EP3174742A1 - Radaufhängung mit untenliegendem federbein - Google Patents

Radaufhängung mit untenliegendem federbein

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Publication number
EP3174742A1
EP3174742A1 EP15731364.4A EP15731364A EP3174742A1 EP 3174742 A1 EP3174742 A1 EP 3174742A1 EP 15731364 A EP15731364 A EP 15731364A EP 3174742 A1 EP3174742 A1 EP 3174742A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
spring
wheel carrier
damper
strut
vehicle body
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15731364.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Nils Mühl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP3174742A1 publication Critical patent/EP3174742A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle

Definitions

  • the invention relates to a suspension according to the preamble of claim 1.
  • a suspension according to the McPherson principle is known.
  • a triangular wishbone, a tie rod and a strut for guiding a wheel carrier are formed.
  • the strut is rigidly connected in a first end to the wheel carrier.
  • the suspension strut is mounted by means of a Domlagers in a formed by a vehicle body Federbeindom.
  • the strut tower requires space that can not be used otherwise, such as to accommodate the engine or ancillaries.
  • the arrangement of the Domlagers under the hood is unfavorable in terms of pedestrian protection.
  • a double-wishbone suspension system is flatter than a McPherson suspension. However, here extends a second wishbone in
  • Front area transversely mounted drive unit unfavorable. In addition, one goes
  • the invention has for its object to realize a suspension, bypassing the known from the prior art solutions inherent disadvantages.
  • the height should be lower than for a McPherson suspension.
  • a wheel suspension according to claim 1.
  • a device that steer a wheel and / or federierbar with a vehicle body and / or with a
  • Vehicle frame connects.
  • the vehicle frame may be a classic frame on which a non-self-supporting body is mounted.
  • the vehicle frame may designate a subframe or subframe of a self-supporting body. Under body is to be understood accordingly a self-supporting or a non-self-supporting body.
  • a wheel carrier also referred to as a steering knuckle, is a component of the
  • Chassis in which a wheel is stored.
  • the wheel carrier is opposite the
  • Vehicle body and / or rotatably with the vehicle frame or arranged rotatably about a steering axis and serves to receive a wheel bearing.
  • the wheel is rotatably mounted in the wheel carrier.
  • the suspension according to the invention has a triangular control arm, a wheel carrier and a spring or damper strut.
  • the triangular control arm is pivotable, that is uniaxially rotatable connected to the vehicle body and / or the vehicle frame.
  • An axis of rotation, about which the wishbone can be pivoted relative to the vehicle body and / or the vehicle frame, preferably runs in the vehicle longitudinal direction, that is to say in FIG.
  • Wishbone be mounted by means of two suspension bushings in the vehicle body and / or the vehicle frame.
  • the triangular wishbone is articulated to the wheel carrier. Compared to the wheel carrier of the wishbone is therefore rotatable about at least one axis.
  • the wishbone is triaxial, that is, about three axes of rotation, rotatably connected to the wheel carrier. Such a connection of
  • Triangle control arm to the wheel can be realized for example by means of a first ball joint.
  • the wishbone thus limits exactly two degrees of freedom of movement of the wheel carrier.
  • the spring or damper strut is hinged to the wheel carrier.
  • the spring or damper strut is rotatable about at least one axis relative to the wheel carrier.
  • the spring or damper strut is three-axis, that is rotatable about three axes of rotation connected to the wheel carrier. Such a connection can be made for example by means of a second ball joint.
  • the spring or damper strut can be rigidly connected to the vehicle body and / or the vehicle frame. This means that the
  • Vehicle frame is immovable.
  • the rigid fixation of the spring or shock absorber leg in the vehicle body and / or the vehicle frame allows the spring or damper strut - according to a McPherson strut - against lateral forces, that is to forces acting orthogonal to the direction of the compression and rebound movements, unyielding to design.
  • the spring or damper strut is thus able to absorb lateral forces.
  • Vehicle body and / or the vehicle frame limits the spring or damper strut exactly two of the four degrees of freedom of the wheel carrier, which has left the wishbone the wheel carrier a. So there are two degrees of freedom left. A first of these two degrees of freedom serves to let the wheel carrier and a wheel rotatably mounted in the wheel carrier on and rebound. By means of the second remaining degree of freedom, a steering axle can be realized.
  • the wheel carrier is preferably pivotally connected to a handlebar.
  • the connection of the handlebar can be done as usual, known from the prior art suspensions, such as McPherson suspensions.
  • the steering axle is in the present case by the connection of the handlebar
  • the spring or strut usually has a piston rod and a
  • the piston rod When rebounding or rebounding, the piston rod is moved into or out of the cylinder.
  • the connection of the spring or damper strut to the wheel carrier is such that the piston rod is pivotally connected to the wheel carrier, the cylinder can be rigidly connected to the vehicle body and / or the vehicle frame. In such a development, the piston rod against the
  • comparatively heavy cylinder is arranged stationary relative to the vehicle body and / or the vehicle frame. This reduces the unsprung masses of the suspension.
  • connection of the spring or shock absorber leg to the wheel carrier takes place in a first end of the spring or damper leg.
  • the connection of the spring or damper strut takes place with the Vehicle body and / or the vehicle frame.
  • the first and the second end are to be understood as meaning regions of the spring or damper leg, between which the spring or damper strut extends along its longitudinal axis.
  • the longitudinal axis of the spring or damper leg extends through the first end and the second end. Furthermore, all areas of the spring or damper leg that do not belong to the first end or the second end are located between the first end and the second end.
  • the longitudinal axis of the spring or damper strut usually runs in the effective direction. A movement of the spring or shock absorber leg during compression and rebound thus takes place along the longitudinal axis of the spring or damper strut.
  • Particularly preferred is a development of the suspension such that the first end of the spring or damper strut or the second ball joint above the second end of the spring or damper strut or above a region in which the spring or damper strut rigid with the vehicle body and / or the vehicle frame is connected.
  • a perpendicular distance of the first end of the spring or damper leg or of the second ball joint to a flat, horizontally extending ground on which the vehicle is located is greater than a vertical distance of the second end of the spring or damper leg or .
  • the area in which the spring or damper strut is rigidly connected to the vehicle body and / or the vehicle frame, to this background.
  • the suspension is preferably developed such that the spring or damper strut not with the
  • Vehicle body but can be connected to a special subframe.
  • the subframe in contrast to the vehicle body can be designed so that it runs in spatial proximity to the wishbone and thus allows a suitable connection of the spring or damper strut.
  • the first end of the spring or damper leg or the second ball joint is above the subframe.
  • the first end of the spring or steam strut or the second ball joint is in the described embodiment, not only above the second end of the spring or damper strut, but also above the articulated connection between the wishbone and the wheel or above the first ball joint.
  • the spring or damper strut is thus arranged in the vehicle transverse direction next to the wheel carrier.
  • the area above the wheel carrier remains free unlike a McPherson suspension.
  • the described development thus builds very compact.
  • the suspension can be developed such that the first end of the spring or damper leg or the second ball joint is below the second end of the spring or damper leg or below a range in which the spring or damper strut rigid with the vehicle body and / or the
  • Vehicle body and / or the vehicle frame is connected to the
  • Fig. 1 a is a view of a suspension from the front
  • Fig. 1 c is a view of the suspension from the side.
  • a wheel 102 is rotatably mounted in a wheel carrier 106 on a wheel hub 104 connected rigidly to the wheel 102.
  • a first ball joint 108 connects the wheel carrier 106 with a triangular control arm 1 10.
  • a second ball joint 1 12 connects the wheel carrier 106 with a
  • a movement of the piston rod 1 14 with the second ball joint 1 12 relative to the cylinder 122 and the subframe 124 is along a longitudinal axis of
  • Suspension strut 1 16 possible. Such a movement goes with an input or
  • the subframe 124 like a steering gear 132, with which the position of the handlebar 1 18 in the vehicle transverse direction and thus the steering angle can be varied, rigidly connected to the vehicle body 130.
  • the strut 1 16 has a coil spring 134.
  • the coil spring 134 is wound around the piston rod 1 14 and the cylinder 122. During compression of the wheel carrier 1 16, the coil spring 134 is loaded to train.
  • the wheel carrier 1 16 has a continuous recess 136.
  • the recess 136 serves a drive shaft through the wheel carrier 106 pass therethrough.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung mit einem Dreiecksquerlenker (110), einem Radträger (106) und einem Feder- oder Dämpferbein (116); wobei der Dreiecksquerlenker (110) verschwenkbar mit einer Fahrzeugkarosserie (130) und/oder einem Fahrzeugrahmen verbunden werden kann; wobei der Dreiecksquerlenker (110) gelenkig mit dem Radträger (106) verbunden ist; und wobei das Feder- oder Dämpferbein (116) gelenkig mit dem Radträger (106) verbunden ist. Das Feder- oder Dämpferbein (116) kann starr mit der Fahrzeugkarosserie (130) und/oder dem Fahrzeugrahmen verbunden werden.

Description

Radaufhängung mit untenliegendem Federbein
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 .
Aus dem Stand der Technik ist eine Radaufhängung nach dem McPherson-Prinzip bekannt. Hierbei sind ein Dreiecksquerlenker, eine Spurstange und ein Federbein zur Führung eines Radträgers ausgebildet. Das Federbein ist in einem ersten Ende starr mit dem Radträger verbunden. In einem zweiten Ende ist das Federbein mittels eines Domlagers in einem von einer Fahrzeugkarosserie ausgebildeten Federbeindom gelagert.
Der Federbeindom benötigt allerdings Bauraum, der nicht mehr anderweitig, etwa zur Unterbringung des Motors oder von Nebenaggregaten, verwendet werden kann. Darüber hinaus ist die Anordnung des Domlagers dicht unter der Motorhaube hinsichtlich des Fußgängerschutzes ungünstig.
Eine Radaufhängung in Doppelquerlenkerbauweise baut flacher als eine McPherson- Aufhängung. Allerdings erstreckt sich hier ein zweiter Dreiecksquerlenker in
Fahrzeugquerrichtung. Dies ist insbesondere bei Fahrzeugen mit einer im
Frontbereich quer eingebauten Antriebseinheit ungünstig. Zudem geht eine
Doppelquerlenkeraufhängung aufgrund ihrer geringen Funktionsintegration und der damit verbundenen größeren Teileanzahl mit höheren Kosten einher als eine
McPherson-Aufhängung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung unter Umgehung der den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen innewohnenden Nachteile zu realisieren. Insbesondere soll die Bauhöhe geringer als bei einer McPherson- Aufhängung ausfallen. Hinsichtlich des Bauraumbedarfs im Bereich der
Antriebseinheit und der Kosten sollen gegenüber einer McPherson-Aufhängung keine Verschlechterungen eintreten.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Radaufhängung nach Anspruch 1 . Unter einer Radaufhängung ist eine Vorrichtung zu verstehen, die einen Radträger lenk- und/oder federbar mit einer Fahrzeugkarosserie und/oder mit einem
Fahrzeugrahmen verbindet. Bei dem Fahrzeugrahmen kann es sich um einen klassischen Rahmen handeln, auf dem eine nicht selbsttragende Karosserie montiert ist. Alternativ kann der Fahrzeugrahmen einen Fahrschemel beziehungsweise Hilfsrahmen einer selbsttragenden Karosserie bezeichnen. Unter Karosserie ist entsprechend eine selbsttragende oder eine nicht selbsttragende Karosserie zu verstehen.
Ein Radträger, auch als Achsschenkel bezeichnet, ist eine Komponente des
Fahrwerks, in welcher ein Rad gelagert ist. Der Radträger ist gegenüber der
Fahrzeugkarosserie und/oder mit dem Fahrzeugrahmen drehfest oder um eine Lenkachse drehbar angeordnet und dient dazu, ein Radlager aufzunehmen. Mittels dieses Lagers ist das Rad drehbar in dem Radträger gelagert.
Die erfindungsgemäße Radaufhängung weist einen Dreiecksquerlenker, einen Radträger und ein Feder- oder Dämpferbein auf. Der Dreiecksquerlenker ist verschwenkbar, das heißt einachsig verdrehbar mit der Fahrzeugkarosserie und/oder dem Fahrzeugrahmen verbunden. Eine Drehachse, um die der Dreiecksquerlenker gegenüber der Fahrzeugkarosserie und/oder dem Fahrzeugrahmen verschwenkt werden kann, verläuft vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung, das heißt in
Fahrtrichtung, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt. Insbesondere kann der
Dreiecksquerlenker mittels zweier Fahrwerksbuchsen in der Fahrzeugkarosserie und/oder dem Fahrzeugrahmen gelagert sein.
Mit dem Radträger ist der Dreiecksquerlenker gelenkig verbunden. Gegenüber dem Radträger ist der Dreiecksquerlenker also um mindestens eine Achse verdrehbar. Vorzugsweise ist der Dreiecksquerlenker dreiachsig, das heißt um drei Drehachsen, verdrehbar mit dem Radträger verbunden. Eine derartige Anbindung des
Dreiecksquerlenkers an den Radträger lässt sich beispielsweise mittels eines ersten Kugelgelenks realisieren. Der Dreiecksquerlenker schränkt somit genau zwei Bewegungsfreiheitsgrade des Radträgers ein.
Das Feder- oder Dämpferbein ist gelenkig mit dem Radträger verbunden.
Insbesondere ist also das Feder- oder Dämpferbein um mindestens eine Achse gegenüber dem Radträger verdrehbar. Bevorzugt ist das Feder- oder Dämpferbein dreiachsig, das heißt um drei Drehachsen verdrehbar mit dem Radträger verbunden. Eine derartige Verbindung kann beispielsweise mittels eines zweiten Kugelgelenks hergestellt werden.
Erfindungsgemäß kann das Feder- oder Dämpferbein starr mit dem Fahrzeugaufbau und/oder dem Fahrzeugrahmen verbunden werden. Dies bedeutet, dass die
Verbindung zwischen dem Feder- oder Dämpferbein und dem Fahrzeugaufbau und/oder dem Fahrzeugrahmen keinerlei Relativbewegungen, also keine
Verschiebung und keine Verdrehung, zulässt. Es gibt also einen Bereich des Federoder Dämpferbeins, der relativ zu dem Fahrzeugaufbau und/oder dem
Fahrzeugrahmen unbeweglich ist.
Die starre Fixierung des Feder- oder Dämpferbeins in dem Fahrzeugaufbau und/oder dem Fahrzeugrahmen ermöglicht es, das Feder- oder Dämpferbein - entsprechend einem McPherson-Federbein - gegenüber Querkräften, das heißt gegenüber Kräften, die orthogonal zur Richtung der Ein- und Ausfederbewegungen wirken, unnachgiebig auszugestalten. Das Feder- oder Dämpferbein ist also in der Lage, Querkräfte aufzunehmen.
Durch die verdrehbare Verbindung des Feder- oder Dämpferbeins mit dem Radträger einerseits und die starre Verbindung des Feder- oder Dämpferbeins mit dem
Fahrzeugaufbau und/oder dem Fahrzeugrahmen andererseits schränkt das Federoder Dämpferbein genau zwei der vier Freiheitsgrade des Radträgers, die der Dreiecksquerlenker dem Radträger gelassen hat, ein. Es verbleiben also zwei Freiheitsgrade. Ein erster dieser beiden Freiheitsgrade dient dazu, den Radträger und ein drehbar in dem Radträger gelagertes Rad ein- und ausfedern zu lassen. Mittels des zweiten verbliebenen Freiheitsgrads lässt sich eine Lenkachse realisieren.
Entsprechend ist der Radträger vorzugsweise gelenkig mit einer Lenkstange verbunden. Die Anbindung der Lenkstange kann wie bei üblichen, aus dem Stand der Technik bekannten Radaufhängungen, etwa McPherson-Aufhängungen, erfolgen. Die Lenkachse wird im vorliegenden Fall durch die Anbindung des
Dreiecksquerlenkers und des Feder- oder Dämpferbeins an den Radträger definiert. Insbesondere kann die Lenkachse durch ein erstes Gelenk, das den
Dreiecksquerlenker gelenkig mit dem Radträger verbindet, und ein zweites Gelenk, welches das Feder- oder Dämpferbein gelenkig mit dem Radträger verbindet, verlaufen.
Neben dem Dreiecksquerlenker und der Lenkstange ist keine weitere Komponente zur Querführung des Radträgers notwendig. Insbesondere kann auf einen zweiten Dreiecksquerlenker verzichtet werden. Dies reduziert die Zahl der benötigten
Komponenten und senkt so die Kosten der Radaufhängung.
Das Feder- oder Dämpferbein weist gewöhnlich eine Kolbenstange und einen
Zylinder auf. Beim Ein- bzw. Ausfedern wird die Kolbenstange in den Zylinder hinein bzw. aus dem Zylinder heraus bewegt. In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung erfolgt die Verbindung des Feder- oder Dämpferbeins mit dem Radträger derart, dass die Kolbenstange gelenkig mit dem Radträger verbunden ist der Zylinder starr mit dem Fahrzeugaufbau und/oder dem Fahrzeugrahmen verbunden werden kann. Bei einer derartigen Weiterbildung ist die Kolbenstange gegenüber dem
Fahrzeugaufbau und/oder dem Fahrzeugrahmen beweglich, während der
vergleichsweise schwere Zylinder relativ zu dem Fahrzeugaufbau und/oder dem Fahrzeugrahmen ortsfest angeordnet ist. Dies reduziert die ungefederten Massen der Radaufhängung.
Die Verbindung des Feder- oder Dämpferbeins mit dem Radträger erfolgt in einem ersten Ende des Feder- oder Dämpferbeins. In einem zweiten Ende des Feder- oder Dämpferbeins erfolgt die Verbindung des Feder- oder Dämpferbeins mit dem Fahrzeugaufbau und/oder dem Fahrzeugrahmen. Unter dem ersten und dem zweiten Ende sind Bereiche des Feder- oder Dämpferbeins zu verstehen, zwischen denen sich das Feder- oder Dämpferbein entlang seiner Längsachse erstreckt.
Insbesondere verläuft die Längsachse des Feder- oder Dämpferbeins durch das erste Ende und das zweite Ende. Weiterhin befinden sich sämtliche Bereiche des Feder- oder Dämpferbeins, die nicht dem ersten Ende oder dem zweiten Ende zugehören, zwischen dem ersten Ende und dem zweiten Ende. Die Längsachse des Feder- oder Dämpferbeins verläuft gewöhnlich in Wirkrichtung. Eine Bewegung des Feder- oder Dämpferbeins beim Ein- und Ausfedern vollzieht sich also entlang der Längsachse des Feder- oder Dämpferbeins.
Besonders bevorzugt wird eine Weiterbildung der Radaufhängung derart, dass sich das erste Ende des Feder- oder Dämpferbeins bzw. das zweite Kugelgelenk oberhalb des zweiten Endes des Feder- oder Dämpferbeins bzw. oberhalb eines Bereichs, in dem das Feder- oder Dämpferbeins starr mit der Fahrzeugkarosserie und/oder dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, befindet. Dies bedeutet, dass ein lotrechter Abstand des ersten Endes des Feder- oder Dämpferbeins bzw. des zweiten Kugelgelenks zu einem ebenen, horizontal verlaufenden Untergrund, auf dem sich das Fahrzeug befindet, größer ist als ein lotrechter Abstand des zweiten Endes des Feder- oder Dämpferbeins bzw. des Bereichs, in dem das Feder- oder Dämpferbeins starr mit der Fahrzeugkarosserie und/oder dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, zu diesem Untergrund.
Bei einer derartigen Anordnung des Feder- oder Dämpferbeins befinden sich das zweite Ende des Feder- oder Dämpferbeins und der Dreiecksquerlenker in
räumlicher Nähe zueinander. Aus diesem Grund ist die Radaufhängung bevorzugt derart weitergebildet, dass das Feder- oder Dämpferbein nicht mit dem
Fahrzeugaufbau, sondern mit einem speziellen Hilfsrahmen verbunden werden kann. Insbesondere kann der Hilfsrahmen im Gegensatz zu dem Fahrzeugaufbau so ausgestaltet werden, dass er in räumlicher Nähe zu dem Dreiecksquerlenker verläuft und damit eine geeignete Anbindung des Feder- oder Dämpferbeins ermöglicht. Weiterbildungsgemäß befindet sich das erste Ende des Feder- oder Dämpferbeins bzw. das zweite Kugelgelenk oberhalb des Hilfsrahmens. Das erste Ende des Feder- oder Dampferbeins bzw. das zweite Kugelgelenk befindet sich bei der beschriebenen Ausführungsform nicht nur oberhalb des zweiten Endes des Feder- oder Dämpferbeins, sondern auch oberhalb der gelenkigen Verbindung zwischen dem Dreiecksquerlenker und dem Radträger bzw. oberhalb des ersten Kugelgelenks. Das Feder- oder Dämpferbein ist also in Fahrzeugquerrichtung neben dem Radträger angeordnet. Der Bereich über dem Radträger bleibt im Unterschied zu einer McPherson-Aufhängung frei. Die beschriebene Weiterbildung baut also sehr kompakt.
Alternativ lässt sich die Radaufhängung derart weiterbilden, dass das erste Ende des Feder- oder Dämpferbeins bzw. das zweite Kugelgelenk sich unterhalb des zweiten Endes des Feder- oder Dämpferbeins bzw. unterhalb eines Bereichs, in dem das Feder- oder Dämpferbeins starr mit der Fahrzeugkarosserie und/oder dem
Fahrzeugrahmen verbunden ist, befindet. Ein lotrechter Abstand des ersten Endes des Feder- oder Dämpferbeins das zweite Kugelgelenk zu dem Untergrund ist also geringer als ein lotrechter Abstand des zweiten Endes des Feder- oder Dämpferbeins bzw. des Bereichs, in dem das Feder- oder Dämpferbeins starr mit der
Fahrzeugkarosserie und/oder dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, zu dem
Untergrund. Diese Anordnung entspricht einer McPherson-Radaufhängung, bei der das Feder- oder Dämpferbein in umgekehrter Richtung eingebaut ist. Dies hat gegenüber einer McPherson-Radaufhängung den Vorteil geringerer ungefederter Massen. Trotzdem kann die Lage für die Aufnahmepunkte der Radaufhängung in der Fahrzeugkarosserie unverändert bleiben.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt. Dabei
kennzeichnen übereinstimmende Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Merkmale. Im Einzelnen zeigt
Fig. 1 a eine Ansicht einer Radaufhängung von vorne;
Fig. 1 b eine Ansicht der Radaufhängung von oben; und
Fig. 1 c eine Ansicht der Radaufhängung von der Seite. Gemäß den Fig. 1 a bis 1 c ist ein Rad 102 auf einer starr mit dem Rad 102 verbundenen Radnabe 104 drehbar in einem Radträger 106 gelagert. Ein erstes Kugelgelenk 108 verbindet den Radträger 106 mit einem Dreiecksquerlenker 1 10. Ein zweites Kugelgelenk 1 12 verbindet den Radträger 106 mit einer
Kolbenstange 1 14 eines Federbeins 1 16.
Der Radträger 106 ist um eine durch das erste Kugelgelenk 108 und das zweite Kugelgelenk 1 12 verlaufende Lenkachse verschwenkbar. Den Grad der
Verschwenkung, das heißt den Lenkwinkel, bestimmt eine Lenkstange 1 18. Diese ist in einem dritten Kugelgelenk 120 mit dem Radträger 106 verbunden.
Neben der Kolbenstange 1 14 umfasst das Federbein 1 16 einen Zylinder 122. Der Zylinder 122 ist starr mit einem Hilfsrahmen 124 verbunden, so dass zwischen dem Zylinder 122 und dem Hilfsrahmen 124 keinerlei Relativbewegungen möglich sind.
Eine Bewegung der Kolbenstange 1 14 mit dem zweiten Kugelgelenk 1 12 relativ zu dem Zylinder 122 und dem Hilfsrahmen 124 ist entlang einer Längsachse des
Federbeins 1 16 möglich. Eine derartige Bewegung geht mit einer Ein- bzw.
Ausfederbewegung des Radträgers 106 und damit des Rades 102 einher. Dabei wird der Dreiecksquerlenker 1 10 um eine durch eine erste Buchse 126 und eine zweite Buchse 128 verlaufende Achse verschwenkt. Mittels der beiden Buchsen 126, 128 ist der Dreiecksquerlenker 1 10 in einer Fahrzeugkarosserie 130 gelagert.
Der Hilfsrahmen 124 ist ebenso wie ein Lenkgetriebe 132, mit dem sich die Position der Lenkstange 1 18 in Fahrzeugquerrichtung und damit der Lenkwinkel variieren lässt, starr mit der Fahrzeugkarosserie 130 verbunden.
Das Federbein 1 16 weist eine Schraubenfeder 134 auf. Die Schraubenfeder 134 ist um die Kolbenstange 1 14 und den Zylinder 122 gewunden. Beim Einfedern des Radträgers 1 16 wird die Schraubenfeder 134 auf Zug belastet.
Wie in Fig. 1 c zu sehen, weist der Radträger 1 16 eine durchgängige Aussparung 136 auf. Die Aussparung 136 dient dazu, eine Antriebswelle durch den Radträger 106 hindurchzuführen. Um Platz für die Antriebswelle zu schaffen, ist weiterhin das Federbein 1 16 aus der Perspektive von Fig. 1 c zur Seite hin, das heißt in Fahrzeuglängsrichtung, geneigt.
Bezuqszeichen 02 Rad
104 Radnabe
106 Radträger
108 erstes Kugelgelenk
1 10 Dreiecksquerlenker
1 12 zweites Kugelgelenk
1 14 Kolbenstange
1 16 Federbein
1 18 Lenkstange
20 drittes Kugelgelenk
122 Zylinder
24 Hilfsrahmen
126 erste Buche
128 zweite Buchse
130 Fahrzeugkarosserie
132 Lenkgetriebe
134 Schraubenfeder
136 Aussparung

Claims

Patentansprüche
1 . Radaufhängung mit einem Dreiecksquerlenker (1 10), einem Radträger (106) und einem Feder- oder Dämpferbein (1 16); wobei
der Dreiecksquerlenker (1 10) verschwenkbar mit einer Fahrzeugkarosserie (130) und/oder einem Fahrzeugrahmen verbunden werden kann; wobei
der Dreiecksquerlenker (1 10) gelenkig mit dem Radträger (106) verbunden ist; und wobei
das Feder- oder Dämpferbein (1 16) gelenkig mit dem Radträger (106) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass
das Feder- oder Dämpferbein (1 16) starr mit der Fahrzeugkarosserie (130) und/oder dem Fahrzeugrahmen verbunden werden kann.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
das Feder- oder Dämpferbein (1 16) eine Kolbenstange (1 14) und einen
Zylinder (122) aufweist; wobei
die Kolbenstange (1 14) gelenkig mit dem Radträger (106) verbunden ist; und wobei der Zylinder (122) starr mit der Fahrzeugkarosserie (130) und/oder dem
Fahrzeugrahmen verbunden werden kann.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Feder- oder Dämpferbein (1 16) in einem ersten Ende gelenkig mit dem
Radträger (106) verbunden ist und in einem zweiten Ende starr mit der
Fahrzeugkarosserie (130) und/oder dem Fahrzeugrahmen verbunden werden kann; wobei
das erste Ende des Feder- oder Dämpferbein (1 16) sich oberhalb des zweiten Endes des Feder- oder Dämpferbeins (1 16) befindet.
4. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Feder- oder Dämpferbein (1 16) in einem ersten Ende gelenkig mit dem
Radträger (106) verbunden ist und in einem zweiten Ende starr mit der
Fahrzeugkarosserie (130) und/oder dem Fahrzeugrahmen verbunden werden kann; wobei das erste Ende des Feder- oder Dampferbeins (1 16) sich unterhalb des zweiten Endes des Feder- oder Dämpferbeins (1 16) befindet.
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