l'ouverture des ailes est verrouillée. En effet, l'ouverture des ailes nécessite le déplacement vers l'arrière des goupilles de liaison 214, 224. Or, comme elles sont en appui contre l'extrémité arrière des trous oblongs 6113 et que la navette 611 est immobilisée par l'actionneur 62, les goupilles de liaison 214, 224 ne peuvent pas se déplacer vers l'arrière. La rotation des ailes 21, 22 est ainsi bloquée dans le sens de l'ouverture.
  • Dans le mode de réalisation décrit, les bras 621 du levier 62 comprennent chacune un crantage, chaque creux de dent étant destiné à coopérer avec une même forme complémentaire ménagée sur une face du châssis 3. Comme illustré aux figures 8 et 9, le châssis 3 comporte un cran 35 configuré pour interférer avec des crans 626 du bras 621. La coopération entre les crans 626 des bras 621 et les crans 35 du châssis 3 permettent d'immobiliser le levier 62 dans une position relevée de verrouillage.
  • Dans une solution alternative, chaque encoche du levier est délimitée par une paroi arrière présentant une épaisseur variable de sorte que plus on relève plus on déplace la patte vers l'avant du fait que la patte vienne interférer avec la paroi arrière. Cette construction permet de déplacer la navette vers l'avant et donc de refermer les ailes. L'angle d'ouverture des ailes diminue. On peut alors régler le serrage des moyens d'accroches 219 et 229 contre la partie avant de la chaussure en fonction de la position angulaire du levier avant.
  • L'actionneur 62 forme donc un verrou agissant directement avec la navette, celle-ci agissant directement sur la cinématique des ailes Dans une variante, le verrouillage de l'ouverture des ailes est réalisé par un verrou 62 agissant directement sur les ailes. Ainsi, la butée avant 1 comprend avantageusement un verrou 62 apte à interagir directement ou indirectement avec les ailes 21, 22 pour limiter leur rotation dans le sens de l'ouverture.
  • Le troisième basculement consiste à basculer de la quatrième configuration de la butée avant, configuration de repos, vers la première configuration, configuration de descente. Ce premier basculement permet de refermer les ailes et d'activer le mécanisme de déclenchement latéral 4 pour configurer la butée en mode descente. Le deuxième dispositif de retenue avant 12 est alors opérationnel, inhibant le premier dispositif de retenue avant 11.
  • Pour configurer la butée dans un mode descente, correspondant à la première configuration de la butée avant, l'utilisateur peut procéder aux étapes suivantes. Dans un premier temps, il rapproche manuellement les ailes 21, 22, puis, dans un deuxième temps, il agit sur l'organe de commande 51 pour le positionner dans sa configuration de verrouillage, levier relevé.
  • Le rapprochement des ailes entraîne le coulissement du corps 41 vers l'avant par l'intermédiaire des goupilles de liaison 214, 224. La construction de la butée avant 1 permet d'obtenir deux fonctionnalités supplémentaires liées à ce coulissement vers l'avant du corps. D'une part, ce mouvement permet de soulever l'organe de commande 51 et, d'autre part, il permet de verrouiller le levier avant 62.
  • Pour obtenir le relèvement partiel de l'organe de commande 51, celui-ci est apte à interagir avec le corps 41. L'organe de commande 51 comprend une surface de came 514 destinée à coopérer avec une surface de came complémentaire 4133 disposée sur l'extension arrière 413 du corps 41 lors du déplacement vers l'avant du corps 41. Lors de ce mouvement, le contact entre la surface de came 514 et la surface de came complémentaire 4133 est tel qu'il engendre un effort sur l'organe de commande 51 de sorte à provoquer sa rotation vers le haut. Le levier arrière 51 commence à se relever. On obtient ainsi un relèvement automatique partiel de l'organe de commande 51, ce qui facilite particulièrement sa préhension par l'utilisateur, en particulier en cas de présence de neige au niveau de la butée avant.
  • Pour obtenir le verrouillage du levier avant 62, celui-ci est apte à interagir avec le corps 41. L'actionneur 62 comprend une face de blocage complémentaire 622 présentant une forme de rampe avant ou plan incliné. Cette face de blocage complémentaire 622 est ménagée dans la partie médiane du levier 62. Cette rampe avant est orientée vers le haut lorsque le levier avant 62 est sensiblement horizontal comme c'est le cas dans la quatrième configuration de la butée avant, configuration de repos. Elle est destinée à coopérer avec la face de blocage 4112 de l'extension avant 411 du corps 41 lorsque le corps est déplacé vers l'avant. Dans cet exemple, cette coopération permet de bloquer la rotation du levier avant 62 vers le haut mais également d'abaisser légèrement le levier avant 62 pour éviter un ballottement.
  • Lorsque le levier arrière 51 est relevé en position verticale, la butée avant 1 est configurée pour la descente. La butée de positionnement 511 coopère alors avec la butée complémentaire 4132 de l'extension arrière 413 du corps 41 pour verrouiller le recul de ce corps 41. Le verrouillage du recul du corps 41 est ainsi réalisé par un dispositif dont la manipulation est particulièrement simple. Dans cette configuration, les ailes 21, 22 sont dans une position stable et ne peuvent pivoter que dans les conditions de déclenchement décrites précédemment, en référence à la figure 15. Les goupilles de liaison 214, 224 sont ici placées au milieu des trous oblongs 6113, comme illustré à la figure 6, et peuvent donc coulisser longitudinalement vers l'avant ou vers l'arrière.
  • Le quatrième basculement consiste à basculer de la première configuration de la butée avant, configuration de descente, vers la quatrième configuration, configuration de repos. Cette manipulation permet de préparer la butée avant pour utilisation en mode montée.
  • Pour cela, l'utilisateur abaisse l'organe de commande 51 jusqu'à sa position arrière escamotée, position sensiblement horizontale. L'abaissement du levier 51 entraîne la rotation de la butée de positionnement 511 de sorte qu'elle ne coopère plus avec la butée complémentaire 4132 de l'extension arrière 413 du corps 41. Le corps 41 n'étant plus verrouillé, le ressort 63 agit sur le corps 41 pour le faire coulisser longitudinalement vers l'arrière jusqu'à ce que sa face d'arrêt 4113 bute contre une face d'arrêt avant 6122 de la navette 61. Cette translation arrière permet, d'une part, d'ouvrir les ailes 21, 22 jusqu'à obtenir l'angle d'ouverture αM et, d'autre part, de déverrouiller le levier avant 62. L'ouverture des ailes est obtenue du fait de l'Interférence entre les saillies transversales 4122 et les goupilles de liaison 214, 224.
  • Lorsque la chaussure 8 est en prise avec le premier ou deuxième dispositif de retenue avant, la chaussure 8 limite le déplacement de l'organe de commande 51. Cela permet d'éviter la modification des caractéristiques du mécanisme de déclenchement latéral 4 lorsque la butée est configurée pour une pratique : montée ou descente.
  • Dans une solution alternative, l'organe de commande provoquant le déplacement du corps 41 est conçu et agencé différemment. Par exemple, l'organe de commande est placé à l'avant de la butée et déplaçable par une action volontaire du skieur, distincte du mouvement de la chaussure, alors que la chaussure est en prise avec le deuxième dispositif de retenue avant 12. Cette solution permet de modifier les caractéristiques du mécanisme de déclenchement latéral 4 alors que la chaussure est en prise avec le deuxième dispositif de retenue avant 12. Ce peut être utile pour libérer la chaussure lorsque le ski est immobilisé dans la neige.
  • La description décrit un mécanisme de déclenchement, un mécanisme de réglage et un mécanisme de positionnement. Les solutions décrites ne sont pas restrictives. L'invention s'étend à d'autres solutions de mécanismes de déclenchement, de réglage ou de positionnement compatibles avec les revendications de l'invention.
  • L'invention se transpose également à un mode de réalisation analogue à celui décrit précédemment, dont la butée avant intègre deux dispositifs de retenue avant, mais dont, pour chaque aile, le moyen d'accroche du premier dispositif de retenue avant est positionnée transversalement sensiblement au même niveau ou plus écarté que la surface interface verticale correspondante du deuxième dispositif de retenue avant. Cet agencement est notamment décrit dans le document EP-A-2 626 116 . Dans ce cas, le mécanisme de réglage n'agit pas nécessairement sur les ailes afin de les positionner alternativement dans une première configuration pour laquelle chaque surface interface latérale est en contact avec la chaussure ou dans une deuxième configuration pour laquelle chaque surface interface latérale est distante de la chaussure, pour un même positionnement de la chaussure par rapport à la butée avant.
  • L'invention n'est pas limitée à ces modes de réalisation. Il est possible de combiner ces modes de réalisation.
  • L'invention s'étend également à tous les modes de réalisation couverts par les revendications annexées.
    • Nomenclature
    • 1. Butée avant
      • 11. Premier dispositif de retenue avant
      • 12. Deuxième dispositif de retenue avant
      • 21. Aile droite
        • 211. Arbre de rotation
        • 212. Premier bras
        • 213. Deuxième bras
        • 214. Goupille de liaison
        • 215. Rouleau
        • 216. Surface interface latérale
        • 217. Patin
        • 218. Surface interface horizontale
        • 219. Moyen d'accroche
      • 22. Aile gauche
        • 221. Arbre de rotation
        • 222. Premier bras
        • 223. Deuxième bras
        • 224. Goupille de liaison
        • 225. Rouleau
        • 226. Surface interface latérale
        • 227. Patin
        • 228. Surface interface horizontale
        • 229. Moyen d'accroche
    • 3. Châssis
      • 31. Surface d'appui inférieure
      • 32. Volume intérieur
      • 33. Carter central
      • 34. Surface de butée verticale
      • 35. Crans
      • 36. Couvercle
    • 4. Mécanisme de déclenchement latéral
      • 41. Corps 411
        • . Extension avant
          • 4111. Goupille
          • 4112. Face de blocage
          • 4113. Face d'arrêt
        • 412. Paroi verticale
          • 4121. Ouverture
          • 4122. Saillies transversales
        • 413. Extension arrière
          • 4131. Face verticale inférieure
          • 4132. Butée complémentaire
          • 4133. Surface de came complémentaire
      • 42. Premier moyen élastique
        • 421. Première extrémité
        • 422. Deuxième extrémité
      • 43. Elément de liaison
        • 431. Tirant
          • 4311. Extension avant fileté
          • 4312. Plaque verticale
          • 4313. Saillie latérale
        • 432. Vis
        • 433. Embout
          • 4331. Paroi verticale
    • 5. Mécanisme de réglage
      • 51. Organe de commande
        • 511. Butée de positionnement
        • 512. Bras
        • 513. Surface d'arrêt longitudinal
        • 514. Surface de came
      • 52. Arbre
    • 6. Mécanisme de positionnement
      • 61. Navette
        • 611. Partie latérale
          • 6111. Paroi latérale
          • 6112. Patte
          • 6113. Trou oblong
          • 6114. Pion de guidage
          • 6115. Surface de butée avant
          • 6116. Face d'appui avant
        • 612. Liaison centrale antérieure
          • 6121. Cylindre
          • 6122. Face d'arrêt avant
        • 613. Liaison centrale postérieure
      • 62. Actionneur
        • 621. Bras
        • 622. Face de blocage complémentaire
        • 623. Rampe arrière
        • 624. Surface d'appui
        • 625. Encoche
        • 626. Cran
        • 627. Arbre pivot
      • 63. Deuxième moyen élastique
      • 64. Troisième moyen élastique
    • 7. Planche de glisse
      • 71. Surface supérieure
      • 72. Surface inférieure
    • 8. Chaussure
      • 81. Partie avant
        • 811. Face latérale droite
        • 812. Face latérale gauche
        • 813. Face supérieure
    • 9. Engin de glisse

Claims (14)

  1. Butée avant (1) d'une fixation d'une chaussure (8) sur une planche de glisse (7) comprenant :
    - un châssis (3) ;
    - deux ailes (21, 22), chaque aile pivotant par rapport au châssis autour d'un axe de rotation vertical (Z211, Z221) et supportant une surface interface latérale (216, 226) apte à venir en contact avec une partie avant d'une chaussure lorsque la butée avant est dans une configuration descente ;
    - un mécanisme de déclenchement latéral (4) comprenant :
    ∘ un élément de liaison (43) ;
    ∘ un premier moyen élastique (42) dont une première extrémité (421) est reliée à l'élément de liaison ;
    ∘ un corps (41) contre lequel appuie une deuxième extrémité (422) du premier moyen élastique, le corps (41) étant mobile par rapport au châssis (3) ;
    - un mécanisme de réglage (5) agissant sur les ailes (21, 22) afin de les positionner alternativement dans une première configuration pour laquelle chaque surface interface latérale (216, 226) est en contact avec la chaussure ou dans une deuxième configuration pour laquelle chaque surface interface latérale est distante de la chaussure, pour un même positionnement de la chaussure par rapport à la butée avant (1) ;
    caractérisée en ce que
    chaque aile (21, 22) comprend un organe d'actionnement (214, 224) destiné, lors de l'ouverture de l'aile, à coopérer avec une saillie (4313) de l'élément de liaison (43) de sorte à entraîner la translation de l'élément de liaison lorsque l'aile pivote dans un sens, cette translation n'entraînant pas la rotation de l'autre aile.
  2. Butée avant (1) selon la revendication 1, dans laquelle chaque organe d'actionnement (214, 224) est interposé entre une saillie (4122) du corps (41) et une saillie (4313) de l'élément de liaison (43).
  3. Butée avant (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un dispositif de retenue avant d'une chaussure (8) prévu pour l'ascension de pente, ledit dispositif comportant des moyens d'accroche (219, 229) de la chaussure définissant un axe d'articulation (Y11) autour duquel pivote la chaussure lorsque la butée avant est dans une configuration montée.
  4. Butée avant (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle un deuxième moyen élastique (63) prend appui directement ou indirectement sur le châssis (3) et exerce un effort sur le corps (41) pour le déplacer vers l'arrière.
  5. Butée avant (1) selon la revendication précédente, comprenant une navette (61) montée coulissante par rapport au châssis (3) et maintenue plaquée contre une surface de butée (34) du châssis par un troisième moyen élastique (64), la navette (61) comprenant au moins un logement (6113) destiné à recevoir l'organe d'actionnement (214, 224) d'une aile (21, 22) de sorte que la rotation de l'aile, dans un sens, au-delà d'un certain angle, provoque le déplacement vers l'arrière de la navette (61) et la compression du deuxième moyen élastique (63).
  6. Butée avant (1) selon la revendication précédente, dans laquelle le deuxième moyen élastique (63) prend appui sur la navette (61).
  7. Butée avant (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un verrou (62) apte à interagir directement ou indirectement avec les ailes (21, 22) pour limiter leur rotation dans le sens de l'ouverture.
  8. Butée avant (1) selon la revendication précédente combinée avec l'une quelconque des revendications 5 à 6, dans laquelle le verrou (62) interagit avec la navette (61).
  9. Butée avant (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un actionneur (62) apte à interagir directement ou indirectement avec les ailes (21, 22) pour entraîner leur rotation dans le sens de l'ouverture.
  10. Butée avant (1) selon la revendication précédente, dans laquelle l'actionneur (62) coopère avec le corps (41) de sorte à provoquer le déplacement vers l'arrière du corps (41) lorsqu'on agit sur l'actionneur (62) dans un sens.
  11. Butée avant (1) selon l'une quelconque des revendications 9 ou 10, dans laquelle le corps (41) comporte une face de blocage (4112) apte à coopérer avec une face de blocage complémentaire (622) de l'actionneur (62) de façon à provoquer le verrouillage de l'actionneur lorsqu'on déplace le corps vers l'avant.
  12. Butée avant (1) selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8 combinées avec l'une quelconque des revendications 9 à 11, dans laquelle le verrou et l'actionneur forme une même pièce unitaire (62).
  13. Butée avant (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un organe de commande (51) muni d'une butée de positionnement (511) apte à interagir avec le corps (41) de façon à bloquer le déplacement vers l'arrière du corps lorsque l'organe de commande est dans une configuration de verrouillage.
  14. Butée avant (1) selon la revendication précédente, dans laquelle l'organe de commande (51) comprend une surface de came (514) apte à coopérer avec une surface de came complémentaire (4133) du corps (41) de sorte que le déplacement vers l'avant du corps entraîne la rotation du levier arrière de manière à le basculer vers l'avant.
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