EP3160815A1 - Verfahren zum unterstützen eines fahrers eines kraftfahrzeugs beim einparken, fahrerassistenzsystem und kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum unterstützen eines fahrers eines kraftfahrzeugs beim einparken, fahrerassistenzsystem und kraftfahrzeug

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EP3160815A1
EP3160815A1 EP15725575.3A EP15725575A EP3160815A1 EP 3160815 A1 EP3160815 A1 EP 3160815A1 EP 15725575 A EP15725575 A EP 15725575A EP 3160815 A1 EP3160815 A1 EP 3160815A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
parking
driving trajectory
sensor data
intermediate position
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15725575.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Malte JOOS
Martin Hoerer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Original Assignee
Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Schalter und Sensoren GmbH filed Critical Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Publication of EP3160815A1 publication Critical patent/EP3160815A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
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    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
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    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146—Display means

Definitions

  • the invention relates to a method for assisting a driver of a motor vehicle when parking.
  • the motor vehicle is moved past a longitudinal parking area up to an initial position and sensor data which describe a spatial dimension of the longitudinal parking area are provided past the longitudinal parking area during the movement of the motor vehicle.
  • sensor data which describe a spatial dimension of the longitudinal parking area are provided past the longitudinal parking area during the movement of the motor vehicle.
  • Longitudinal parking area determined based on the sensor data and determines a first driving trajectory for a first Einparkzug of the motor vehicle, starting from the initial situation in the direction of the target line depending on the sensor data. Furthermore, a second driving trajectory for a second parking train of the motor vehicle following the first is determined as a function of the sensor data.
  • the invention further relates to a
  • Einparkzug is moved into the parking space. Furthermore, methods are known in which the motor vehicle is moved in several parking trains in the parking space. In this case, a first parking train in reverse is performed. On this first Einparkzug then follows a second Einparkzug, in which the motor vehicle is moved forward. The second parking train is usually terminated when the motor vehicle is about to collide with an object bounding the parking area, for example another motor vehicle.
  • DE 10 2009 025 328 A1 describes a method for carrying out an at least semi-autonomous parking operation of a vehicle.
  • the direction of travel is required due to too small a distance to an obstacle in front of and / or behind the vehicle.
  • This object is achieved by a method by a
  • a driver of a motor vehicle is assisted when parking.
  • the motor vehicle is moved past a longitudinal parking area to a starting position and sensor data becomes at least one of them
  • Motor vehicle side sensor device which a spatial dimension of the
  • Intermediate position and the third Wilsonktorie be determined such that a longitudinal axis of the motor vehicle in the target position is substantially congruent with the target line.
  • Einparkzuges used which provides that the longitudinal axis of the motor vehicle in the target position, ie the position in which the motor vehicle is finally parked or parked, is substantially congruent with the target line. This means that the longitudinal axis of the motor vehicle should be as close as possible to the finish line. In contrast to prior art methods, the second becomes
  • Einparkzug not necessarily carried out to a position at which a collision with an obstacle or the longitudinal parking area bounding object is imminent. This also means that the direction of travel after the second train at the location of the intermediate position is changed immediately as soon as the third
  • the motor vehicle is usually steeper in the longitudinal parking area in the change between the second driving trajectory and the third trajectory with respect to the target line. It follows, in turn, that the motor vehicle can be brought closer to the finish line by means of the third Einparkzuges compared to prior art methods. Thus, a lateral distance from the longitudinal axis to the target line can be minimized.
  • Another advantage is that time for parking can be saved because the second adoptedrajektorie is terminated before the motor vehicle shortly before the collision with the front of the vehicle in
  • the target line is predetermined such that it coincides with a longitudinal axis of the longitudinal parking area which extends along a main direction of extension of the longitudinal parking area and divides the longitudinal parking area in the middle.
  • the main extension direction can thus parallel to one beside the Longitudinal road surface extending road be arranged.
  • the finish line can thus also run parallel to the road on which the longitudinal parking area is arranged.
  • the advantage is that the finish line is arranged within the longitudinal parking area such that the motor vehicle, after it has been substantially parked or parked substantially on the finish line, is arranged very precisely on the longitudinal parking area. This has the further advantage that the parked motor vehicle obstructs no further motor vehicles or other road users, because it is not precisely parked in the parking space. The motor vehicle thus protrudes to neither of the two longitudinal sides of the longitudinal parking area.
  • Driving trajectory be determined such that the longitudinal axis of the motor vehicle is aligned in the target position parallel to the target line. So that means the
  • Intermediate position on the second scheme can be determined such that it is possible to connect from the intermediate position of the third demanderajektorie and the third constitutionalrajektorie leads to the target position, which has a parallel orientation of the motor vehicle or the longitudinal axis of the motor vehicle with respect to the target line. It can thus be provided that the intermediate position is selected so that the motor vehicle or the longitudinal axis of the motor vehicle is parked parallel to the finish line. The advantage of this is that the intermediate position depends on the third
  • Driving trajectory is determined - in contrast to the situation mentioned in the prior art - which determines the second differentialrajektorie depending on an obstacle in front of the motor vehicle.
  • the intermediate position and / or the third driving trajectory are determined such that the longitudinal axis of the motor vehicle in the target position with the target line encloses an angle which is smaller than a predetermined limit.
  • the angle may be predetermined in this case, since an ideal situation which leads to an angle of 0 ° is not always feasible.
  • the predetermined limit value can now, for example, be less than 5 °, in particular less than 2 ° and preferably 1 °.
  • the predetermined Grenzwer t may also be less than 1 °, if a particularly precise parking is desired and accordingly a suitable longitudinal parking area is available. It is therefore advantageous that the threshold value for the angle can be used to refer to situations occurring more frequently in reality, which deviate from the ideal situation.
  • the intermediate position is determined such that it describes a point on the second driving trajectory, starting from which the motor vehicle when moving the Motor vehicle on the second adoptedrajektorie for the first time by moving the
  • Driving trajectory by moving the motor vehicle along the third proposedrajektorie the target position can be achieved.
  • the advantage of this is that no longer than necessary on the second relierajektorie is driven. It can thus be one time for the
  • the motor vehicle can be parked more precisely in the L Lucasspark Type.
  • the motor vehicle is moved backwards in the first parking train, in the second parking train forward and in the third parking train backwards.
  • the driver can be assisted in reverse parking.
  • the driver can easily park the vehicle in parking spaces in which only a rinserteinparken is possible due to their dimensions.
  • the third parking train at least one additional parking train is executed depending on the sensor data. This means that if the situation or the present longitudinal parking area requires it, after the third parking train at least one additional parking train can be connected. But it can also follow several parking trains after the third Einparkzug. This depends on the dimensions of the longitudinal parking area. The advantage of this is that if the
  • the intermediate position is determined after the first Einparkzug.
  • the intermediate position can therefore be determined as a function of the sensor data which are present after the first parking train or after driving along the first driving trajectory. This has the advantage that the sensor data after the first Einparkzug present with a higher accuracy than was the case at the starting position.
  • the sensor data and thus the dimensions of the longitudinal parking area are therefore more accurate after the first parking train than before.
  • the more accurate sensor data also lead to a more accurate determination of the Intermediate position. Consequently, a more accurate intermediate position also promises a more accurate target position.
  • the sensor data are updated continuously after the provision.
  • the sensor data can be provided more reliably.
  • the sensor device of the motor vehicle could now determine the sensor data at different positions of the motor vehicle. These different positions allow a view with a different orientation to objects or obstacles that limit the longitudinal parking area. In this case, the motor vehicle can also be closer to the objects or
  • Obstacles are located, which can provide the sensor data with a higher accuracy.
  • parking is performed semi-autonomously, in particular with an autonomous steering intervention, or autonomously.
  • the advantage of this is that a driver does not have to worry about the steering intervention, but is responsible only for throttle and brake and possibly clutch and circuit.
  • the parking can also be autonomous, which means exclusively by the motor vehicle itself, be performed.
  • Sensor device for providing sensor data and having an evaluation device which is designed to carry out a method according to one of the preceding claims.
  • the sensor device comprises an ultrasound sensor and / or a camera and / or a radar sensor and / or a lidar sensor and / or a laser scanner.
  • the advantage of this is that it can be chosen for the corresponding situation or for the method for assisting the driver when parking.
  • different sensors of the sensor device are combined with one another in order to provide the sensor data.
  • Redundancy of the sensors can be achieved a higher accuracy of the planned driving trajectories and / or in a case of bad weather conditions
  • the radar sensor is special compared to the other sensors mentioned weather-resistant.
  • the driver assistance system comprises a
  • Display device for displaying the starting position and / or the intermediate position and / or the target position.
  • the respective position can thus be displayed on the display device from the moment of providing the sensor data.
  • the driver can thus, for example, before the parking process has begun to see where the target position and / or the intermediate position is.
  • An advantage is that the driver can check the respective position thereby.
  • these respective positions are helpful for semi-automatic parking. The driver is thus informed, for example, visually and / or acoustically and / or haptically, how and / or when he should react.
  • An inventive motor vehicle in particular a passenger car, comprises a driver assistance system according to the invention.
  • Embodiments and their advantages apply correspondingly to the driver assistance system according to the invention and to the motor vehicle according to the invention.
  • Fig. 1 is a schematic plan view of an embodiment of a
  • Fig. 2 is a schematic plan view of an embodiment of the
  • Motor vehicle in carrying out the Parking operation, wherein a longitudinal axis of the motor vehicle and a target line include an angle;
  • Fig. 3 is a schematic plan view of an embodiment of the
  • FIG. 4 is a schematic representation of a first parking train along a first
  • FIGS. 1 to 3 a motor vehicle 1 is shown schematically in a plan view. 1 to 3 show the motor vehicle 1 when parking in a Lekspark Type 5.
  • the Lekspark Type 5 is in the present embodiment, a free parking space or a parking space into which the motor vehicle 1 can be moved by Leksparken.
  • another motor vehicle 10 is schematically represented by dashed lines, which is parked in the longitudinal parking area 5 according to a method according to the prior art.
  • the motor vehicle 1 has a driver assistance system 2 according to an embodiment of the invention.
  • the driver assistance system 2 comprises a sensor device 3 and an evaluation device 4.
  • the arrangement of the driver assistance system 2 in and / or on the motor vehicle 1 is arbitrary.
  • the arrangement of the driver assistance system 2 in and / or on the motor vehicle 1 is arbitrary.
  • the arrangement of the driver assistance system 2 in and / or on the motor vehicle 1 is arbitrary.
  • the longitudinal parking area 5 is bounded by a front object 6 and a rear object 7. Furthermore, the longitudinal parking area 5 has a finish line 8 which extends along a main extension direction 9 of the longitudinal parking area 5 and divides the longitudinal parking area 5 in the middle.
  • the Haupthstreckungsnchtung 9 extends in the longitudinal direction of the longitudinal parking area, which thus passes through the front object 6 and the rear object 7.
  • the sensor device 3 comprises an ultrasonic sensor and / or a camera and / or a radar sensor and / or a lidar sensor and / or a laser scanner.
  • Each sensor has its own advantages, which are selected depending on the situation. In principle, however, the method according to the invention can be carried out with all sensors which can provide information about the dimension of the longitudinal parking area 5.
  • the arrangement of the ultrasonic sensor and / or the camera and / or the radar sensor and / or the lidar sensor and / or the laser scanner on the motor vehicle 1 is arbitrary. Also, the number of the respective sensors is arbitrary.
  • the motor vehicle 1, 10 has a longitudinal axis 1 1, which the
  • Motor vehicle 1, 10 divides the center and from a rear of the motor vehicle 1, 10 extends to a front of the motor vehicle 1, 10.
  • the longitudinal parking area 5 is dimensioned such that the KrafftGerman 1 can be parked in several trains or parking trains. In particular, at least three parking trains are provided in the present case.
  • Fig. 1 shows the motor vehicle 1 at the end of the second Einparkzuges at
  • the intermediate position 13 thus represents the end of the second driving trajectory 12 in the present case.
  • the intermediate position 13 in the present embodiment relates to the center of the rear axle of the motor vehicle 1. However, it can also serve any other point of the motor vehicle 1 as a reference point for the intermediate position 13.
  • Intermediate position 13 on the second driving trajectory 12 is determined such that, starting from the intermediate position 13, the third driving trajectory 14 from a third parking train in the opposite direction of travel to the second parking train is possible. Furthermore, the third driving trajectory 14 is selected or determined such that a target position 15 can be achieved while driving along the third driving trajectory 14.
  • the target position 15 provides that the longitudinal axis 1 1 is substantially congruent with the target line 8.
  • the process according to the invention can now proceed as follows.
  • the motor vehicle 1 drives past the longitudinal parking area 5, in order to use the sensor device 3, the spatial Dimension of the longitudinal parking area 5 provide.
  • the motor vehicle 1 is placed on a starting position 16.
  • the first parking train follows along the first driving trajectory 17.
  • the motor vehicle 1 is moved backwards.
  • the motor vehicle 1 follows a change of direction.
  • the motor vehicle 1 is now moved along the second driving trajectory 12 forward, but only until that
  • the intermediate position 13 is the earliest position on the second driving trajectory 12 from which the target position can be reached along the third trajectory 14.
  • the third driving trajectory 14 is thus determined such that with the third parking train a situation can be created in which the target line 8 and the longitudinal axis 1 1 are substantially parallel and at the same time have a minimum distance from each other.
  • the motor vehicle 10 of the prior art also moves along the first travel trajectory 17 and also along the second trajectory 12. However, the motor vehicle 10 moves on an extended second trajectory 18 and does not stop at the intermediate position 13. The extended second trajectory 18 is Thus, a continuation of the second adoptedrajektorie 12. The motor vehicle 10 of the prior art thus continues along the extended second adoptedrajektorie 18 to the driver assistance system an imminent collision with the front object 6 is displayed. Only then does the motor vehicle 10 from the prior art start with a third parking train along the third driving trajectory 14.
  • Fig. 2 shows a situation according to Fig. 1, wherein the intermediate position 13 is determined such that the longitudinal axis 1 1 in the target position 15 with the target line 8 includes an angle 19, which is smaller than a predetermined limit.
  • the predetermined limit value may be, for example, 1 °, but it may also be smaller if the situation or the dimensions of the longitudinal parking area 5 and accuracy requirements of the parking operation permit this.
  • the opposite can be the predetermined limit be larger, if the situation or the dimensions of the longitudinal parking area 5 require this.
  • the predetermined limit value and the angle 19 it may be possible to deviate from the strict condition of congruence of the finish line 8 and the longitudinal axis 1 1.
  • the target position 15 can be achieved even in special situations after the third Einparkzug.
  • FIG. 3 shows the motor vehicle 1 in the target position 15 after the third parking train has ended or the third driving trajectory 14 has departed. Furthermore, FIG. 3 shows the motor vehicle 10 from the prior art, which after the extended second driving trajectory 18 had to drive an unfavorable third driving trajectory 20 and is now in an unfavorable target position 21.
  • the unfavorable third reliabilityrajektorie 20 is the motor vehicle 10 of the prior art now with its longitudinal axis 1 1 further away from the finish line 8 as the motor vehicle first
  • a lateral difference of the unfavorable target position 21 is now greater than a lateral difference of the target position 15 to the target line 8.
  • FIG. 4 once again shows in a representation the first driving trajectory 17 starting from the starting position 16, the second driving trajectory 12 with the intermediate position 13 and starting from the intermediate position 13 the third driving trajectory 14. Finally, the longitudinal axis 1 1 not shown here comes on the Finish line 8 to lie.
  • Starting position 16 and / or the intermediate position 13 and / or the target position 15 are displayed on a display device.
  • the display can also be acoustic and / or haptic.
  • the motor vehicle 1 can also be moved semi-autonomously along the travel trajectories 12, 14, 17.
  • a semi-autonomous movement for example, be an automatic steering intervention, wherein a driver of the motor vehicle 1 responsible for the
  • the motor vehicle 1 can also be moved autonomously along the travel trajectories 12, 14, 17.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs (1). Das Kraftfahrzeug (1) wird an einer Längsparkfläche (5) vorbei bis zu einer Ausgangsposition (16) bewegt und es werden Sensordaten zumindest einer kraftfahrzeugseitigen Sensoreinrichtung (3), welche eine räumliche Abmessung der Längsparkfläche (5) beschreiben, während des Bewegens des Kraftfahrzeugs (1) an der Längsparkfläche (5) vorbei, bereitgestellt. Weiterhin wird eine Ziellinie (8) innerhalb der Längsparkfläche (5) anhand der Sensordaten vorbestimmt und es wird eine erste Fahrtrajektorie (17) für einen ersten Einparkzug des Kraftfahrzeugs (1) ausgehend von der Ausgangsposition (16) in Richtung der Ziellinie (8) abhängig von den Sensordaten ermittelt. Weiterhin wird auch eine zweite Fahrtrajektorie (12) für einen auf den ersten folgenden zweiten Einparkzug des Kraftfahrzeugs (1) abhängig von den Sensordaten ermittelt, wobei eine Zwischenposition (13) auf der zweiten Fahrtrajektorie (12) abhängig von den Sensordaten bestimmt wird. Es wird auch eine dritte Fahrtrajektorie (14) für einen auf den zweiten folgenden dritten Einparkzug des Kraftfahrzeugs (1) ausgehend von der Zwischenposition (13) zu einer Zielposition (15) abhängig von den Sensordaten bestimmt, wobei die Zwischenposition (13) und die dritte Fahrtrajektorie (14) derart bestimmt werden, dass eine Längsachse (11) des Kraftfahrzeugs (1) in der Zielposition (15) im Wesentlichen deckungsgleich zu der Ziellinie (8) ist.

Description

Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs beim Einparken, Fahrerassistenzsystem und Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs beim Einparken. Hierbei wird das Kraftfahrzeug an einer Längsparkfläche vorbei bis zu einer Ausgangsposition bewegt und Sensordaten, welche eine räumliche Abmessung der Längsparkfläche beschreiben, werden während des Bewegens des Kraftfahrzeugs an der Längsparkfläche vorbei bereitgestellt. Zudem wird eine Ziellinie innerhalb der
Längsparkfläche anhand der Sensordaten vorbestimmt und eine erste Fahrtrajektorie für einen ersten Einparkzug des Kraftfahrzeugs ausgehend von der Ausgangssituation in Richtung der Ziellinie abhängig von den Sensordaten ermittelt. Weiterhin wird eine zweite Fahrtrajektorie für einen auf den ersten folgenden zweiten Einparkzug des Kraftfahrzeugs abhängig von den Sensordaten ermittelt. Die Erfindung betrifft weiterhin ein
Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug mit einem
Fahrerassistenzsystem.
Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs beim Einparken sind bereits aus dem Stand der Technik bekannt. Vorliegend richtet sich das Interesse insbesondere auf Verfahren, bei welchen der Fahrer beim Rückwärtseinparken in eine Längsparklücke, also eine Parklücke zum Längsparken, unterstützt wird. Beim Einparken wird das Kraftfahrzeug üblicherweise entlang zumindest einer Fahrtrajektorie bewegt. Es sind zudem Verfahren bekannt, bei denen das Kraftfahrzeug in einem einzigen
Einparkzug in die Parklücke bewegt wird. Weiterhin sind Verfahren bekannt, bei denen das Kraftfahrzeug in mehreren Parkzügen in die Parklücke bewegt wird. In diesem Fall wird ein erster Einparkzug in Rückwärtsfahrt durchgeführt. Auf diesen ersten Einparkzug folgt dann ein zweiter Einparkzug, bei welchen das Kraftfahrzeug vorwärts bewegt wird. Der zweite Einparkzug wird üblicherweise dann beendet wird, wenn das Kraftfahrzeug kurz vor einer Kollision mit einem die Parkfläche begrenzenden Objekt, beispielsweise einem weiteren Kraftfahrzeug, steht.
In diesem Zusammenhang beschreibt die DE 10 2009 025 328 A1 ein Verfahren zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Parkvorgangs eines Fahrzeugs. Hierbei wird die Position eines Parkbahnpunkts auf der Parkbahn, an dem der autonome
Lenkeingriff beendet wird, abhängig von der Parkbahn bestimmt. Der Einparkvorgang wird hier jedoch in einem einzigen rückwärtigen Zug durchgeführt, d.h. es findet kein Fahrtrichtungswechsel zwischen einer Rückwärtsfahrt zu einer Vorwärtsfahrt statt. Bei bekannten Einparksystemen, bei denen mehrere Einparkzüge und somit ein
Fahrtrichtungswechsel während des Einparkvorgangs vorgesehen ist, wird der
Vorwärtszug bisher nur bezüglich einer Kollision des Fahrzeugs mit den die Parklücke begrenzenden Objekten, z. B. parkenden Fahrzeugen, berechnet. Ein derartiges
Verfahren ist beispielsweise in DE 10 2004 047 483 A1 beschreiben.
DE 10 2004 047 483 A1 offenbart ein Einparkverfahren bei dem bei einem
Vorwärtsfahren und bei einem Rückwärtsfahren des Fahrzeugs in der Parklücke die Lenkung jeweils so eingestellt wird, dass das Fahrzeug einen vorgegebenen
Abstandsbereich und Winkelbereich zur seitlichen Parklückenbegrenzung erreicht. Der Fahrtrichtungswechsel wird aufgrund eines zu geringen Abstandes zu einem Hindernis vor und/oder hinter dem Fahrzeug erforderlich.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren, ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, bei denen Maßnahmen getroffen sind, die gewährleisten, dass das Einparken des Kraftfahrzeugs besonders präzise und zeitsparend durchgeführt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch ein
Fahrerassistenzsystem sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs beim Einparken unterstützt. Das Kraftfahrzeug wird an einer Längsparkfläche vorbei bis zu einer Ausgangsposition bewegt und es werden Sensordaten zumindest einer
kraftfahrzeugseitigen Sensoreinrichtung, welche eine räumliche Abmessung der
Längsparkfläche beschreiben, während des Bewegens des Kraftfahrzeugs an der Längsparkfläche vorbei bereitgestellt. Weiterhin wird eine Ziellinie innerhalb der
Längsparkfläche anhand der Sensordaten vorbestimmt und es wird eine erste
Fahrtrajektorie für einen ersten Einparkzug des Kraftfahrzeugs ausgehend von der Ausgangsposition in Richtung der Ziellinie abhängig von den Sensordaten ermittelt. Und es wird eine zweite Fahrtrajektorie für einen auf den ersten folgenden zweiten Einparkzug des Kraftfahrzeugs abhängig von den Sensordaten ermittelt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass eine Zwischenposition auf der zweiten Fahrtrajektorie abhängig von den Sensordaten bestimmt wird und eine dritte Fahrtrajektorie für einen auf den zweiten folgenden dritten Einparkzug des Kraftfahrzeugs ausgehend von der Zwischenposition zu einer Zielposition abhängig von den Sensordaten bestimmt wird, wobei die
Zwischenposition und die dritte Fahrtrajektorie derart bestimmt werden, dass eine Längsachse des Kraftfahrzeugs in der Zielposition im Wesentlichen deckungsgleich zu der Ziellinie ist.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird es möglich, anhand der bereitgestellten Sensordaten die Zwischenposition derart zu bestimmen, dass diese eine optimale Durchführung des dritten Einparkzuges ermöglicht. Es wird also als Präferenz für das Bestimmen des Zwischenpunktes die Möglichkeit der Ausführung des dritten
Einparkzuges verwendet, welcher vorsieht, dass die Längsachse des Kraftfahrzeugs in der Zielposition, also jene Position, in der das Kraftfahrzeug endgültig abgestellt bzw. geparkt wird, im Wesentlichen deckungsgleich zu der Ziellinie ist. Dies bedeutet, dass sich die Längsachse des Kraftfahrzeugs so nahe wie möglich an der Ziellinie befinden sollte. Im Gegensatz zu Verfahren aus dem Stand der Technik wird der zweite
Einparkzug nicht notwendigerweise bis zu einer Position durchgeführt, an der eine Kollision mit einem Hindernis bzw. einem die Längsparkfläche begrenzenden Objekt bevorsteht. Das bedeutet weiterhin, dass die Fahrtrichtung nach dem zweiten Zug an der Stelle der Zwischenposition unverzüglich gewechselt wird, sobald durch die dritte
Fahrtrajektorie eine Überdeckung von der Längsachse und der Zielachse im
Wesentlichen erreicht werden kann.
Vorteilhaft ist nun, dass aufgrund der verkürzten zweiten Fahrtrajektorie im Vergleich zu Verfahren aus dem Stand der Technik das Kraftfahrzeug bei dem Wechsel zwischen der zweiten Fahrtrajektorie und der dritten Fahrtrajektorie bezüglich der Ziellinie üblicherweise steiler in der Längsparkfläche steht. Daraus folgt wiederum, dass das Kraftfahrzeug im Vergleich zu Verfahren aus dem Stand der Technik mittels des dritten Einparkzuges näher an die Ziellinie herangeführt werden kann. Es kann also ein lateraler Abstand von der Längsachse zu der Ziellinie minimiert werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass Zeit für das Einparken eingespart werden kann, weil die zweite Fahrtrajektorie beendet wird, bevor das Kraftfahrzeug kurz vor der Kollision mit dem vor dem Kraftfahrzeug in
Vorwärtsfahrtrichtung liegenden Objekt kollidiert.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Ziellinie derart vorbestimmt wird, dass diese mit einer Längsachse der Längsparkfläche übereinstimmt, welche sich entlang einer Haupterstreckungsrichtung der Längsparkfläche erstreckt und die Längsparkfläche mittig teilt. Die Haupterstreckungsrichtung kann somit parallel zu einer neben der Längsparkfläche verlaufenden Straße angeordnet sein. Die Ziellinie kann also ebenfalls parallel zu der Straße, an welcher die Längsparkfläche angeordnet ist, verlaufen. Der Vorteil ist, dass die Ziellinie derart innerhalb der Längsparkfläche angeordnet ist, dass das Kraftfahrzeug, nachdem es im Wesentlichen auf der Ziellinie endgültig geparkt bzw. abgestellt ist, sehr präzise auf der Längsparkfläche angeordnet ist. Dies hat weiterhin den Vorteil, dass das geparkte Kraftfahrzeug keine weiteren Kraftfahrzeuge bzw. andere Verkehrsteilnehmer behindert, weil es nicht präzise in der Parklücke abgestellt ist. Das Kraftfahrzeug ragt somit zu keiner der beiden Längsseiten der Längsparkfläche heraus.
Insbesondere ist es vorgesehen, dass die Zwischenposition und/oder die dritte
Fahrtrajektorie derart bestimmt werden, dass die Längsachse des Kraftfahrzeugs in der Zielposition parallel zu der Ziellinie ausgerichtet ist. Das bedeutet also, dass die
Zwischenposition auf der zweiten Fahrtrajektorie derart bestimmt werden kann, dass es möglich ist, von der Zwischenposition aus die dritte Fahrtrajektorie anzuschließen und die dritte Fahrtrajektorie zu der Zielposition führt, welche eine parallele Orientierung des Kraftfahrzeugs bzw. der Längsachse des Kraftfahrzeugs bezüglich der Ziellinie aufweist. Es kann also vorgesehen sein, dass die Zwischenposition so gewählt wird, dass das Kraftfahrzeug bzw. die Längsachse des Kraftfahrzeugs parallel zu der Ziellinie geparkt wird. Vorteilhaft daran ist, dass die Zwischenposition abhängig von der dritten
Fahrtrajektorie bestimmt wird - im Gegensatz zur im Stand der Technik erwähnten Situation - welche die zweite Fahrtrajektorie abhängig von einem Hindernis vor dem Kraftfahrzeug bestimmt.
Dabei erweist es sich als besonders vorteilhaft, wenn die Zwischenposition und/oder die dritte Fahrtrajektorie derart bestimmt werden, dass die Längsachse des Kraftfahrzeugs in der Zielposition mit der Ziellinie einen Winkel einschließt, welcher kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist. Der Winkel kann in diesem Fall vorbestimmt, da eine Idealsituation, welche zu einem Winkel von 0°führt , nicht immer ausführbar ist. Der vorbestimmte Grenzwert kann nun beispielsweise kleiner als 5° insbesondere kleiner als 2°und bevorzugt 1 °sein. Der vorbestimmte Grenzwer t kann aber auch kleiner als 1 ° sein, falls ein besonders präzises Einparken gewünscht ist und eine dementsprechend dafür geeignete Längsparkfläche zur Verfügung steht. Vorteilhaft ist also, dass durch den Grenzwert für den Winkel auf in der Realität häufiger vorkommende Situationen, welche von der Idealsituation abweichen, eingegangen werden kann.
Bevorzugt wird die Zwischenposition so bestimmt, dass diese einen Punkt auf der zweiten Fahrtrajektorie beschreibt, ausgehend von dem das Kraftfahrzeug beim Bewegen des Kraftfahrzeugs auf der zweiten Fahrtrajektorie erstmalig durch Bewegen des
Kraftfahrzeugs entlang der dritten Fahrtrajektorie die Zielposition erreicht. Das bedeutet, dass die Zwischenposition so bestimmt wird, dass ausgehend von der zweiten
Fahrtrajektorie durch das Bewegen des Kraftfahrzeugs entlang der dritten Fahrtrajektorie die Zielposition erreicht werden kann. Vorteilhaft hieran ist, dass nicht länger als nötig auf der zweiten Fahrtrajektorie gefahren wird. Es kann somit zum einen Zeit für den
Einparkvorgang eingespart werden und zum anderen kann das Kraftfahrzeug präziser in die Längsparkfläche eingeparkt werden. Je früher die Zwischenposition auf der zweiten Trajektorie bestimmt wird, das heißt je näher die Zwischenposition an der Ziellinie liegt, desto steiler bzw. desto weiter in Querrichtung der Längsparkfläche befindet sich das Kraftfahrzeug am Anfang des dritten Einparkzuges und desto näher kann die Längsachse des Kraftfahrzeugs zu der Ziellinie gebracht werden. Ein lateraler Abstand von der Ziellinie zu der Längsachse des Kraftfahrzeugs kann somit minimiert werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug beim ersten Einparkzug rückwärts, beim zweiten Einparkzug vorwärts und beim dritten Einparkzug rückwärts bewegt wird. Somit kann der Fahrer beim Rückwärtseinparken unterstützt werden. Damit kann der Fahrer das Kraftfahrzeug einfach in Parklücken einparken, bei denen auf Grund ihrer Abmessungen nur ein Rückwärtseinparken möglich ist.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass nach dem dritten Einparkzug zumindest ein weiterer Einparkzug abhängig von den Sensordaten ausgeführt wird. Das bedeutet, falls die Situation bzw. die vorliegende Längsparkfläche es erfordert, kann nach dem dritten Einparkzug zumindest ein weiterer Einparkzug angeschlossen werden. Es können aber auch mehrere Einparkzüge nach dem dritten Einparkzug folgen. Dies ist abhängig von den Abmessungen der Längsparkfläche. Vorteilhaft hieran ist, dass falls die
Abmessungen der Längsparkfläche es erfordern, solange manövriert werden kann bis die Zielposition erreicht ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Zwischenposition nach dem ersten Einparkzug bestimmt wird. Die Zwischenposition kann also abhängig von den Sensordaten, welche nach dem ersten Einparkzug bzw. nach der Fahrt entlang der ersten Fahrtrajektorie vorliegen, bestimmt werden. Dies hat den Vorteil, dass die Sensordaten nach dem ersten Einparkzug mit einer höheren Genauigkeit vorliegen, als dies an der Ausgangsposition der Fall war. Die Sensordaten und somit die Abmessungen der Längsparkfläche liegen also nach dem ersten Einparkzug genauer vor als davor. Die genaueren Sensordaten führen auch zu einer genaueren Bestimmung der Zwischenposition. Folglich verspricht eine genauere Zwischenposition auch eine genauere Zielposition.
Insbesondere ist es vorgesehen, dass die Sensordaten nach dem Bereitstellen kontinuierlich aktualisiert werden. Dies führt dazu, dass die Sensordaten zuverlässiger bereitgestellt werden können. Der Grund hierfür ist, dass die Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs nun die Sensordaten an unterschiedlichen Positionen des Kraftfahrzeugs ermitteln konnte. Diese unterschiedlichen Positionen ermöglichen einen Blick mit einer unterschiedlichen Orientierung auf Objekte bzw. Hindernisse, welche die Längsparkfläche begrenzen. Dabei kann sich das Kraftfahrzeug auch näher an den Objekten bzw.
Hindernissen befinden, wodurch die Sensordaten mit einer höheren Genauigkeit bereitgestellt werden können.
In einer weiteren Ausführungsform wird das Einparken semi-autonom, insbesondere mit einem autonomen Lenkeingriff, oder autonom durchgeführt. Der Vorteil daran ist, dass ein Fahrer sich nicht um den Lenkeingriff kümmern muss, sondern nur für Gas und Bremse und eventuell Kupplung und Schaltung zuständig ist. Das Einparken kann aber auch autonom, das bedeutet ausschließlich durch das Kraftfahrzeug selbst, durchgeführt werden. Vorteilhaft ist ein erhöhter Komfort für den Fahrer und/oder eine höhere
Präzision des Einparkvorgangs, weil eine menschliche Ungenauigkeit des Fahrers ausgeschlossen werden kann.
Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug mit einer
Sensoreinrichtung zum Bereitstellen von Sensordaten und mit einer Auswerteeinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
In einer Ausgestaltungsform umfasst die Sensoreinrichtung einen Ultraschallsensor und/oder eine Kamera und/der einen Radarsensor und/oder einen Lidarsensor und/oder einen Laserscanner. Vorteilhaft daran ist, dass der für die entsprechende Situation bzw. für das Verfahren zum Unterstützten des Fahrers beim Einparken gewählt werden kann. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass verschiedene Sensoren der Sensoreinrichtung miteinander kombiniert werden, um die Sensordaten bereitzustellen. Durch die
Redundanz der Sensoren kann eine höhere Genauigkeit der geplanten Fahrtrajektorien erreicht werden und/oder in einem Fall von schlechten Wetterverhältnissen auf
Sensordaten eines anderen Sensors zurückgegriffen werden. So ist beispielsweise der Radarsensor im Vergleich zu den anderen erwähnten Sensoren besonders wetterunempfindlich. Weiterhin umfasst das Fahrerassistenzsystem eine
Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen der Ausgangsposition und/oder der Zwischenposition und/oder der Zielposition. Auf der Anzeigeeinrichtung kann also ab dem Zeitpunkt des Bereitstellens von den Sensordaten die jeweilige Position angezeigt werden. Der Fahrer kann also beispielsweise bevor der Einparkvorgang begonnen hat sehen, wo sich die Zielposition und/oder die Zwischenposition befindet. Ein Vorteil ist, dass der Fahrer die jeweilige Position dadurch auch überprüfen kann. Weiterhin sind diese jeweiligen Positionen hilfreich für das semi-automatische Einparken. Dem Fahrer wird also mitgeteilt, beispielsweise visuell und/oder akustisch und/oder haptisch, wie und/oder wann er reagieren soll.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten
Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwendbar.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer
Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 in schematischer Draufsicht ein Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs beim Durchführen eines Einparkvorgangs;
Fig. 2 in schematischer Draufsicht ein Ausführungsbeispiel des
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs beim Durchführen des Einparkvorgangs, wobei eine Längsachse des Kraftfahrzeugs und eine Ziellinie einen Winkel einschließen;
Fig. 3 in schematischer Draufsicht ein Ausführungsbeispiel des
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs beim Durchführen des Einparkvorgangs, wobei die Längsachse und die Ziellinie im Wesentlichen deckungsgleich sind; und
Fig. 4 in schematischer Darstellung ein erster Einparkzug entlang einer ersten
Fahrtrajektorie, ein zweiter Einparkzug entlang einer zweiten Fahrtrajektorie und ein dritter Einparkzug entlang einer dritten Fahrtrajektorie, wobei die dritte Fahrtrajektorie von einer Zwischenposition der zweiten Fahrtrajektorie ausgeht.
In den Fig. 1 bis 3 ist jeweils ein Kraftfahrzeug 1 schematisch in einer Draufsicht gezeigt. Die Fig. 1 bis 3 zeigen das Kraftfahrzeug 1 beim Einparken in eine Längsparkfläche 5. Die Längsparkfläche 5 ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein freier Stellplatz bzw. eine Parklücke, in welche das Kraftfahrzeug 1 durch Längsparken bewegt werden kann. Darüber hinaus ist in den Fig. 1 bis 3 eine weiteres Kraftfahrzeug 10 schematisch durch gestrichelte Linien dargestellt, welches nach einem Verfahren gemäß dem Stand der Technik in die Längsparkfläche 5 eingeparkt wird.
Das Kraftfahrzeug 1 weist ein Fahrerassistenzsystem 2 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung auf. Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst eine Sensoreinrichtung 3 und eine Auswerteeinrichtung 4. Grundsätzlich ist die Anordnung des Fahrerassistenzsystems 2 in und/oder an dem Kraftfahrzeug 1 beliebig. Bevorzugt ist die Anordnung des
Fahrerassistenzsystems 2 derart an dem Kraftfahrzeug 1 vorgesehen, dass Sensordaten, welche eine räumliche Abmessung einer Längsparkfläche 5 beschreiben, besonders exakt bereitgestellt werden können. Die Längsparkfläche 5 ist durch ein vorderes Objekt 6 und ein hinteres Objekt 7 begrenzt. Weiterhin weist die Längsparkfläche 5 eine Ziellinie 8 auf, welche sich entlang einer Haupterstreckungsnchtung 9 der Längsparkfläche 5 erstreckt und die Längsparkfläche 5 mittig teilt. Die Haupterstreckungsnchtung 9 erstreckt sich in die Längsrichtung der Längsparkfläche, welche somit durch das vordere Objekt 6 und das hintere Objekt 7 durchläuft. Weiterhin ist vorgesehen, dass die Sensoreinrichtung 3 einen Ultraschallsensor und/oder eine Kamera und/oder einen Radarsensor und/oder einen Lidarsensor und/oder einen Laserscanner umfasst. Jeder Sensor hat seine eigenen Vorteile, welche situationsbedingt ausgewählt werden. Grundsätzlich ist das erfindungsgemäße Verfahren jedoch mit sämtlichen Sensoren, welche Auskunft über die Abmessung der Längsparkfläche 5 geben können durchführbar. Die Anordnung des Ultraschallsensors und/oder der Kamera und/oder dem Radarsensor und/oder dem Lidarsensor und/oder dem Laserscanner an dem Kraftfahrzeug 1 ist beliebig. Ebenfalls ist die Anzahl der jeweiligen Sensoren beliebig. Das Kraftfahrzeug 1 , 10 weist eine Längsachse 1 1 auf, welche das
Kraftfahrzeug 1 , 10 mittig teilt und von einem Heck des Kraftfahrzeugs 1 , 10 zu einer Front des Kraftfahrzeugs 1 , 10 verläuft.
Vorliegend ist die Längsparkfläche 5 derart dimensioniert, dass das Krafftfahrzeug 1 in mehreren Zügen bzw. Einparkzügen eingeparkt werden kann. Insbesondere sind vorliegend zumindest drei Parkzüge vorgesehen. Beim Einparken wird das Kraftfahrzeug 1 beim ersten Einparkzug entlang einer ersten Fahrtrajektorie 17 rückwärts bewegt. In einem zweiten Einparkzug wird das Kraftfahrzeug 1 entlang einer sich an die erste Fahrtrajektorie 17 anschließende zweite Fahrtrajektorie 12 vorwärts bewegt. In einem dritten Einparkzug wird das Kraftfahrzeug 1 entlang einer sich an die zweite
Fahrtrajektorie 12 anschließende dritte Fahrtrajektorie 14 wieder vorwärts bewegt.
Fig. 1 zeigt nun das Kraftfahrzeug 1 am Ende des zweiten Einparkzuges bei der
Bewegung entlang der zweiten Fahrtrajektorie 12 an einer Zwischenposition 13. Die Zwischenposition 13 stellt vorliegend also das Ende der zweiten Fahrtrajektorie 12 dar. Die Zwischenposition 13 bezieht sich in dem vorliegenden Ausführungsbeispiels auf die Mitte der Hinterachse des Kraftfahrzeugs 1 . Es kann jedoch auch jede andere Stelle des Kraftfahrzeugs 1 als Bezugspunkt für die Zwischenposition 13 dienen. Die
Zwischenposition 13 auf der zweiten Fahrtrajektorie 12 wird derart bestimmt, dass ausgehend von der Zwischenposition 13 die dritte Fahrtrajektorie 14 von einem dritten Einparkzug in entgegengesetzte Fahrtrichtung zu dem zweiten Einparkzug möglich ist. Weiterhin wird die dritte Fahrtrajektorie 14 derart gewählt bzw. bestimmt, dass eine Zielposition 15 beim Fahren entlang der dritten Fahrtrajektorie 14 erreichen werden kann. Die Zielposition 15 sieht vor, dass die Längsachse 1 1 im Wesentlichen deckungsgleich mit der Ziellinie 8 ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann nun wie folgt ablaufen. Das Kraftfahrzeug 1 fährt an der Längsparkfläche 5 vorbei, um mittels der Sensoreinrichtung 3 die räumliche Abmessung der Längsparkfläche 5 bereitzustellen. Nach dem Erfassen der Sensordaten wird das Kraftfahrzeug 1 auf eine Ausgangsposition 16 platziert. Ausgehend von der Ausgangsposition 16 folgt der erster Einparkzug entlang der ersten Fahrtrajektorie 17. Hierbei wird das Kraftfahrzeug 1 rückwärts bewegt. Am Ende der ersten Fahrtrajektorie 17 wird das Kraftfahrzeug 1 folgt ein Richtungswechsel. Das Kraftfahrzeug 1 wird nun entlang der zweiten Fahrtrajektorie 12 vorwärts bewegt, aber nur solange bis das
Kraftfahrzeug 1 die Zwischenposition 13 erreicht. Die Zwischenposition 13 ist die früheste Position auf der zweiten Fahrtrajektorie 12 von der aus entlang der dritten Fahrtrajektorie 14 die Zielposition erreicht werden kann.
Die dritte Fahrtrajektorie 14 wird also derart bestimmt, dass mit dem dritten Einparkzug eine Situation geschaffen werden kann, in welcher die Ziellinie 8 und die Längsachse 1 1 im Wesentlichen parallel sind und gleichzeitig einen minimalen Abstand zueinander aufweisen. Je früher der Zwischenpunkt 13 auf der zweiten Fahrtrajektorie 12 bestimmt werden kann oder anders gesagt je näher der Zwischenpunkt 13 an der Ziellinie 8 liegt, desto kleiner kann in der Zielposition 15 der Abstand von der Ziellinie 8 zu der
Längsachse 1 1 sein. Die Begründung hierfür ist, dass je näher der Zwischenpunkt 13 an der Ziellinie 8 liegt, desto schräger steht das Kraftfahrzeug 1 in der Längsparkfläche 5, das heißt ein Winkel zwischen der Ziellinie 8 und der verlängerten Längsachse 1 1 ist größer als bei Einparkverfahren, die aus dem Stand der Technik bekannt sind.
Das Kraftfahrzeug 10 aus dem Stand der Technik bewegt sich ebenfalls entlang der ersten Fahrtrajektorie 17 und auch entlang der zweiten Fahrtrajektorie 12. Jedoch bewegt sich das Kraftfahrzeug 10 auf einer erweiterten zweiten Fahrtrajektorie 18 und stoppt nicht an der Zwischenposition 13. Die erweiterte zweite Fahrtrajektorie 18 ist somit eine Fortsetzung der zweiten Fahrtrajektorie 12. Das Kraftfahrzeug 10 aus dem Stand der Technik fährt also weiter entlang der erweiterten zweiten Fahrtrajektorie 18 bis dem Fahrerassistenzsystem eine bevorstehende Kollision mit dem vorderen Objekt 6 angezeigt wird. Erst dann beginnt das Kraftfahrzeug 10 aus dem Stand der Technik mit einem dritten Einparkzug entlang der dritten Fahrtrajektorie 14.
Fig. 2 zeigt eine Situation gemäß Fig. 1 , wobei die Zwischenposition 13 derart bestimmt wird, dass die Längsachse 1 1 in der Zielposition 15 mit der Ziellinie 8 einen Winkel 19 einschließt, welcher kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist. Der vorbestimmte Grenzwert kann beispielsweise 1 °betragen, er kann aber auch kleiner sein, falls die Situation bzw. die Abmessungen der Längsparkfläche 5 und Genauigkeitsanforderungen des Einparkvorgangs dies erlauben. Anders herum kann der vorbestimmte Grenzwert auch größer sein, falls die Situation bzw. die Abmessungen der Längsparkfläche 5 dies erfordern. Durch den vorbestimmten Grenzwert und den Winkel 19 kann es ermöglicht werden, dass von der strengen Bedingung der Deckungsgleichheit von der Ziellinie 8 und der Längsachse 1 1 abgewichen wird. So kann beispielsweise die Zielposition 15 auch in besonderen Situationen schon nach dem dritten Einparkzug erreicht werden.
Ergänzend oder alternativ kann es aber auch vorgesehen sein, dass nach dem dritten Einparkzug noch zumindest ein weiterer Einparkzug erfolgt. Dies kann erforderlich sein aufgrund von besonderen Abmessungen der Längsparkfläche 5 und/oder besonders exakten Genauigkeitsanforderungen an den Einparkvorgang.
Fig. 3 zeigt das Kraftfahrzeug 1 in der Zielposition 15 nachdem der dritte Einparkzug beendet ist bzw. die dritte Fahrtrajektorie 14 abgefahren ist. Weiterhin zeigt Fig. 3 das Kraftfahrzeug 10 aus dem Stand der Technik, welches nach der erweiterten zweiten Fahrtrajektorie 18 eine unvorteilhafte dritte Fahrtrajektorie 20 fahren musste und nun in einer unvorteilhaften Zielposition 21 steht. Die unvorteilhafte dritte Fahrtrajektorie 20 ist das Kraftfahrzeug 10 aus dem Stand der Technik nun mit dessen Längsachse 1 1 weiter von der Ziellinie 8 entfernt als das Kraftfahrzeug 1 . Ein lateraler Unterschied der unvorteilhaften Zielposition 21 ist nun größer als ein lateraler Unterschied der Zielposition 15 zu der Ziellinie 8.
Fig. 4 zeigt also noch mal in einer Darstellung die erste Fahrtrajektorie 17 ausgehend von der Ausgangsposition 16, die zweite Fahrtrajektorie 12 mit der Zwischenposition 13 und von der Zwischenposition 13 ausgehend die dritte Fahrtrajektorie 14. Schließlich kommt die hier nicht dargestellte Längsachse 1 1 auf der Ziellinie 8 zu liegen.
Es ist weiterhin vorgesehen, dass die Fahrtrajektorie 12, 14, 17 und/oder die
Ausgangsposition 16 und/oder die Zwischenposition 13 und/oder die Zielposition 15 auf einer Anzeigeeinrichtung angezeigt werden. Die Anzeige kann auch akustisch und/oder haptisch erfolgen.
Das Kraftfahrzeug 1 kann auch semi-autonom entlang der Fahrtrajektorien 12, 14, 17 bewegt werden. Eine semi-autonome Bewegung kann beispielsweise ein automatischer Lenkeingriff sein, wobei ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 verantwortlich für das
Beschleunigen bzw. das Verzögern bleibt. Das Kraftfahrzeug 1 kann auch autonom entlang der Fahrtrajektorien 12, 14, 17 bewegt werden.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs (1 ) beim Einparken mit den Schritten:
- Bewegen des Kraftfahrzeugs (1 ) an einer Längsparkfläche (5) vorbei bis zu einer Ausgangsposition (16),
- Bereitstellen von Sensordaten zumindest einer kraftfahrzeugseitigen
Sensoreinrichtung (3), welche eine räumliche Abmessung der Längsparkfläche (5) beschreiben, während des Bewegens des Kraftfahrzeugs (1 ) an der
Längsparkfläche (5) vorbei,
- Vorbestimmen einer Ziellinie (8) innerhalb der Längsparkfläche (5) anhand der Sensordaten,
- Ermitteln einer ersten Fahrtrajektorie (17) für einen ersten Einparkzug des
Kraftfahrzeugs ausgehend von der Ausgangsposition (16) in Richtung der Ziellinie (8) abhängig von den Sensordaten,
- Ermitteln einer zweiten Fahrtrajektorie (12) für einen auf den ersten folgenden zweiten Einparkzug des Kraftfahrzeugs (1 ) abhängig von den Sensordaten, gekennzeichnet durch
- Bestimmen einer Zwischenposition (13) auf der zweiten Fahrtrajektorie (12) abhängig von den Sensordaten,
- Bestimmen einer dritten Fahrtrajektorie (14) für einen auf den zweiten folgenden dritten Einparkzug des Kraftfahrzeugs (1 ) ausgehend von der Zwischenposition (13) zu einer Zielposition (15) abhängig von den Sensordaten, wobei
- die Zwischenposition (13) und die dritte Fahrtrajektorie (14) derart bestimmt werden, dass eine Längsachse (1 1 ) des Kraftfahrzeugs (1 ) in der Zielposition (15) im Wesentlichen deckungsgleich zu der Ziellinie (8) ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ziellinie (8) derart vorbestimmt wird, dass diese mit einer Längsachse (1 1 ) der Längsparkfläche (5) übereinstimmt, welche sich entlang einer
Haupterstreckungsrichtung (9) der Längsparkfläche (5) erstreckt und die
Längsparkfläche (5) mittig teilt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zwischenposition (13) und/oder die dritte Fahrtrajektorie (14) derart bestimmt werden, dass die Längsachse (1 1 ) des Kraftfahrzeugs (1 ) in der Zielposition (15) parallel zu der Ziellinie (8) ausgerichtet ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zwischenposition (13) und/oder die dritte Fahrtrajektorie (14) derart bestimmt werden, dass die Längsachse (1 1 ) des Kraftfahrzeugs (1 ) in der Zielposition (15) mit der Ziellinie (8) einen Winkel (19) einschließt, welcher kleiner als ein
vorbestimmter Grenzwert ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zwischenposition (13) so bestimmt wird, dass diese einen Punkt auf der zweiten Fahrtrajektorie (12) beschreibt, ausgehend von dem das Kraftfahrzeug (1 ) beim Bewegen des Kraftfahrzeugs (1 ) auf der zweiten Fahrtrajektorie (12) erstmalig durch Bewegen des Kraftfahrzeugs (1 ) entlang der dritten Fahrtrajektorie (14) die Zielposition (15) erreicht.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kraftfahrzeug (1 ) beim ersten Einparkzug rückwärts, beim zweiten Einparkzug vorwärts und beim dritten Einparkzug rückwärts bewegt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
nach dem dritten Einparkzug zumindest ein weiter Einparkzug abhängig von den Sensordaten ausgeführt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zwischenposition (13) nach dem ersten Einparkzug bestimmt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das die Sensordaten nach dem Bereitstellen kontinuierlich aktualisiert werden.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Einparken semi-autonom, insbesondere mit einem autonomen Lenkeingriff, oder autonom durchgeführt wird.
1 1 . Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1 ) mit einer Sensoreinrichtung (3) zum Bereitstellen von Sensordaten, und mit einer Auswerteeinrichtung (4), welche dazu ausgelegt ist ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
12. Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 1 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sensoreinrichtung (3) einen Ultraschallsensor und/oder eine Kamera und/oder einen Radarsensor und/oder einen Lidarsensor und/oder einen Laserscanner umfasst.
13. Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 1 1 oder 12,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrerassistenzsystem (2) eine Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen der
Ausgangsposition (16) und/oder der Zwischenposition (13) und/oder der Zielposition (15) umfasst.
14. Kraftfahrzeug (1 ) mit einem Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 1 1 bis 13.
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