EP3172382A1 - Leitwandelement - Google Patents

Leitwandelement

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EP3172382A1
EP3172382A1 EP15747085.7A EP15747085A EP3172382A1 EP 3172382 A1 EP3172382 A1 EP 3172382A1 EP 15747085 A EP15747085 A EP 15747085A EP 3172382 A1 EP3172382 A1 EP 3172382A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
leg
hook extension
coupling part
width
baffle element
Prior art date
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Granted
Application number
EP15747085.7A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP3172382B1 (de
Inventor
Alexander Barnas
Franz Spitzer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH
Original Assignee
Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH filed Critical Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH
Priority to PL15747085T priority Critical patent/PL3172382T3/pl
Priority to SI201530355T priority patent/SI3172382T1/sl
Publication of EP3172382A1 publication Critical patent/EP3172382A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3172382B1 publication Critical patent/EP3172382B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/088—Details of element connection
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete

Definitions

  • the invention relates to a baffle element of a vehicle restraint system according to the preamble of claim 1.
  • Conventional baffle elements include coupling parts to the
  • the vehicle restraint system serves to restrain impacting vehicles, the coupling part being intended to be coupled to a coupling part of another baffle element to connect the individual baffle elements to a continuous drawstring which, in the event of a vehicle impact, is against one of the
  • the object of the invention is therefore a baffle element of a
  • Fig. 1 shows a first preferred embodiment of the baffle element as a section in plan view
  • FIG. 2 shows a second preferred embodiment of the baffle element as a section in plan view.
  • FIG. 4 shows the first preferred embodiment of the baffle element in FIG.
  • baffle element 1 of a vehicle restraint system comprising at least one coupling side 2 to connect a plurality of baffle elements 1 to a continuous drawstring.
  • the baffle element 1 is a part of a vehicle restraint system, wherein the baffle element 1 in particular as a finished part, preferably as a precast concrete part, may be formed, which is preferably prefabricated and then can be brought to the place of use.
  • the baffle element 1 can in particular for Arrangement next to a road or be formed between two lanes.
  • the baffle element 1 has at least one coupling part 2, in particular in each case a coupling part 2 at the end faces, wherein the coupling part 2 is intended to be coupled with a coupling part 2 of another baffle element 1 to the individual baffle elements 6 to a
  • Tieback is mainly claimed to train.
  • the direction of this tensile stress which can also be regarded as a predeterminable tensile direction, may preferably correspond to a longitudinal direction of the baffle element 1.
  • the coupling part 2 has a, first width having a first leg 3 with a first hook extension 4 at a free end of the first leg 3, and a second leg 5 with a second hook extension 6 at a free end of the second leg 5 ,
  • the first width of the first leg 3 is in this case measured transversely to a longitudinal direction of the first leg 3 and to the intended pulling direction.
  • Leg 3 may be in particular the width of the first leg 3 just before the first hook extension 4.
  • the coupling part 2 may in particular be formed in one piece.
  • the coupling part 2 can be coupled with a coupling part 2 which is identical to the coupling part 2, the first hook extension 4 being in a first state in a coupled state of the coupling parts 2
  • the coupling part 2 is therefore designed to be brought into engagement with an identically formed coupling part 2 of an adjacent guide wall element 1 for producing a coupled state between two guide wall elements 1, wherein the legs 3.5 of the two coupling parts 2 overlap in the region of the free ends ,
  • the first contact area 7 and the second contact area 8 are those areas or areas where the hook extensions 4, 6 are in contact with each other.
  • the contact areas 7, 8 can in particular be the areas of the hook extensions 4, 6 provided for mutual contact.
  • the hook extensions 4, 6 are particularly preferably directed in the same direction, as a result of which they can get caught in one another.
  • the legs can be 3.5 as - in the operating position of the Leitmentes 1 - perpendicular profile formed, which can be moved in the vertical direction to each other.
  • the vertical in a baffle element 1 in the operating position can therefore also be regarded as a direction of displacement of the coupling parts 2.
  • the legs 3.5 can in particular form a u- or v-shaped profile.
  • a sliding surface 9 is arranged, wherein in the coupled state, the sliding surface 9 a sliding surface 9 of the first leg 3 of the further coupling part 2 faces.
  • Coupling part 2 a receptacle for the first leg 3 of the other
  • Coupling part 2 wherein the second hook extension 6 of a coupling part 2 protrudes into this receptacle and enters such a positive connection with the first leg 3 of the other coupling part 2.
  • the side of the first leg 3 of the one coupling part 2 which faces away from the first hook extension 4 is in this case the side of the first leg 3 of the other coupling part 2 facing away from the first hook extension 4 and can contact these. Since the first leg 3 is intended to be received in the receptacle, the first leg 3 may also be referred to as an inner leg.
  • the second leg 5, which is arranged in the coupled state on the outside, can also be considered as an outer leg.
  • the sliding surface 9 can be undercut here, in particular in the intended direction of pull. This means that viewed in the direction of the intended pulling direction, the sliding surface 9 has no undercut on which it could get caught.
  • the sliding surface 9 can further be particularly flat.
  • the measured in the pulling direction of the drawstring distance of the first contact portion 7 to the second contact portion 8 is smaller than the first width of the first leg 3.
  • the first leg 3 are pressed against each other when bending on the sliding surfaces 9 and can not dodge first, while the second legs 5 are bent to the outside. Therefore, it is advantageous, the second leg 5 as compared to the first leg 3 as solid as possible
  • the adjoining first legs 3 are pressed against one another in a region which is already reinforced by the hook extensions 4.
  • a coupling element 2 can be formed which can absorb even high tensile forces, wherein the inner first leg 3 in comparison to the outer second
  • Leg 5 is designed to be particularly slim, so that the second leg 5 can absorb the critical bending moments particularly well.
  • a vehicle restraint system comprising a plurality of such baffle elements 1 is provided, wherein the baffle elements 1 by means of Coupling parts 2 are coupled together.
  • FIGS. 1 and 2 two interconnected coupling parts 2 of adjacent baffle elements 1 are shown.
  • the baffle element 1 may in particular have a concrete body 10, which is intended to receive the impact pulse.
  • the concrete body 10 may be made of concrete or a concrete mix.
  • the concrete body 10 may in this case have a contact surface 11 on the underside. Furthermore, it can be provided that the concrete body 10 has a New Jersey profile or a step profile.
  • a tension element 12 may be particularly preferably arranged, which tension element 12 may in particular extend continuously in the concrete body 10, and in the event of an impact should absorb the tensile forces acting on the concrete body 10.
  • the at least one tension element 12 may be cast in the concrete body 10.
  • the at least one tension element 12 may in particular be made of metal, preferably of steel, in particular of reinforcing steel. Since the tension member 12 is protected by the concrete body 10 from environmental influences, the tension member 1 may be formed in particular free of a surface finish, such as a non-galvanized steel.
  • the at least one tension element 12 may in this case be a reinforcing rod or a reinforcing rope.
  • the at least one tension element 12 comprising plastic fibers, in particular aramid fiber, or carbon fibers can be formed.
  • the at least one tension element 12 may preferably be provided with at least one
  • Coupling part 2 in particular two coupling parts 2, be connected.
  • the coupling parts 2 and the tension element 12 can in particular form that part of the guide wall element 1 which absorbs the tensile forces.
  • the coupling part 2 a It can preferably be provided that the coupling part 2 a
  • Connecting portion 13 has for connecting the coupling part 2 with the tension member 12. At one end of the connecting portion, in particular both legs 3.5 may be formed. The connecting portion may in particular in a direction of tension in the middle plane of the Leittreatmentementes 2
  • connection of the coupling part 2 to the tension member 12 can be varied, for example by welding, gluing or by positive locking.
  • the guide wall element 1 has a coupling part 2 at both ends, with a coupling part 2 being particularly preferably arranged on a first end side and a second end side of the concrete body 10.
  • the coupling parts 2 protrude from the respective end wall of the concrete body 7.
  • the coupling parts 2 may in particular comprise a corrosion-resistant material, in particular a corrosion-resistant steel and / or a
  • Corrosion-resistant surface coating preferably in the form of a galvanizing.
  • the distance of the first contact region 7 to the second contact region 8 in the pulling direction of the tension band is smaller than one half, in particular a quarter, of the first width of the first leg 3. With a decreasing distance, the advantageous effect increases. that the first leg 3 abut against each other at their reinforced free ends.
  • Hook extension 6 and the sliding surface 9 corresponds to a sum of the first width of the first leg 3 and a predetermined gap width.
  • a certain play of the first legs 3 relative to each other is advantageous, which play can be formed as a gap between the two sliding surfaces 9.
  • This gap is For example, in Fig. 2 clearly visible. It is advantageous if this gap does not exceed a predefinable gap width, so that the first leg 3 can quickly abut each other in the event of deformation during an impact of a vehicle, whereby the deformation of the first leg 3 can be kept low at a large tensile load.
  • the predefinable gap width is smaller than 50%, in particular 30%, particularly preferably 10%, of the first width. In these gap widths a compact design is possible, with the first leg 3 can hardly deform.
  • the sliding surface 9 is arranged in a first plane, and that the first plane with respect to the pulling direction by 3 ° to 30 °, in particular 10 ° to 20 °, tilted.
  • the tilting axis is in this case vertical, wherein the first plane is tilted in the direction of the first extension 4. This can be achieved even with a deforming first leg 3 that the
  • Sliding surface 9 is not bent so that forms an undercut. Such a sliding surface 9 is shown in the embodiment in Fig. 1.
  • the sliding surface 9 is arranged in the first plane, wherein the first plane extends in the pulling direction.
  • Such a sliding surface 9 is shown in the embodiment in Fig. 2.
  • the sliding surface 9 is arranged substantially in an extension of a running in the pulling direction and vertical center plane of the baffle element 1.
  • first hook extension 4 and / or the second hook extension 6 are formed undercut.
  • the fact that the first hook extension 4 and / or the second hook extension 6 is formed undercut here means that the first hook extension 4 and / or the second hook extension 6 have at least one surface in the respective contact region 7, 8 which, the course of the respective hook extension 4, 6 in the direction of its free end following, at least one component against the pulling direction has. This can be achieved at a substantially deformation-free tensile load only the contact areas are 7.8 charged and the first legs 3 are not pressed against each other on the sliding surfaces 9.
  • first hook extension 4 and / or the second hook extension 6 in the respective contact region 7, 8 only have a surface which is normal to the pulling direction.
  • the first leg 3 has a substantially constant width from a projection to the free end.
  • the approach of the first leg 3 may in this case be formed on the connecting portion 13. Since the first leg 3 transmits essentially only tensile forces in the pulling direction, it can have a material-saving shape with a constant width. This essentially a constant width corresponds to the first width.
  • the first width may in particular be between 5 mm and 20 mm, preferably between 10 mm and 15 mm.
  • the second leg 5 has a substantially constant width from a projection to the free end
  • first hook extension 4 and / or the second hook extension 6 is formed as a bent end of the respective leg 3,5.
  • a width of a hook extension 4, 6 corresponds to the width of the respective leg 3, 5.
  • the second leg 5 is wider than the first leg 3.
  • the second leg 5 can absorb the bending moments that occur particularly well when the second leg 5 is pressed outwards in the case of a very strong tensile load.
  • At least one reinforcing rib is formed on an outer side of the second leg 5.
  • the reinforcing rib can on the outside of the second leg 5 the course of the second leg. 5 be formed following, in particular over the entire outside.
  • a width of the reinforcing rib may in particular be 50% to 200% of the width of the second leg 5.

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Abstract

Bei einem Leitwandelement (1) eines Fahrzeugruckhaltesystems umfassend wenigstens ein Kupplungsteil (2) urn mehrere Leitwandelemente (1) zu einem durchgehenden Zugband zu verbinden, wobei das Kupplungsteil (2) einen, eine erste Breite aufweisenden, ersten Schenkel (3) mit einem ersten Hakenfortsatz (4), und einen zweiten Schenkel (5) mit einem zweiten Hakenfortsatz (6) aufweist, wird vorgeschlagen, dass das Kupplungsteil (2) mit einem identisch zum Kupplungsteil (2) ausgebildeten weiteren Kupplungsteil (2) kuppelbar ist, wobei in einem gekuppelten Zustand der Kupplungsteile (2) die Hakenfortsatze (4) der jeweiligen Kupplungsteile (2) in zwei Kontaktbereichen (7,8) aneinander anliegen, dass an einer dem ersten Hakenfortsatz (4) abwandten Seite des ersten Schenkels (3) eine Gleitflache (9) angeordnet ist, wobei im gekuppelten Zustand die Gleitflache (9) einer Gleitflache (9) des ersten Schenkels (3) des weiteren Kupplungsteils (2) zugewandt ist, und dass der in der Zugrichtung des Zugbandes gemessene Abstand des ersten Kontaktbereiches (7) zum zweiten Kontaktbereich (8) kleiner ist als die erste Breite des ersten Schenkels (3).

Description

Leitwandelement
Die Erfindung betrifft ein Leitwandelement eines Fahrzeugrückhaltesystems gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Herkömmliche Leitwandelemente umfassen Kupplungsteile, um die
Leitwandelemente miteinander zu kuppeln und dadurch ein durchgehendes Fahrzeug-Rückhaltesystem auszubilden. Das Fahrzeug-Rückhaltesystem dient zum Rückhalt anprallender Fahrzeuge, wobei das Kupplungsteil dazu vorgesehen ist mit einem Kupplungsteil eines anderen Leitwandelementes gekuppelt zu werden, um die einzelnen Leitwandelemente zu einem durchgehenden Zugband zu verbinden, welches im Falle eines Anpralls eines Fahrzeuges gegen eines der
Leitwandelemente die Aufprallenergie an eine größere Anzahl an
Leitwandelementen weiterleitet und derart das Fahrzeug am Durchbrechen des Fahrzeugrückhaltesystems hindert.
Hierbei sind Kupplungsteile bekannt, welche zwei unterschiedliche aber
gegengleiche Profile aufweisen, welche zu einer formschlüssigen Verbindung zusammengesteckt werden können.
Nachteilig daran ist, dass solche Kupplungsteile umständlich in der Handhabung sind. Weiters sind Kupplungsteile aus hochwertigen Materialien ausgebildet, weshalb aufwendig gestaltete, mehrteilige oder massive Kupplungsteile nachteilig sind.
Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Leitwandelement eines
Fahrzeugrückhaltesystems der eingangs genannten Art anzugeben, mit welchem die genannten Nachteile vermieden werden können, welches eine einfache
Handhabung erlaubt, hohe Zugkräfte aufnehmen und weiterleiten kann aber dennoch besonders einfach und Material sparend ausgebildet ist.
Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 1 erreicht.
Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass ein Leitwandelement ausgebildet werden kann welches einfach in der Handhabung ist, da das Leitwandelement an beiden
Stirnseiten unabhängig von dessen Orientierung und ohne Zwischenstücke gekuppelt werden kann. Hierbei ist in vorteilhafter Weise durch die Form des Kupplungsteils dieses besonders zugfest und Material sparend ausgebildet, da auftretende Zugkräfte gleichmäßig auf beide Schenkel aufgeteilt werden, und da selbst bei einer beginnenden Verformung eine formschlüssige Verbindung zweier Kupplungsteile weiterhin zuverlässig gegeben ist.
Die Unteransprüche betreffen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Ausdrücklich wird hiermit auf den Wortlaut der Patentansprüche Bezug genommen, wodurch die Ansprüche an dieser Stelle durch Bezugnahme in die Beschreibung eingefügt sind und als wörtlich wiedergegeben gelten.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen, in welchen lediglich bevorzugte Ausführungsformen beispielhaft dargestellt sind, näher beschrieben. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine erste bevorzugte Ausführungsform des Leitwandelementes als Schnitt in Aufsicht;
Fig. 2 eine zweite bevorzugte Ausführungsform des Leitwandelementes als Schnitt in Aufsicht;
Fig. 3 die erste bevorzugte Ausführungsform des Leitwandelementes in
Vorderansicht; und
Fig. 4 die erste bevorzugte Ausführungsform des Leitwandelementes in
Seitenansicht.
Die Fig. 1 bis 4 zeigen bevorzugte Ausführungsformen eines Leitwandelementes 1 eines Fahrzeugrückhaltesystems umfassend wenigstens ein Kupplungsteit 2 um mehrere Leitwandelemente 1 zu einem durchgehenden Zugband zu verbinden.
Das Leitwandelement 1 ist ein Teil eines Fahrzeugrückhaltesystems, wobei das Leitwandelement 1 insbesondere als Fertigteil, bevorzugt als Betonfertigteil, ausgebildet sein kann, welches bevorzugt vorfabriziert wird und anschließend zum Einsatzort gebracht werden kann. Das Leitwandelement 1 kann insbesondere zur Anordnung neben einer Straße oder zwischen zwei Fahrbahnen ausgebildet sein.
Das Leitwandelement 1 weist wenigstens ein Kupplungsteil 2 auf, insbesondere jeweils ein Kupplungsteil 2 bei den Stirnseiten, wobei das Kupplungsteil 2 dazu vorgesehen ist mit einem Kupplungsteil 2 eines anderen Leitwandelementes 1 gekuppelt zu werden, um die einzelnen Leitwandelemente 6 zu einem
durchgehenden Zugband zu verbinden, welches im Falle eines Anpralls eines Fahrzeuges gegen eines der Leitwandelemente 1 die Aufprallenergie an eine größere Anzahl an Leitwandelementen 1 weiterleitet und derart das Fahrzeug am Durchbrechen des Fahrzeugrückhaltesystems hindert. Dieses durchgehende
Zugband wird hierbei hauptsächlich auf Zug beansprucht. Die Richtung dieser Zugbeanspruchung, welche auch als vorgebbare Zugrichtung angesehen werden kann, kann bevorzugt einer Längsrichtung des Leitwandelementes 1 entsprechen.
Vorgesehen ist, dass das Kupplungsteil 2 einen, eine erste Breite aufweisenden, ersten Schenkel 3 mit einem ersten Hakenfortsatz 4 an einem freien Ende des ersten Schenkels 3, und einen zweiten Schenkel 5 mit einem zweiten Hakenfortsatz 6 an einem freien Ende des zweiten Schenkels 5 aufweist. Die erste Breite des ersten Schenkels 3 ist hierbei quer zu einer Längsrichtung des ersten Schenkels 3 und zu der vorgesehenen Zugrichtung gemessen. Die erste Breite des ersten
Schenkels 3 kann insbesondere die Breite des ersten Schenkels 3 knapp vor dem ersten Hakenfortsatz 4 sein.
Das Kupplungsteil 2 kann insbesondere einstückig ausgebildet sein.
Vorgesehen ist dass das Kupplungsteil 2 mit einem identisch zum Kupplungsteil 2 ausgebildeten weiteren Kupplungsteil 2 kuppelbar ist, wobei in einem gekuppelten Zustand der Kupplungsteile 2 der erste Hakenfortsatz 4 in einem ersten
Kontaktbereich 7 an dem zweiten Hakenfortsatz 6 des weiteren Kupplungsteils 2 anliegt, und der zweite Hakenfortsatz 6 in einem zweiten Kontaktbereich 8 an dem ersten Hakenfortsatz 4 des weiteren Kupplungsteils 2 anliegt. Das Kupplungsteil 2 ist daher dazu ausgebildet, zum Herstellen eines gekuppelten Zustandes zwischen zwei Leitwandelementen 1 mit einem identisch ausgebildeten Kupplungsteil 2 eines benachbarten Leitwandelementes 1 in Eingriff gebracht zu werden, wobei sich die Schenkel 3,5 der beiden Kupplungsteile 2 im Bereich der freien Enden überlappen. Der erste Kontaktbereich 7 und der zweite Kontaktbereich 8 sind jene Bereiche oder Flächen, an denen die Hakenfortsätze 4,6 miteinander in Kontakt sind. Die Kontaktbereiche 7,8 können hierbei insbesondere die zum gegenseitigen Kontakt vorgesehenen Flächen der Hakenfortsätze 4,6 sein.
Die Hakenfortsätze 4,6 sind besonders bevorzugt in die gleiche Richtung gerichtet, wodurch sich diese ineinander verhaken können.
Bevorzugt können die Schenkel 3,5 als - in Betriebslage des Leitwandelementes 1 - senkrecht verlaufendes Profil ausgebildet sein, welche in senkrechter Richtung zueinander verschoben werden können. Die Senkrechte bei einem Leitwandelement 1 in Betriebslage kann daher auch als Verschieberichtung der Kupplungsteile 2 angesehen werden.
Die Schenkel 3,5 können insbesondere ein u- oder v-förmiges Profil ausbilden.
Weiters ist vorgesehen, dass an einer dem ersten Hakenfortsatz 4 abwandten Seite des ersten Schenkels 3 eine Gleitfläche 9 angeordnet ist, wobei im gekuppelten Zustand die Gleitfläche 9 einer Gleitfläche 9 des ersten Schenkels 3 des weiteren Kupplungsteils 2 zugewandt ist. Hierbei bilden die Schenkel 3,5 des einen
Kupplungsteils 2 eine Aufnahme für den ersten Schenkel 3 des anderen
Kupplungsteils 2, wobei der zweite Hakenfortsatz 6 des einen Kupplungsteils 2 in diese Aufnahme ragt und derart eine formschlüssige Verbindung mit dem ersten Schenkel 3 des anderen Kupplungsteils 2 eingeht. Die der dem ersten Hakenfortsatz 4 abwandte Seite des ersten Schenkels 3 des einen Kupplungsteils 2 ist hierbei der dem ersten Hakenfortsatz 4 abwandte Seite des ersten Schenkels 3 des anderen Kupplungsteils 2 zugewandt und kann diese kontaktieren. Da der erste Schenkel 3 dazu vorgesehen ist in der Aufnahme aufgenommen zu werden kann der erste Schenkel 3 auch als innerer Schenkel bezeichnet werden. Der zweite Schenkel 5, welcher im gekuppelten Zustand an der Außenseite angeordnet ist, kann auch als äußerer Schenkel angesehen werden. Durch die Gleitfläche 9 an diesen abwandten Seite verhaken sich die ersten Schenkel 3 der beiden miteinander gekuppelten Kupplungsteile 2 nicht formschlüssig miteinander, sondern können aneinander gleiten. Dadurch wird eine auftretende Zugkraft im Wesentlichen lediglich über die vorgesehenen Kontaktbereiche 7,8 weitergeleitet, wodurch beide Schenkeln 3,5 im Wesentlichen gleichmäßig auf Zug belastet werden. Wenn sich die ersten Schenkel 3 der beiden miteinander gekuppelten Kupplungsteile 2 miteinander verhaken würden, also formschlüssig Kräfte in Zugrichtung weiterleiten würden, würden die ersten Schenkel 3 eine wesentlich größere Komponente der Zugkraft aufnehmen als die zweiten Schenkel 5 und müssten dadurch wesentlich breiter ausgebildet sein als die zweiten Schenkel 5.
Die Gleitfläche 9 kann hierbei insbesondere in der vorgesehenen Zugrichtung hinterschneidungsfrei sein. Das bedeutet, dass in Richtung der vorgesehenen Zugrichtung betrachtet, die Gleitfläche 9 keine Hinterschneidung aufweist, an welcher sie sich verhaken könnte. Die Gleitfläche 9 kann weiters insbesondere eben sein.
Weiters ist vorgesehen, dass der in der Zugrichtung des Zugbandes gemessene Abstand des ersten Kontaktbereiches 7 zum zweiten Kontaktbereich 8 kleiner ist als die erste Breite des ersten Schenkels 3. Hierdurch ergibt sich die vorteilhafte Wirkung, dass selbst bei einer hohen Zugbelastung der Verbindung der beiden Kupplungsteile 2, bei welcher die Hakenfortsätze 4,6 bereits beginnen sich zu verformen, weiterhin ein zuverlässiger Formschluss gegeben ist.
Bei einer sehr hohen Zugbelastung erfolgt ein Versagen des Kupplungsteils 2 in erster Linie durch eine Verformung der Schenkel 3,5 und der Hakenfortsätze 4,6, bevor die Zugbelastung ausreichend ist für ein Reißen der Schenkel 3,5. Hierbei sorgt eine hohe Zugbelastung und die hierbei auftretenden Kräfte in den
Kontaktbereichen 7,8 für eine Kraftkomponente welche einerseits versucht die Schenkel 3,5 auseinander zu drücken und andererseits die Hakenfortsätze 4,6 aufzubiegen, wobei die freien Enden der Schenkel 3,5 einem Biegemoment ausgesetzt sind.
Die ersten Schenkel 3 werden beim Aufbiegen an den Gleitflächen 9 aneinander gepresst und können derart nicht zunächst ausweichen, während die zweiten Schenkel 5 nach Außen gebogen werden. Deshalb ist es vorteilhaft, die zweiten Schenkel 5 im Vergleich zu den ersten Schenkel 3 so massiv als möglich
auszubilden, damit diese die sie aufbiegende Kraft gut widerstehen können. Dies erfolgt einerseits durch die Gleitflächen 9, durch welche die Kraftaufnahme in Zugrichtung im Wesentlichen gleichmäßig auf die beiden Schenkel 3,5 aufgeteilt wird, wodurch der ersten Schenkel 3 vergleichsweise schlank ausgebildet werden kann.
Da der Abstand des ersten Kontaktbereiches 7 zum zweiten Kontaktbereich 8 in der Zugrichtung kleiner als die erste Breite des ersten Schenkels 3 ist, werden die aneinander anliegenden ersten Schenkel 3 in einem Bereich aneinandergepresst, welcher durch die Hakenfortsätze 4 bereits verstärkt ist. Durch das Aufbiegen der ersten Hakenfortsätze 4 ist die Kraftein leitung an einem - in Zugrichtung gesehen - äußersten Kontaktpunkt der Gleitfläche 9 am größten, und da die beiden äußersten Kontaktpunkt der beiden ersten Schenkel 3 voneinander beabstandet sind, wirken diese ein Biegemoment auf die beiden Schenkel 3 aus. Wenn der Abstand der beiden Kontaktbereiche 7,8 in der Zugrichtung gering ist, können gegenseitig ausgeübten Biegemomente der ersten Schenkel 3 aufeinander gering gehalten werden. Dadurch kann auch verhindert werden, dass die ersten Schenkel 3 durch ein, durch dieses Anpressen verursachtes, Biegemoment verbogen werden, wodurch der erste Schenkel 3 ebenfalls vergleichsweise schlank ausgebildet sein kann.
Durch die Verbindung dieser Merkmale kann dadurch ein Kupplungselement 2 ausgebildet werden, welches selbst hohe Zugkräfte aufnehmen kann, wobei der innenliegende erste Schenkel 3 im Vergleich zum außen liegenden zweiten
Schenkel 5 besonders schlank ausgebildet ist, wodurch der zweite Schenkel 5 besonders gut die kritischen Biegemomente aufnehmen kann.
Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass ein Leitwandelement 1 ausgebildet werden kann welches einfach in der Handhabung ist, da das Leitwandelement 1 an beiden Stirnseiten unabhängig von dessen Orientierung und ohne Zwischenstücke
gekuppelt werden kann. Hierbei ist in vorteilhafter Weise durch die Form des Kupplungsteils 2 dieses besonders zugfest und Material sparend ausgebildet, da auftretende Zugkräfte gleichmäßig auf beide Schenkel 3,5 aufgeteilt werden, und da selbst bei einer beginnenden Verformung eine formschlüssige Verbindung weiterhin zuverlässig gegeben ist.
Weiters ist ein Fahrzeugrückhaltesystem umfassend eine Vielzahl an derartigen Leitwandelementen 1 vorgesehen, wobei die Leitwandelemente 1 mittels der Kupplungsteile 2 miteinander gekuppelt sind. In den Fig. 1 und 2 sind hierbei zwei miteinander verbundene Kupplungsteile 2 von benachbarten Leitwandelementen 1 dargestellt.
Das Leitwandelement 1 kann insbesondere einen Betonkörper 10 aufweisen, welcher dazu vorgesehen ist den Aufprallimpuls aufzunehmen. Der Betonkörper 10 kann aus Beton oder einem Betongemisch bestehen. Der Betonkörper 10 kann hierbei an der Unterseite eine Aufstandfläche 11 aufweisen. Weiters kann vorgesehen sein, dass der Betonkörper 10 ein New- Jersey Profil oder ein Step Profil aufweist.
In dem Betonkörper 10 kann besonders bevorzugt ein Zugelement 12 angeordnet sein, welches Zugelement 12 insbesondere durchgehend im Betonkörper 10 verlaufen kann, und im Anprallfall die auf den Betonkörper 10 wirkenden Zugkräfte aufnehmen soll. Das wenigstens eine Zugelement 12 kann im Betonkörper 10 eingegossen sein.
Das wenigstens eine Zugelement 12 kann insbesondere aus Metall, bevorzugt aus Stahl, insbesondere aus Bewehrungsstahl, sein. Da das Zugelement 12 durch den Betonkörper 10 vor Umwelteinflüssen geschützt ist, kann das Zugelement 1 insbesondere frei von einer Oberflächenvergütung ausgebildet sein, beispielsweise einem unverzinkten Stahl.
Das wenigstens eine Zugelement 12 kann hierbei ein Bewehrungsstab oder ein Bewehrungsseil sein.
Weiters kann das wenigstens eine Zugelement 12 umfassend Kunststofffasern, insbesondere Aramidfaser, oder Kohlestoff fasern ausgebildet sein.
Das wenigstens eine Zugelement 12 kann bevorzugt mit wenigstens einem
Kupplungsteil 2, insbesondere beiden Kupplungsteilen 2, verbunden sein. Hierbei können die Kupplungsteile 2 und das Zugelement 12 insbesondere jenen Teil des Leitwandelementes 1 ausbilden, welcher die Zugkräfte aufnimmt.
In den Fig. 3 und 4 ist die Anordnung gemäß der ersten Ausführungsform der Kupplungsteile 2, des Betonkörpers 10 und des Zugelementes 12 zueinander dargestellt, wobei verdeckte Elemente strichliniert dargestellt sind.
Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das Kupplungsteil 2 einen
Verbindungsabschnitt 13 aufweist zum Verbinden des Kupplungsteils 2 mit dem Zugelement 12. An einem Ende des Verbindungsabschnittes können insbesondere beide Schenkel 3,5 angeformt sein. Der Verbindungsabschnitt kann insbesondere in einer in Zugrichtung verlaufenden Mittelebene des Leitwandelementes 2
angeordnet sein. Dadurch können die Zugkräfte an das Zugelement 12
weitergeleitet werden, ohne dass Biegemomente innerhalb des Betonkörpers 10 entstehen.
Die Verbindung des Kupplungsteils 2 an das Zugelement 12 kann vielfältig erfolgen, beispielsweise durch Anschweißen, Ankleben oder durch Formschluss.
Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das Leitwandelement 1 an beiden Enden ein Kupplungsteil 2 aufweist, wobei besonders bevorzugt jeweils ein Kupplungsteil 2 an einer ersten Stirnseite und einer zweiten Stirnseite des Betonkörpers 10 angeordnet ist. Hierbei können bevorzugt die Kupplungsteile 2 aus der jeweiligen Stirnwand des Betonkörpers 7 ragen.
Die Kupplungsteile 2 können insbesondere ein korrosionsbeständiges Material aufweisen, insbesondere einen korrosionsfesten Stahl und/oder eine
korrosionsfeste Oberflächenvergütung, bevorzugt in Form einer Verzinkung.
Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Abstand des ersten Kontaktbereiches 7 zum zweiten Kontaktbereich 8 in der Zugrichtung des Zugbandes kleiner ist als eine Hälfte, insbesondere ein Viertel, der ersten Breite des ersten Schenkels 3. Bei einem geringer werdenden Abstand verstärkt sich die vorteilhafte Wirkung, dass die ersten Schenkel 3 an deren verstärkten freien Enden aneinander anliegen.
Weiters kann vorgesehen sein, dass ein Abstand zwischen dem zweiten
Hakenfortsatz 6 und der Gleitfläche 9 einer Summe der erste Breite des ersten Schenkels 3 und einer vorgebbaren Spaltbreite entspricht. Um den die beiden Kupplungsteile 2 miteinander zu verbinden oder voneinander zu trennen ist ein gewisses Spiel der ersten Schenkel 3 zueinander vorteilhaft, welches Spiel als ein Spalt zwischen den beiden Gleitfläche 9 ausgebildet sein kann. Dieser Spalt ist beispielsweise in Fig. 2 gut sichtbar. Vorteilhaft ist, wenn dieser Spalt eine vorgebbaren Spaltbreite nicht überschreitet, damit die ersten Schenkel 3 im Fall einer Verformung während eines Anpralls eines Fahrzeuges schnell aneinander anliegen können, wodurch die Verformung der ersten Schenkel 3 bei einer großen Zugbelastung gering gehalten werden kann.
Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die vorgebbare Spaltbreite kleiner ist als 50%, insbesondere 30%, besonders bevorzugt 10%, der ersten Breite. Bei diesen Spaltbreiten ist eine kompakte Bauweise möglich, wobei sich die ersten Schenkel 3 kaum verformen können.
Weiters kann vorgesehen sein, dass die Gleitfläche 9 in einer ersten Ebene angeordnet ist, und dass die erste Ebene gegenüber der Zugrichtung um 3 ° bis 30° , insbesondere 10° bis 20° , verkippt ist. Die Kippachse ist hierbei senkrecht, wobei die erste Ebene in Richtung des ersten Fortsatzes 4 verkippt ist. Dadurch kann auch bei einem sich verformenden ersten Schenkel 3 erreicht werden, dass die
Gleitfläche 9 nicht derart verbogen wird, dass sich eine Hinterschneidung bildet. Eine derartige Gleitfläche 9 ist in der Ausführungsform in Fig. 1 dargestellt.
Alternativ kann die Gleitfläche 9 in der ersten Ebene angeordnet ist, wobei die erste Ebene in der Zugrichtung verläuft. Eine derartige Gleitfläche 9 ist in der Ausführungsform in Fig. 2 dargestellt.
Weiters kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die Gleitfläche 9 im Wesentlichen in einer Verlängerung einer in Zugrichtung verlaufenden und senkrechten Mittelebene des Leitwandelementes 1 angeordnet ist.
Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der erste Hakenfortsatz 4 und/oder der zweite Hakenfortsatz 6 hinterschnitten ausgebildet sind. Dass der erste Hakenfortsatz 4 und/oder der zweite Hakenfortsatz 6 hinterschnitten ausgebildet ist bedeutet hierbei, dass der erste Hakenfortsatz 4 und/oder der zweite Hakenfortsatz 6 im jeweiligen Kontaktbereich 7,8 zumindest eine Fläche aufweisen, welche, dem Verlauf des jeweiligen Hakenfortsatzes 4,6 in Richtung seines freien Endes folgend, zumindest eine Komponente entgegen der Zugrichtung aufweist. Dadurch kann erreicht werden, dass bei einer im Wesentlichen verformungsfreien Zugbelastung lediglich die Kontaktbereiche 7,8 belastet werden und die ersten Schenkel 3 nicht an deren Gleitflächen 9 aneinandergepresst werden.
Alternativ kann der erste Hakenfortsatz 4 und/oder der zweite Hakenfortsatz 6 im jeweiligen Kontaktbereich 7,8 lediglich eine Fläche aufweisen, welche normal zu der Zugrichtung steht.
Bevorzugt kann weiters vorgesehen sein, der erste Schenkel 3 von einem Ansatz bis zu dem freien Ende im Wesentlichen eine gleichbleibende Breite aufweist. Der Ansatz des ersten Schenkels 3 kann hierbei am Verbindungsabschnitt 13 angeformt sein. Da der erste Schenkel 3 im Wesentlichen lediglich Zugkräfte in Zugrichtung übermittelt, kann dieser mit einer gleichbleibenden Breite eine Material sparende Form aufweisen. Diese im Wesentlichen eine gleichbleibende Breite entspricht hierbei der ersten Breite.
Die erste Breite kann insbesondere zwischen 5 mm und 20 mm, bevorzugt zwischen 10 mm und 15 mm betragen.
Insbesondere kann vorgesehen sein, der zweite Schenkel 5 von einem Ansatz bis zu dem freien Ende im Wesentlichen eine gleichbleibende Breite aufweist
Weiters kann vorgesehen sein, dass der erste Hakenfortsatz 4 und/oder der zweite Hakenfortsatz 6 als ein umgebogenes Ende des jeweiligen Schenkels 3,5 ausgebildet ist. Hierbei entspricht eine Breite eines Hakenfortsatzes 4,6 der Breite des jeweiligen Schenkels 3,5. Dadurch kann das Kupplungsteil 2 einfach ausgebildet sein.
Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der zweite Schenkel 5 breiter als der erste Schenkel 3 ist. Dadurch kann der zweite Schenkel 5 besonders gut die auftretenden Biegemomente aufnehmen, wenn bei einer sehr starken Zugbelastung der zweite Schenkel 5 nach außen gedrückt wird.
Weiters kann vorgesehen sein, dass an einer Außenseite des zweiten Schenkels 5 wenigstens eine Verstärkungsrippe angeformt ist. Die Verstärkungsrippe kann an der Außenseite des zweiten Schenkels 5 dem Verlauf des zweiten Schenkels 5 folgend ausgebildet sein, insbesondere über die gesamte Außenseite. Eine Breite der Verstärkungsrippe kann insbesondere 50% bis 200% der Breite des zweiten Schenkels 5 betragen. Durch die Verstärkungsrippe kann mit wenig Materialaufwand die Widerstandfähigkeit des zweiten Schenkels 5 gegenüber Kräften, welche versuchen den zweite Schenkel 5 nach Außen zu biegen, erhöht werden.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1 . Leitwandelement (1 ) eines Fahrzeugrückhaltesystems umfassend wenigstens ein Kupplungsteil (2) um mehrere Leitwandelemente (1 ) zu einem durchgehenden Zugband zu verbinden, wobei das Kupplungsteil (2) einen, eine erste Breite aufweisenden, ersten Schenkel (3) mit einem ersten Hakenfortsatz (4) an einem freien Ende des ersten Schenkels (3), und einen zweiten Schenkel (5) mit einem zweiten Hakenfortsatz (6) an einem freien Ende des zweiten Schenkels (5) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsteil (2) mit einem identisch zum Kupplungsteil (2) ausgebildeten weiteren Kupplungsteil (2) kuppelbar ist, wobei in einem gekuppelten Zustand der Kupplungsteile (2) der erste Hakenfortsatz (4) in einem ersten Kontaktbereich (7) an dem zweiten Hakenfortsatz (6) des weiteren Kupplungsteils (2) anliegt, und der zweite Hakenfortsatz (6) in einem zweiten Kontaktbereich (8) an dem ersten Hakenfortsatz (4) des weiteren
Kupplungsteils (2) anliegt, dass an einer dem ersten Hakenfortsatz (4) abwandten Seite des ersten Schenkels (3) eine Gleitfläche (9) angeordnet ist, wobei im gekuppelten Zustand die Gleitfläche (9) einer Gleitfläche (9) des ersten Schenkels (3) des weiteren Kupplungsteils (2) zugewandt ist, und dass der in der Zugrichtung des Zugbandes gemessene Abstand des ersten Kontaktbereiches (7) zum zweiten Kontaktbereich (8) kleiner ist als die erste Breite des ersten Schenkels (3).
2. Leitwandelement (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand des ersten Kontaktbereiches (7) zum zweiten Kontaktbereich (8) in der Zugrichtung des Zugbandes kleiner ist als eine Hälfte, insbesondere ein Viertel, der ersten Breite des ersten Schenkels (3).
3. Leitwandelement (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand zwischen dem zweiten Hakenfortsatz (6) und der Gleitfläche (9) einer Summe der erste Breite des ersten Schenkels (3) und einer vorgebbaren Spaltbreite entspricht.
4. Leitwandelement (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgebbare Spaltbreite kleiner als 50%, insbesondere 30%, besonders bevorzugt 10%, der ersten Breite ist.
5. Leitwandelement (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitfläche (9) in einer ersten Ebene angeordnet ist, und dass die erste Ebene gegenüber der Zugrichtung um 3 ° bis 30° , insbesondere 10° bis 20° , verkippt ist.
6. Leitwandelement (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitfläche (9) im Wesentlichen in einer Verlängerung einer in Zugrichtung verlaufenden und senkrechten Mittelebene des
Leitwandelementes (1 ) angeordnet ist.
7. Leitwandelement (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hakenfortsatz (4) und /oder der zweite
Hakenfortsatz (6) hinterschnitten ausgebildet sind.
8. Leitwandelement (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hakenfortsatz (4) und/oder der zweite
Hakenfortsatz (6) als ein umgebogenes Ende des jeweiligen Schenkels (3,5) ausgebildet ist.
9. Leitwandelement (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schenkel (3) von einem Ansatz bis zu dem freien Ende im Wesentlichen eine gleichbleibende Breite aufweist.
10. Leitwandelement (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schenkel (5) breiter als der erste Schenkel (3) ist.
11. Leitwandelement (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass an einer Außenseite des zweiten Schenkels (5) wenigstens eine Verstärkungsrippe angeformt ist.
12. Fahrzeugrückhaltesystem umfassend eine Vielzahl an Leitwandelementen
(1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , wobei die Leitwandelemente (1 ) mittels der Kupplungsteile (2) miteinander gekuppelt sind.
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