EP3102474A1 - Schienenfahrzeug mit einer etcs-bordeinheit, schienenfahrzeug-verband mit mindestens zwei schienenfahrzeugen mit jeweils einer etcs-bordeinheit und verfahren zum steuern eines derartigen schienenfahrzeug-verbands - Google Patents

Schienenfahrzeug mit einer etcs-bordeinheit, schienenfahrzeug-verband mit mindestens zwei schienenfahrzeugen mit jeweils einer etcs-bordeinheit und verfahren zum steuern eines derartigen schienenfahrzeug-verbands

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EP3102474A1
EP3102474A1 EP15714785.1A EP15714785A EP3102474A1 EP 3102474 A1 EP3102474 A1 EP 3102474A1 EP 15714785 A EP15714785 A EP 15714785A EP 3102474 A1 EP3102474 A1 EP 3102474A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
etcs
board unit
additional device
railway vehicle
Prior art date
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EP15714785.1A
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English (en)
French (fr)
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EP3102474B1 (de
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Sven Adomeit
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
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Application granted granted Critical
Publication of EP3102474B1 publication Critical patent/EP3102474B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/34—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for indicating the distance between vehicles or trains by the transmission of signals therebetween

Definitions

  • Rail vehicle with an ETCS on-board unit rail vehicle association with at least two rail vehicles, each with an ETCS on-board unit, and method for controlling such a rail vehicle assembly
  • the European Train Control System is a component of a single European Rail Traffic Management System, which will replace the large number of train protection systems deployed in European countries in the longer term. In terms of existing national security systems, this system is designed to be compatible with current national security systems.
  • NTC National Train Control
  • SL Sleeping Mode
  • the guided vehicle is not manned by a driver in this mode.
  • ETCS no-power mode
  • NP no-power mode
  • NL non-leading mode
  • the object of the invention is to propose a rail vehicle with an ETCS (European Train Control System) on-board unit with which a rail vehicle equipped in this way can be operated in a new (supplementary) mode (own NTC level) of the ETCS.
  • the invention is based on a rail vehicle with an ETCS (European Train Control System) on-board unit, which is provided with an interface for control data of track facilities national security systems, and provides according to the invention that the ETCS on-board unit is associated with an additional device , which is connected on the input side to an antenna and on the output side via its own interface for control data of link facilities of national train protection systems to the interface for control data of link facilities of national security systems of the ETCS on-board unit, which is suitable for an additional connection Rail vehicle signals to another rail vehicle signaling information received via the antenna to behave like a national train control system under the assumption of control data of the ETCS on-board unit; the ETCS on-board unit is arranged downstream of a further additional device with a further antenna, wherein the further additional device is
  • German patent application DE 198 22 803 AI to equip a rail vehicle so that it can determine the distance to a preceding rail vehicle.
  • a significant advantage of the rail vehicle according to the invention is that with him without the involvement of a line center only by assigning an additional device to the ETCS on-board unit of the rail vehicle and by providing a further option for delivering a signal for virtual coupling on this rail vehicle, the requirement is at least two Rail vehicles in Let bandage drive. The following vehicle is then only logically connected to the leading vehicle.
  • a further advantage is that the one and the further additional equipment can be easily connected to the respective ETCS shelves because they are adapted to the ETCS on-board unit.
  • the further additional device is suitable for generating and transmitting railway vehicle control information with the signal for virtual coupling. This ensures that the rail vehicle is also suitable for providing control information to a following rail vehicle, as required for safe traffic in a rail vehicle association.
  • the further additional device is suitable for generating, as supplementary rail vehicle control information, distance information relating to a conductive rail vehicle and correlating with the rail vehicle control information from the conductive rail vehicle. Due to the distance information, it is additionally ensured that in the case of a rail vehicle association, there is in no case a critical distance between the rail vehicles.
  • the invention further relates to a rail vehicle association with at least two rail vehicles in a configuration as described above.
  • a rail vehicle transmits the conductive rail vehicle by its further auxiliary device transmitting the signal for virtual coupling and the rail vehicle control information to the additional device of another guided rail vehicle, and the one additional device out of the other Rail vehicle is activated by the ETCS on-board unit of the other guided rail vehicle.
  • German Patent Application DE-OS 10 2001 075 218 discloses a method for operating track-bound vehicles in which the driving information relating to at least one of the vehicles is transmitted between a first vehicle and a second vehicle and the two vehicles are driving coordinate with each other on the basis of the transmitted driving information, but here the tuning in driving takes place with regard to an optimization of energy consumption by the braking energy fed back from the first vehicle during braking is at least partially used by the second vehicle.
  • the rail vehicle assembly according to the invention is advantageous, in particular, insofar as it can be operated alone with one ETCS on-board unit alone, without the intervention of a line center, by means of rail vehicles equipped with said additional devices.
  • the one additional device is a combined ATO (Automatic Train Operation) / ATC (Automatic Train Control) device and the further accessory device is an ATO (Automatic Train Operation) device.
  • ATO Automatic Train Operation
  • Such devices are exemplary in the Internet publications
  • htt // en. wikipedia. org / wiki / Automatic Train Operation and htt: // en. wikipedia. org / wiki / GW ATP.
  • a further object of the invention is to propose a method for controlling a rail vehicle association, which can be implemented with comparatively few additional equipment on board the ETCS on-board units of rail vehicles.
  • a rail vehicle is used as the conductive rail vehicle, by sending from its further auxiliary device the signal for virtual coupling and the rail vehicle control information to the one additional device of another guided rail vehicle and the one additional device of the further guided rail vehicle guided by the ETCS on-board unit further
  • the further guided rail vehicle can advantageously be operated by the new mode (own NTC level) according to the invention.
  • the method according to the invention offers the advantageous possibility of operating two or more rail vehicles in a bandage only by rail vehicles equipped with additional equipment without a line center.
  • rail vehicles can be coupled with ETCS on-board unit, which can not be coupled either physically or electrically.
  • the method according to the invention comes as the one additional device, a combined ATO (Automatic Train Operation) / ATC (Automatic Train Control) - device and as the further option an ATO (Automatic Train Operation) - device in question.
  • the illustrated rail vehicle association 1 consists of a conductive rail vehicle 2 and a further, guided rail vehicle. 3
  • Each rail vehicle 2 and 3 of the rail vehicle association 1 is equipped with an ETCS on-board unit 4 or 5 respectively.
  • Both ETCS onboard units 4 and 5 are provided with an interface 6 and 7, respectively, for control data of route units, not shown, of national train control systems.
  • each rail vehicle 2 or 3 is provided with an additional device 8 or 9, which are equipped with an antenna 10 and 11, respectively.
  • Each additional device 8 or 9 is provided with an interface 12 or 13, which is designed for control data of line facilities of national train protection systems; It is therefore possible to directly connect the interfaces 6 and 12 and 7 to 13 with each other.
  • Each of the additional devices 8 or 9 is designed such that it can behave like a national train protection system with the assumption of control data of the respective ETCS on-board unit 4 or 5, if it - in this example the ETCS on-board unit 9 - is a virtual system.
  • coupling of the respective rail vehicle - here the guided rail vehicle 3 - to the conductive rail vehicle - in the example, the rail vehicle 2 - signaling information via its antenna 11 receives.
  • a bi-directional radio link 14 is provided, which is described below in its structure:
  • Each ETCS on-board unit 4 or 5 is followed by a further additional device 15 or 16, which are each equipped with an antenna 17 and 18 respectively.
  • Each of the further ancillary devices 15 and 16 is designed so that it sends a signal to the virtual Coupling a rail vehicle via their respective antenna 17 and 18 can send out.
  • rail vehicle control information which is generated by the respective further auxiliary device 15 or 16, is advantageously emitted with the signal for virtual coupling.
  • Another radio link between the antenna 18 and the antenna 10 is not shown because it is activated only when the rail vehicle 3, the conductive rail vehicle and the rail vehicle 2 is the guided rail vehicle 2.
  • the rail vehicle 3 is the conducting vehicle and the rail vehicle 2 is the guided vehicle
  • information about the virtual coupling is provided by the further auxiliary device 16 of the rail vehicle 3 via a radio connection (not shown) corresponding to the train connection 14 to which an auxiliary device 8 of the now guided rail vehicle 2 is transmitted, whereupon the rail vehicle 2 is then controlled, as has been explained above in connection with respect to the rail vehicle 3.
  • a first mode the rail vehicles 2 and 3 of the rail vehicle body 1 move close to each other coupled as a virtually and logically coupled train band, each assigned a driving license. From the point of view of the ETCS this is as if the guided vehicle - in the above example the rail vehicle 3 - was in Sleeping or Non Leading mode and the two rail vehicles 2 and 3 would be physically coupled. The two rail vehicles 2 and 3 start and stop together and the coupling and decoupling can only take place at a standstill.
  • the rail vehicle assembly 1 can be operated in a further mode in which the guided rail vehicle - in the example the rail vehicle 3 - can be uncoupled from the conductive rail vehicle 2 while the vehicle is running, if the guided rail vehicle 3 for example, to stop at a train station.
  • the initiation of this process can be done either by the railway driver or by ATO information.
  • the previously run rail vehicle 3 finally stops in the station and leaves the one NTC level, while the previously conductive rail vehicle 2 continues.
  • the previously run rail vehicle then continues its journey independently controlled by a railway driver.
  • a rail vehicle may become a guided rail vehicle by being fed without clearance to a (then conductive) rail vehicle.
  • the rail vehicles are initially driven on the track side until information about the rail vehicles is transmitted in such a way that the rail vehicles can now drive logically or virtually coupled. If the following rail vehicle can safely approach the rail vehicle becoming the conductive rail vehicle, then the method according to the invention becomes effective and the guided rail vehicle is placed under the control of the conductive rail vehicle by means of its auxiliary device.
  • the rail vehicle dressing thus formed behaves like a train together with a narrow distance between the rail vehicles.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug (2; 3) mit einer ETCS (European Train Control System)-Bordeinheit (4; 5), die mit einer Schnittstelle (6; 7) für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme versehen ist. Um ein derart ausgestattetes Schienenfahrzeug in einem neuen (ergänzenden) Modus des ETCS betreiben zu können, ist der ETCS-Bordeinheit (4; 5) eine Zusatzeinrichtung (8; 9) zugeordnet, die eingangsseitig mit einer Antenne (10; 11) und ausgangsseitig über eine eigene Schnittstelle (12; 13) für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme mit der Schnittstelle (6; 7) für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme der ETCS-Bordeinheit (4; 5) verbunden ist, wobei die eine Zusatzeinrichtung (8; 9) geeignet ist, auf eine virtuelle Ankopplung des Schienenfahrzeugs (2) an ein weiteres Schienenfahrzeug (3) signalisierende, über die Antenne (11) empfangene Information sich wie ein nationales Zugsicherungssystem unter Übernahme von Steuerungsdaten der ETCS-Bordeinheit (5) zu verhalten; der ETCS-Bordeinheit (4; 5) ist eine weitere Zusatzeinrichtung (15; 16) mit einer weiteren Antenne (17; 18) nachgeordnet, wobei die weitere Zusatzeinrichtung (15; 16) geeignet ist, ein Signal zur virtuellen Ankopplung eines Schienenfahrzeugs über ihre Antenne (17; 18) auszusenden. Die Erfindung betrifft auch einen Schienenfahrzeug-Verband mit mindestens zwei Schienenfahrzeugen mit einer ETCS-Bordeinheit und ein Verfahren zum Steuern eines derartigen Schienenzugverbands.

Description

Beschreibung
Schienenfahrzeug mit einer ETCS-Bordeinheit , Schienenfahrzeug-Verband mit mindestens zwei Schienenfahrzeugen mit je- weils einer ETCS-Bordeinheit und Verfahren zum Steuern eines derartigen Schienenfahrzeug-Verbands
Das (ETCS) European Train Control System stellt eine Komponente eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleit- Systems dar, das auf längere Frist die Vielzahl der in den europäischen Ländern eingesetzten Zugsicherungssysteme ablösen soll. Dabei ist dieses System im Hinblick auf die vorhandenen nationalen Sicherungssysteme so ausgestaltet, dass es mit den derzeitigen nationalen Sicherungssystemen kompatibel ist.
Für das ETCS wurden nicht nur verschiedene Level 0 bis 3 sowie verschiedene NTC (National Train Control) festgelegt, um den Ansprüchen verschiedener Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht zu werden, sondern es wurden für die verschiedenen Level auch eine Reihe von Modi definiert. Unter den verschiedenen Modi betrifft ein Modus einen sog. Sleeping Modus (SL) , der der Situation gerecht wird, in der ein Schienenfahrzeug mit ETCS an ein anderes Schienen- fahrzeug angekoppelt ist, das die Führung übernimmt. Das andere Schienenfahrzeug (Führungsfahrzeug) muss dabei nicht zwangsläufig auch über ETCS verfügen. Das geführte Fahrzeug ist in diesem Modus nicht mit einem Triebfahrzeugführer besetzt .
Ein weiterer Modus des ETCS ist der so genannten No Power Modus (NP) und ist für den Fall vorgesehen, dass ein Schienenfahrzeug mit ausgeschaltetem ETCS betrieben wird. Schließlich gibt es beim ETCS unter anderem noch einen Non Leading Modus (NL) , bei dem das Fahrzeug mit dem ETCS zwar mit einem Triebfahrzeugführer besetzt ist, sich jedoch nicht an der Spitze eines Zuges befindet und daher den Zug nicht führt .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahr- zeug mit einer ETCS (European Train Control System) - Bordeinheit vorzuschlagen, mit der ein derart ausgestattetes Schienenfahrzeug in einem neuen (ergänzenden) Modus (eigener NTC Level) des ETCS betreibbar ist. Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung von einem Schienenfahrzeug mit einer ETCS (European Train Control System) - Bordeinheit aus, die mit einer Schnittstelle für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Sicherungssysteme versehen ist, und sieht erfindungsgemäß vor, dass der ETCS- Bordeinheit eine Zusatzeinrichtung zugeordnet ist, die ein- gangsseitig mit einer Antenne und ausgangsseitig über eine eigene Schnittstelle für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme mit der Schnittstelle für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Zu- gsicherungssysteme der ETCS-Bordeinheit verbunden ist, wobei die eine Zusatzeinrichtung geeignet ist, auf eine virtuelle Ankopplung des Schienenfahrzeugs an ein weiteres Schienenfahrzeug signalisierende, über die Antenne empfangene Information sich wie ein nationales Zugsicherungssystem unter Übernahme von Steuerungsdaten der ETCS-Bordeinheit zu verhalten; der ETCS-Bordeinheit ist eine weitere Zusatzeinrichtung mit einer weiteren Antenne nachgeordnet, wobei die weitere Zusatzeinrichtung geeignet ist, ein Signal zur virtuellen Ankopplung eines Schienenfahrzeugs über ihre Sendeantenne auszusenden.
Es ist zwar bereits beim ETCS im Level 3 vorgesehen, von einer Streckenzentrale die Abstände der Züge fließend zu kontrollieren, wobei auch ein Fahren im relativen Bremswegab- stand eingeschlossen ist, jedoch setzt das Fahren in einem solchen Abstand das Vorhandensein der Streckenzentrale voraus, wie der Literaturstelle „htt : //de . wikipedia . org/wiki/European_Train_Control_System" auf Seite 7, vorletzter Absatz zu entnehmen ist.
Ferner ist es aus dem Buch von Jörn Pachl „Systemtechnik des Schienenverkehrs", 6. Auflage, 2011, Seiten 81 bis
83insbesondere Seite 82, vorletzter Absatz bekannt, zur Regelung der Zugfolge ein Fahren im virtuellen Block vorzusehen. Hierbei werden im Streckenrechner der Zentrale virtuelle Blockabschnitte vorgegebener Länge definiert, und Standort- meidungen der Züge in zugewiesene und besetzte Fahrwegabschnitte umgesetzt. Durch Variation der Länge der virtuellen Blockabschnitte lässt sich die Abstandshaltung flexibel an die Leistungsanforderung der Strecke anpassen. Auch hier ist der Einsatz eines Streckenrechners erforderlich.
Darüber hinaus ist es aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 198 22 803 AI bekannt, ein Schienenfahrzeug so auszustatten, dass es den Abstand zu einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug ermitteln kann. Dazu ist es erforderlich, dass die Schienenfahrzeuge, die in einem relativen Bremsabstand fahren sollen, zu identifizieren und zwar hinsichtlich ihrer Fahr- zeugkennung, was mittels einer Zugsteuerzentrale erfolgt. Sind zwei sich hintereinander bewegende Schienenfahrzeuge festgestellt, dann wird zwischen ihnen eine Funkverbindung aufgebaut, über die das vorausfahrende Schienenfahrzeug dem nachfolgenden Schienenfahrzeug neben seinem jeweiligen Ort zusätzlich auch seine Geschwindigkeit und seine Bremseigenschaften mitteilt. Das nachfolgende Schienenfahrzeug berechnet daraufhin den relativen Bremswegabstand, wodurch sich die Streckenkapazität optimieren lässt.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs besteht darin, dass mit ihm ohne Einschaltung einer Streckenzentrale nur durch Zuordnung einer Zusatzeinrichtung zur ETCS-Bordeinheit des Schienenfahrzeugs und durch Vorsehen einer weiteren Zusatzeinrichtung zur Abgabe eines Signals zur virtuellen Ankopplung auf diesem Schienenfahrzeug die Voraussetzung geschaffen ist, mindestens zwei Schienenfahrzeuge im Verband fahren zu lassen. Das folgende Fahrzeug ist dann nur logisch mit dem führenden Fahrzeug verbunden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die eine und die weitere Zusatzeinrichtung ohne Weiteres an die jeweilige ETCS-Borde ange- schlössen werden können, weil sie an die ETCS-Bordeinheit an- gepasst sind.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist die weitere Zusatzeinrichtung geeignet, mit dem Signal zur virtuellen Ankopplung Schienenfahrzeug- Steuerungsinformationen zu erzeugen und auszusenden. Damit ist sichergestellt, dass das Schienenfahrzeug auch dazu geeignet ist, einem nachfolgenden Schienenfahrzeug Steuerinformationen zugehen zu lassen, wie sie zu einem sicheren Verkehr in einem Schienenfahrzeug-Verband erforderlich sind.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist die weitere Zusatzeinrichtung geeignet, als ergänzende Schienenfahrzeug-Steuerungs- Informationen Abstandsinformationen in Bezug auf ein leitendes Schienenfahrzeug zu erzeugen und mit den Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen vom leitenden Schienenfahrzeug zu korrelieren. Durch die Abstandsinformationen ist zusätzlich gesichert, dass im Falle eines Schienenfahrzeug-Verbands auf keinen Fall ein kritischer Abstand zwischen den Schienenfahrzeugen unterschritten wird.
Die Erfindung betrifft ferner einen Schienenfahrzeug-Verband mit mindestens zwei Schienenfahrzeugen in einer Ausgestal - tung, wie sie oben beschrieben ist.
Um einen solchen Schienenfahrzeug-Verband auf einfache Weise zu betrieben bzw. zu steuern, ist erfindungsgemäß ein Schienenfahrzeug das leitende Schienenfahrzeug, indem seine weite- re Zusatzeinrichtung das Signal zur virtuellen Ankopplung und die Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen zu der einen Zusatzeinrichtung eines weiteren geführten Schienenfahrzeugs sendet, und die eine Zusatzeinrichtung des weiteren geführten Schienenfahrzeugs durch die ETCS-Bordeinheit des weiteren geführten Schienenfahrzeugs aktivierbar ist.
An sich ist aus der deutschen Offenlegungsschrift DE-OS 10 2001 075 218 zwar ein Verfahren zum Betreiben spurgebundener Fahrzeuge bekannt, bei dem zwischen einem ersten Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug den zukünftigen Fahrbetrieb zumindest eines der Fahrzeuge betreffende Fahrinformationen übermittelt werden und die beiden Fahrzeuge ihren Fahrbetrieb anhand der übermittelten Fahrinformationen aufeinander abstimmen, jedoch erfolgt hier die Abstimmung im Fahrbetrieb hinsichtlich einer Optimierung des Energieverbrauchs, indem die von dem ersten Fahrzeug beim Bremsen zurückgespeiste Bremsenergie zumindest teilweise von dem zweiten Fahrzeug genutzt wird.
Vorteilhaft ist der erfindungsgemäße Schienenfahrzeug-Verband vor allem insofern, als er ohne Einwirken einer Streckenzentrale allein durch mit den genannten Zusatzeinrichtungen ausgerüsteten Schienenfahrzeugen mit jeweils einer ETCS- Bordeinheit betreibbar ist.
Als vorteilhaft wird es bei dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug-Verband angesehen, wenn die eine Zusatzeinrichtung eine kombinierte ATO (Automatic Train Operation) /ATC (Automa- tic Train Control) -Einrichtung und die weitere Zusatzeinrichtung eine ATO (Automatic Train Operation) -Einrichtung ist. Derartige Einrichtungen sind beispielhaft in den Internet- Veröffentlichungen
htt : //en . wikipedia . org/wiki/Automatic train Operation und htt : //de . wikipedia . org/wiki/GW ATP beschrieben.
Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern eines Schienenfahrzeug-Verbands vorzuschlagen, das sich mit vergleichsweise wenigen Zusatzausstattungen an Bord der mit ETCS-Bordeinheiten Schienenfahrzeuge verwirklichen lässt. Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei dem Verfahren zum Steuern eines Schienenfahrzeug-Verband erfindungsgemäß ein Schienenfahrzeug als das leitende Schienenfahrzeug verwendet, indem von seiner weiteren Zusatzeinrichtung das Signal zur virtuel- len Ankopplung und die Schienenfahrzeug- Steuerungsinformationen zu der einen Zusatzeinrichtung eines weiteren geführten Schienenfahrzeugs gesendet werden und die eine Zusatzeinrichtung des weiteren geführten Schienenfahrzeugs durch die ETCS-Bordeinheit des weiteren geführten
Schienenfahrzeugs aktiviert wird.
Anstelle des Betreibens in einem Sleeping Modus, No Power Modus oder No Leading Modus kann das weitere geführte Schienenfahrzeug in vorteilhafter Weise durch den neuen Modus (eige- ner NTC Level) gemäß der Erfindung betrieben werden. Dabei bietet das Verfahren gemäß der Erfindung die vorteilhafte Möglichkeit, ohne eine Streckenzentrale zwei oder mehr Schienenfahrzeuge im Verband lediglich durch mit Zusatzeinrichtungen ausgestatteten Schienenfahrzeugen zu betreiben. Darüber hinaus ist es durch das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Weise möglich, Schienenfahrzeuge miteinander virtuell zu koppeln und zu entkoppeln und damit die Streckenkapazitäten durch das Befahren mit Schienenfahrzeug-Verbänden optimal zu nutzen. Dabei kann das Entkoppeln auch während der Fahrt erfolgen. Vorteilhaft ist ferner, dass sich mit dem erfindungsgemäßen Verfahren Schienenfahrzeuge mit ETCS-Bordeinheit koppeln lassen, die weder physikalisch noch elektrisch koppelbar sind. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kommt als die eine Zusatzeinrichtung eine kombinierter ATO (Automatic Train Operation) /ATC (Automatic Train Control) - Einrichtung und als die weitere Zusatzeinrichtung eine ATO (Automatic Train Operation) - Einrichtung in Frage.
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung ist in der Figur schematisch ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug-Verband dargestellt. Der dargestellte Schienenfahrzeug-Verband 1 besteht aus einem leitenden Schienenfahrzeug 2 und einem weiteren, geführten Schienenfahrzeug 3.
Jedes Schienenfahrzeug 2 und 3 des Schienenfahrzeug-Verbands 1 ist mit einer ETCS-Bordeinheit 4 beziehungsweise 5 ausgerüstet. Beide ETCS-Bordeinheiten 4 beziehungsweise 5 sind mit einer Schnittstelle 6 beziehungsweise 7 für Steuerungsda- ten von nicht dargestellten Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme versehen. Außerdem ist jedes Schienenfahrzeug 2 beziehungsweise 3 mit einer Zusatzeinrichtung 8 beziehungsweise 9 versehen, die mit einer Antenne 10 beziehungsweise 11 ausgerüstet sind.
Jede Zusatzeinrichtung 8 beziehungsweise 9 ist mit einer Schnittstelle 12 beziehungsweise 13 versehen, die für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme ausgelegt ist; es lassen sich also unmittelbar die Schnittstellen 6 und 12 sowie 7 bis 13 miteinander verbinden .
Jede der Zusatzeinrichtungen 8 beziehungsweise 9 ist so ausgestaltet, dass sie sich wie ein nationales Zugsicherungssys- tem unter Übernahme von Steuerungsdaten der jeweiligen ETCS- Bordeinheit 4 beziehungsweise 5 verhalten kann, wenn sie - hier im Beispiel die ETCS-Bordeinheit 9 - eine virtuelle An- kopplung des jeweiligen Schienenfahrzeugs - hier des geführten Schienenfahrzeugs 3 - an das leitende Schienenfahrzeug - im Beispiel das Schienenfahrzeug 2 - signalisierende Informationen über ihre Antenne 11 empfängt. Dazu ist eine bidirektionale Funkverbindung 14 vorgesehen, die nachfolgend in ihrem Aufbau beschrieben ist:
Jeder ETCS-Bordeinheit 4 beziehungsweise 5 ist eine weitere Zusatzeinrichtung 15 beziehungsweise 16 nachgeordnet, die jeweils mit einer Antenne 17 beziehungsweise 18 ausgerüstet sind. Jede der weiteren Zusatzeinrichtungen 15 beziehungsweise 16 ist so ausgestaltet, dass sie ein Signal zur virtuellen Ankopplung eines Schienenfahrzeugs über ihre jeweilige Antenne 17 beziehungsweise 18 aussenden kann. Dabei werden vorteilhafterweise mit dem Signal zur virtuellen Ankopplung Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen ausgesendet, die von der jeweiligen weiteren Zusatzeinrichtung 15 beziehungsweise 16 erzeugt sind.
Eine weitere Funkverbindung zwischen der Antenne 18 und der Antenne 10 ist nicht dargestellt, weil sie nur dann aktiviert ist, wenn das Schienenfahrzeug 3 das leitende Schienenfahrzeug und das Schienenfahrzeug 2 das geführte Schienenfahrzeug 2 ist .
Bei dem dargestellten Schienenfahrzeug-Verband 1 mit dem Schienenfahrzeug 2 als dem leitenden Fahrzeug wird von diesem Schienenfahrzeug 2 mittels seiner weiteren Zusatzeinrichtung ein Signal S über die Funkverbindung 14 zu der Antenne 11 der einen Zusatzeinrichtung 9 des geführten Schienenfahrzeugs 3 übertragen. Auf dieses Signal S hin, verhält sich die eine Zusatzeinrichtung 9 des geführten Schienenfahrzeugs 3 wie ein nationales Zugsicherungssystem, wobei es Steuerungsdaten/Steuerungsaufgaben seiner ETCS-Bordeinheit 5 übernimmt. Die weitere Zusatzeinrichtung 18 bleibt abgeschaltet. Soll in einem Betriebsfall in des dargestellten Schienenfahrzeug-Verbands 1 das Schienenfahrzeug 3 das leitende Fahrzeug und das Schienenfahrzeug 2 das geführte Fahrzeug sein, dann wird von der weiteren Zusatzeinrichtung 16 des Schienenfahrzeugs 3 über eine nicht gezeigte Funkverbindung entsprechend der Zugverbindung 14 eine Information zur virtuellen Ankopplung an die eine Zusatzeinrichtung 8 des jetzt geführten Schienenfahrzeugs 2 übertragen, woraufhin dann das Schienenfahrzeug 2 so gesteuert wird, wie es oben im Zusammenhang in Bezug auf das Schienenfahrzeug 3 erläutert worden ist.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren lassen sich drei Modi abdecken. In einem ersten Modus bewegen sich die Schienenfahrzeuge 2 und 3 des Schienenfahrzeug-Verbands 1 eng aneinander gekoppelt als ein virtuell und logisch gekoppelter Zugverband, dem jeweils eine Fahrerlaubnis zugeteilt wird. Aus der Sicht des ETCS stellt sich dies so dar, als wäre das geführte Fahrzeug - im obigen Beispiel das Schienenfahrzeug 3 - im Sleeping oder Non Leading Modus und die beiden Schienenfahrzeuge 2 und 3 wären physikalisch gekoppelt. Die beiden Schienenfahrzeuge 2 und 3 starten und stoppen gemeinsam und das Koppeln und entkoppeln kann nur im Stillstand erfolgen. Zusätzlich zu dem ersten Modus kann der Schienenfahrzeug- Verband 1 in einem weiteren Modus betrieben werden, bei dem das Abkoppeln des geführten Schienenfahrzeugs - im Beispiel das Schienenfahrzeug 3 - von dem leitenden Schienenfahrzeug 2 während der Fahrt erfolgen kann, wenn das geführte Schienen- fahrzeug 3 beispielsweise an einem Bahnhof halten soll. Das Einleiten dieses Vorgangs kann entweder durch den Schienenfahrzeugführer oder durch eine ATO- Information erfolgen. Das bisher geführte Schienenfahrzeug 3 stoppt schließlich in dem Bahnhof und verlässt den einen NTC Level, während das bisher leitende Schienenfahrzeug 2 weiter fährt. Das bisher geführte Schienenfahrzeug setzt anschließend seine Fahrt eigenständig durch einen Schienenfahrzeugführer gesteuert fort .
In einem dritten Modus kann ein Schienenfahrzeug zu einem ge- führten Schienenfahrzeug werden, indem es ohne Abstand an ein (dann leitendes) Schienenfahrzeug heran geführt wird. Dazu werden die Schienenfahrzeuge zunächst streckenseitig gesteuert gefahren, bis eine Information zu den Schienenfahrzeugen dergestalt übertragen wird, dass die Schienenfahrzeuge nun- mehr logisch bzw. virtuell gekoppelt fahren können. Kann sich dabei das nachfolgende Schienenfahrzeug sicher an das zum leitenden Schienenfahrzeug werdende Schienenfahrzeug annähern, dann wird das erfindungsgemäße Verfahren wirksam und das geführte Schienenfahrzeug wird mittels seiner Zusatzein- richtung unter die Steuerung vom leitenden Schienenfahrzeug aus gestellt. Der so gebildete Schienenfahrzeug-Verband verhält sich wie ein zusammen hängender Zug mit engem Abstand zwischen den Schienenfahrzeugen.

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeug (2; 3) mit einer ETCS (European Train
Control System) -Bordeinheit (4,-5), die mit einer Schnittstel- le (6; 7) für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme versehen ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
der ETCS-Bordeinheit (4,-5) eine Zusatzeinrichtung (8; 9) zugeordnet ist, die eingangsseitig mit einer Antenne (10; 11) und ausgangsseitig über eine eigene Schnittstelle (12,-13) für
Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme mit der Schnittstelle (6,-7) für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme der ETCS-Bordeinheit (4,-5) verbunden ist, wobei
die eine Zusatzeinrichtung (8; 9) geeignet ist, auf eine virtuelle Ankopplung des Schienenfahrzeugs (2) an ein weiteres Schienenfahrzeug (3) signalisierende, über die Antenne (11) empfangene Information sich wie ein nationales Zugsicherungssystem unter Übernahme von Steuerungsda- ten der ETCS-Bordeinheit (5) zu verhalten, und
der ETCS-Bordeinheit (4; 5) eine weitere Zusatzeinrichtung
(15; 16) mit einer weiteren Antenne (17; 18) nachgeordnet ist, wobei
die weitere Zusatzeinrichtung (15; 16) geeignet ist, ein Signal zur virtuellen Ankopplung eines Schienenfahrzeugs über ihre Antenne (17; 18) auszusenden.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die weitere Zusatzeinrichtung (9) geeignet ist, mit dem Signal zur virtuellen Ankopplung Schienenfahrzeug- Steuerungsinformationen zu erzeugen und auszusenden.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die weitere Zusatzeinrichtung (9) geeignet ist, als ergänzende Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen Abstandsinformationen in Bezug auf ein leitendes Schienenfahrzeug (2) zu er- zeugen und mit den Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen vom leitenden Schienenfahrzeug (2) zu korrelieren.
4. Schienenfahrzeug-Verband mit mindestens zwei Schienenfahr- zeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
ein Schienenfahrzeug das leitende Schienenfahrzeug (2) ist, indem seine weitere Zusatzeinrichtung (15) das Signal zur virtuellen Ankopplung und die Schienenfahrzeug- Steuerungsinformationen zu der einen Zusatzeinrichtung (9) eines weiteren geführten Schienenfahrzeugs (3) sendet, und die eine Zusatzeinrichtung (9) des weiteren geführten Schienenfahrzeugs (3) durch die ETCS-Bordeinheit (5) des weiteren geführten Schienenfahrzeugs (3) aktivierbar ist.
5. Schienenfahrzeug-Verband nach Anspruch 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die eine Zusatzeinrichtung (8; 9) eine kombinierte
ATO (Automatic Train Operation) /ATC (Automatic Train Control) - Einrichtung und die weitere Zusatzeinrichtung (15; 16) eine ATO (Automatic Train Operation) -Einrichtung ist.
6.Verfahren zum Steuern eines Schienenfahrzeug-Verbands nach Anspruch 4 oder 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
ein Schienenfahrzeug als das leitende Schienenfahrzeug (2) verwendet wird, indem von seiner weiteren Zusatzeinrichtung (15) das Signal zur virtuellen Ankopplung und die Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen zu der einen Zusatzeinrich- tung (9) eines weiteren geführten Schienenfahrzeugs (3) gesendet werden, und
die eine Zusatzeinrichtung (9) des weiteren geführten Schienenfahrzeugs (3) durch die ETCS-Bordeinheit (5) des weiteren geführten Schienenfahrzeugs (3) aktiviert wird.
7.Verfahren nach Anspruch 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass als die eine Zusatzeinrichtung (8) eine kombinierte ATO (Automatic Train Operation) /ATC (Automatic Train Control) - Einrichtung und als die weitere Zusatzeinrichtung (15) eine ATO (Automatic Train Operation) -Einrichtung verwendet wird.
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