EP3119714A1

EP3119714A1 - Aufzug

Info

Publication number: EP3119714A1
Application number: EP15713372.9A
Authority: EP
Inventors: Fritz Rainer Götz
Original assignee: Baumueller Nuernberg GmbH
Current assignee: Baumueller Nuernberg GmbH
Priority date: 2014-03-19
Filing date: 2015-03-18
Publication date: 2017-01-25
Also published as: DE202015009360U1; WO2015139835A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Aufzug (2) mit einem Aufzugschacht (6), der zumindest eine sich entlang einer Bewegungsrichtung (14) erstreckende Schachtwand (8, 8a) aufweist, mit einem Fahrkorb (4) und mit einem ein antreibendes Bauteil (32) umfassenden Antrieb (12) zur Bewegung des Fahrkorbs (4) innerhalb des Aufzugschachts (6) entlang der Bewegungsrichtung (14). Der Antrieb (12) weist erste Mittel (18) und zweite Mittel (20) auf, die in direktem mechanischem Kontakt sind, wobei die ersten Mittel (18) an dem Fahrkorb (4), insbesondere an einer Seitenwand, und die zweiten Mittel (20) an der Schachtwand (8, 8a) angebunden sind. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren (48) zum Betrieb eines Aufzugs (2).

Description

Beschreibung

Aufzug

Die Erfindung betrifft einen Aufzug mit einem Aufzugschacht, der zumindest eine sich entlang einer Bewegungsrichtung erstreckende Schachtwand aufweist, mit einem Fahrkorb und mit einem Antrieb zur Bewegung des Fahrkorbs innerhalb des Aufzugschachts entlang der Bewegungsrichtung.

Für den Transport von Gütern oder Personen zu verschiedenen Stockwerken eines Gebäudes werden üblicherweise Aufzüge verwendet. Aufzüge umfassen üblicherweise einen Fahrkorb sowie einen Aufzugschacht, innerhalb dessen der Fahrkorb angeordnet ist. An den Deckenbereich des Fahrkorbs ist hierbei ein Seil angebunden, welches über eine Seilrolle umgelenkt wird, die an der Decke des Aufzugsschachts angebunden ist. An dem verbleibenden Ende des Seils ist ein ebenfalls im Aufzugschacht positioniertes Gegengewicht angebunden. Das Gewicht des Gegengewichts ist üblicherweise die Hälfte des Gewichts des Fahrkorbs zuzüglich dessen maximaler Beladung. Bei Betrieb des Aufzugs wird die Seilrolle mittels eines Elektromotors angetrieben, wobei der Fahrkorb angehoben und das Gegengewicht innerhalb des Aufzugsschachts abgesenkt wird. Bei einem Betrieb der Seilrolle in entgegengesetzte Richtung wird der Fahrkorb abgesenkt und das Gegengewicht angehoben. Aufgrund der Dimensionierung des Gegengewichts ist stets lediglich maximal die Hälfte des Gewichts des Fahrkorbs zuzüglich dessen maximaler Beladung mittels des Elektromotors anzuheben.

Aus der EP 0 878 430 A2 ist ein Motor für den Betrieb der Seilrolle bekannt. Der Elektromotor ist als Außenläufer konzipiert, wobei die Seilrolle an den Außenläufer koaxial angebunden ist. Auf diese Weise ist ein vergleichsweise kompakter Verbund aus Seilrolle und Elektromotor geschaffen, was einen Platzbedarf innerhalb des Aufzugsschachts verringert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen besonders geeigneten Aufzug anzugeben, der insbesondere einen verringerten Platzbedarf aufweist. Eine weite-

BESTÄTIGUNGSKOPIE re Aufgabe der Erfindung ist das Angeben eines besonders geeigneten Verfahrens zum Betrieb eines derartigen Aufzugs.

Hinsichtlich des Aufzugs wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 und hinsichtlich des Verfahrens durch die Merkmale des Anspruchs 11 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Der Aufzug weist einen Aufzugschacht mit einer Schachtwand auf. Die Schachtwand erstreckt sich entlang einer Bewegungsrichtung, die insbesondere lotrecht ist. Alternativ ist die Bewegungsrichtung horizontal. Beispielsweise ist die Bewegungsrichtung abschnittsweise lotrecht und abschnittsweise horizontal. Geeigneterweise ist die Schachtwand rechteckförmig ausgestaltet. Insbesondere umfasst der Aufzugsschacht vier Schachtwände, die ein quaderförmiges Volumen begrenzen. Mit anderen Worten sind die Schachtwände zu einer Hohlzylinderstruktur zusammengefügt, die sich entlang der Bewegungsrichtung erstreckt. Hierbei weist zumindest eine der Schachtwände zweckmäßigerweise eine Anzahl von Öffnungen auf, durch die Objekte in den Aufzugschacht gelangen können. Eine Begrenzung des Aufzugsschachts, die im Wesentlichen senkrecht zur Bewegungsrichtung verläuft, wird im Folgenden nicht als Schachtwand bezeichnet. Diese bilden vielmehr eine Decke oder einen Boden des Aufzugsschachts, sofern die Bewegungsrichtung lotrecht ist.

Innerhalb des Aufzugsschachts ist ein Fahrkorb angeordnet, der mittels eines Antriebs entlang der Bewegungsrichtung bewegbar ist. Mit anderen Worten wird bei Betrieb des Aufzugs der Fahrkorb mittels des Antriebs angetrieben, wobei die Position des Fahrkorbs innerhalb des Aufzugsschachts verändert wird. Hierbei wird die Position des Fahrkorbs entlang der Bewegungsrichtung verschoben. Geeigneterweise findet keine Veränderung der Position senkrecht zur Bewegungsrichtung statt. Der Antrieb weist ein antreibendes Bauteil, insbesondere einen Elektromotor, sowie erste Mittel als auch zweite Mittel auf, wobei das antreibende Bauteil Bestandteil der ersten Mittel oder der zweiten Mittel ist. Die ersten Mittel sind mit den zweiten Mitteln in direktem mechanischem Kontakt und liegen insbesondere zumindest teilweise aneinander an. Geeigneterweise sind die ersten und zweiten Mittel zumindest im Bereich des direkten mechanischen Kontakts starr oder zumindest biegestarr ausgebildet.

Die ersten Mittel sind an dem Fahrkorb und die zweiten Mittel an der Schachtwand angebunden. Insbesondere sind die ersten Mittel an einer Seitenwand des Fahrkorbs angebunden oder zumindest dort positioniert, wobei die Seitenwand geeigneterweise der Schachtwand zugewandt ist. Auf diese Weise ist ein Platzbedarf des Antriebs vergleichsweise gering, und es sind keine aufwendigen Konstruktionen erforderlich, um den Kontakt zwischen den ersten und den zweiten Mitteln zu erstellen. Die Seitenwand wird im Folgenden auch als Kabinenwand bezeichnet. Die zweiten Mittel oder zumindest ein Bestandteil der zweiten Mittel erstreckt sich vorteilhafterweise entlang der Schachtwand. Die Ausdehnung ist hierbei zweckmäßigerweise im Wesentlichen genauso lang, wie die maximale Länge, die der Fahrkorb innerhalb des Aufzugsschachts entlang der Bewegungsrichtung verbringbar ist oder vorgesehen ist, verbracht zu werden.

Aufgrund der Anordnung der zweiten Mittel an der Schachtwand ist der Platzbedarf des Aufzugs entlang der Bewegungsrichtung verringert. Zweckmäßigerweise ist der Abstand zwischen dem Fahrkorb und der Schachtwand geringer als 15cm und insbesondere kleiner oder gleich 10cm. Der Aufzug umfasst kein Gegengewicht. Mit anderen Worten ist der Aufzug gegengewichtslos. Besonders bevorzugt ist der Aufzug frei von einem Gegengewicht, das mittels eines Seils an dem Fahrkorb angebunden ist, wobei das Seil beispielsweise mittels einer Umlenk- oder Seilrolle geführt ist, die insbesondere in Drehverbindung mit dem antreibenden Bauteil ist. Aufgrund des fehlenden Gegengewichts ist der Platzbedarf innerhalb des Aufzugsschachts reduziert. In Folge dessen ist es ermöglicht, die Ausdehnung des Aufzugsschachts senkrecht zur Bewegungsrichtung vergleichsweise gering zu wählen, was den Platzbedarf des Aufzugs weiter reduziert. Besonders bevorzugt weist der Aufzug keine Seilrolle oder Umlenkrolle für ein Seil auf. Folglich ist der Aufzug seilrollenlos. Beispielsweise weist der Aufzug ein Linearmesssystem auf, mittels dessen die Position des Fahrkorbs innerhalb des Aufzugsschachts bestimmt wird. Folglich ist im Wesentlichen stets gewährleistet, dass der Fahrkorb sich zum Be- und Entladen an der hierfür vorgesehenen Position befindet. Alternativ oder in Kombination hierzu weist das antreibende Bauteil eine Welle mit einem Drehzahlgeber oder dergleichen auf, mittels dessen die Anzahl der Umdrehungen der Welle bestimmt werden kann, z.B. einen Drehgeber. Mittels Bestimmen der Anzahl der Umdrehungen und des Wissens, um welche Weglänge der Fahrkorb bei einer Umdrehung der Welle in Bewegungsrichtung verbracht wird, ist es ermöglicht, die Position des Fahrkorbs zu bestimmen.

Zweckmäßigerweise umfasst das antreibende Bauteil einen Elektromotor und insbesondere eine Anzahl von Elektromotoren, die insbesondere miteinander gekoppelt sind. Vorzugsweise erfolgt die Kopplung mittels Zahnrädern, die im Betrieb miteinander kämen. Auf diese Weise ist es ermöglicht, jeden der Elektromotoren vergleichsweise klein zu dimensionieren, was den Platzbedarf weiter verringert. Ferner ist bei einem Ausfall eines der Elektromotoren weiterhin ein Antrieb möglich, wenn auch mit reduzierter Leistung. Hierfür weist das antreibende Bauteil insbesondere mindestens einen Elektromotor zusätzlich auf, als für einen ordnungsgemäßen Betrieb des Aufzugs erforderlich. Zweckmäßigerweise ist die Drehzahl mittels derer die Elektromotoren betrieben werden vergleichsweise hoch. Insbesondere ist die Betriebsdrehzahl zwischen 4.500 1/min und 6.000 1/min. Da für eine gegebene Leistung ein Elektromotor umso größer dimensioniert werden muss, je kleiner Drehzahl ist, ist folglich der Platzbedarf für das antreibende Bauteil vergleichsweise gering. Insbesondere umfasst das antreibende Bauelement zwischen 10 und 15 Elektromotoren, besonders bevorzugt 12 oder 13 Elektromotoren. Die Elektromotoren sind geeigneterweise mittels einer Zahnradkette oder dergleichen aneinander gekoppelt. Z. B. weist jeder der Elektromotoren einen Außendurchmesser zwischen 80 mm und 100 mm auf.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Redundanz durch eine Erweiterung um einen weiteren Elektromotor oder weitere Elektromotoren möglich. Mit anderen Worten umfasst das antreibende Bauteil zumindest ei- nen Elektromotor mehr, als zur Verbringung des Fahrkorbs nötig ist. Vorzugsweise umfasst das antreibende Bauteil ein Getriebe und mehrere, besonders bevorzugt 12, rotatorische Servoantriebe, die insbesondere eine Drehzahl zwischen 4500 1/min und 6000 1/min aufweisen. Auf diese Weise ist eine Aufteilung der notwendigen Antriebsleistung bereitgestellt und der Platzbedarf ist vergleichsweise gering.

Beispielsweise sind die Elektromotoren bürstenlos ausgestaltet und die Bestro- mung erfolgt mittels eines Umrichters. Insbesondere ist jedem Elektromotor jeweils ein Umrichter zugeordnet und dieser zweckmäßigerweise an dem jeweils zugeordneten Elektromotor montiert. Auf diese Weise wird es ermöglicht, das antreibende Bauteil modular aufzubauen. Bevorzugt jedoch werden jeweils zwei Elektromotoren des antreibenden Bauteils mittels eines einzigen gemeinsamen Umrichters betrieben. Auf diese Weise ist ein Aufwand reduziert und eine Rück- speisung von elektrischer Energie, beispielsweise beim Abbremsen des Fahrkorbs, vereinfacht. Der für die Rückspeisung erforderliche Wechselrichter ist beispielsweise an dem Fahrkorb oder den Begrenzungswänden des Aufzugsschachts angebunden, die senkrecht zur Bewegungsrichtung sind, also beispielsweise an der Decke oder dem Boden des Aufzugsschachts. Sofern das antreibende Element an dem Fahrkorb angebunden ist, wird dieses bevorzugt mittels Stromabnehmern, die mit entsprechenden an der Schachtwand angebundenen Stromschienen zusammenwirken, oder mittels eines biegeschlaffen Kabels im so genannten Kabelschleppverfahren bestromt.

Zweckmäßigerweise wird einer der Elektromotoren lagegeregelt betrieben. Mittels der Lageregelung wird es ermöglicht, die Position des Fahrkorbs innerhalb des Aufzugschachts vergleichsweise genau einzustellen. Die verbleibenden Elektromotoren sind drehmomentgeregelt, wobei das Drehmoment, auf das geregelt wird, vorzugsweise von dem lagegeregelten Elektromotor vorgegeben wird. Insbesondere handelt es sich hierbei um eine unterlagerte Regelung. Auf diese Weise ist eine vergleichsweise effiziente Regelung der mittels der Elektromotoren bereitgestellten Kraft und somit ein Verbringen des Fahrkorbs mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit ermöglicht. Beispielsweise weist das antreibende Bauteil eine Anzahl von Gruppen von Elektromotoren auf, wobei sämtliche Elektromotoren einer Gruppe aneinandergekop- pelt sind, insbesondere mittels Zahnrädern, und wobei einer der Elektromotoren jeder Gruppe lagegeregelt und die verbleibenden Elektromotoren jeder Gruppe drehmomentgeregelt betrieben sind. Hierbei wird das Drehmoment, auf das geregelt wird, vorzugsweise von dem lagegeregelten Elektromotor jeder Gruppe vorgegeben. Die Anzahl der Elektromotoren pro Gruppe ist insbesondere 12 oder 13. Hierbei werden bevorzugt jeweils 2 Elektromotoren mittels eines gemeinsamen Umrichters betrieben. Jede Gruppe umfasst folglich 6 oder 7 Umrichter.

Beispielsweise ist das antreibende Bauteil, insbesondere die Antriebsleistung für eine bestromten Antriebswicklungen, entweder an der Schachtwand verteilt, wobei beispielsweise die notwendige Antriebsleistung über die Schachtlänge verteilte Abschnitte bereitgestellt ist, oder am Fahrkorb, an der Seitenwand, auch als Kabinenwand bezeichnet, konzentriert, wobei die elektrische Energie insbesondere über Stromabnehmer oder Kabelschlepp bereitgestellt wird.

Insbesondere umfasst das antreibende Bauteil eine Lageregelung, zum Beispiel einen Motorgeber. Geeigneterweise ist der Elektromotor (Servoantrieb) als Per- manent-Magnet-Synchron-Motor ausgestaltet und weist bevorzugt die Funktion „Sensorloser Betrieb" auf. Auf diese Weise ist auch bei Ausfall des Motorgebers weiterhin eine Steuerung möglich und die Funktionalität des Aufzugs kann mit nur wenigen Einschränkungen in der Bewegungsqualität aufrechterhalten werden.

Beispielsweise umfasst das antreibende Bauteil einen Kompakt-Antrieb. Mit anderen Worten sind ein Wechselrichter und ein Antriebsregler direkt auf den Elektromotor aufgesetzt. Beispielsweise erfolgt hierbei die Verkettung der Kompakt- Antriebe wechselseitig zur Zahnradkette.

Beispielsweise erfolgt die Bereitstellung der elektrischen Energie mittels eines Umrichters. Hierbei ist bevorzugt für jeweils zwei Elektromotoren lediglich ein einziger Wechselrichter, und insbesondere ein einziger Regler, und geeigneterweise ein einziger Motorgeber zugeordnet. Dadurch, auch als Verspannantrieb bezeichnet, kann der Aufwand deutlich reduziert werden.

Beispielsweise umfasst der Aufzug einen Rückspeise-Wechselrichter, optional mit Zwischenkreiskondensator für die Kurzzeit-Speicherung bei Netz- Unterbrechungen oder Rückspeise-Einschränkungen, mittels dessen elektrische Energie zurück in ein Versorgernetz gespeist werden kann, beispielsweise bei einer Abbremsung des Fahrkorbs. Insbesondere ist lediglich ein einziger Rückspeise-Wechselrichter vorhanden. Der Rückspeise-Wechselrichter ist beispielsweise zwischen der Decke des Fahrkorbs und der Decke des Aufzugsschachts zwischen dem Unterbau des Fahrkorbs (Kabine) und dem Boden des Aufzugsschachts (Schachtgrube) positioniert, wobei der Rückspeise-Wechselrichter entweder am Aufzugsschacht oder an dem Fahrkorb angebracht ist. Geeigneterweise weist der Aufzug eine zentrale Steuerung, insbesondere in Form einer speicherprogrammierbaren Schaltung (SPS) auf. Die zentrale Steuerung ist beispielsweise zwischen der Decke des Fahrkorbs und der Decke des Aufzugsschachts oder zwischen dem Unterbau des Fahrkorbs (Boden des Fahrkorbs) und dem Boden des Aufzugsschachts (Schachtgrube) positioniert, wobei die zentrale Steuerung entweder am Aufzugsschacht oder an dem Fahrkorb angebracht ist.

Geeigneterweise weist das antreibende Bauteil eine mechanische Halte-Bremse auf, mittels derer das antreibende Bauteil gehemmt werden kann. Beispielsweise wirkt die Halte-Bremse auf eine Welle des antreibenden Bauteils und hemmt diese. Folglich ist eine Bewegung des Fahrkorbs unterbunden und beispielsweise ein Absturz des Fahrkorbs innerhalb des Aufzugsschachts bei einem Ausfall des antreibenden Bauteils verhindert. Ebenso ist ein vergleichsweise energieeffizientes Halten des Fahrkorbs auf einer bestimmten Position innerhalb des Aufzugsschachts ermöglicht, ohne mittels des antreibenden Bauteils etwaig vorherrschende Kräfte kompensieren zu müssen, beispielsweise die auf den Fahrkorb wirkende Gewichtskraft.

Beispielsweise sind die Elektromotoren, insbesondere die Servomotoren, als Option mit mechanischen Halte-Bremsen ausgerüstet. Dadurch wäre im Notfall ein völlig unabhängiges mechanisches Bremsen bei Ausfall von Antriebsfunktionen wie z.B. Netzausfall, Defekt eines Umrichters (Wechselrichters, Gleichspannungs- Zwischenkreis... ), Defekt eines etwaigen Motorgeber, Defekt einer etwaigen Reglerelektronik (Hardware und Software), usw. möglich.

Zweckmäßigerweise erfolgt der direkte mechanische Kontakt zwischen dem ersten und den zweiten Mitteln senkrecht zur Bewegungsrichtung im Wesentlichen drucklos. Mit anderen Worten wirkt zwischen den ersten und den zweiten Mitteln im Wesentlichen keine Kraft senkrecht zur Bewegungsrichtung. Auf diese Weise ist eine Reibung zwischen den ersten und den zweiten Mitteln reduziert und der Energiebedarf, der zum Verbringen des Fahrkorbs benötigt ist, vergleichsweise gering. Somit ist einerseits ein vergleichsweise energieeffizientes Verbringen des Fahrkorbs ermöglicht. Andererseits kann das antreibende Bauteil vergleichsweise klein dimensioniert werden.

Beispielsweise weisen die ersten Mittel ein gezahntes Bauteil und die zweiten Mittel ebenfalls ein gezahntes Bauteil auf. Der direkte mechanische Kontakt zwischen den ersten und den zweiten Mitteln erfolgt mittels Anlage der gezahnten Bauteile aneinander. Mit anderen Worten liegt das gezahnte Bauteil der ersten Mittel an dem gezahnten Bauteil der zweiten Mittel an. Hierbei greifen die jeweiligen Zähne der beiden gezahnten Bauteile ineinander. Zweckmäßigerweise kämmen die jeweiligen Zähne bei einer Verbringung des Fahrkorbs entlang der Bewegungsrichtung miteinander. Auf diese Weise ist eine Positionierung des Fahrkorbs vereinfacht. Zudem ist ein Schlupf zwischen den ersten und zweiten Mitteln vermieden, die anderweitig den Betrieb des Aufzugs beeinträchtigen könnten oder zumindest zu einem erhöhten Energiebedarf führen würde. Geeigneterweise erfolgt ein direkter Kontakt zwischen den ersten und zweiten Mitteln lediglich über die beiden gezahnten Bauteile. Mit anderen Worten sind die ersten und zweiten Mittel mit Ausnahme der gezahnten Bauteile voneinander beabstandet.

In einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist das gezahnte Bauteil der ersten Mittel eine Zahnstange, die starr an dem Fahrkorb angeordnet ist. Insbesondere ist die Zahnstange an dem Fahrkorb angebunden, beispielsweise geschraubt oder geschweißt. Die Orientierung der Zahnstange ist hierbei parallel zur Bewegungsrichtung. Zweckmäßigerweise ist die Länge der Zahnstange geringer oder gleich der Ausdehnung des Fahrkorbs in Bewegungsrichtung. Hierbei steht die Zahnstange zweckmäßigerweise in Bewegungsrichtung nicht über. Mit anderen Worten ist die Ausdehnung des Verbunds aus Fahrkorb und Zahnstange in Bewegungsrichtung gleich der Ausdehnung des Fahrkorbs. Auf diese Weise wird die Dimensionierung des Aufzugsschachts, und im Speziellen dessen Länge in Bewegungsrichtung, lediglich durch die Abmessungen des Fahrkorbs bestimmt.

Das gezahnte Bauteil der zweiten Mittel ist dabei eine Baugruppe mit einer Anzahl von Zahnrädern, die drehbar an der Schachtwand gelagert sind. Die Zahnräder sind folglich an der Schachtwand angebunden, wobei die Mittelpunkte der Zahnräder auf einer zur Bewegungsrichtung parallelen Geraden liegen. Die Gerade ist z. B. im Wesentlichen mittig der Schachtwand positioniert oder zumindest innerhalb eines mittleren Drittels der Schachtwand und/oder innerhalb eines Bereichs, der bei einer Projektion des Fahrkorbs auf die Schachtwand von der Projektion verdeckt wird. Insbesondere verläuft die Gerade durch das mittlere Drittel der Projektion. Der Abstand der Mittelpunkte jeweils einander benachbarter Zahnräder ist geringer als die Länge der Zahnstange. Insbesondere ist der Abstand gleich 80% der Länge der Zahnstange oder größer. Aufgrund der Wahl eines derartigen Ab- stands ist stets eines der Zahnräder der Baugruppe im Eingriff mit der an dem Fahrkorb angebundenen Zahnstange.

Jedes Zahnrad ist mit einer Antriebswelle des antreibenden Bauteils gekoppelt, das an dem Aufzugsschacht angebunden ist. Beispielsweise wird hierfür ein Zahnriemen oder eine Kette und geeigneterweise zusätzlich zumindest eins, insbesondere zwei Zahnriemenräder verwendet. Insbesondere umfasst das antreibende Bauteil eine Anzahl von Elektromotoren, wobei die Welle jedes Elektromotors jeweils einer der Antriebswellen entspricht. Mit anderen Worten ist die Anzahl der Elektromotoren gleich der Anzahl der Zahnräder. Alternativ hierzu ist eine bestimmte Anzahl von Elektromotoren zu einer Gruppe zusammengefasst, die an eine gemeinsame Antriebswelle gekoppelt sind. In Folge dessen entspricht die Anzahl der Elektromotoren des antreibenden Bauteils dem Produkt aus der Anzahl der Elektromotoren pro Gruppe und der Anzahl der Zahnräder.

Mittels einer derartigen Anordnung und Ausgestaltung der ersten und zweiten Mittel ist das Gewicht des Fahrkorbs vergleichsweise gering. Insbesondere ist die Zahnstange zwischen der Baugruppe, also den Zahnrädern, und dem antreibenden Bauteil angeordnet. Auf diese Weise ist eine vergleichsweise einfache Führung der Zahnstange ermöglicht. Zweckmäßigerweise ist der Durchmesser der Zahnräder größer als die Hälfte der Ausdehnung des Fahrkorbs senkrecht zur Bewegungsrichtung, und insbesondere kleiner als die vollständige Ausdehnung. Folglich ist es ermöglicht, die Zahnteilung der Zahnräder und der Zahnstange vergleichsweise groß zu wählen, was zu einem vergleichsweise robusten Antrieb führt. Auch ist der Platzbedarf bei einer derartigen Abmessung nicht vergrößert, da im Wesentlichen bereits vorhandener Platz effizient genutzt wird.

Bei einem Betrieb der Zahnräder wird die Zahnstange und mit dieser der Fahrkorb in Bewegungsrichtung verbracht. Geeigneterweise wird hierbei lediglich das Zahnrad der Baugruppe angetrieben, das im Eingriff mit der Zahnstange ist, und insbesondere auch das in Bewegungsrichtung benachbarte Zahnrad. Dies verringert den Energiebedarf des Aufzugs.

Insbesondere erfolgt die mechanische Leistungsübertragung von Schachtwand an den Fahrkorb, beispielsweise die Kabinenwand, über Zahnstange/Ritzel. Die Zahnstange hat dabei bevorzugt die Länge eines Abschnitts und ist an der Kabinenwand befestigt. Für jeden dieser Abschnitte, die über die Schachtlänge verteilt sind, und geeigneterweise aneinander angrenzen, sind bevorzugt mehrere Servoantriebe mit Getriebe und Ritzel bereitgestellt. Die jeweils im Eingriff befindlichen Servoantriebe arbeiten beispielsweise nach dem Master/Slave - Prinzip, sodass eine Momenten- bzw. Kraftverteilung realisiert ist. Entweder ist der Ritzel- Durchmesser beschränkt, damit ist die Zahnteilung klein und die Anforderung an die Zahnpaarung groß. Alternativ wird die Breite der Kabinenwand genutzt, um an der Schachtwand ein Ritzel mit großem Durchmesser anzubringen, das von den mehreren verketteten Servoantrieben, die an der Schachtwand angebracht sind, über Zahnriemen oder Kette angetrieben wird. Der jeweils in Eingriff kommende Master-Servoantrieb ist auf die Lage der Zahnstangenzähne orientiert, insbesondere mit Hilfe einer Lageregelung. Wegen der begrenzten verfügbaren Bauhöhe, der Spalt zwischen Kabinenwand und Schachtwand ist klein, können somit die Aufhängungs- bzw. Befestigungs-Konstruktionen in die Breite bzw. Höhe ausweichen.

In einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist das gezahnte Bauteil der ersten Mittel ein Zahnrad, das drehbar an dem Fahrkorb gelagert ist und mit dem antreibenden Bauteil gekoppelt ist. Beispielsweise wird hierfür ein Zahnriemen oder eine Kette und geeigneterweise zusätzlich zumindest eins, insbesondere zwei Zahnriemenräder verwendet. Das antreibende Bauteil seinerseits ist ebenfalls an dem Fahrkorb angebunden. Das gezahnte Bauteil der zweiten Mittel ist eine Zahnstange, die starr an der Schachtwand angebunden und in Bewegungsrichtung angeordnet, also parallel zu dieser, ist. Das Zahnrad der ersten Mittel greift in die Zahnstange der zweiten Mittel ein. Bei Betrieb des Aufzugs wird das Zahnrad entlang der Zahnstange abgerollt, und der Fahrkorb wird aufgrund der Rotationsbewegung des Zahnrads entlang der Bewegungsrichtung verbracht. Insbesondere ist die Länge der Zahnstange entlang der Bewegungsrichtung gleich der Länge der maximalen Bewegung des Fahrkorbs entlang der Bewegungsrichtung. Auf diese Weise ist das Zahnrad stets im Eingriff mit der Zahnstange. Beispielsweise ist die Zahnstange aus einer Anzahl Segmente erstellt, die entlang der Bewegungsrichtung angeordnet sind. Zweckmäßigerweise weist das antreibende Bauteil eine Lageorientierung auf, insbesondere mittels einer Lageregelung, so dass etwaige Ungenauigkeiten der Zahnteilung im Bereich der Fügestellen der einzelnen Segmente kompensiert werden können.

Beispielsweise erfolgt die mechanische Leistungsübertragung von Kabinenwand an Schachtwand über Zahnstange/Ritzel, wobei die Zahnstange die Länge der Schachtwand aufweist an der diese befestigt ist. Beispielsweise sind mehrere Servoantriebe mit Getriebe und Ritzel bereitgestellt, die an der Kabinenwand befestigt sind. Entweder ist der Ritzel-Durchmesser beschränkt, weswegen die Zahnteilung klein und die Anforderung an die Zahnpaarung groß ist. Alternativ wird die Breite der Kabinenwand genutzt. Hierbei wird an der Kabinenwand ein Ritzel mit vergleichsweise großem Durchmesser angebunden, insbesondere drehbar gelagert, das von mehreren verketteten Servoantrieben, die an der Kabinenwand angebracht sind, insbesondere über Zahnriemen oder Kette angetrieben ist. Wegen der begrenzten verfügbaren Bauhöhe können die Aufhängungs- bzw. Befestigungs-Konstruktionen in die Breite bzw. Höhe ausweichen. Die Servoantriebe arbeiten bevorzugt nach dem Master/Slave - Prinzip, sodass eine Momenten- bzw. Kraftverteilung ermöglicht ist. Die Zahnstange ist bevorzugt in Längsstücke aufgeteilt. Die an den Stoßstellen evtl. auftretenden Ungenauigkeiten in der Zahnteilung werden insbesondere mittels einer geeigneten Lageorientierung, mit Hilfe einer Lageregelung, des Master-Servoantriebs berücksichtigt. Beispielsweise wird die absolute Lage des Fahrkorbs entlang der Schachtwand mittels Zählen der Zähne der Zahnstange ermittelt, insbesondere mit Hilfe eines am Fahrkorb angebrachten Initiators, der eine Schnittstelle zu einer etwaigen zentrale Steuerung aufweist.

Zusammenfassend erfolgt die mechanische Leistungsübertragung von der

Schachtwand an den Fahrkorb, insbesondere an die Kabinenwand (Seitenwand), und geeigneterweise auch umgekehrt, beispielsweise im Falle eines Abbremsens des Fahrkorbs, über Zahnstange/Ritzel.

In einer alternativen Ausführungsform ist das gezahnte Bauteil der ersten Mittel eine in Bewegungsrichtung angeordnete Zahnstange, die an dem Fahrkorb angebunden ist, beispielsweise befestigt ist. Bevorzugt ist der erste Zahnriemen aus einem Kunststoff, Elastomer oder Gummi gefertigt. Zweckmäßigerweise umfasst der erste Zahnriemen eingebettet Glas- oder Aramidfasern oder Stahlseile. Alternativ ist der erste Zahnriemen nach Art einer Kette ausgestaltet. Das gezahnte Bauteil der zweiten Mittel ist ein parallel zur Bewegungsrichtung angeordneter erster Zahnriemen, der mit einem Antriebsrad des an dem Aufzugschacht angebundenen antreibenden Bauteils gekoppelt ist. Das Antriebsrad ist vorzugsweise an der Schachtwand drehbar gelagert und/oder an einer Antriebswelle des antreibenden Bauteils angebunden. Der erste Zahnriemen ist zweckmäßigerweise um das Antriebsrad geführt, vorzugsweise zumindest abschnittsweise um das An- triebsrad geschlungen. Mit anderen Worten ist der erste Zahnriemen nach Art einer Schlaufe in Bewegungsrichtung gelegt, wobei eines der Enden des, vorzugsweise biegeschlaffen, ersten Zahnriemens mittels des Antriebsrads gehalten wird. Die Zähne des ersten Zahnriemens sind geeigneterweise nach außen gerichtet. Zum Beispiel ist die Ausdehnung der Zahnstange senkrecht zur Bewegungsrichtung gleich der Ausdehnung des ersten Zahnriemens senkrecht zur Bewegungsrichtung.

Bei einer Rotation des Antriebsrads wird ein Abschnitt des ersten Zahnriemens, der insbesondere mit der Zahnstange gekoppelt ist, entlang der Bewegungsrichtung bewegt, wobei ein weiterer Abschnitt entgegen der Bewegungsrichtung verbracht wird. Beispielsweise umfasst das antreibende Bauteil ein weiteres oder mehrere Antriebsräder, sodass eine gleichmäßige Bewegung des ersten Zahnriemens sichergestellt ist. Insbesondere ist die Riemengeschwindigkeit größer als 2,5 m/s und kleiner als 75 m/s oder 50 m/s. Aufgrund des ersten Zahnriemens ist das Gewicht der zweiten Mittel vergleichsweise gering. Zweckmäßigerweise ist der erste Zahnriemen doppeltverzahnt. Mit anderen Worten weist der erste Zahnriemen auf den beiden gegenüberliegenden Seiten jeweils Zähne auf. Folglich weist der erste Zahnriemen sowohl an der nach innen als auch an der nach außen gerichteten Seite Zähne auf, falls der erste Zahnriemen nach Art einer Schlaufe in Bewegungsrichtung gelegt ist. Bevorzugt ist das Antriebsrad hierbei als Zahnrad ausgeführt, sodass ein Durchrutschen des ersten Zahnriemens auch bei einer vergleichsweise geringen Spannung des ersten Zahnriemens oder bei einem vergleichsweise großen Gewicht des Fahrkorbs vermieden ist. Zusammenfassend steht der ersten Zahnriemen bevorzugt an dessen Außenseite mit der Zahnstange des Fahrkorbs und an dessen Innenseite mit dem Antriebsrad des antreibenden Bauteils in Eingriff.

Zweckmäßigerweise umfassen die zweiten Mittel eine Stützrolle, die drehbar an dem Aufzugschacht gelagert ist, und die in direktem mechanischem Kontakt mit dem ersten Zahnriemen ist. Vorzugsweise ist der erste Zahnriemen nach Art einer Schlaufe entlang der Bewegungsrichtung gelegt und die Stützrolle im Inneren der Schlaufe angeordnet. Beispielsweise ist eines der Enden des ersten Zahnriemens mittels des Antriebsrads gehalten. Das Antriebsrad ist zweckmäßigerweise zur Stützrolle in Bewegungsrichtung beabstandet. Der Abstand zwischen dem Antriebsrad und der Stützrolle entlang der Bewegungsrichtung ist insbesondere geringer als die Länge der Zahnstange in Bewegungsrichtung. Zumindest jedoch ist der Abstand zwischen dem Antriebsrad und der Stützrolle entlang der Bewegungsrichtung gleich der Länge der Zahnstange in Bewegungsrichtung. Beispielsweise umfassen die zweiten Mittel eine Anzahl derartiger Stützrolle, wobei der, insbesondere konstante, Abstand zwischen den Stützrolle entlang der Bewegungsrichtung kleiner oder gleich der Länge der Zahnstange in Bewegungsrichtung ist. Geeigneterweise ist die Anzahl der Stützrolle zumindest die Länge des ersten Zahnriemens in Bewegungsrichtung geteilt durch die Länge der Zahnstange in Bewegungsrichtung abzüglich des Antriebsrads/der Antriebsräder. Auf diese Weise ist stets ein Eingriff zwischen dem ersten Zahnriemen und der Zahnstange vorhanden, insbesondere falls der erste Zahnriemen vergleichsweise schlaff ausgestaltet ist, also zum Durchhängen neigt. Die Stützrolle ist insbesondere nicht direkt angetrieben und wird bei Betrieb lediglich aufgrund der Bewegung des ersten Zahnriemens rotiert.

Beispielsweise umfassen die zweiten Mittel einen zweiten Zahnriemen, der mittels des Antriebsrads mit dem ersten Zahnriemen gekoppelt ist. Insbesondere ist sowohl der ersten Zahnriemen als auch der zweite Zahnriemen zumindest abschnittsweise um das Antriebsrad geschlungen. Der zweite Zahnriemen ist hierbei zu dem ersten Zahnriemen in (entlang) der Bewegungsrichtung und senkrecht zur Bewegungsrichtung versetzt. Insbesondere ist der zweite Zahnriemen gleich aufgebaut wie der erste Zahnriemen und insbesondere zu diesem baugleich. Beispielsweise ist dem zweiten Zahnriemen zumindest eine Stützrolle zugeordnet. Vorzugsweise überlappen der erste Zahnriemen und der zweite Zahnriemen in Bewegungsrichtung lediglich im Bereich des Antriebsrads. Geeigneterweise ist die Ausdehnung der Zahnstange senkrecht zur Bewegungsrichtung gleich der Ausdehnung des ersten Zahnriemens senkrecht zur Bewegungsrichtung zuzüglich der Ausdehnung des zweiten Zahnriemens senkrecht zur Bewegungsrichtung zuzüglich des Abstands des ersten Zahnriemens zu dem zweiten Zahnriemen senkrecht zur Bewegungsrichtung. Auf diese Weise kann der Fahrkorb ohne Umsetzen oder dergleichen vom dem ersten zu dem zweiten Zahnriemen übergeben werden, sodass der Fahrkorb sowohl in dem mittels des ersten Zahnriemens als auch in dem mittels des zweiten Zahnriemens versehenen Bereichs des Aufzugsschacht verfahren werden kann. Aufgrund der Verwendung des zweiten Zahnriemens ist das Eigengewicht der beiden Zahnriemen jeweils vergleichsweise gering, sodass diese sich aufgrund des Eigengewichts lediglich gering verformen.

Beispielsweise umfasst der Aufzug eine Anzahl derartiger Zahnriemen, die insbesondere jeweils mittels eines Antriebsrads miteinander gekoppelt sind. Beispielsweise sind alle derartigen Zahnriemen des Aufzugs miteinander gekoppelt. Sofern nicht sämtliche Zahnriemen miteinander gekoppelt sind, wird beispielsweise lediglich der Zahnriemen angetrieben, der im Eingriff mit der Zahnstange ist, wohingegen die verbleibenden Zahnriemen stillgesetzt sind, solange diese nicht im Eingriff mit der Zahnstange sind. Auf diese Weise ist der Energiebedarf vergleichsweise gering. Geeigneterweise werden diese Zahnriemen vor Erstellung des Eingriffs auf die gleiche Geschwindigkeit beschleunigt, die der mit der Zahnstange in Eingriff stehende Zahnriemen aufweist, sodass eine Übergabe des Fahrkorbs zwischen den Zahnriemen ohne störende Erschütterungen oder ungewollte Beschleunigungen des Fahrkorbs erfolgt. Bevorzugt sind diese Zahnriemen zumindest jedoch mit einer geringeren Geschwindigkeit betrieben, sodass bei einer Beschleunigung keine Haftreibung überwunden werden muss. Geeigneterweise wird der Aufzug derart betrieben, dass zumindest zeitweise lediglich der Zahnriemen mit einer zur Geschwindigkeit des Fahrkorbs korrespondierenden Geschwindigkeit angetrieben ist, der im Eingriff mit der Zahnstange ist.

Beispielsweise ist die Zahnstange von dem ersten Zahnriemen entkoppelbar, insbesondere auch von dem zweiten Zahnriemen, falls dieser vorhanden ist. Auf diese Weise kann der Fahrkorb stillgesetzt werden, obwohl der erste Zahnriemen angetrieben wird. Insbesondere ist hierfür die Zahnstange senkrecht zur Bewegungsrichtung verfahrbar, wobei der Abstand zwischen dem ersten Zahnriemen und dem Fahrkorb, insbesondere dessen Seitenwand, vorzugsweise konstant verbleibt. Alternativ oder in Kombination hierzu ist ein zweiter Fahrkorb innerhalb des Aufzugschachts angeordnet. Auf diese Weise ist die Transportkapazität und Flexibilität des Aufzugs erhöht. Die beiden Fahrkörbe sind insbesondere baugleich. Geeigneterweise umfasst der Aufzugschacht eine Ausweichstelle, sodass ein Passieren der beiden Fahrkörbe ermöglicht ist. Zusammenfassend können aufgrund des ersten Zahnriemens, und insbesondere aufgrund von weiteren Zahnriemen, mehrere Fahrkörbe innerhalb eines einzigen Aufzugsschachts verfahren werden, wobei diese bei geeigneter Ansteuerung und entsprechende Entkopplung auch unterschiedliche Geschwindigkeiten aufweisen, beispielsweise eine unterschiedlichen Betrag und/oder eine unterschiedlichen Richtung.

Insbesondere umfasst der Aufzugsschacht zwei zueinander senkrecht angeordnete Schächte, wobei der erste Zahnriemen an dem Übergang beispielsweise umgelenkt wird, oder aber jedem Schacht ist jeweils ein Zahnriemen zugeordnet. Am Fahrkorb sind zweckmäßigerweise zwei Zahnstangen angebunden, die zu der Ausrichtung der beiden Schächte korrespondiert. Auf diese Weise kann der Fahrkorb innerhalb beider Schächte verfahren werden. Beispielsweise ist der Aufzugsschacht O-förmig ausgestaltet. Mit anderen Worten umfasst der Aufzugsschacht vier jeweils paarweise zueinander parallele Abschnitte. Geeigneterweise umfasst der Aufzug hierbei eine Anzahl an Fahrkörben. Auf diese Weise ist eine patenos- terartige Ausgestaltung des Aufzugs ermöglicht, wobei einzelne Fahrkörbe an bestimmten Haltepunkten zum Be-/Entladen bzw. Ein-/Aussteigen angehalten werden können, ohne dass die Bewegung zumindest eines weiteren Fahrkorbs beein- flusst wird, insbesondere wenn die jeweiligen Zahnstangen entkoppelbar ausgestaltet sind.

In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung umfasst der Antrieb eine Linearachse mit einem in Bewegungsrichtung geführten Tisch, der mittels des antreibenden Bauteils angetrieben ist. Hierbei wird der Tisch je nach Antriebsrichtung des antreibenden Bauteils entweder in oder entgegen der Bewegungsrichtung verbracht. Beispielsweise ist der Tisch mittels eines Zahnriemens oder mittels einer Kette mit einem rotierenden Elektromotor oder einer Gruppe miteinander verbundener Elektromotoren gekoppelt. Alternativ hierzu ist das antreibende Bauteil ein Linearmotor und der Tisch ist an dem Rotor angebunden oder ein Bestandteil von diesem. Zum Beispiel umfasst die Linearachse ein Absolut- Linearmesssystem, mittels dessen die Position des Tischs bestimmbar ist. Ein derartiges Linearmesssystem ist vergleichsweise kostengünstig. Alternativ oder in Kombination hierzu, was zu einer Redundanz und somit zu einer erhöhten Sicherheit führt, wird zur Bestimmung der Position des Tischs ein etwaiger Motorgeber verwendet, der insbesondere ebenfalls zur Regelung, geeigneterweise einer Lagerregelung, des Elektromotors verwendet wird.

Die ersten und die zweiten Mittel weisen jeweils ein Koppelelement auf, die eingerichtet und vorgesehen sind miteinander gekuppelt zu werden. Die beiden Koppelelemente sind somit Bestandteil einer schaltbaren Kupplung. Mit anderen Worten ist es möglich, die beiden Koppelelemente während des Betriebs des Aufzugs miteinander zu kuppeln, aber auch die Kupplung wieder zu lösen und somit die beiden Koppelelemente freizugeben. Es handelt sich also um eine lösbare Kupplung, die steuerbar ist. Insbesondre ist die Kupplung in Abhängigkeit von Anforderungen an diese gesteuert. Der direkte mechanische Kontakt zwischen den ersten Mitteln und den zweiten Mitteln wird mittels einer Kupplung der beiden Koppelelemente erstellt. Insbesondere wird der direkte mechanische Kontakt zwischen den ersten und den zweiten Mitteln lediglich mittels der Koppelelemente erstellt.

Eines der Koppelelemente ist an dem Tisch der Linearachse angebunden. Insbesondere ist dieses Koppelelement starr an dem Tisch angebunden und zweckmäßigerweise nicht lösbar angebunden, wie angeschweißt oder dergleichen. Alternativ ist das Koppelelement an dem Tisch angeschraubt. Die Art der Befestigung ist zumindest derart, dass die Anbindung dieses Koppelelements an dem Tisch während des Betriebs des Aufzugs nicht gelöst, also nicht getrennt, werden kann. Folglich wird bei einer Kupplung der beiden Koppelelemente und einem Antrieb des Tisches mittels des antreibenden Bauteils der Fahrkorb bezüglich des Aufzugschachts verbracht.

Hierbei ist die Linearachse bevorzugt an dem Fahrkorb angebunden und folglich Bestandteil der ersten Mittel. Insbesondere ist die Linearachse starr an dem Fahrkorb befestigt, beispielsweise verschraubt oder verschweißt. Zweckmäßigerweise ist die maximale Bewegung des Tisches entlang der Bewegungsrichtung geringer als die Höhe des Fahrkorbs, was zu einem verminderten Platzbedarf führt. Die zweiten Mittel umfassen eine Anzahl Koppelelemente, die starr an der Schachtwand angebunden sind. Alternativ sind die Koppelelemente elastisch an der Schachtwand angebunden. Zumindest jeweils eines der Koppelelemente befindet sich im Bereich der Enden des Verstellwegs des Fahrkorbs entlang der Bewegungsrichtung. Unter Bereich der Enden wird hierbei insbesondere die Position des jeweiligen Endes zuzüglich eines Toleranzwerts verstanden, wobei der Toleranzwert der Länge der maximalen Bewegung des Tisches der Linearachse entspricht. Zweckmäßigerweise sind die Koppelelemente der zweiten Mittel entlang einer zur Bewegungsrichtung parallelen Geraden angeordnet, insbesondere äqui- distant. Alternativ variiert der Abstand der Koppelelemente der zweiten Mittel zueinander. Der Abstand benachbarter Koppelelemente der zweiten Mittel ist geeigneterweise kleiner oder gleich der maximalen Bewegungsrichtung des Tisches entlang dessen Führung. Zum Beispiel ist Abstand benachbarter Koppelelemente der zweiten Mittel geringer als die Ausdehnung des Fahrkorbs in Bewegungsrichtung.

Bei Betrieb des Aufzugs wird zunächst das Koppelelement der ersten Mittel mit einem Koppelelement der zweiten Mittel gekuppelt. Zur Bewegung des Fahrkorbs in Bewegungsrichtung wird der Tisch mittels des antreibenden Bauteils entgegen der Bewegungsrichtung verbracht. Sobald die maximale Verstellung des Tisches erreicht ist, wird die Kupplung zwischen den beiden Koppelelementen aufgehoben. Der Tisch wird in einem weiteren Schritt in Bewegungsrichtung verbracht und dahingehend positioniert, dass das Koppelelement der ersten Mittel mit einem weiteren Koppelelement der zweiten Mittel gekuppelt werden kann. Sobald diese beiden Koppelelemente miteinander gekuppelt sind, wird der Tisch erneut entgegen der Bewegungsrichtung verbracht und somit der Fahrkorb in Bewegungsrichtung bewegt.

Zweckmäßigerweise weist der Fahrkorb zwei oder mehr Linearachsen auf, und die Koppelelemente der zweiten Mittel sind entlang einer zur Anzahl der Linearachsen korrespondierenden Anzahl von zur Bewegungsrichtung parallelen Geraden angeordnet. Auf diese Weise ist es ermöglicht, dass zumindest stets eine der Linearachsen mittels der Koppelelemente mit der Schachtwand verbunden ist, was zu einer erhöhten Sicherheit beiträgt. Insbesondere sind die Linearachsen derart betrieben, dass die Bewegung des Tisches im ausgekuppelten Zustand größer als die Geschwindigkeit im eingekuppelten Zustand ist. Somit ist es ermöglicht, den Fahrkorb mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit entlang der Bewegungsrichtung zu verbringen.

Beispielsweise sind die Koppelelemente der ersten oder der zweiten Mittel als Lochplatten ausgeführt. Geeigneterweise sind die Koppelelemente der zweiten Mittel Lochplatten und das Koppelelement, das an der Linearachse angebunden ist, ist ein zylinderartiger Bolzen, dessen Durchmesser geringer als der Durchmesser des jeweiligen Lochs der Lochplatten ist. Alternativ ist der Durchmesser des Lochs kleiner und die Lochplatte im Bereich um das Loch elastisch ausgeführt. Zur Kupplung der beiden Koppelelemente wird der Bolzen in das Loch eingeführt. Auf diese Weise ist eine vergleichsweise einfache und schnelle Kupplung der Koppelelemente ermöglicht.

Beispielsweise sind die Koppelelemente nach Art einer Sprosse und eines hierzu korrespondierenden Hakens oder Greifers ausgestaltet. Die Sprossen sind hierbei senkrecht zur Bewegungsrichtung angeordnete Zylinder, die insbesondere Bestandteil der zweiten Mittel sind. Das hierzu korrespondierende Koppelelement der verbleibenden Mittel, insbesondere der ersten Mittel, ist ein Haken, der zur Kupplung der Koppelelemente an die Sprosse gehakt wird. Alternativ ist das korrespondierende Koppelelement nach Art eines Greifers ausgestaltet, mittels dessen die Sprosse umgriffen wird, also mittels dessen eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung zwischen den Koppelelementen erstellt wird. Insbesondere sind die Koppelelemente der zweiten Mittel starr ausgeführt. Das Koppelelement, das an der Linearachse angebunden ist, ist zweckmäßigerweise beweglich. Mittels einer Bewegung dieses Koppelelements wird die Kupplung zwischen den ersten und zweiten Mitteln erstellt oder gelöst. Aufgrund der Anbindung des beweglichen Koppelelements an der Linearachse ist bereits ein Antrieb zur Erstellung der Kupplung vorhanden. Insbesondere ist die Mechanik zur Herstellung der Kupplung zwischen den beiden Koppelelementen über eine geeignete Mechanik mit dem antreibenden Bauteil verbunden. Auf diese Weise sind vergleichsweise wenig Antriebe benötigt und aufgrund der Zwangsführung der Kupplung mittels des Antriebs eine fehlerhafte Ansteuerung der Kupplung unterbunden. Alternativ weist das bewegliche Koppelelement einen eigenen Antrieb auf, beispielsweise einen Elektromotor. Auf diese Weise ist keine komplizierte Mechanik zur Betätigung der Kupplung erforderlich, was einen Aufwand reduziert.

Beispielsweise erfolgt die mechanische Leistungsübertragung von Fahrkorb, insbesondere der Kabinenwand, an die Schachtwand über eine, geeigneterweise zwei, Linearachsen, die am Fahrkorb, insbesondere an der Kabinenwand, nebeneinander angebracht sind. Vorzugsweise umfasst die Linearachse einen Greifer, mittels dessen bei Betrieb eine Sprosse einer Leiter gegriffen wird, die an der Schachtwand angebracht ist, geeigneterweise über die vollständige Länge der Schachtwand in Bewegungsrichtung. Die Linearachse wird hierbei derart angesteuert, dass der Fahrkorb bewegt wird. Mit anderen Worten wird ein Hub ausgeführt. Bei zwei Linearachsen werden diese geeigneterweise derart angesteuert, dass diese mit ihrem jeweiligen Greifer abwechselnd die Sprossen der Leiter greifen und, geeigneterweise mit Hilfe einer Lageregelung, den Fahrkorb (Kabine) bewegen, zweckmäßigerweise nach dem Prinzip„Positionieren auf ein bewegtes Ziel". Vorzugsweise erfolgt die Rückbewegung des Greifers ohne Last. Somit ist eine Bewegung mit hoher Dynamik möglich. Beispielsweise wird die absolute Lage des Fahrkorbs entlang der Schachtwand mittels Zählen der Hübe der Linearachse, ermittelt.

Die zwei Linearachsen weisen jeweils einen mit einem Zahnriemen angetriebenen Tisch und jeweils zahnrad- oder zahnriemenverkettete Servoantriebe mit Getriebe und Ritzel auf, die zweckmäßigerweise nach dem Master/Slave - Prinzip arbeiten, sodass eine Momentverteilung ermöglicht ist. An dem Tisch ist zweckmäßigerweise der Greifer befestigt. Auf diese Weise ist der Platzbedarf vergleichsweise gering. Anstatt einer Leiter mit Sprossen sind auch waagrechte Leisten oder eine, beispielsweise zwei, senkrechte Leiste oder eine, beispielsweise zwei, senkrechte Lochreihe, die an der Schachtwand angebracht ist, einsetzbar. Wegen der begrenzt verfügbaren Bauhöhe können die Linearachsen bzw. die Greifer- Konstruktion in die Breite ausweichen. Als Greifer wird z.B. ein gabel- oder stift- förmige Greifer, bei dem das Greifen mittels einer translatorischen Bewegung erfolgt, oder ein gabelförmiger Greifer verwendet, bei dem das Greifen mittels einer Zu- und Aufklapp-Bewegung erfolgt. Ein Vorteil der Linearachsen ist die Möglichkeit der Anpassung an unterschiedliche Teilungen oder Positionen der Leitersprossen oder der waagrechten Leisten oder der senkrechten Lochreihen an der Schachtwand.

Zusammenfassend umfasst der Aufzug bevorzugt zwei Linearachsen, die an der Kabinenwand nebeneinander angebracht sind, und mittels derer bei Betrieb mit ihrem jeweiligen Greifer abwechselnd die Sprossen der Leiter, die an der

Schachtwand, insbesondere über die Länge des Aufzugsschachts, angebracht ist, gegriffen wird, sodass der Fahrkorb mit Hilfe einer Lageregelung und nach dem Prinzip„Positionieren auf ein bewegtes Ziel" bewegt wird.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das Koppelelement der ersten Mittel starr am Fahrkorb angebunden, und die zweiten Mittel weisen eine Anzahl von Linearachsen auf, die an der Schachtwand angebunden sind. Die Linearachsen sind hierbei entlang einer zur Bewegungsrichtung parallelen Geraden orientiert. In Folge dessen ist das Gewicht des Fahrkorbs vergleichsweise gering, so dass vergleichsweise wenig Energie zur Verbringung des Fahrkorbs erforderlich ist. Zweckmäßigerweise sind die Koppelelemente als Lochplatten und ein hierzu korrespondierender Bolzen oder als Sprossen und ein hierzu korrespondierender Haken oder Greifer ausgebildet. Zweckmäßigerweise weisen die ersten Elemente zwei oder mehr Koppelelemente auf, die jeweils starr am Fahrkorb angebunden sind, beispielsweise an diesen geschraubt sind. Die Linearachsen der zweiten Mittel sind zu einer hierzu korrespondierenden Anzahl paralleler Geraden angeordnet. Auf diese Weise ist es ermöglicht, dass zumindest jeweils zwei Koppelelemente miteinander gekuppelt sind. Die Anzahl der Linearachsen, die entlang einer der Geraden bzw. entlang der Geraden angeordnet sind, entspricht geeigneterweise im Wesentlichen der Länge der maximalen Bewegung des Fahrkorbs entlang der Bewegungsrichtung geteilt durch die Länge der Führung des Tisches in Bewegungsrichtung. Aufgrund der Aufteilung des Antriebs auf eine An- zahl von Linearachsen kann jede der Linearachsen vergleichsweise klein dimensioniert werden. Das Gewicht beispielsweise der Führung des Tisches ist nämlich vergleichsweise gering, so dass diese unter ihrem eigenen Gewicht nicht verbogen wird. Somit kann die Führung vergleichsweise filigran gefertigt werden. In Folge dessen ist das Gewicht des Antriebs vergleichsweise gering und somit auch die Größe der Bauteile des Antriebs, was zu einem verringerten Platzbedarf führt.

Insbesondere erfolgt die mechanische Leistungsübertragung von Schachtwand an den Fahrkorb, insbesondere die Kabinenwand, mit abschnittsweise aufgereihten Linearachsen, die an der Schachtwand angebracht sind und jeweils einen Greifer aufweisen. Bei Betrieb wird mittels zumindest eines der Greifer der Fahrkorb gegriffen und nach dem Prinzip„Positionieren auf ein bewegtes Ziel", insbesondere mit Hilfe einer Lageregelung, an den Greifer einer weiteren, insbesondere der direkt benachbarten, Linearachse weitergeben. Die Linearachsen weisen jeweils einen mit einem Zahnriemen angetriebenen Tisch und jeweils (mehrere) zahnrad- oder zahnriemenverkettete Servoantriebe mit Getriebe und Ritzel auf, die zweckmäßigerweise nach dem Master/Slave - Prinzip arbeiten, sodass eine Momentverteilung ermöglicht ist. An dem Tisch ist zweckmäßigerweise der Greifer befestigt. Auf diese Weise ist der Platzbedarf vergleichsweise gering. Wegen der begrenzt verfügbaren Bauhöhe, der Spalt zwischen Kabinenwand und Schachtwand ist klein, kann die Greifer-Konstruktion in die Breite ausweichen. Als Greifer wird z.B. ein gabel- oder stiftförmige Greifer, bei dem das Greifen mittels einer translatorischen Bewegung erfolgt, oder ein gabelförmige Greifer verwendet, bei dem das Greifen mittels einer Zu- und Aufklapp-Bewegung erfolgt.

Zusammenfassend weist der Aufzug bevorzugt an der Schachtwand angebrachte aufgereihte Linearachsen mit jeweils einem Greifer auf, wobei bei Betrieb der Fahrkorb mittels eines der Greifer gegriffen und nach dem Prinzip„Positionieren auf ein bewegtes Ziel" und mit Hilfe einer Lageregelung an die nächste Linearachse weitergeben wird.

Das Verfahren zum Betrieb des Aufzugs sieht vor, dass in einem ersten Schritt die Koppelelemente der ersten und der zweiten Mittel gekuppelt werden. In einem weiteren Schritt wird der Tisch der Linearachse entlang der Bewegungsrichtung bewegt, sofern die Linearachse an der Schachtwand angebunden ist. Falls die Linearachse Bestandteil der ersten Mittel ist, wird der Tisch entgegen der Bewegungsrichtung verbracht. In Folge der Bewegung des Tisches wird der Fahrkorb entlang der Bewegungsrichtung bewegt. In einem dritten Schritt wird die Kupplung zwischen den Koppelelementen der ersten und der zweiten Mittel gelöst. Geeigneterweise wird in einem weiteren Schritt eine weitere Kupplung zwischen den ersten und den zweiten Mitteln erstellt, wobei entweder ein weiteres Koppelelement der ersten Mittel mit dem bereits verwendeten Koppelelement der zweiten Mittel gekuppelt oder das bereits verwendete Koppelelemente der ersten Mittel mit einem weiteren Koppelelement der zweiten Mittel gekuppelt wird. Sofern das bereits verwendete Koppelelement der ersten Mittel verwendet wird und dies am Tisch angebunden ist, wird in einem vorhergehenden Arbeitsschritt der Tisch erneut in die Position verbracht, in der die ursprüngliche Kupplung zwischen den ersten und zweiten Mitteln stattfand.

Sofern die Koppelelemente der zweiten Mittel entlang zweier paralleler Geraden angeordnet und die ersten Mittel zwei Koppelelemente aufweisen, wird geeigneterweise in einem ersten Schritt das erste Koppelelementepaar, also ein Koppelelement der ersten Mittel und ein Koppelelement der zweiten Mittel, miteinander gekuppelt und der hierzu zugeordnete Tisch bewegt. Während der Bewegung wird ein weiteres Koppelelementepaar gekuppelt. Hierbei wird zweckmäßigerweise der hierzu zugeordnete Tisch vor Erstellung der Kupplung bereits mit der Geschwindigkeit des dem ersten Koppelelementepaar zugeordneten Tische bewegt, so dass im Wesentlichen keine Erschütterungen des Fahrkorbs auftreten. Nachdem die Kupplung des zweiten Koppelelementepaars erstellt wurde wird der hierzu zugeordnete Tisch mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Tisch des ersten

Koppelelementepaars bewegt. In einem weiteren Arbeitsschritt wird die Kupplung des ersten Koppelelementepaars aufgehoben und beispielsweise der diesem Paar zugeordnete Tisch in die ursprüngliche Position bewegt. Während dessen wird der dem zweiten Koppelelementepaar zugeordnete Tisch weiterhin mit im Wesentlichen konstanter Geschwindigkeit in die ursprüngliche Bewegungsrichtung bewegt. Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1a, b schematisch vereinfacht erste Ausführungsformen des Aufzugs in einer Seiten- und einer Draufsicht,

Fig. 2a, b weitere Ausführungsformen gemäß Fig. 1a, b,

Fig. 3 eine weitere Ausführungsform des Aufzugs,

Fig. 4 eine letzte Ausführungsform des Aufzugs,

Fig. 5 ein Verfahren zum Betrieb des Aufzugs gemäß Fig. 3 oder Fig. 4,

Fig. 6a-c sich bei einem Betrieb nach dem Verfahren gemäß Fig. 5 ergebende zeitliche Verläufe,

Fig. 7 eine Gruppe Elektromotoren,

Fig. 8a, b eine Linearachse,

Fig. 9 in einer Seitenansicht eine weitere Ausführungsform des Aufzugs, mit einem Zahnriemen,

Fig. 10 eine weitere Ausführungsform des Zahnriemens,

Fig. 11 eine weitere Ausführungsform des Aufzugs, mit einem Zahnriemen, gemäß Fig. 10,

Fig. 12 die Ausführungsform des Aufzugs gemäß Fig. 11 in einer Draufsicht.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 a ist in einer Seitenansicht und in Fig. 1 b in einer Draufsicht ein Aufzug 2 mit einem Fahrkorb 4 dargestellt, der innerhalb eines Aufzugsschachts 6 angeordnet ist. Der Aufzugsschacht weist vier Schachtwände 8 auf, wobei in eine erste Schachtwand 8a eine Anzahl von Öffnungen 10 eingebracht ist, durch die Personen oder Güter in den Fahrkorb 4 gelangen können. Hierfür weist der im Wesentlichen quaderförmige Fahrkorb 4 eine nicht näher dargestellte Tür auf. Bei Betrieb des Aufzugs 2 werden sich innerhalb des Fahrkorbs 4 befindende Objekte mittels eines Antriebs 12 entlang einer Bewegungsrichtung 14 verbracht, die parallel zu der Richtung ist, in die sich die Schachtwände 8 erstrecken. Zur Stabilisierung des Fahrkorbs 4 bei einer Bewegung entlang der Bewegungsrichtung 14 weist der Aufzug 2 eine Anzahl von Führungen 16 auf. Diese erstrecken sich ebenfalls in Bewegungsrichtung 14 und umfassen beispielsweise T-förmig angeordnete Rollen, mittels derer eine Bewegung des Fahrkorbs 4 senkrecht zur Bewegungsrichtung 14 eingeschränkt wird.

Der Antrieb 12 weist erste Mittel 18, die an einer einer der Schachtwände 8 zugewandten Seitenwand (Kabinenwand) des Fahrkorbs 4 angebunden sind, und zweite Mittel 20 auf, die an einer der Schachtwände 8 angebunden sind. In Fig. 1 a und 1 b ist auf der rechten Seite eine erste Ausführungsform des Antriebs 12 und der jeweiligen Mittel 18, 20 und auf der linken Seite eine hierzu alternative zweite Ausführungsform dargestellt. Beidemal umfassen die ersten Mittel 18 eine Zahnstange 22 die, insbesondere mittels einer Aufhängung, an den Fahrkorb 4 angebunden ist, wobei die Zahnstangen 22 jeweils parallel zur Bewegungsrichtung 14 angeordnet sind. Mit der Zahnstangen 22 ist jeweils ein Zahnrad 24 einer Baugruppe 26 in Eingriff, wobei mittels dieses Eingriffs im Wesentlichen keine Kraft senkrecht zur Bewegungsrichtung 14 ausgeübt wird. Der Durchmesser der Zahnräder 24 der rechts gezeigten Ausführungsform ist größer als die Hälfte der Ausdehnung des Fahrkorbs 4 senkrecht zur Bewegungsrichtung 14, wohingegen bei der linken Ausführungsform der Durchmesser des Zahnrads 24 vergleichsweise klein ist. Bei dieser Ausführungsform ist zudem lediglich ein Zahnrad 24 der Baugruppe 26 dargestellt. Die Mittelpunkte der jeweiligen Zahnräder 24 liegen auf einer Geraden 28, die parallel zur Bewegungsrichtung 14 ist. Der Abstand der Mittelpunkte benachbarter Zahnräder 24 ist hierbei geringer als die Ausdehnung der Zahnstange 22 in Bewegungsrichtung 14. Folglich ist stets zumindest eines der Zahnräder 24 in direktem mechanischen Kontakt mit der zugeordneten Zahnstange 22, unabhängig von der Position des Fahrkorbs 4 innerhalb des Aufzugsschachts 6.

Jedes Zahnrad 24 ist mit einer Antriebswelle 30 eines antreibenden Bauteils 32 gekoppelt, das jeweils eine Anzahl von Gruppen 34 mit hier jeweils drei dargestellten Elektromotoren 36 umfasst, die insbesondere verkettet sind. Die Anzahl der Elektromotoren 36 pro Gruppe beträgt insbesondere zwölf oder dreizehn. Die Gruppen 34 jeder der beiden Ausführungsformen sind an einer der Schachtwände 8 befestigt, wobei die Anzahl der Gruppen 34 zu der maximalen Bewegung des Fahrkorbs 4 entlang der Bewegungsrichtung 14 korrespondiert. Hierbei ist die jeweilige Schachtwand 8 in Bewegungsrichtung 14 in diesem Bereich im Wesentlichen vollständig mittels der zugeordneten Gruppen 34 abgedeckt. Der in Bewegungsrichtung 14 jeweils unterste Elektromotor 36 weist die zu dem jeweiligen Zahnrad 24 führende Antriebswelle 30 auf, und alle Elektromotoren 36 jeweils einer Gruppe 34 sind mittels eines Zahnriemens 38 oder einer Kette aneinander gekoppelt. Hierbei wird im Betrieb der die Antriebswelle 30 umfassende Elektromotor 36 lagegeregelt, sodass die Position des Fahrkorbs 4 innerhalb des Aufzugsschachts 6 vergleichsweise genau bestimmt wird. Die verbleibenden Elektromotoren 36 der gleichen Gruppe 34 sind drehmomentgeregelt, wobei das Drehmoment, auf das diese Elektromotoren 36 geregelt werden, mittels des lagegeregelten Elektromotors 36 bestimmt wird. Zudem sind sämtliche Elektromotoren 36 jeder Gruppe 34 bürstenlos ausgeführt. Jeweils zwei Elektromotoren 36 einer Gruppe 34 sind mittels eines gemeinsamen Umrichters betrieben.

Der die Antriebswelle 30 umfassende Elektromotor 36 jeder Gruppe 34 weist ferner eine hier nicht näher dargestellte Halte-Bremse auf, mittels derer die Antriebswelle 30 blockierbar ist. Mit anderen Worten ist die Halte-Bremse schaltbar, so dass eine Bewegung des Fahrkorbs 4 entgegen der Bewegungsrichtung 14 aufgrund der Schwerkraft auch bei unbestromten Elektromotoren 36 gewährleistet ist. Bei der rechts dargestellten Ausführungsform des Aufzugs 2 befindet sich die Zahnstange 22 senkrecht zur Bewegungsrichtung 14 zwischen den Zahnrädern 24 und dem antreibenden Bauteil 32, was die Führungen 16 zur korrekten Positionierung des Fahrkorbs 4 unterstützt.

Bei der rechts dargestellten Ausführungsform trägt jede Antriebswelle 30 ein erstes Zahnriemenrad, mittels dessen jeweils ein Zahnriemen angetrieben wird, der mit jeweils einem zweiten Zahnriemenrad in Eingriff steht. Dieses zweite Zahnriemenrad weist im Wesentlichen den gleichen Radius wie das Zahnrad 24 der Baugruppe 26 auf. Das zweite Zahnriemenrad und das Zahnrad 24 der Baugruppe 26 sind mittels einer gemeinsamen Welle drehfest miteinander gekoppelt. Mit ande- ren Worten ist das Zahnrad 24 mittels des zweiten Zahnriemenrads, des Zahnriemens und dem ersten Zahnriemenrad mit der Antriebswelle 30 verbunden.

In Fig. 2a und 2b sind zwei weitere Ausführungsformen des Aufzugs dargestellt, wobei auf der linken Seite eine Ausführungsform und auf der rechten Seite eine weitere Ausführungsform gezeigt ist. Jede Ausführungsform umfasst eine Gruppe 34 von Elektromotoren 36, an die jeweils über eine Antriebswelle 30 ein Zahnrad 24 gekoppelt ist. Der Verbund aus Gruppe 34 und Zahnrad 24 entspricht im Wesentlichen der in den vorhergehenden Figuren gezeigten, also insbesondere die Kopplung mittels des Zahnriemens 38 und der Betrieb mittels des Bus-Systems. Im Unterschied hierzu jedoch sind die Gruppen 34 jeweils an dem Fahrkorb 4 befestigt und somit Bestandteil der ersten Mittel 18, auch sind die Baugruppen 26 nicht vorhanden sondern lediglich jeweils eines der Zahnräder 24. Hierbei ist es wie auch in den bereits gezeigten Ausführungsbeispielen ausreichend, wenn lediglich eines der ersten Mittel 18 vorhanden ist, also lediglich eine einzige Gruppe 34. Die Abmessungen der Zahnräder 24 entsprechen im Wesentlichen denen der vorhergehenden Beispiele.

Die parallel zur Bewegungsrichtung verlaufenden Zahnstangen 22, mit denen das jeweilige Zahnrad 34 in Eingriff steht, sind an einer der Schachtwände 8 befestigt, und zwar an der der ersten Schachtwand 8a gegenüber liegenden Schachtwand 8. Folglich sind die Zahnstangen 22 jeweils Bestandteil der zweiten Mittel 20. Auch hier ist ausreichend, wenn lediglich eine einzige der beiden gezeigten Zahnstangen 22 vorhanden ist. Bei der rechts dargestellten Ausführungsform befindet sich die Zahnstange 22 zwischen dem zugeordneten Zahnrad 24 und dem antreibenden Bauteil 32. Bei der links dargestellten Ausführungsform ist das Zahnrad 24 zwischen der Zahnstange 22 und antreibenden Bauteil 32 positioniert. Die Art der lediglich zwei vorhandenen Führungen 16 ist verändert, die von der Öffnung 10 ins Innere des Aufzugschachts 6 versetzt sind.

In Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform des Aufzugs 2 mit dem Aufzugsschacht 6 und dem Fahrkorb 4 dargestellt. Der Antrieb 12 umfasst eine Anzahl von Linearachsen 40, die jeweils entlang einer Geraden an gegenüber liegenden Schachtwänden 8 befestigt und somit Bestandteil der zweiten Mittel 20 sind. Die Linearachsen 40, die an gegenüber liegenden Schachtwänden 8 angebunden sind, sind zueinander versetzt. Mit anderen Worten befindet sich die Begrenzungen in Bewegungsrichtung 14 einander gegenüber liegender Linearachsen 40 nicht in einer Ebene senkrecht zur Bewegungsrichtung 14. Vielmehr befinden sich diese im Wesentlichen in der Mitte bezüglich der Bewegungsrichtung 14 der jeweils gegenüber liegenden Linearachse 40.

Jede Linearachse 40 weist zwischen zwölf und dreizehn mittels des Zahnriemens 38 gekoppelte Elektromotoren 36 auf, wobei einer der Elektromotoren 36 lagegeregelt und die verbleibenden Elektromotoren 36 jeder Linearachse 40 momentgeregelt in Abhängigkeit des lagegeregelten Elektromotors 36 betrieben sind. Es handelt sich folglich um eine unterlagerte Regelung der verbleibenden Elektromotoren 36. Wiederum sind jeweils zwei der Elektromotoren 36 jeder Linearachse 40 mittels eines gemeinsamen Umrichters betrieben. An dem die Elektromotoren 36 koppelenden Zahnriemen 38 ist ein Tisch 42 befestigt, an dem ein Koppelelement 44 in Form eines senkrecht zur Bewegungsrichtung 14 beweglichen Bolzens angebracht ist, auch als Greiferstift bezeichnet.

Die ersten Mittel 18 umfassen zwei Koppelelemente 46 in Form von Lochplatten, die eine zentrale Bohrung aufweisen, deren Durchmesser geringfügig größer als der Durchmesser der Bolzen 44 ist. Eine der Lochplatten 46 ist der einen Linearachsen 40 tragenden Schachtwand 8 und die andere Lochplatte 46 der verbleibenden Linearachsen 40 tragenden Schachtwand 8 zugewandt. Der direkte mechanische Kontakt zwischen den ersten Mitteln 18 und den zweiten Mitteln 20 wird über ein Einführen eines der Bolzen 44 in eine der Lochplatten 46 realisiert, wobei mittels dieser Kupplung keine Kraft senkrecht zur Bewegungsrichtung 14 ausgeübt wird. Hierfür wird zunächst der diesen Bolzen 44 tragende Tisch 42 geeignet bezüglich dieser Lochplatte 46 positioniert.

In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform des Aufzugs 2 gezeigt, wobei an dem Fahrkorb 4 zwei Linearachsen 40 befestigt sind, die den in der vorherigen Ausführungsform gezeigten Linearachsen 40 entsprechen. So trägt jeder Tisch 42 jeweils das bolzenförmige Koppelelement 44, das senkrecht zur Bewegungsrichtung 14 beweglich ist. Als Unterschied sind die Linearachsen 40 jedoch Bestandteil der an dem Fahrkorb 4 angebrachten ersten Mittel 18. Die zweiten Mittel 20 weisen die als Lochplatten ausgeführten Koppelelemente 46 auf, die entlang einer zur Bewegungsrichtung 14 parallelen Geraden an zwei gegenüber liegenden Schachtwänden 8 des Aufzugsschachts 6 angebunden sind. Der Abstand zwischen benachbarten Koppelelementen 46 einer der Seitenwände 8 in Bewegungsrichtung 14 ist geringer als die Ausdehnung der Linearachsen 40 in Bewegungsrichtung und im Wesentlichen konstant. Mit anderen Worten sind die Koppelelemente 46 äquidis- tant angeordnet.

Jedem Koppelelement 46, das an einer der Seitenwände 8 angebunden ist, liegt ein Koppelelement 46 gegenüber, das an der gegenüber liegenden Seitenwand 8 angebunden ist. Mit anderen Worten weisen die beiden Koppelelemente 46 die gleiche Position in Bewegungsrichtung 14 auf. In dem hier gezeigten Zustand des Aufzugs 2 ist eine der Linearachsen 40 mit einem in Bewegungsrichtung 14 nach oben versetzten Koppelelement 46 in Eingriff, wohingegen die verbleibende Linearachse 40 mit einem nach unten versetzten Koppelelement 46 in Eingriff steht. Aufgrund dieses Versatzes ist eine Bewegung des Fahrkorbs 4 entlang der Bewegungsrichtung 14 mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit ermöglicht.

In Fig. 5 ist schematisch ein Verfahren 48 zum Betrieb eines Aufzugs 2 gemäß den in Fig. 3 oder 4 gezeigten Ausführungsvarianten dargestellt. In einem ersten Positionierungsschritt 50 wird der Tisch 42 einer der Linearantriebe 40 bezüglich eines der Koppelelemente 46 geeignet positioniert. In einem sich daran anschließenden ersten Kupplungsschritt 52 wird das an dem Tisch 42 angebundene Koppelelement 44 mit diesem Koppelelement 46 gekuppelt. In einen sich daran anschließenden ersten Bewegschritt 54 wird der Tisch 42 bewegt. Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform erfolgt die Bewegung des Tisches 42 in Bewegungsrichtung 14, um den Fahrkorb 4 in Bewegungsrichtung 14 anzutreiben. Bei der in Fig. 4 dargestellten Variante wird der Tisch 42 entgegen der Bewegungsrichtung 14 verbracht. In einem zweiten Positionierungsschritt 56 wird der Tisch 42 eines weiteren Linearantriebs 40 bezüglich eines weiteren der Koppelelemente 46 geeignet positioniert. Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform wird hierfür eine Linearachse 40 verwendet, die sich an der bezüglich der im ersten Kuppelschritt 52 gekuppelten Koppelelemente 44, 46 gegenüber liegenden Schachtwand 8 befindet. Von den beiden möglichen Linearachsen 40 wird hierbei die in Bewegungsrichtung 14 obere gewählt. Dabei wird der Tisch 42 dieser Linearachse 40 entgegen der Bewegungsrichtung 14 bewegt. Bei der in Fig. 4 dargestellten Variante des Aufzugs 2 wird der Tisch 42 des Linearantriebs 40, der bei dem ersten Kupplungsschritt 52 nicht verwendet wurde, vollständig in Bewegungsrichtung 14 bewegt.

In einem zweiten Kupplungsschritt 58 wird das Koppelelement 44, das an dem in dem zweiten Positionierungsschritt 46 positionierten Tisch 42 angebunden ist, mit einem entsprechenden Koppelelement 46 in Verbindung gebracht. Hierfür wird das bolzenartige Koppelelement 44 in die zentrale Aussparung der Lochplatte 46 eingeführt. In einem sich daran anschließenden zweiten Bewegschritt 60 wird dieser Tisch 42 entsprechend dem im ersten Kupplungsschritt 52 gekuppelten Tisch 42 bewegt. In Folge dessen werden zwei Tische 42 bewegt und der Fahrkorb 4 in Bewegungsrichtung 14 verbracht. Sobald der im ersten Kupplungsschritt 52 gekuppelte Tisch 42 seine maximal mögliche Position eingenommen hat, wird in einem ersten Entkoppelschritt 62 die Kupplung dieser beiden Koppelelemente 44, 46 gelöst und der Tisch 42 erneut geeignet positioniert. Während dessen wird der Fahrkorb 4 weiterhin mittels der im zweiten Kupplungsschritt 58 gekuppelten Koppelelemente 44, 46 innerhalb des Aufzugsschachts 6 in Bewegungsrichtung 14 verbracht.

In Fig. 6a ist die Beschleunigung a der in Fig. 4 dargestellten Koppelelemente 44 und des jeweiligen Tisches 42, in Fig. 6b deren Geschwindigkeit v und in Fig. 6c deren Position s über die Zeit t in zeitlich gleichem Maßstab dargestellt. Hierbei ist stets der jeweilige Verlauf des in Fig. 4 links dargestellten Koppelelements 44 durchgezogen und der des verbleibenden Koppelelements 44 gestrichelt dargestellt. Im Weiteren wird das in Fig. 4 links dargestellte Koppelelement 44 als erstes Koppelelement 44a und das verbleibende als zweites Koppelelement 44b bezeichnet, wobei beide Koppelelement 44a, 44b Bestandteil der ersten Mittel 18 sind. Bei den Figuren ist der Fahrkorb 4 bereits bewegt, wobei das zweite Koppelelement 44b mit dem korrespondierenden Koppelelement 46 der zweiten Mittel 20 gekuppelt ist.

Wie aus Fig. 6a und 6b ersichtlich ist, wird das erste Koppelelement 44a bei Ausführung des ersten Positionierungsschritts 50 zunächst positiv beschleunigt, bis eine konstante Bewegungsgeschwindigkeit 64 bezüglich des Fahrkorbs 4 erreicht ist. Die Bewegungsgeschwindigkeit 64 entspricht vom Betrag der Geschwindigkeit des Fahrkorbs 4, ist jedoch entgegen der Bewegungsrichtung 14 gerichtet. Innerhalb eines Zeitfensters 66 (dargestellt als Bereich zwischen den beiden senkrecht verlaufenden Linien) bewegen sich sowohl das erste Koppelelement 44a als auch das zweite Koppelelement 44b mit der Bewegungsgeschwindigkeit 64. Innerhalb dieses Zeitfensters 66 erfolgt der erste Kupplungsschritt 52. Das erste Koppelelement 44a wird anschließend im ersten Bewegschritt 54 mit der Bewegungsgeschwindigkeit 64 weiter bewegt, was zu einer konstanten, unterbrechungsfreien Beförderung des Fahrkorbs 4 in Bewegungsrichtung 14 führt.

Nach Ablauf des Zeitfensters 66 wird das zweite Koppelelement 44b im zweiten Positionierungsschritt 56 abgebremst und derart beschleunigt, dass sich das zweite Koppelelement 44b in Bewegungsrichtung 14 bewegt. Der Betrag der Geschwindigkeit ist hierbei größer als der Betrag der Bewegungsgeschwindigkeit 64. Sobald sich das zweite Koppelelement 44b an den in Bewegungsrichtung 14 vorderen Ende der Linearachse 40 befindet, wird das zweite Koppelelement 44b wiederum entgegen der Bewegungsrichtung 14 beschleunigt bis die Bewegungsgeschwindigkeit 64 erreicht ist. Folglich ist wieder das Zeitfenster 66 gebildet, in dem das erste und das zweite Koppelelement 44a, 44b sich mit Bewegungsgeschwindigkeit 64 entgegen der Bewegungsrichtung 14 bewegen. Innerhalb dieses Zeitfensters 66 wird der zweite Kupplungsschritt 58 und der erste Entkoppelschritt 64 ausgeführt, also sowohl das zweite Koppelelement 44b mit dem korrespondierenden Koppelelement 46 der zweiten Mittel 20 gekuppelt als auch das erste Koppelelement 44a entkuppelt. Sobald dieses Zeitfenster 66 beendet ist, wird erneut der erste Positionierungsschritt 50 ausgeführt, und das erste Koppelelement 44a abgebremst und in Bewegungsrichtung 14 beschleunigt.

In Fig. 6c ist die jeweilige Position s des ersten Koppelelements 44a sowie des zweiten Koppelelements 44b bezüglich des Fahrkorbs 4 dargestellt. Auch ist die Position des Fahrkorbs 4 innerhalb des Aufzugsschachts 6 gezeigt, wobei die Position des Fahrkorbs 4 an der horizontalen Achse gespiegelt dargestellt ist. Nach der anfänglichen Positionierung des ersten Koppelelements 44a wird dieses im Bewegschritt 54 mit der konstanten Bewegungsgeschwindigkeit 64 bis zu dem Zeitfenster 66 bewegt. Innerhalb des Zeitfensters 66 erfolgt der zweite Kupplungsschritt 58 und der Fahrkorb 4 wird weiterhin mit konstanter Geschwindigkeit entlang der Bewegungsrichtung 14 mit der negativen Bewegungsgeschwindigkeit 64 bewegt. Mit anderen Worten stellt das Zeitfenster 66 insbesondere die Zeit für die Übergabe des Fahrkorbs 4 dar. Der während des Zeitfensters 66 mittels des Fahrkorbs 4 zurückgelegte Weg stellt somit insbesondere den Weg für die Übergabe des Fahrkorbs 4 zwischen den beiden Koppelelementen 44a, b dar. Vorzugsweise ist die Geschwindigkeit des Fahrkorbs 4 während des Zeitfensters 66 konstant.

Nach dem Zeitfenster 66 wird das erste Koppelelement 44a im ersten Positionierungsschritt 50 erneut geeignet positioniert. Sobald sich das erste Koppelelement 44a erneut mit der Bewegungsgeschwindigkeit 64 bewegt wird der erste Kuppel- schritt 52 ausgeführt.

In Fig. 7 ist eine weitere Ausführungsform der Gruppe 34 der Elektromotoren 36 dargestellt, die verkettet sind. Der die Antriebswelle 30 aufweisende Elektromotor 36 ist lagegeregelt betrieben. Dieser Elektromotor 36 wird insbesondere als Master - Antrieb verwendet. Das aus der Lageregelung abgeleitete, erforderliche Drehmoment wird zur Regelung der verbleibenden Elektromotoren 36 der Gruppe 34 verwendet. Mit anderen Worten gibt der lagegeregelte Elektromotor 36 das Drehmoment vor, auf das die verbleibenden Elektromotoren 36 der Gruppe 34 geregelt werden. Diese drehmomentgeregelten Elektromotoren 36 der Gruppe 34 werden insbesondere als Slave - Antriebe verwendet. Sämtliche Elektromotoren 36 sind mittels miteinander kämmender Zahnräder 70 miteinander gekoppelt. Mit anderen Worten sind die Zahnräder 70 miteinander verkettet. Bei den drehmomentgeregelten Elektromotoren 36 sind die Zahnräder 70 jeweils an dem jeweiligen Freiende deren Ausgangswellen 71 befestigt. Bei dem lagegeregelten Elektromotor 36 ist das Zahnrad 70 auf dessen Antriebswelle 30 aufgesetzt und an dieser fixiert. An dem Freiende der Antriebswelle 30 ist beispielsweise das mit der jeweiligen Zahnstange 22 kämmende Zahnrad 24 angebunden.

In Fig. 8a ist in einer Draufsicht in Bewegungsrichtung 14 eine weitere Ausführungsform der Linearachse 40 dargestellt, die an dem Fahrkorb 4 befestigt ist. Die Linearachse 40 weist die in Fig. 7 dargestellte Gruppe 34 von Elektromotoren 36 auf, die mittels der Zahnräder 70 aneinander gekoppelt sind. Die Antriebswelle 30 des lagegeregelten Elektromotors 36 ist mittels zweier Lager 72 gelagert und treibt mittels eines zwischen den Lagern 72 an der Antriebswelle 30 befestigten Zahnrads 74 den Zahnriemen 38 an, auf dem der in Richtung der Schachtwand 8 orientierte Tisch 42 angebunden ist. An dem Tisch 42 ist das Koppelelement 44 befestigt, das als Greifer ausgeführt ist. Anstelle des schematisch vereinfacht dargestellten Greifers kann auch eine andere Greiferkonstruktion verwendet werden, die bevorzugt an dieser Stelle positioniert ist.

In Fig. 8b ist der in Fig. 8a gezeigte Linearantrieb 40 gemäß Fig. 4 dargestellt. Der Linearantrieb 40 weist zwei erste Umlenkrollen 76 auf, die sich in Bewegungsrichtung 14 in entgegen gesetzten Endbereichen der Linearachse 40 befindet. Mittels der ersten Umlenkrollen 76 wird der Zahnriemen 38 nach Art eines Förderbands umgelenkt. Zudem weist die Linearachse 40 ein Antriebsband 78 auf, das die Bewegung der ersten Umlenkrollen 76 synchronisiert. Hierfür ist das Antriebsband 78 um ein Paar zweiter Umlenkrollen 80 geführt, von denen jede an einer der ersten Umlenkrollen 76 befestigt ist. Das Antriebsband 78 ist beispielsweise als Kette ausgeführt und die zweiten Umlenkrollen 80 als korrespondierende Zahnräder.

In Fig. 9 ist eine weitere Ausführungsform des Aufzugs 2 gezeigt, wobei an dem Fahrkorb 4 die Zahnstange 22 befestigt ist, die in Bewegungsrichtung 14 angeordnet ist. An der Schachtwand 8 ist das antreibende Bauteil 32 angebunden, das beispielsweise entsprechend der in Fig. 1 a oder Fig. 7 dargestellten Ausführungs- form ausgestaltet ist. Das antreibende Bauteil 32 umfasst ein als Zahnrad ausgestaltetes Antriebsrad 82, mittels dessen ein doppeltverzahnter erster Zahnriemen 84 angetrieben wird, der nach Art einer Schlaufe in Bewegungsrichtung 14 angeordnet ist. Hierbei sind die nur teilweise dargestellten Zähne 86 des ersten Zahnriemens 84 sowohl nach innen als auch nach außen gerichtet. Die nach innen gerichteten Zähne 86 stehen mit dem Antriebsrad 82 in Eingriff, wohingegen die nach außen gerichteten Zähne 86 mit der Zahnstange 22 gekoppelt sind. Die zweiten Mittel 20 weisen ferner zwei Stützrollen 88 auf, die innerhalb der mittels des ersten Zahnriemens 84 gebildeten Schlaufe angeordnet und an der Schachtwand 8 drehbar gelagert sind. Das Antriebsrad 82 und eine der Stützrollen 88 sind jeweils in Bewegungsrichtung 14 an den Enden des ersten Zahnriemens 84 positioniert, der um diese abschnittsweise geschlungen ist, sodass mittels dieser eine Spannung des ersten Zahnriemens 84 eingestellt wird. Die verbleibende Stützrolle 88 ist mittig zwischen dem Antriebsrad 82 und der anderen Stützrolle 88 angeordnet, wobei der Abstand zwischen dem Antriebsrad 82 und der benachbarten Stützrolle 88 sowie der Abstand zwischen den beiden Stützrollen 88 jeweils entlang der Bewegungsrichtung 14 gleich der Länge der Zahnstange 22 in Bewegungsrichtung 14 ist. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass der erste Zahnriemen 84 nicht durchhängt und die Zahnstange 22 stets im Eingriff mit dem ersten Zahnriemen 84 ist.

In Fig. 10 ist eine weitere Ausgestaltung der zweiten Mittel 20 gezeigt, die den ersten Zahnriemen 84, einen zweiten Zahnriemen 90 und einen weiteren Zahnriemen 92 umfassen. Der erste Zahnriemen 84 ist unverändert belassen, also doppeltverzahnt und in Bewegungsrichtung 14 angeordnet. Auch die verbleibenden Zahnriemen 90, 92 sind doppeltverzahnt und in Bewegungsrichtung 14 angeordnet. Sämtliche Zahnriemen 84, 90, 92 sind zueinander baugleich und bei- spielsweis mittels eines Elastomers gebildet, innerhalb dessen Aramid- oder Glasfasern eingebettet sind, die in Bewegungsrichtung 14 verlaufen. Das antreibende Bauteil 32 weist vier als Zahnrad ausgestaltete Antriebsräder 82 auf, die jeweils mittels eines Elektromotors 36 oder eine Gruppe 34 von Elektromotoren 36 angetrieben werden, der bzw. die an der Schachtwand 8 angebunden sind. Die An- triebsräder 82 sind in Bewegungsrichtung 14 zueinander beabstandet, wobei der Abstand zwischen direkt benachbarten Antriebsräder 82 konstant ist.

Jeder Zahnriemen 84, 90, 92 ist um jeweils zwei der Antriebsräder 82 geschlungen wobei der zweite Zahnriemen 90 mittels eines der Antriebsräder 82 mit dem ersten Zahnriemen 84 und mittels des anderen Antriebsrads 82 mit dem weiteren Zahnriemen 92 gekoppelt ist. Hierbei ist der zweite Zahnriemen 90 zu dem ersten und dem weiteren Zahnriemen 84, 92 senkrecht zur Bewegungsrichtung 14 und in Bewegungsrichtung 14 versetzt, wohingegen der erste und der weitere Zahnriemen 84, 92 zueinander lediglich senkrecht zur Bewegungsrichtung 14 versetzt sind. Jedem der Zahnriemen 84, 90, 92 ist jeweils eine Stützrolle 88 zugeordnet, die mittig zwischen den jeweiligen Antriebsräder 82 positioniert ist.

Die Zahnstange 22 ist mindestens doppelt zu breit wie die Zahnriemen 84, 90, 92 ausgeführt, sodass der nicht gezeigte Fahrkorb 4 bei Antrieb der Zahnriemen 84, 90, 92 entlang der Bewegungsrichtung 14 verfahren werden kann. Hierbei ist die Zahnstange 22 mit dem ersten, zweiten oder weiteren Zahnriemen 84, 90, 92 in Eingriff, wobei kein Versetzen der Zahnstange 22 senkrecht zur Bewegungsrichtung 14 erforderlich ist.

Eine weitere Ausführungsform des Aufzugs 2 ist in Fig. 11 in einer Seiten- und in Fig. 12 in einer Draufsicht schematisch vereinfacht gezeigt. Der Aufzug 4 umfasst eine Anzahl an Fahrkörben 4, hier beispielsweise vier. Der Aufzugsschacht 6 ist O-förmig ausgestaltet und umfass zwei horizontale Schächte 94 und zwei vertikale Schächte 96, die jeweils freiendseitig miteinander verbunden sind, wobei die Bewegungsrichtung 14 jeweils parallel zu den Schächten 94, 96 ist, abhängig von der Position des jeweiligen Fahrkorbs 4. In jedem vertikalen Schacht 96 ist außenseitig die in Fig. 10 gezeigte Verkettung von Zahnriemen 84, 90, 92, Antriebsrädern 82, Elektromotoren 36 bzw. Gruppen 34 von Elektromotoren 36 sowie Stützrollen 88 angeordnet. In jedem der vertikalen Schächte 96 ist ferner noch ein weiterer Zahnriemen 92 an das obere Ende angefügt und verkettet. Diese weiteren Zahnriemen 92 sind mittels eines im oberen horizontalen Schacht 94 angeordneten und horizontal verlaufenden weiteren Zahnriemen 92 mittels zweier An- triebsräder 82 miteinander verbunden. Dem horizontal verlaufenden weiteren Zahnriemen 92 sind fünf Stützrollen 88 zugeordnet. Ebenso sind die beiden ersten Zahnriemen 84 mittels eines im unteren horizontalen Schacht 94 angeordneten und horizontal verlaufenden weiteren Zahnriemens 92 miteinander gekoppelt. Auch dieser weitere Zahnriemen 92 ist mit den in den vertikalen Schächten 96 angeordneten Antriebsrädern 82 im Eingriff und bezüglich der ersten Zahnriemen 84 senkrecht zur Bewegungsrichtung 14 versetzt. Diesem weiteren Zahnriemen 92 sind auch fünf Stützrollen 88 zugeordnet.

An jedem der vier quaderförmigen Fahrkörbe 4 sind vier Zahnstangen 22 an den Seitenwänden angebunden, von denen jeweils zwei zueinander parallel sind. Jede der Zahnstangen 22 ist senkrecht zu der Bewegungsrichtung 14 verfahrbar, bei der die jeweilige Zahnstange 22 im Eingriff mit einem der Zahnriemen 84, 90, 92 wäre. Mit anderen Worten sind die Zahnstangen 22 auf den Fahrkorb 4 zu oder von diesem weg verfahrbar, so dass jeder Fahrkorb 4 von den Zahnriemen 84, 90, 92 entkoppelbar ist, unabhängig von dessen Position. Folglich ist es ermöglicht, dass einer der Fahrkörbe 4 aufgrund der entkoppelten Zahnstange 22 an einer konstanten Position verbleibt, obwohl sämtliche Zahnriemen 84, 90, 92 angetrieben werden.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem

Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschriebenen Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.

Bezugszeichenliste

2 Aufzug

4 Fahrkorb

6 Aufzugschacht

8 Schachtwand

8a erste Schachtwand

10 Öffnungen

12 Antrieb

14 Bewegungsrichtung

16 Führung

18 erste Mittel

20 zweite Mittel

22 Zahnstange

24 Zahnrad

26 Baugruppe

28 Gerade

30 Antriebswelle

32 antreibendes Bauteil

34 Gruppe

36 Elektromotor

38 Zahnriemen

40 Linearachsen

42 Tisch

44 Koppelelement

44a erstes Koppelelement

44b zweites Koppelelement

46 Koppelelement

48 Verfahren

50 erster Positionierungsschritt

52 erster Kupplungsschritt

54 erster Bewegschritt

56 zweiter Positionierungsschritt 58 zweiter Kupplungsschritt

60 zweiter Bewegschritt

62 erster Entkoppelschritt

64 Bewegungsgeschwindigkeit

66 Zeitfenster

70 Zahnräder

71 Ausgangswelle

72 Lager

74 Zahnrad

76 erste Umlenkrollen

78 Antriebsband

80 zweite Umlenkrollen

82 Antriebsrad

84 erster Zahnriemen

86 Zähne

88 Stützrolle

90 zweiter Zahnriemen

92 weiterer Zahnriemen

94 horizontaler Schacht

96 vertikaler Schacht a Beschleunigung

v Geschwindigkeit

s Position

t Zeit

Claims

Ansprüche

1. Gegengewichtsloser Aufzug (2) mit einem Aufzugschacht (6), der zumindest eine sich entlang einer Bewegungsrichtung (14) erstreckende

Schachtwand (8, 8a) aufweist, mit einem Fahrkorb (4) und mit einem ein antreibendes Bauteil (32) umfassenden Antrieb (12) zur Bewegung des Fahrkorbs (4) innerhalb des Aufzugschachts (6) entlang der Bewegungsrichtung (14), wobei der Antrieb (12) erste Mittel (18) und zweite Mittel (20) aufweist, die in direktem mechanischem Kontakt sind, wobei die ersten Mittel (18) an dem Fahrkorb (4), insbesondere an einer Seitenwand, und die zweiten Mittel (20) an der Schachtwand (8, 8a) angebunden sind.

2. Gegengewichtsloser Aufzug (2) nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet,

dass das antreibende Bauteil (32) eine Anzahl von gekoppelten Elektromotoren (36) aufweist, wobei insbesondere jeweils zwei Elektromotoren (36) mittels eines gemeinsamen Umrichters betrieben sind, und/oder wobei einer der Elektromotoren (36) lagegeregelt und die verbleibenden Elektromotoren (36) drehmomentgeregelt sind.

3. Gegengewichtsloser Aufzug (2) nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet,

dass das antreibende Bauteil (32) eine mechanische Halte-Bremse aufweist.

4. Gegengewichtsloser Aufzug (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Mittel (18) senkrecht zur Bewegungsrichtung (14) im Wesentlichen drucklos an den zweiten Mitteln (20) anliegen.

5. Gegengewichtsloser Aufzug (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, - dadurch gekennzeichnet,

dass die ersten Mittel (18) und die zweiten Mittel (20) jeweils ein gezahntes Bauteil (22, 26) aufweisen, wobei der direkte mechanische Kontakt zwischen den ersten Mitteln (18) und den zweiten Mitteln (20) mittels einer Anlage der beiden gezahnten Bauteile (22, 26) erstellt ist.

6. Gegengewichtsloser Aufzug (2) nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet,

dass das gezahnte Bauteil der ersten Mittel (18) eine in Bewegungsrichtung (14) angeordnete und starr an dem Fahrkorb (4) angebundene Zahnstange (22) und das gezahnte Bauteil der zweiten Mittel (20) eine Baugruppe (26) mit einer Anzahl entlang einer zur Bewegungsrichtung (14) parallelen Geraden (28) drehbar an der Schachtwand (8, 8a) gelagerten Zahnräder (24) ist, die jeweils mit einer Antriebswelle (30) des an dem Aufzugschacht (6) angebundenen antreibenden Bauteils (32) gekoppelt sind, wobei der Abstand zwischen den Mittelpunkten benachbarter Zahnrädern (24) geringer als die Länge der Zahnstange (22) ist, und wobei die Zahnstange (22) insbesondere zwischen der Baugruppe (26) und dem antreibenden Bauteil (32) angeordnet ist.

7. Gegengewichtsloser Aufzug (2) nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet,

dass das gezahnte Bauteil der zweiten Mittel (20) eine in Bewegungsrichtung (14) angeordnete und starr an der Schachtwand (8, 8a) angebundene Zahnstange (22) und das gezahnte Bauteil der ersten Mittel (18) ein mit dem antreibenden Bauteil (32) gekoppeltes Zahnrad (24) ist, wobei das antreibenden Bauteil (32) an dem Fahrkorb (4) angebunden ist, und wobei die Zahnstange (22) insbesondere zwischen dem Zahnrad (24) und dem antreibenden Bauteil (32) angeordnet ist.

8. Gegengewichtsloser Aufzug (2) nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet,

dass das gezahnte Bauteil der ersten Mittel (18) eine in Bewegungsrichtung (14) angeordnete und an dem Fahrkorb (4) angebundene Zahnstange (22) und das gezahnte Bauteil der zweiten Mittel (20) ein parallel zur Bewegungsrichtung (14) angeordneter erster Zahnriemen (84) ist, der mit einem Antriebsrad (82) des an dem Aufzugschacht (6) angebundenen antreibenden Bauteils (32) gekoppelt ist, wobei der erste Zahnriemen (84) insbesondere doppeltverzahnt und das Antriebsrad (82) ein Zahnrad ist.

9. Gegengewichtsloser Aufzug (2) nach Anspruch 8,

dadurch gekennzeichnet,

dass die zweiten Mittel (20) eine Stützrolle (88) umfassen, die drehbar an dem Aufzugschacht (6) gelagert ist, und die in direktem mechanischem Kontakt mit dem ersten Zahnriemen (84) ist, wobei der Abstand zwischen dem Antriebsrad (82) und der Stützrolle (88) entlang der Bewegungsrichtung (14) insbesondere geringer oder gleich der Länge der Zahnstange (22) in Bewegungsrichtung (14) ist.

10. Gegengewichtsloser Aufzug (2) nach Anspruch 8 oder 9,

dadurch gekennzeichnet,

dass die zweiten Mittel (20) einen zweiten Zahnriemen (90) aufweisen, der zu dem ersten Zahnriemen (84) in Bewegungsrichtung (14) und senkrecht zur Bewegungsrichtung (14) versetzt ist, und der mittels des Antriebsrads (82) mit dem ersten Zahnriemen (84) gekoppelt ist.

11. Gegengewichtsloser Aufzug (2) nach einem der Ansprüche 8 bis 10,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Zahnstange (22) von dem ersten Zahnriemen (84) entkoppelbar ist, insbesondere senkrecht zur Bewegungsrichtung (14) verfahrbar ist, und/oder dass ein zweiter Fahrkorb (4) innerhalb des Aufzugschachts (6) angeordnet ist.

12. Gegengewichtsloser Aufzug (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet,

dass der Antrieb (12) eine Linearachse (40) mit einem in Bewegungsrichtung (14) geführten und mittels des antreibenden Bauteils (32) angetriebenen Tisch (42) umfasst, und dass die ersten Mittel (18) und die zweiten Mittel (20) jeweils ein Koppelelement (44, 46) aufweisen, wobei eines der Koppelelemente (44) an dem Tisch (32) angebunden und der direkte mechanische Kontakt zwischen den ersten Mitteln (18) und den zweiten Mitteln (20) mittels einer Kupplung der beiden Koppelelemente (44, 46) erstellt ist.

13. Gegengewichtsloser Aufzug (2) nach Anspruch 8,

dadurch gekennzeichnet,

dass die ersten Mittel (18) die Linearachse (40) und die zweiten Mittel (20) eine Anzahl entlang einer zur Bewegungsrichtung (14) parallelen Geraden an der Schachtwand (8, 8a) starr angebundene Koppelelemente (46) umfassen, insbesondere Lochplatten.

14. Gegengewichtsloser Aufzug (2) nach Anspruch 8,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Koppelelement (46) der ersten Mittel (18) starr am Fahrkorb (4) angebunden ist, und dass die zweiten Mittel (20) eine Anzahl von Linearachsen (40) umfasst, die entlang einer zur Bewegungsrichtung (14) parallelen Geraden an der Schachtwand (8, 8a) angebunden sind.

15. Verfahren (48) zum Betrieb eines gegengewichtslosen Aufzugs (2) nach Anspruch 9 oder 10, bei dem

- die Koppelelemente (44, 46) der ersten und der zweiten Mittel (18, 20) gekuppelt werden,

- der Tisch entlang bzw. entgegen der Bewegungsrichtung (14) bewegt wird, - die Kupplung zwischen den Koppelelemente (44, 46) der ersten und der zweiten Mittel (18, 20) gelöst wird.