EP3069951A1 - Drehgestell für schienenfahrzeug - Google Patents

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EP3069951A1
EP3069951A1 EP16160113.3A EP16160113A EP3069951A1 EP 3069951 A1 EP3069951 A1 EP 3069951A1 EP 16160113 A EP16160113 A EP 16160113A EP 3069951 A1 EP3069951 A1 EP 3069951A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bogie
guide
secondary spring
axis
rotation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP16160113.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3069951B1 (de
Inventor
Gerald Newesely
Gotthard Singer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP3069951A1 publication Critical patent/EP3069951A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3069951B1 publication Critical patent/EP3069951B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/04—Bolster supports or mountings
    • B61F5/08—Bolster supports or mountings incorporating rubber springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/16—Centre bearings or other swivel connections between underframes and bolsters or bogies
    • B61F5/20—Centre bearings or other swivel connections between underframes and bolsters or bogies with springs allowing transverse movements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B61F5/52—Bogie frames

Definitions

  • the present invention relates to a bogie for a rail vehicle with specially trained secondary spring and a rail vehicle having such a bogie.
  • Known bogies for rail vehicles have a bogie frame and at least two wheelsets.
  • the wheelsets are coupled to the bogie frame via axle bearings and usually primary springs.
  • known bogies that actually rotate over more than a few degrees have a so-called cradle, which is coupled to the bogie frame via secondary springs and further linkages.
  • a cradle is useful then used when the turnout of the bogie is so large that the secondary springs or the secondary suspension as such, the rotation angle of the bogie frame relative to a car body or car body base can not go along.
  • Solcherart designated large angle of rotation of, for example, greater than 6 ° occur, for example, at tight curve radii of U- and street and city railways.
  • Such bogies are rotatably connected to a car body or car body base usually by means of a so-called kingpin or a turntable.
  • the cradle is usually formed as a cross member, which is connected via the secondary springs to the bogie frame, in particular at its ends, and car body forces and moments accommodates.
  • the secondary springs are to allow the translation of the bogie relative to the car body along the vertical axis, whereas translations along the Wagenkastenquer- and Wagenkastenlhousachse are undesirable.
  • traction or push rods can be provided in the longitudinal or transverse direction, such as a Panhard rod.
  • the structure described above is structurally relatively complex.
  • An object of the present invention is to provide a bogie of simpler design and the goal of avoiding a cradle. At the same time, the suspension comfort provided by a secondary suspension should be maintained.
  • a Another object is to provide a bogie, with the relatively large angle of rotation - for example, in the range greater than 6 ° - are possible.
  • the local position (also: spatial position) of the secondary spring on the bogie frame is changeable.
  • the location position of the secondary spring is changeable relative to the bogie frame.
  • the secondary spring according to the invention is, as usual for a spring, in itself elastically deformable to achieve the spring action, in particular a suspension in the direction of a bogie or car body vertical axis.
  • the local position, or in other words the location or point of application, of the secondary spring on the bogie frame is changeable. In the change of local position / location / point of attack, the secondary spring is not moved or deformed in itself by compression / decompression, but changed entirely the position, location or point of application of the secondary spring on the bogie.
  • a secondary spring is arranged with bogie mounted between bogie and car body, especially between bogie frame and car body or car body base.
  • a secondary suspension is thus a suspension between bogie and car body.
  • the secondary spring is movable relative to the bogie frame, ie, the position of the secondary spring on the bogie frame or relative to the bogie frame is changeable.
  • the secondary spring can be moved along the bogie frame or the spatial position of the secondary spring can be changed along the bogie frame.
  • the secondary spring can be moved in the longitudinal direction and / or in the transverse direction on or relative to the bogie frame. Ie secondary spring can be changed in their position.
  • the spatial position can be changed by moving or rolling the spring (to another spatial position).
  • the spring can accordingly be displaceable or configured or arranged.
  • the secondary spring may be movable longitudinally and / or transversely relative to a carbody to which the bogie is coupled.
  • a movement of the secondary spring relative to the bogie frame in the longitudinal and / or transverse direction in particular the longitudinal direction and / or transverse direction with respect to the bogie frame is meant, ie the bogie longitudinal direction or bogie transverse direction.
  • With respect to a car body is meant by the longitudinal and / or transverse direction in particular the car body longitudinal direction and / or car body transverse direction.
  • the longitudinal direction or transverse direction of the bogie does not have to coincide with a longitudinal or transverse direction of the car body.
  • One aspect of the invention is that the point of application of the secondary spring on the bogie frame is changeable.
  • the introduction of force from the bogie frame into the secondary spring, or vice versa, can be done at different locations of the bogie frame, depending on where the secondary spring is positioned.
  • one or more of the described secondary springs may be present. If this description is made on the basis of a secondary spring, the case is always included in each case that several secondary springs are present.
  • Several secondary springs occupy different local positions on the bogie or bogie frame. These different local positions (also: location positions) can be changed on the bogie or bogie frame, in particular along different movement distances.
  • the bogie according to the invention can be accommodated to save space, which allows a reduction of mass, a simpler design of the vehicle-substructure in the bogie and thus better space for the vehicle interior in the bogie.
  • a transverse movement of the bogie relative to a car body can be absorbed by the secondary spring, as explained with reference to an embodiment.
  • the secondary spring can be deformed in the transverse direction. This can be achieved in particular advantageously with a secondary spring, which is spherical and / or made of elastomer.
  • a change in the local position or the position of the secondary spring on de or relative to the bogie frame not necessarily with every rotational movement of the bogie or absolutely necessary.
  • the secondary spring can be an initial local position corresponding to the local position when driving straight ahead of the vehicle, ie at the turn-off angle 0, maintained.
  • An inventive advantage is achieved in that at larger Ausfwinkeln the local position of the secondary spring is changed relative to the bogie frame. In particular, then the secondary spring is moved relative to or on the bogie frame in the longitudinal and / or transverse direction of the bogie frame, thereby changing the position of the secondary spring.
  • the position of the secondary spring or the position of the secondary spring relative to the bogie frame can be changed in particular along a circular arc.
  • the local position of the secondary spring is changeable in a circular path.
  • the path on which the position of the secondary spring is changeable is also referred to as the movement path.
  • a guide described elsewhere gives a path of movement, if any.
  • a circular arc-shaped movement path is particularly related to a circle center, which lies on an upwardly pointing axis of rotation of the bogie frame.
  • other geometric shapes or paths of movement of the secondary spring are conceivable, for example following the shape of a uniform thickness.
  • the movement paths are preferably such that a distance of the opposing secondary springs passing through the pivot point remains constant and the pivot point represents the center of this path.
  • the distance of the secondary spring to the pivot point of the bogie secondary spring base is called.
  • the secondary spring is slidable or rollable. Thereby, the local position of the secondary spring is changeable relative to the bogie frame.
  • the Secondary spring can thus be rollable along the bogie or the bogie frame.
  • a displaceability means that the secondary spring is completely displaceable. Thereby, the local position of the secondary spring is changeable relative to the bogie frame.
  • the secondary spring can thus be displaceable along the bogie or the bogie frame.
  • Rollability means that the secondary spring is fully rollable.
  • the secondary spring may be rolled or displaced along a path extending longitudinally and / or transversely of the bogie frame, particularly along a circular arc or arc segment-shaped path.
  • a rollable secondary spring is in particular spherical, cylindrical, conical, frusto-conical or polygonal. A combination of these forms is possible. Due to the geometric shape of a secondary spring, in particular a displaceable or rollable secondary spring, the operation of the spring can be influenced in terms of restoring action and Abrolleigenschaften.
  • the secondary spring elastomer or be formed of elastomer. If the secondary spring comprises elastomer, the resilient component of the spring, ie the component which is responsible for the spring action, is made of elastomer. Examples of elastomer are elastic plastic, such as rubber or synthetic rubber, etc.
  • the secondary spring in particular a displaceable or rollable secondary spring, can have a variable surface roughness and / or a variable surface texture, with which in particular rolling properties can be influenced.
  • the bogie has at least one guide, also referred to as a first guide, along which the secondary spring is movable.
  • the secondary spring is movable along the guide, in other words on a guide path in a direction which is transverse to a direction in which the spring compresses, is, and resets when it cushions the bogie against a car body.
  • the spring in the guide is movable in a direction which is transverse to a vertical direction, also referred to as Z-direction.
  • the first guide may be arranged or formed on the bogie frame. It can be stationary relative to the bogie frame.
  • the secondary spring slidable or rollable in / on the guide.
  • the secondary spring is translatable or rotatable along the guide.
  • the secondary spring can assume different positions in the guide.
  • the secondary spring can also assume various positions relative to the bogie frame by changing its position in / on the guide.
  • the guide forces the secondary spring to move when the location of the secondary spring or its location relative to the bogie frame is changed.
  • the guide may be in the form of a depression, in particular in the form of a groove or channel.
  • the guide may be in the form of a rail guide.
  • the guide may have one or more guide rails.
  • the guide is circular or part-circular, in other words circular arc-shaped, formed in its course.
  • an irregular, non-circular or composite shape of a guide is possible. This can be understood, for example, as a sequence of circular arc segments of different radii of curvature in the course of a guidance.
  • Non-circular or compound waveforms can serve to impose special counterforces by the forced rolling or moving tracks in the secondary spring according to the desired or expected restoring or lateral forces.
  • the bogie may have a plurality of first guides. Each of the guides performs the movement of at least one secondary spring.
  • first guides are arranged or formed on both sides of the longitudinal axis of the bogie.
  • two first guides are arranged in pairs and on both sides of the longitudinal axis of the bogie or formed, preferably symmetrically to the longitudinal axis of the bogie.
  • the mentioned guide has at least one rest position or a rest position range for the secondary spring.
  • a rest position range a plurality of concrete rest positions, which are preferably adjacent to each other, can be taken.
  • at least one rest position or a rest position range educated.
  • the rest position of the secondary spring is preferably the position in which the secondary spring is in straight ahead position of the bogie (zero turning angle) or should be.
  • the guide is in particular designed so that after changing the local position of the secondary spring within the guide, for example when turning the bogie, the rest position when re-turning the bogie, so when reducing the Ausduswinkels, is taken by the secondary spring again.
  • the guide can be designed so that when turning the bogie and / or screwing back the bogie in straight ahead position, a restoring force is exerted on the secondary spring, through which the secondary spring is brought into the rest position or brought back into the rest position when the bogie in the straight-ahead direction turns back.
  • the rest position for the secondary spring may in particular be formed in a region which lies centrally on the entire length of the guide. According to the invention, the rest position range is also referred to as a nominal range, and a rest position is also referred to as a nominal position according to the invention.
  • the guide is in the form of a depression, in particular in the form of a groove
  • the depression in particular the groove
  • the guide has at least one low point or low point range.
  • the at least one low point or low point region preferably represents the above-mentioned at least one rest position or the rest position range of the secondary spring.
  • a depression in particular a groove
  • oblique regions Adjacent to the or the low point region, preferably mentioned oblique regions are arranged or formed, wherein the oblique regions starting from the low point or the low point region are increasing, ie the depth of the guide is reduced.
  • the different depths, especially in oblique areas can serve to impress restoring forces on the secondary spring.
  • the restoring force ensures a return of the secondary spring in the rest position.
  • the restoring force is a counterforce which is applied with the rotation of the bogie on the secondary spring and serves for the purpose of resetting in a nominal area.
  • an increasing restoring force is applied to the secondary spring, for example, by increasing compression of the secondary spring due to the decreasing depth of the recess, in particular decreasing groove depth.
  • the restoring force which increases with increasing rotation, ensures that the secondary spring resumes the nominal position. A relocation of the secondary spring in one or the other transverse direction is thereby avoided or largely avoided.
  • a guide which is arranged or formed on the bogie.
  • This guide is also referred to as "first guide” according to the invention.
  • a second guide may be present along which the secondary spring is also movable.
  • the secondary spring is rollably or displaceably mounted in / on the second guide or guided in the second guide.
  • the second guide is arranged or formed on a body of the rail vehicle, in particular on a substructure.
  • the second guide may be as well as the first guide, with reference to the foregoing description of the first guide.
  • the first guide and the second guide may form a guide pair, in which the secondary spring is guided.
  • the first and second guides may define a path of travel for the secondary spring on or along which the secondary spring is movable. In particular, the first and the second guide can largely or partially surround the secondary spring.
  • the mentioned second guide preferably guides the secondary spring from above and the first guide preferably guides the secondary spring from below.
  • the first guide partially surrounds the secondary spring from below and the second guide engages around the secondary spring partially from above, which is particularly the case when the first and the second guide as recesses, in particular as guide grooves, are formed.
  • a gap is preferably formed between the first guide and the second guide.
  • the width of the gap, or the distance between the guides, can define a maximum travel in the vertical direction.
  • the first guide may be an upwardly open channel and the second channel may be a downwardly open channel.
  • the first guide and the second guide in the straight ahead position of the rail vehicle, ie when the turn-off of the bogie is zero, mirror-symmetrical to each other or substantially mirror-symmetrical.
  • the second guide may have at least one rest position or at least one rest position range for the secondary spring. Further, the second guide may have mentioned areas in which the depth of the guide changes, preferably continuously changes.
  • the disclosure of the first guide is referenced, which can be used in an analogous manner for the second guide.
  • the first and the second guide may be mirror-symmetrical or substantially mirror-symmetrical to each other.
  • At least two secondary springs, at least two first guides and at least two second guides are provided.
  • a first guide and a second guide may form a first guide pair, and the further first guide and the further second guide may form a second guide pair.
  • the first guide pair carries a first secondary spring and the second guide pair carries a second secondary spring.
  • the first guides and the second guides preferably form a circular arc-shaped guide path.
  • a plurality of secondary springs may be arranged or formed around a fulcrum or a rotation axis of the bogie.
  • Several Secondary springs may be equidistant from the pivot point or axis of rotation of the bogie. It is possible in a further variant of the invention to provide one or more pairs of secondary springs, wherein in a pair of two secondary springs are symmetrical to the axis of rotation of the bogie, ie they are at an angle of 180 ° about the axis of rotation opposite each other.
  • the bogie has at least one pair of two secondary springs and a coupling element, via which the two secondary springs are coupled together.
  • the coupling element By the coupling element, the two secondary springs are defined in their position to each other, in particular brought into a symmetrical position described above to the axis of rotation of the bogie.
  • the coupling element may be formed so that one or more adjacent secondary springs are coupled together.
  • a coupling element has in one embodiment, a coupling rod and two attachment points or bearings, in particular bearing elements, for each a secondary spring.
  • a mentioned coupling rod may have a straight shape or a cranked or single or multiple angled shape.
  • a cranked or single or multiple angled shape is advantageous if in the area between the bogie side frame in the vehicle interior, a passage area for passengers down to height level is just above the axis.
  • each of the secondary springs is rotatable about an axis of rotation which passes through the secondary spring.
  • This embodiment is particularly advantageous in a rollable secondary spring.
  • a coupling element mentioned is rotatable about a vertical axis of rotation.
  • This axis of rotation is preferably identical to the axis of rotation of the bogie.
  • the axis of rotation about which the coupling element is rotatable may be a virtual axis of rotation or it may be an objective axis of rotation.
  • This embodiment may in particular be associated with the feature that two secondary springs coupled by the coupling element are brought by the coupling element into a symmetrical position with respect to the mentioned axis of rotation. It is thus possible, the movement of the coupled secondary springs symmetrical to the axis of rotation, in order the coupling element is rotatable, in particular to the axis of rotation of the bogie to lead.
  • the coupled secondary springs are arranged rotationally symmetrical to the axis of rotation.
  • the coupled secondary springs are opposite each other with respect to the axis of rotation.
  • the invention relates to a rail vehicle having a bogie as described above.
  • the rail vehicle may in particular comprise a second guide already described, which is arranged or formed on a substructure or under a car body of the rail vehicle.
  • the rail vehicle is in particular a tram, a light rail, a rapid-transit railway, a commuter train, a long-distance train or a module or wagon thereof.
  • connection of the bogie according to the invention to a car body or a substructure or vehicle substructure of a rail vehicle can take place in various ways.
  • connection via a kingpin or a turntable both of which are known from the prior art, can be selected.
  • connection points also referred to as interfaces of the traction rods on the bogie, are advantageously designed as elastic bearings.
  • the bogie 1 in Fig. 1 has the bogie frame 2, which has two longitudinal members 3, 4. At the end of the longitudinal members 3,4, the wheels 7a, 7b, 7c and 7d bogie frame 2 are articulated.
  • the wheels 7a, 7b form a wheel set and the wheels 7c and 7d form a wheel set, wherein the elements 5, 6 can be pronounced either as a physical rotating axle connecting the wheel pairs 7a, 7b and 7c, 7d or as a gantry axle.
  • the bogie has a further X-shaped cross member assembly 8, which is arranged in the central region of the bogie and whose purpose is to avoid Angular and positional offset in the longitudinal direction of the two outer bogie frame (central portions 11, 12) to each other.
  • a cross member arrangement X is to prevent the formation of a parallelogram of the two outer bogie frames 3 and 11 or 4 and 12.
  • the first guides 9, 10 are arcuate guide grooves, which are formed in thickened central portions 11, 12 of the longitudinal members 3, 4.
  • the longitudinal members 3, 4 may each be formed in several parts, i. the middle sections 11, 12 can be used as separate components.
  • the already mentioned X-shaped cross member 8 connects the central portions 11, 12 with each other.
  • first guides in each of the first guides in each case a spherical secondary spring 13, 14 is movably mounted.
  • the secondary springs 13, 14 are made of elastomer, such as rubber or synthetic rubber, and rollable along their respective guide path in the guide.
  • the secondary spring 13 is rollable along the path of the guide 9 and the secondary spring 14 is rollable along the path of the guide 10.
  • first with respect to a guide refers to the fact that the so-called guide is arranged on the bogie 1.
  • So-called second guides refer to guides on the side of the car body or car body substructure, as based on the Fig. 2 still described.
  • Fig. 1 the longitudinal axis L1 of the bogie 1 is indicated by a dashed arrow. Similarly, the transverse axis Q1 of the bogie 1 is located.
  • the axes L1 and Q1 are symmetry axes and center axes in this case.
  • Fig. 1 are the secondary springs 13, 14 in nominal position or in its rest position and the bogie 1 should respect to a in Fig. 1 Carriage not shown in the zero position, ie at a turn-off angle 0, about the axis of rotation D, which is also shown in dashed lines are.
  • the axis of rotation D is also referred to as a vertical axis or Z-axis.
  • the central longitudinal axis L1 is also referred to as X-axis and the center transverse axis Q1 as Y-axis.
  • the secondary spring 13 in the dashed line indicated position 13 ' is rolled and the secondary spring 14 is rolled into the position 14'.
  • a movement of the secondary springs 13 in the guide 9 and the secondary spring 14 in the guide 10 is not mandatory.
  • the positions 13 'and 14' do not necessarily have to lie opposite each other with respect to the axis of rotation D. That the movement distance of the spring 13 to the position 13 'need not be identical to the movement distance of the spring 14 to the position 14'. However, this can be achieved with a coupling element described below.
  • the nominal position of the secondary spring elements 13, 14 is in the straight ahead position of the bogie 1 on the transverse axis Q1. Upon rotation of the bogie, the position of the secondary springs 13 'and 14' deviates from the now reoriented transverse axis Q1 'from.
  • the first traction rod 15 is pivotally connected to the bush 17 about the rotational axis D of the bogie 1 articulated.
  • the traction rod 15 is also easily rotatable about the transverse axis Q1, which is realized, for example, with an ultra bush with elastomer bearing.
  • the traction rod 15 is articulated on a carriage body, not shown, for example, a substructure crossmember.
  • the traction rod 15 is pivotable about the transverse axis Q2, which is parallel to the central transverse axis Q1 of the bogie 1.
  • the bushing 18 is designed with an elastomeric bearing to realize a slight freedom of movement around other spatial axes or to allow other rotational degrees of freedom to a small extent. Due to the pivoting of the traction rod 15 about the axis Q2 a translation of the bogie 1 is up or down allows, ie in the direction of the axis D.
  • the traction rod 15 is adapted to transmit longitudinal forces.
  • the traction rod 16 transmits lateral forces.
  • the traction bar 16 is on one end with the sleeve 19 on the bogie frame 2, hinged in this case on the cross member 8.
  • the traction rod 16 is rotatable about the central longitudinal axis L1.
  • the bushing 17 of the first traction rod 15 and the bushing 19 of the second traction rod 16 are coupled to each other and immovable relative to each other, on the one hand to allow a friction-free as possible side of the coupling and on the other hand to limit the transverse movement as best as possible.
  • this is a simple realization of the storage around the axis of rotation, here socket 17, allows.
  • the traction rod 16 is rotatable about the longitudinal axis L2, which is parallel to the central longitudinal axis L1 of the bogie.
  • rotations about other spatial axes are possible to a small extent, by elastomeric storage.
  • the spatial axis L1 moved away from the axis L2, until the traction rod 16 occupies a horizontal position during deflection (with knowkiter movement of the traction rod 16 down L1 and L2 move back towards each other). It is exerted on the bogie a lateral force in the direction of Q1, which is transmitted from the car body via the traction rod 16 on the bogie.
  • This transverse force results in a small transverse displacement of the bogie obliquely left above in Fig. 1 ,
  • This transverse movement and the corresponding transverse force can be absorbed by the secondary spring elements 13, 14, which are deformed not only in the vertical direction but also in the direction of the transverse movement, in a combined movement.
  • the spring constant is the same size in each spatial direction due to the spherically symmetric shape. So in the transverse direction, a suspension in the same way as vertical direction.
  • Fig. 2 is one of the first guides 9, 10 shown in cross section.
  • the reference numeral 9 is selected at this point.
  • the guide 9 is designed as a guide channel, in which the spherical and elastic secondary spring 13 is mounted rollably.
  • the secondary spring 13 is compared to Fig. 1 shown slightly larger and the guide 9 shorter.
  • the guide trough 9 has different depths.
  • the deepest area is formed by the so-called rest position area R.
  • the oblique areas S1 adjoin.
  • the guide groove 9 extends in a circular arc approximately parallel to the longitudinal direction L1, of course, the parallelism decreases starting from the rest position range R in both directions due to the curvature of the guide 9.
  • a second guide 21 is shown, which is also designed as a guide groove and mirror-symmetrical to the guide groove 9.
  • the guide channel 21 has a rest position range R 'and oblique ranges S1 and S2' on both sides of the rest position range R 'with different inclinations.
  • the guide trough 21 is circular arc-shaped.
  • the spring action of the secondary spring 13 is achieved in that, since it consists of elastomeric plastic, is compressible when the bogie 1 and the base of the vehicle are relatively moved toward each other. In relative disassembly, the secondary spring ball 13 is decompressed again.
  • a limiting mechanism which limits a relative movement apart of the substructure of the vehicle and the bogie 1. Shown is in Fig. 2 a mechanism of two limiting rods 24, 25 which are articulated to each other via the joint 26 and in turn are articulated via joints 27 and 28 respectively either on the bogie, here on the longitudinal member 3, or on the substructure, here on the substructure carrier 23.
  • Fig. 3 an alternative embodiment is shown, are carried out in the secondary springs 30, 31 in the form of cylindrical rollers.
  • the rollers are shown in perspective slightly distorted, as in this view from the top their faces would not actually be seen.
  • the rollers 30, 31 are made of elastomeric material.
  • the secondary spring 30 is guided in a guide groove 32, which has the width of the secondary spring 30.
  • the secondary spring 31 is guided in the guide groove 33, which is as wide as the secondary spring 31.
  • the guide grooves 32, 33 are circular arc-shaped.
  • the guides 9 and 10 are the circular arc-shaped guides 32 and 33 related to a circle center, which lies on the axis of rotation D, in the Fig. 3 in the direction of the viewer perpendicular to the plane of the drawing.
  • the secondary springs 30, 31 form a secondary spring pair and are coupled to the coupling element 34.
  • the coupling element 34 has the coupling rod 35 and the frame 36, 37, which are respectively attached to the ends of the coupling rod 35.
  • the secondary spring 31 is rotatably mounted on the rotation axis 38 on the frame 36 and thus rotatably supported on the coupling element 34 via the rotation axis 38.
  • the storage is shown only schematically.
  • the axis of rotation 38 is located on the rotational symmetry axis of the secondary spring element 31.
  • the secondary spring 30 is rotatably mounted on the axis of rotation 39 about this axis on the frame 37 and thus on the coupling element 34.
  • the coupling element 34 itself is rotatable about the axis of rotation D, which is in the viewing direction of the viewer and perpendicular to the plane of the drawing.
  • the coupling rod 35 is articulated via the hinge 40 to the bogie frame 2.
  • the secondary springs 30, 31 are brought into a clearly defined position to each other.
  • the relative position to each other remains the same, regardless of whether the bogie rotates, by what angle it turns off or whether it does not turn out.
  • the coupling element 34 is designed in this embodiment so that the secondary springs 30, 31 with respect to the axis of rotation D face each other.
  • the axis of rotation D is in this example, the axis of rotation of the bogie 1, the analog in Fig. 1 is shown.
  • the position of the secondary springs 30, 31 after rotation of the bogie by a certain angle is in Fig. 3 shown.
  • the viewer's gaze falls from above onto the bogie, which is not shown further in this figure but to which the guides 32 and 33 belong.
  • the secondary spring 30 is moved to the position 30 'within the guide 32 and the secondary spring 31 in the position 31'. If displayed correctly, the guides 32, 33 would have to be rotated relative to the position shown here. However, it results in the relative position of the secondary springs 30 'and 31' to the guides 32, 33, in the Fig. 3 is shown.
  • the coupling element 34 the secondary spring elements 30 'and 31' remain unchanged in their relative position to each other.
  • a defined position of the secondary springs can be obtained by a coupling element to each other.
  • the invention generally also allows coupling elements that couple together a plurality of secondary springs which are guided within a same guide.
  • Fig. 4 shows a side view of the coupling element 34 Fig. 3 , The reference numbers are chosen identically.
  • Fig. 4 also shows an alternative embodiment of a coupling rod 41.
  • the coupling rod 41 shown as an alternative embodiment to the coupling rod 35 by dashed lines, shows a cranked coupling rod instead of a straight coupling rod.
  • Fig. 5 shows an alternative arrangement to coupling elements, which consists of Fig. 1 are already known, in which case the coupling elements a "virtual fulcrum" about rotation axis D according to Fig. 1 form and allow the same functionality of the suspension according to the invention.
  • Fig. 5 shows an alternative arrangement of tie rods, or their elements in Fig. 1 designated by the reference numerals 15-20.
  • two mirror-symmetrical about the longitudinal axis L1 equal dimensioned angle elements 50, 51, rotatably connected to each outer bogie frame (middle sections 11, 12).
  • the angle elements 50, 51 are articulated via the sockets 63, 64 which are located at the apex of the angle to the central portions 11, 12 of the bogie and are rotated at each rotation of the bogie in each case a vertical axis through the bushing 63 and 64 runs.
  • the two angles 50, 51 are connected transversely to one another with a transverse connection 54 mounted rotatably about a vertical axis of rotation D.
  • the angle legs 55, 56 are the two angles 50, 51 connected to a rotatably mounted about a vertical axis of rotation longitudinal connection 57, 58, connected to the sockets 60, 62 to the car body.
  • All of the bushes 59, 60, 61, 62 used here are understood as pivot bearings in elastomeric bedding which, in addition to the intended pivot bearing, also permit movements through the elastomer element in other directions. This functionality is referred to by the term "ultra-jack”.

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Abstract

Drehgestell (1) für Schienenfahrzeug, aufweisend einen Drehgestellrahmen (2), zumindest eine elastisch verformbare Sekundärfeder (13, 14; 30, 31), dadurch gekennzeichnet, dass eine örtliche Position der Sekundärfeder (13, 14; 30, 31) relativ zu dem Drehgestellrahmen (2) änderbar ist, und Schienenfahrzeug, aufweisend ein solches Drehgestell.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug mit speziell ausgebildeter Sekundärfeder sowie ein Schienenfahrzeug, das ein solches Drehgestell aufweist.
  • Bekannte Drehgestelle für Schienenfahrzeuge weisen einen Drehgestellrahmen und zumindest zwei Radsätze auf. Die Radsätze sind über Achslager und üblicherwese Primärfedern an den Drehgestellrahmen gekoppelt. Ferner weisen bekannte, tatsächlich über mehr als einige wenige Grade ausdrehende Drehgestelle eine sogenannte Wiege auf, die über Sekundärfedern und weitere Anlenkungen an den Drehgestellrahmen gekoppelt ist. Eine Wiege wird sinnvoll dann verwendet, wenn der Ausdrehwinkel des Drehgestells so groß wird, dass die Sekundärfedern bzw. die Sekundärfederung als solches den Drehwinkel des Drehgestellrahmens relativ zu einem Wagenkasten oder Wagenkastenunterbau nicht mehr mitgehen können. Solcherart benannte große Ausdrehwinkel von beispielsweise größer als 6° treten beispielsweise bei engen Kurvenradien von U- und Straßen- und Stadtbahnen auf. Derartige Drehgestelle sind rotatorisch an einen Wagenkasten oder Wagenkastenunterbau üblicherweise mittels eines sogenannten Königszapfens oder eines Drehkranzes angebunden.
  • Die Wiege ist üblicherweise als Querträger ausgebildet, der über die Sekundärfedern mit dem Drehgestellrahmen verbunden ist, insbesondere an seinen Enden, und Wagenkastenkräfte und -momente aufnimmt. Die Sekundärfedern sollen die Translation des Drehgestells relativ zum Wagenkasten entlang der Hochachse erlauben, wogegen Translationen entlang der Wagenkastenquer- und Wagenkastenlängsachse unerwünscht sind. Zur Verhinderung solch unerwünschter Translationen können beispielsweise Traktions- oder Schubstangen in Längs- bzw. Querrichtung vorgesehen sein, wie beispielsweise ein Panhard-Stab.
  • Der oben beschriebene Aufbau ist konstruktiv relativ komplex.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Drehgestell einfacherer Bauart anzugeben und dem Ziel der Vermeidung einer Wiege. Gleichzeitig sollte der von einer Sekundärfederung bereitgestellte Federungskomfort beibehalten werden. Eine weitere Aufgabe besteht darin, ein Drehgestell anzugeben, mit dem relativ große Ausdrehwinkel - beispielsweise etwa im Bereich größer 6° - ermöglicht werden.
  • Gelöst wird diese Aufgabe mit einem Drehgestell nach Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Nach einer grundlegenden Idee der Erfindung ist die örtliche Position (auch: Ortsposition) der Sekundärfeder an dem Drehgestellrahmen änderbar. Anders ausgedrückt ist die Ortsposition der Sekundärfeder relativ zu dem Drehgestellrahmen änderbar. Bei der Änderung der Ortsposition wird die Feder in Gänze von einer ersten Ortsposition zu einer anderen Ortsposition bewegt, insbesondere durch Verschieben oder Rollen. Die erfindungsgemäße Sekundärfeder ist, wie für eine Feder üblich, in sich elastisch verformbar, um die Federwirkung zu erreichen, insbesondere eine Federung in Richtung einer Drehgestell- oder Wagenkasten-Hochachse. Zusätzlich zu einer elastischen Verformbarkeit ist die örtliche Position, oder anders ausgedrückt die Lage oder der Angriffspunkt, der Sekundärfeder an dem Drehgestellrahmen änderbar. Bei der Änderung von örtlicher Position/Lage/Angriffspunkt wird die Sekundärfeder nicht in sich durch Kompression/Dekompression bewegt bzw. verformt, sondern in Gänze die Position, Lage oder Angriffspunkt der Sekundärfeder an dem Drehgestell verändert.
  • Eine Sekundärfeder ist bei eingebautem Drehgestell zwischen Drehgestell und Wagenkasten angeordnet, insbesondere zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten oder Wagenkastenunterbau. Eine Sekundärfederung ist somit eine Federung zwischen Drehgestell und Wagenkasten.
  • Die Sekundärfeder ist relativ zu dem Drehgestellrahmen beweglich, d.h. die Lage der Sekundärfeder an dem Drehgestellrahmen oder relativ zum Drehgestellrahmen, ist veränderbar. Insbesondere kann die Sekundärfeder entlang dem Drehgestellrahmen bewegt werden bzw. entlang dem Drehgestellrahmen die Ortsposition der Sekundärfeder verändert werden. Insbesondere kann die Sekundärfeder in Längsrichtung und/oder in Querrichtung an dem bzw. relativ zu dem Drehgestellrahmen bewegt werden. D.h. Sekundärfeder kann in ihrer Lage verändert werden. Insbesondere ist die Ortsposition durch Verschieben oder Rollen der Feder (an eine anderen Ortsposition) änderbar. Die Feder kann dementsprechend verschiebbar oder ausgestaltet sein oder angeordnet sein.
  • Ferner kann die Sekundärfeder in Längsrichtung und/oder Querrichtung relativ zu einem Wagenkasten beweglich sein, an den das Drehgestell gekoppelt ist. Bei einer Bewegung der Sekundärfeder relativ zu dem Drehgestellrahmen in Längs- und/oder Querrichtung ist insbesondere die Längsrichtung und/oder Querrichtung bezogen auf den Drehgestellrahmen gemeint, also die Drehgestelllängsrichtung bzw. Drehgestellquerrichtung. Mit Bezug auf einen Wagenkasten ist mit der Längs- und/oder Querrichtung insbesondere die Wagenkastenlängsrichtung und/oder Wagenkastenquerrichtung gemeint. Die Längsrichtung bzw. Querrichtung des Drehgestells muss nicht mit einer Längs- bzw. Querrichtung des Wagenkastens übereinstimmen. Bei einer Ausdrehung von Null Grad, also bei Geradeausstellung des Drehgestells, stimmen die Längsrichtungen des Wagenkastens und des Drehgestellrahmens sowie die Querrichtungen des Wagenkastens und des Drehgestellrahmens miteinander überein. Bei Ausdrehung des Drehgestells relativ zum Wagenkasten stimmen diese Längsrichtungen bzw. Querrichtungen nicht mehr miteinander überein.
  • Ein Aspekt der Erfindung ist, dass der Angriffspunkt der Sekundärfeder an dem Drehgestellrahmen veränderbar ist. Die Krafteinleitung von dem Drehgestellrahmen in die Sekundärfeder, bzw. umgekehrt, kann an verschiedenen Stellen des Drehgestellrahmens erfolgen, je nachdem, wo die Sekundärfeder positioniert ist.
  • Erfindungsgemäß können eine oder mehrere der beschriebenen Sekundärfedern vorhanden sein. Sofern diese Beschreibung anhand einer Sekundärfeder vorgenommen wird, ist jeweils immer auch der Fall eingeschlossen, dass mehrere Sekundärfedern vorhanden sind. Mehrere Sekundärfedern nehmen verschiedene örtliche Positionen an dem Drehgestell oder an dem Drehgestellrahmen ein. Es sind diese verschiedenen örtlichen Positionen (auch: Ortspositionen) an dem Drehgestell oder Drehgestellrahmen änderbar, insbesondere entlang verschiedener Bewegungsstrecken.
  • Von der Erfindung wird eine neuartige Form der Sekundärfederung angegeben, womit eine bekannte Wiege vermieden werden kann. Das erfindungsgemäße Drehgestell lässt sich platzsparender unterbringen, was eine Reduktion von Masse, eine einfachere Gestaltung der Fahrzeug-Unterbaustruktur im Bereich des Drehgestells und damit bessere Platzverhältnisse für den Fahrzeuginnenraum im Bereich des Drehgestells ermöglicht.
  • Eine Querbewegung des Drehgestells relativ zu einem Wagenkasten, auch bezeichnet als Querverschiebung, kann durch die Sekundärfeder aufgenommen werden, wie anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert. Die Sekundärfeder kann hierbei in Querrichtung verformt werden. Dies ist insbesondere mit einer Sekundärfeder vorteilhaft erreichbar, die kugelförmig und/oder aus Elastomer ist.
  • Prinzipiell ist eine Änderung der örtlichen Position bzw. der Lage der Sekundärfeder an de oder relativ zu dem Drehgestellrahmen nicht bei jeder Drehbewegung des Drehgestells zwingend vorhanden oder zwingend erforderlich. Insbesondere bei kleinen Ausdrehwinkeln kann die Sekundärfeder eine anfängliche örtliche Position, die der örtlichen Position bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs, also bei dem Ausdrehwinkel 0, entspricht, beibehalten werden. Ein erfindungsgemäßer Vorteil wird dadurch erzielt, dass bei größeren Ausdrehwinkeln die örtliche Position der Sekundärfeder relativ zu dem Drehgestellrahmen verändert wird. Insbesondere wird dann die Sekundärfeder relativ zu dem oder an dem Drehgestellrahmen in Längsrichtung und/oder Querrichtung des Drehgestellrahmens bewegt und dadurch die Lage der Sekundärfeder geändert.
  • Die Lage der Sekundärfeder bzw. die Position der Sekundärfeder relativ zum Drehgestellrahmen ist insbesondere entlang eines Kreisbogens änderbar. Anders ausgedrückt ist die örtliche Position der Sekundärfeder auf einem kreisbogenförmigen Weg änderbar. Der Weg, auf dem die Position der Sekundärfeder änderbar ist, wird auch als Bewegungsweg bezeichnet. Eine an anderem Ort beschriebenen Führung gibt, sofern vorhanden, einen Bewegungsweg vor. Ein kreisbogenförmiger Bewegungsweg ist insbesondere auf einen Kreismittelpunkt bezogen, der auf einer nach oben weisenden Drehachse des Drehgestellrahmens liegt. Gleichermaßen sind auch andere geometrische Formen bzw. Bewegungswege der Sekundärfeder denkbar, beispielsweise der Form eines Gleichdickes folgend. Bei zwei Sekundärfedern sind die Bewegungswege vorzugsweise derart, dass eine die durch den Drehpunkt gehende Distanz der gegenüberliegenden Sekundärfedern konstant bleibt und der Drehpunkt den Mittelpunkt dieser Strecke darstellt. Erfindungsgemäß wird der Abstand der Sekundärfeder zu dem Drehpunkt des Drehgestelles Sekundärfederbasis genannt.
  • In einer Ausführungsform ist die Sekundärfeder verschiebbar oder rollbar. Dadurch ist die örtliche Position der Sekundärfeder relativ zu dem Drehgestellrahmen änderbar. Die Sekundärfeder kann also entlang des Drehgestells oder des Drehgestellrahmens rollbar sein. Eine Verschiebbarkeit bedeutet, dass die Sekundärfeder in Gänze verschiebbar ist. Dadurch ist die örtliche Position der Sekundärfeder relativ zu dem Drehgestellrahmen änderbar. Die Sekundärfeder kann also entlang des Drehgestells oder des Drehgestellrahmens verschiebbar sein. Eine Rollbarkeit bedeutet, dass die Sekundärfeder in Gänze rollbar ist. In dieser Ausführungsform kann die Sekundärfeder entlang einer Strecke, die in Längsrichtung und/oder in Querrichtung zum Drehgestellrahmen verläuft, gerollt oder verschoben werden, insbesondere entlang einer kreisbogen- oder bogensegmentförmigen Strecke.
  • Eine rollbare Sekundärfeder ist insbesondere kugelförmig, zylinderförmig, kegelförmig, kegelstumpfförmig oder polygonförmig. Eine Kombination dieser Formen ist möglich. Durch die geometrische Form einer Sekundärfeder, insbesondere einer verschiebbaren oder rollbaren Sekundärfeder, kann die Wirkungsweise der Feder hinsichtlich Rückstellwirkung und Abrolleigenschaften beeinflusst werden.
  • Die Sekundärfeder Elastomer aufweisen oder aus Elastomer gebildet sein. Wenn die Sekundärfeder Elastomer aufweist, ist der federnde Bestandteil der Feder, also der Bestandteil, der für die Federwirkung verantwortlich ist, aus Elastomer. Beispiele für Elastomer sind elastischer Kunststoff, wie Gummi oder Synthesekautschuk, etc.
  • Die Sekundärfeder, insbesondere eine verschiebbare oder rollbare Sekundärfeder, kann eine variable Oberflächenrauigkeit und/oder eine variable Oberflächentextur aufweisen, womit insbesondere Abrolleigenschaften beeinflusst werden können.
  • In einer Ausführungsform der Erfindung weist das Drehgestell zumindest eine Führung auf, auch bezeichnet als erste Führung, entlang welcher die Sekundärfeder beweglich ist. Die Sekundärfeder ist entlang der Führung, anders ausgedrückt auf einem Führungsweg in eine Richtung beweglich, die quer ist zu einer Richtung, in der die Feder komprimiert, wird, und wieder rückstellt, wenn sie das Drehgestell gegen einen Wagenkasten abfedert. Insbesondere ist die Feder in der Führung in eine Richtung beweglich, die quer ist zu einer Vertikalrichtung, auch bezeichnet als Z-Richtung.
  • Die erste Führung kann an dem Drehgestellrahmen angeordnet oder ausgebildet sein. Sie kann ortsfest relativ zu dem Drehgestellrahmen sein. Insbesondere ist die Sekundärfeder in/an der Führung verschiebbar oder rollbar. Anders ausgedrückt ist die Sekundärfeder entlang der Führung translatierbar oder rotierbar.
  • Die Sekundärfeder kann in der Führung verschiedene Positionen einnehmen. Wenn die Führung ortsfest zu dem Drehgestellrahmen ist, kann somit die Sekundärfeder durch Änderung ihrer Lage in/an der Führung auch verschiedene Positionen relativ zu dem Drehgestellrahmen einnehmen. Die Führung zwingt der Sekundärfeder einen Bewegungsweg auf, wenn die örtliche Position der Sekundärfeder bzw. ihre Lage relativ zu dem Drehgestellrahmen geändert wird.
  • Die Führung kann in Form einer Vertiefung, insbesondere in Form einer Rille oder Rinne, ausgebildet sein. Alternativ kann die Führung in Form einer Schienenführung ausgebildet sein. Die Führung kann eine oder mehrere Führungsschienen aufweisen.
  • In einer Variante der Erfindung ist die Führung kreisförmig oder teilkreisförmig, anders ausgedrückt kreisbogenförmig, in ihrem Verlauf ausgebildet. Alternativ dazu ist eine unregelmäßige, nicht kreisförmige oder zusammengesetzte Verlaufsform einer Führung möglich. Darunter kann beispielsweise eine Abfolge von Kreisbogensegmenten verschiedener Krümmungsradien im Verlauf einer Führung verstanden werden. Nicht kreisförmige oder zusammengesetzte Verlaufsformen können dazu dienen, entsprechend der gewünschten oder erwartenden Rückstell- oder Seitenkräfte spezielle Gegenkräfte durch die erzwungene Roll- oder Verschiebebahnen in die Sekundärfeder einzuprägen.
  • Das Drehgestell kann mehrere erste Führungen aufweisen. Jede der Führungen führt die Bewegung zumindest einer Sekundärfeder. In einer Variante sind erste Führungen beidseitig der Längsachse des Drehgestells angeordnet oder ausgebildet. Bevorzugt sind zwei erste Führungen paarweise und beidseitig der Längsachse des Drehgestells angeordnet oder ausgebildet, vorzugsweise symmetrisch zu der Längsachse des Drehgestells.
  • In einer Variante der Erfindung weist die erwähnte Führung zumindest eine Ruheposition oder einen Ruhepositionsbereich für die Sekundärfeder auf. In einem Ruhepositionsbereich können mehrere konkrete Ruhepositionen, die vorzugsweise einander benachbart sind, eingenommen werden. In der Führung sind in dieser Ausführungsform zumindest eine Ruheposition oder ein Ruhepositionsbereich ausgebildet. Die Ruheposition der Sekundärfeder ist vorzugsweise die Position, in der sich die Sekundärfeder bei Geradeausstellung des Drehgestells (Ausdrehwinkel Null) befindet oder befinden soll.
  • Die Führung ist insbesondere so ausgestaltet, dass nach Änderung der örtlichen Position der Sekundärfeder innerhalb der Führung, beispielsweise bei Ausdrehen des Drehgestells, die Ruheposition beim Wiedereindrehen des Drehgestells, also bei Verringerung des Ausdrehwinkels, von der Sekundärfeder wieder eingenommen wird. Die Führung kann so ausgebildet sein, dass beim Ausdrehen des Drehgestells und/oder wieder Eindrehen des Drehgestells in Geradeausstellung eine Rückstellkraft auf die Sekundärfeder ausgeübt wird, durch welche die Sekundärfeder in die Ruheposition gebracht wird oder wieder in die Ruheposition gebracht wird, wenn das Drehgestell in die Geradeausrichtung zurückdreht. Die Ruheposition für die Sekundärfeder kann insbesondere in einem Bereich ausgebildet sein, der mittig auf der Gesamtstrecke der Führung liegt. Der Ruhepositionsbereich wird erfindungsgemäß auch als Nominalbereich bezeichnet und eine Ruheposition wird erfindungsgemäß auch als Nominalposition bezeichnet.
  • Wenn die Führung wie oben erwähnt in Form einer Vertiefung, insbesondere in Form einer Rinne, ausgebildet ist, so weist die Vertiefung, insbesondere die Rinne, in einer Ausführungsform der Erfindung unterschiedliche Tiefen auf. Insbesondere weist die Führung zumindest einen Tiefpunkt oder Tiefpunktsbereich auf. Der zumindest eine Tiefpunkt oder Tiefpunktsbereich stellt vorzugsweise die oben erwähnte zumindest eine Ruheposition oder den Ruhepositionsbereich der Sekundärfeder dar.
  • Des Weiteren kann eine Vertiefung, insbesondere eine Rinne, Bereiche aufweisen, in denen sich die Tiefe der Führung ändert, vorzugsweise sich kontinuierlich ändert, und die erfindungsgemäß auch als Schrägbereiche bezeichnet werden. An einen erwähnten Tiefpunkt oder Tiefpunktbereich können schräge Bereiche anschließen, in denen sich die Tiefe verringert, insbesondere die Tiefe einer Rinne sich verringert. Angrenzend zu dem oder dem Tiefpunktsbereich sind vorzugsweise erwähnte Schrägbereiche angeordnet oder ausgebildet, wobei die Schrägbereiche ausgehend vom Tiefpunkt oder Tiefpunktsbereich ansteigend sind, die Tiefe der Führung also verringert wird.
  • Vorteilhafte Eigenschaften verschiedener Tiefen einer Vertiefung, insbesondere einer Führungsrinne, und insbesondere vorteilhafte Eigenschaften bei Vorhandensein eines erwähnten Tiefpunkts und erwähnter Schrägbereiche sind: Die verschiedenen Tiefen, insbesondere in Schrägbereichen, können zur Einprägung von Rückstellkräften auf die Sekundärfeder dienen. Die Rückstellkraft sorgt für eine Rückstellung der Sekundärfeder in die Ruheposition. Somit ist die Rückstellkraft eine Gegenkraft, die mit Ausdrehung des Drehgestells auf die Sekundärfeder aufgebracht wird und zum Zweck der Rückstellung in einen Nominalbereich dient. Es kann vorgesehen sein, dass mit zunehmendem Ausdrehwinkel des Drehgestells, in die eine oder die andere Richtung, eine ansteigende Rückstellkraft auf die Sekundärfeder aufgebracht wird, beispielsweise durch zunehmende Komprimierung der Sekundärfeder aufgrund der abnehmenden Tiefe der Vertiefung, insbesondere abnehmender Rillentiefe. Die mit zunehmender Ausdrehung größer werdende Rückstellkraft sorgt bei Wiedereindrehung des Drehgestells dafür, dass die Sekundärfeder die Nominallage wieder einnimmt. Ein Umplazieren der Sekundärfeder in die eine oder andere Querrichtung wird dadurch vermieden oder weitgehend vermieden.
  • Vorangehend wurde eine Führung beschrieben, die an dem Drehgestell angeordnet oder ausgebildet ist. Diese Führung wird erfindungsgemäß auch als "erste Führung" bezeichnet. Weiterhin kann an einem Schienenfahrzeug, das ein erfindungsgemäßes Drehgestell aufweist, eine zweite Führung vorhanden sein, entlang der die Sekundärfeder ebenfalls beweglich ist. Vorzugsweise ist die Sekundärfeder rollbar oder verschiebbar in/an der zweiten Führung gelagert bzw. in der zweiten Führung geführt.
  • Die zweite Führung ist an einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs angeordnet oder ausgebildet, insbesondere an einem Unterbau. Die zweite Führung kann ebenso beschaffen sein wie die erste Führung, wobei auf die vorangehende Beschreibung der ersten Führung Bezug genommen wird. Die erste Führung und die zweite Führung können ein Führungspaar bilden, in dem die Sekundärfeder geführt ist. Die erste und die zweite Führung können einen Bewegungsweg für die Sekundärfeder definieren, auf bzw. entlang dem die Sekundärfeder beweglich ist. Insbesondere können die erste und die zweite Führung die Sekundärfeder zu einem Großteil oder teilweise umgreifen.
  • Die erwähnte zweite Führung führt die Sekundärfeder vorzugsweise von oben und die erste Führung führt vorzugsweise die Sekundärfeder von unten. Insbesondere umgreift die erste Führung die Sekundärfeder teilweise von unten und die zweite Führung umgreift die Sekundärfeder teilweise von oben, was insbesondere dann der Fall ist, wenn die erste und die zweite Führung als Vertiefungen, insbesondere als Führungsrinnen, ausgebildet sind.
  • Zwischen der ersten Führung und der zweiten Führung ist vorzugsweise ein Spalt ausgebildet. Die Breite des Spaltes, bzw. der Abstand zwischen den Führungen, kann einen maximalen Federweg in vertikaler Richtung definieren.
  • Die erste Führung kann eine nach oben offene Rinne sein und die zweite Führung eine nach unten offene Rinne. Vorzugsweise sind die erste Führung und die zweite Führung in Geradeausstellung des Schienenfahrzeugs, wenn also der Ausdrehwinkel des Drehgestells Null beträgt, zueinander spiegelsymmetrisch oder im Wesentlichen spiegelsymmetrisch.
  • Ebenso wie die erste Führung kann die zweite Führung zumindest eine Ruheposition oder zumindest einen Ruhepositionsbereich für die Sekundärfeder aufweisen. Ferner kann die zweite Führung erwähnte Bereiche aufweisen, in denen die Tiefe der Führung sich ändert, vorzugsweise sich kontinuierlich ändert. Ergänzend wird auch die Offenbarung zur ersten Führung verwiesen, die in analoger Weise auch für die zweite Führung herangezogen werden kann. Insbesondere können die erste und die zweite Führung spiegelsymmetrisch oder im Wesentlichen Spiegelsymmetrisch zueinander sein.
  • In einer Ausführungsform der Erfindung sind zumindest zwei Sekundärfedern, zumindest zwei erste Führungen und zumindest zwei zweite Führungen vorgesehen. Eine erste Führung und eine zweite Führung können ein erstes Führungspaar bilden und die weitere erste Führung und die weitere zweite Führung können ein zweites Führungspaar bilden. Das erste Führungspaar führt eine erste Sekundärfeder und das zweite Führungspaar führt eine zweite Sekundärfeder. Die ersten Führungen und die zweiten Führungen bilden vorzugsweise einen kreisbogenförmigen Führungsweg. Bevorzugt sind zwei Führungspaare, jeweils aufweisend einer erste und eine zweite Führung, beidseitig der Längsachse des Drehgestells angeordnet oder ausgebildet, vorzugsweise symmetrisch zu der Längsachse des Drehgestells.
  • Erfindungsgemäß können mehrere Sekundärfedern um einen Drehpunkt oder eine Drehachse des Drehgestells herum angeordnet oder ausgebildet sein. Mehrere Sekundärfedern können zu dem Drehpunkt oder der Drehachse des Drehgestells einen gleichen Abstand aufweisen. Es ist in einer weiteren Variante der Erfindung möglich, ein oder mehrere Paare von Sekundärfedern vorzusehen, wobei bei einem Paar zwei Sekundärfedern symmetrisch zur Drehachse des Drehgestells sind, d.h. sie liegen um einen Winkel von 180° um die Drehachse einander gegenüber.
  • In einer Ausführungsform der Erfindung weist das Drehgestell zumindest ein Paar aus zwei Sekundärfedern auf und ein Koppelelement, über welches die zwei Sekundärfedern miteinander gekoppelt sind. Durch das Koppelelement werden die zwei Sekundärfedern in ihrer Lage zueinander definiert, insbesondere in eine oben beschriebene symmetrische Lage zur Drehachse des Drehgestells gebracht. Alternativ oder zusätzlich kann das Koppelelement so ausgebildet sein, dass ein oder mehrere benachbarte Sekundärfedern miteinander gekoppelt werden.
  • Ein Koppelelement weist in einer Ausführungsform eine Koppelstange sowie zwei Befestigungsstellen oder Lagerstellen, insbesondere Lagerelemente, für jeweils eine Sekundärfeder auf. Eine erwähnte Koppelstange kann eine gerade Form oder eine gekröpfte oder einfach oder mehrfach abgewinkelte Form aufweisen. Eine gekröpfte oder einfach oder mehrfach abgewinkelte Form ist vorteilhaft, wenn sich im Bereich zwischen den Drehgestell-Seitenrahmen im Fahrzeuginneren ein Durchgangsbereich für Passagiere bis hinunter auf Höhenniveau knapp über der Achse befindet.
  • In einer speziellen Ausführungsform sind an dem Koppelelement zwei Sekundärfedern drehbar gelagert. Dies bedeutet, dass jede der Sekundärfedern um eine Rotationsachse rotierbar ist, die durch die Sekundärfeder verläuft. Diese Ausführungsform ist insbesondere von Vorteil bei einer rollbaren Sekundärfeder.
  • In einer Ausführungsform ist ein erwähntes Koppelelement um eine vertikale Drehachse drehbar. Diese Drehachse ist vorzugsweise identisch mit der Drehachse des Drehgestells. Die Drehachse, um die das Koppelelement drehbar ist, kann eine virtuelle Drehachse sein oder sie kann eine gegenständliche Drehachse sein. Diese Ausführungsform kann insbesondere mit dem Merkmal verbunden sein, dass zwei durch das Koppelelement gekoppelte Sekundärfedern von dem Koppelelement in eine symmetrische Lage bezüglich der erwähnten Drehachse gebracht sind. Es ist somit möglich, die Bewegung der gekoppelten Sekundärfedern symmetrisch zur Drehachse, um die das Koppelelement drehbar ist, insbesondere zur Drehachse des Drehgestells, zu führen. D.h., dass vorzugsweise in jeder Position der gekoppelten Sekundärfedern und jeder geänderten Position der gekoppelten Sekundärfedern die gekoppelten Sekundärfedern rotationssymmetrisch zu der Drehachse angeordnet sind. Anders ausgedrückt sind die gekoppelten Sekundärfedern bezüglich der Drehachse einander gegenüber liegend.
  • In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Schienenfahrzeug, dass ein oben beschriebenes Drehgestell aufweist. Das Schienenfahrzeug kann insbesondere eine bereits beschriebene zweite Führung aufweisen, die an einem Unterbau oder unter einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs angeordnet oder ausgebildet ist.
  • Das Schienenfahrzeug ist insbesondere eine Straßenbahn, eine Stadtbahn, eine S-Bahn, ein Nahverkehrszug, ein Fernverkehrszug oder ein Modul oder Wagon davon.
  • Die Anbindung des erfindungsgemäßen Drehgestells an einen Wagenkasten oder einen Unterbau bzw. Fahrzeugunterbau eines Schienenfahrzeugs kann auf verschiedene Art und Weise erfolgen.
  • In einer Variante kann eine Anbindung über einen Königszapfen oder einen Drehkranz, die beide aus dem Stand der Technik bekannt sind, gewählt werden.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt eine Anbindung des Drehgestells über eine Anordnung von Traktionsstangen. Die Anordnung weist vorzugsweise zumindest zwei Traktionsstangen auf. Die Traktionsstangen sind dazu ausgebildet, Quer- und Längskräfte zu übertragen und dabei eine Translation des Drehgestells entlang der Hochachse zu ermöglichen. Eine Anordnung Traktionsstangen ist vorzugsweise an einem Fahrzeugunterbau oder wagenkastenseitigen Ende mittels elastischer Lager an den Fahrzeugunterbau oder den Wagenkasten angebunden. Auf Seiten des Drehgestells sind vorzugsweise Anbindungsmittel, insbesondere Gelenke, vorgesehen, die folgende Bewegungen ermöglichen:
    • Rotation des Drehgestells um eine Drehachse des Drehgestells, auch bezeichnet als Hochachse oder Z-Achse,
    • Translation des Drehgestells in Richtung der Drehachse, vorzugsweise in begrenztem Ausmaß,
    • Translation des Drehgestells in Querrichtung bzw. entlang einer Drehgestellquerachse, vorzugsweise in begrenztem Ausmaß. Das Ausmaß der Translation entlang der Hochachse ist vorzugsweise höher als die mögliche Translation entlang der Querachse.
  • Erwähnte Anbindungsstellen, auch bezeichnet als Schnittstellen der Traktionsstangen an dem Drehgestell, sind vorteilhaft als elastische Lager ausgeführt.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigen:
    • Fig. 1
    ein erfindungsgemäßes Drehgestell in Gesamtansicht von schräg oben,
    Fig. 2
    die Lagerung einer Sekundärfeder in einer ersten und einer zweiten Führung,
    Fig. 3
    eine Anordnung von zwei Sekundärfedern und ein Koppelelement, über welches die zwei Sekundärfedern miteinander gekoppelt sind in einer Ansicht von oben und
    Fig. 4
    das Koppelelement und die Sekundärfederanordnung aus Fig. 3 in einer seitlichen Ansicht
    Fig. 5
    ein erfindungsgemäßes Drehgestell mit zu Fig. 1 alternativen Kopplungsmitteln.
  • Das Drehgestell 1 in Fig. 1 weist den Drehgestellrahmen 2 auf, der zwei Längsträger 3, 4 aufweist. Am Ende der Längsträger 3,4 sind die Räder 7a, 7b, 7c und 7d Drehgestellrahmen 2 angelenkt. Die Räder 7a, 7b bilden einen Radsatz und die Räder 7c und 7d bilden einen Radsatz, wobei die Elemente 5, 6 entweder als physische rotierende Achse als Verbindung der Radpaare 7a, 7b und 7c, 7d oder als Portalachse ausgeprägt sein können.
  • Ferner weist das Drehgestell eine weitere X-förmige Querträgeranordnung 8 auf, die im Mittelbereich des Drehgestells angeordnet ist und deren Zweck das Vermeiden von Winkel- und Positionsversatz in Längsrichtung der beiden äusseren Drehgestellrahmen (Mittelabschnitte 11, 12) zueinander ist. In anderen Worten soll eine Querträgeranordnung X die Bildung eines Parallellogrammes der beiden äußeren Drehgestellrahmen 3 und 11 bzw. 4 und 12 verhindern.
  • An dem Drehgestellrahmen 2 sind zwei erste Führungen 9, 10 ausgebildet. Die ersten Führungen 9, 10 sind kreisbogenförmige Führungsrinnen, die in verdickten Mittelabschnitten 11, 12 der Längsträger 3, 4 ausgebildet sind. Die Längsträger 3, 4 können jeweils mehrteilig ausgebildet sein, d.h. die Mittelabschnitte 11, 12 können als eigenständige Bauteile eingesetzt sein. Der bereits erwähnte X-förmige Querträger 8 verbindet die Mittelabschnitte 11, 12 miteinander.
  • In jeder der ersten Führungen ist jeweils eine kugelförmige Sekundärfeder 13, 14 beweglich gelagert. Die Sekundärfedern 13, 14 sind aus Elastomer, beispielsweise Gummi oder Synthesekautschuk, und entlang ihres jeweiligen Führungsweges in der Führung rollbar. Also ist die Sekundärfeder 13 entlang des Weges der Führung 9 rollbar und die Sekundärfeder 14 ist entlang des Weges der Führung 10 rollbar. Der Begriff "erste" bezüglich einer Führung bezieht sich darauf, dass die so benannte Führung an dem Drehgestell 1 angeordnet ist. Es können mehrere erste Führungen vorhanden sein, wie in diesem Beispiel anhand der Führungen 9 und 10 gezeigt. Sogenannte zweite Führungen beziehen sich auf Führungen auf Seiten des Wagenkastens oder Wagenkastenunterbaus, wie anhand der Fig. 2 noch beschrieben.
  • In Fig. 1 ist die Längsachse L1 des Drehgestells 1 mit einem gestrichelten Pfeil eingezeichnet. Ebenso ist die Querachse Q1 des Drehgestells 1 eingezeichnet. Die Achsen L1 und Q1 sind in diesem Fall Symmetrieachsen bzw. Mittelachsen.
  • In Fig. 1 befinden sich die Sekundärfedern 13, 14 in Nominallage bzw. in ihrer Ruheposition und das Drehgestell 1 soll sich bezüglich eines in Fig. 1 nicht dargestellten Wagenkastens in der Nullposition, d.h. bei einem Ausdrehwinkel 0, um die Drehachse D, die ebenfalls gestrichelt eingezeichnet ist, befinden. Die Drehachse D wird auch als Hochachse oder als Z-Achse bezeichnet. Die Mittellängsachse L1 wird auch als X-Achse bezeichnet und die Mittelquerachse Q1 als Y-Achse.
  • Als nächstes soll angenommen werden, dass das Drehgestell 1 sich um die Achse D von oben betrachtet im Uhrzeigersinn um einen bestimmten Ausdrehwinkel a dreht. Die Mittellängsachse L1 nimmt dann die Position L1 ein. Eine solche Ausdrehung erfolgt bei Befahren einer Rechtskurve.
  • Infolge der Ausdrehung des Drehgestells 1 um den Winkel α wird die Sekundärfeder 13 in die gestrichelt angedeutete Position 13' gerollt und die Sekundärfeder 14 wird in die Position 14' gerollt. Bei kleineren Drehwinkeln α ist eine Bewegung der Sekundärfedern 13 in der Führung 9 und der Sekundärfeder 14 in der Führung 10 nicht zwingend vorhanden. Bei der Drehung des Drehgestells um den Winkel α müssen die Positionen 13' und 14' auch nicht zwingend bezüglich der Drehachse D gegenüberliegen. D.h. die Bewegungsstrecke der Feder 13 zur Position 13' muss nicht identisch sein mit der Bewegungsstrecke der Feder 14 zur Position 14'. Dies kann aber erreicht werden mit einem nachfolgend noch beschriebenen Koppelelement.
  • Die Nominalposition der Sekundärfederelemente 13, 14 ist in Geradeausstellung des Drehgestells 1 auf der Querachse Q1. Bei Ausdrehung des Drehgestells weicht die Position der Sekundärfedern 13' und 14' von der nun neu ausgerichteten Querachse Q1' ab.
  • Die Anbindung des Drehgestells 1 aus Fig. 1 an den Unterbau des Schienenfahrzeugs erfolgt über eine erste Traktionsstange 15 und eine zweite Traktionsstange 16. Die erste Traktionsstange 15 ist mit der Buchse 17 drehbar um die Drehachse D des Drehgestells 1 angelenkt. Am Anlenkungspunkt der Buchse 17 ist die Traktionsstange 15 auch leicht um die Querachse Q1 drehbar, was beispielsweise mit einer Ultrabuchse mit Elastomerlagerung realisiert wird. Mit der Buchse 18 ist die Traktionsstange 15 an einem nicht dargestellten Wagenkastenunterbau, beispielsweise einem Unterbau-Querträger, angelenkt. An der Buchse 18 ist die Traktionsstange 15 um die Querachse Q2 schwenkbar, die parallel zur Mittelquerachse Q1 des Drehgestells 1 ist. Auch die Buchse 18 ist mit einer elastomeren Lagerung ausgeführt, um eine leichte Bewegungsfreiheit um andere Raumachsen zu realisieren bzw. andere Rotationsfreiheitsgrade in geringem Ausmaß zu ermöglichen. Durch die Schwenkbarkeit der Traktionsstange 15 um die Achse Q2 wird eine Translation des Drehgestells 1 nach oben oder nach unten ermöglicht, also in Richtung der Achse D. Die Traktionsstange 15 ist zur Übertragung von Längskräften eingerichtet. Die Traktionsstange 16 überträgt Querkräfte. Die Traktionsstange 16 ist an einem Ende mit der Buchse 19 am Drehgestellrahmen 2, in diesem Fall am Querträger 8 angelenkt. An diesem Anlenkungspunkt ist die Traktionsstange 16 um die Mittellängsachse L1 rotierbar. Die Buchse 17 der ersten Traktionsstange 15 und die Buchse 19 der zweiten Traktionsstange 16 sind aneinander gekoppelt und relativ zueinander unbeweglich, um einerseits eine möglichst friktionsfreie Ausdrehung seitens der Ankoppelung zu ermöglichen und andererseits die Querbewegung bestmöglich zu limitieren. Ausserdem wird damit eine einfache Realisierung der Lagerung um die Drehachse, hier Buchse 17, ermöglicht. Mit der Buchse 20 ist die Traktionsstange 16 am Unterbau des Wagenkastens angelenkt. Am Gelenkpunkt der Buchse 20 ist die Traktionsstange 16 um die Längsachse L2 rotierbar, die parallel zur Mittellängsachse L1 des Drehgestells ist. Am Gelenkpunkt der Buchse 20 sind Rotationen um andere Raumachsen in geringem Maße möglich, durch elastomere Lagerung. Wenn das Drehgestell in vertikale Richtung einfedert, wird die Traktionsstange 16 um die Drehachse L1 rotiert. Es wird die Traktionsstange 16 hierbei aus der gezeigten Lage, die leicht nach oben gewinkelt ist, nach unten rotiert. Hierbei wird, betrachtet vom Wagenkasten aus, die Raumachse L1, von der Raumachse L2 wegbewegt, bis die Traktionsstange 16 bei Einfederung eine horizontale Lage einnimmt (Bei forgesetzter Bewegung der Traktionsstange 16 nach unten bewegen sich L1 und L2 wieder aufeinander zu). Es wird auf das Drehgestell eine Querkraft in Richtung Q1 ausgeübt, die vom Wagenkasten über die Traktionsstange 16 auf das Drehgestell übertragen wird. Diese Querkraft resultiert in einer kleinen Querverschiebung des Drehgestells nach schräg links oben in Fig. 1. Diese Querbewegung und die entsprechende Querkraft kann von den Sekundärfederelementen 13, 14 aufgenommen werden, die nicht nur in vertikale Richtung sondern auch in Richtung der Querbewegung, in einer kombinierten Bewegung, verformt werden. Hierbei wird ein besonderer Vorteil der kugelförmigen elastomeren Sekundärfederelemente 13, 14 deutlich: Die Federkonstante ist aufgrund der kugelsymmetrischen Form in jede Raumrichtung gleich groß. Also kann in Querrichtung eine Federung in gleicher Weise erfolgen wie vertikaler Richtung.
  • In der Fig. 2 ist eine der ersten Führungen 9, 10 im Querschnitt gezeigt. Gewählt wird an dieser Stelle das Bezugszeichen 9. Die Führung 9 ist als Führungsrinne ausgebildet, in der die kugelförmige und elastische Sekundärfeder 13 rollbar gelagert ist. Die Sekundärfeder 13 ist im Vergleich zu Fig. 1 etwas größer dargestellt und die Führung 9 kürzer.
  • Die Führungsrinne 9 weist verschiedene Tiefen auf. Den tiefsten Bereich bildet der sogenannte Ruhepositionsbereich R. Rechts und links des Ruhepositionsbereichs R schließen sich die Schrägbereiche S1 an. Wie in der Fig. 1 gezeigt, verläuft die Führungsrinne 9 kreisbogenförmig in etwa parallel zur Längsrichtung L1, wobei selbstverständlich die Parallelität ausgehend von dem Ruhepositionsbereich R in beide Richtungen aufgrund der Krümmung der Führung 9 abnimmt.
  • An die Schrägbereiche S1, in denen die Tiefe der Führungsrinne 9 kontinuierlich abnimmt, schließen sich die Schrägbereiche S2 an, die noch steiler ausgeführt sind und an deren Ende jeweils die Rinnentiefe stark gegen null absinkt.
  • Bei der in Fig. 1 gezeigten Drehbewegung (Rechtsdrehung) um den Winkel α wird die Sekundärfeder 13 an die Position 13' gerollt, die sich im Schrägbereich S1 befindet.
  • In der Fig. 2 ist ferner eine zweite Führung 21 dargestellt, die ebenfalls als Führungsrinne und spiegelsymmetrisch zu der Führungsrinne 9 ausgebildet ist. Ebenso wie die Führungsrinne 9 weist die Führungsrinne 21 einen Ruhepositionsbereich R' und Schrägbereiche S1 und S2' beidseitig des Ruhepositionsbereichs R' mit unterschiedlicher Schräge auf. Ebenso wie die Führungsrinne 9 ist die Führungsrinne 21 kreisbogenförmig. Bei dem Ausdrehwinkel Null des Drehgestells 1 von oben betrachtet kommen die Führungen 9 und 21 zur Deckung und umschließen die Sekundärfeder 13. Die Führung 21 in dem Führungsblock 22 ist an einem Träger 23 des Fahrzeuguntergestells befestigt.
  • Bei einer Drehung des Drehgestells 1 um den Drehwinkel α, wie in Fig. 1 gezeigt, verdrehen sich die erste Führung und die zweite Führung 21 (womit mit zweiter Führung eine Führung am Unterbau des Fahrzeugs bezeichnet ist) gegeneinander. Die Sekundärfeder 13 wird in den rechten Schrägbereich S1 der ersten Führung 9 und in den linken Schrägbereich S1' der zweiten Führung 21 bewegt. Dadurch resultiert in der Position 13' in Fig. 1 ein schräger Führungskanal (der nicht vollständig geschlossen ist, da sich die Führungen 9 und 21 nicht berühren). Beim Zurückdrehen des Drehgestells 1 in die Ausgangslage, also in den Ausdrehwinkel α = 0, wird durch diese Schräggestaltung der Führungen die Sekundärfeder 13 wieder in den Ruhrpositionsbereich R der ersten Führung 9 und in den Ruhepositionsbereich R' der zweiten Führung 21 bewegt.
  • Die Federwirkung der Sekundärfeder 13 wird dadurch erreicht, dass diese, da aus elastomerem Kunststoff bestehend, komprimierbar ist, wenn das Drehgestell 1 und der Unterbau des Fahrzeugs relativ aufeinander zubewegt werden. Bei relativer Auseinanderbewegung wird die Sekundärfederkugel 13 wieder dekomprimiert.
  • Es kann erfindungsgemäß ein Begrenzungsmechanismus vorgesehen sein, der eine relative Auseinanderbewegung des Unterbaus des Fahrzeugs und des Drehgestell 1 begrenzt. Gezeigt ist in Fig. 2 ein Mechanismus aus zwei Begrenzungsstangen 24, 25, die über das Gelenk 26 gelenkig miteinander verbunden sind und die ihrerseits über Gelenke 27 und 28 jeweils entweder am Drehgestell, hier am Längsträger 3, oder am Unterbau, hier am Unterbauträger 23, angelenkt sind.
  • In Fig. 3 ist eine alternative Ausführungsform gezeigt, in der Sekundärfedern 30, 31 in Form zylindrischer Walzen ausgeführt sind. Die Walzen sind perspektivisch etwas verzerrt dargestellt, da in dieser Ansicht von oben ihre Stirnflächen eigentlich nicht zu sehen wären. Die Walzen 30, 31 sind aus elastomerem Werkstoff. Die Sekundärfeder 30 ist in einer Führungsrinne 32 geführt, welche die Breite der Sekundärfeder 30 aufweist. In analoger Weise ist die Sekundärfeder 31 in der Führungsrinne 33 geführt, welche so breit ist wie die Sekundärfeder 31. Die Führungsrinnen 32, 33 sind kreisbogenförmig ausgeführt. Wie in der Fig. 1 die Führungen 9 und 10 sind die kreisbogenförmigen Führungen 32 und 33 auf einen Kreismittelpunkt bezogen, der auf der Drehachse D liegt, die in der Fig. 3 in Blickrichtung des Betrachters senkrecht zur Zeichnungsebene verläuft.
  • Die Sekundärfedern 30, 31 bilden ein Sekundärfederpaar und sind mit dem Koppelelement 34 gekoppelt. Das Koppelelement 34 weist die Koppelstange 35 auf und die Rahmen 36, 37, die jeweils an den Enden der Koppelstange 35 angebracht sind. Die Sekundärfeder 31 ist an der Drehachse 38 drehbar an dem Rahmen 36 gelagert und somit über die Drehachse 38 drehbar an dem Koppelelement 34 gelagert. Die Lagerung ist nur schematisch dargestellt. Die Drehachse 38 liegt auf der Rotationssymmetrieachse des Sekundärfederelements 31. In gleicher Weise ist die Sekundärfeder 30 an der Drehachse 39 drehbar um diese Achse an dem Rahmen 37 und damit an dem Koppelelement 34 gelagert.
  • Das Koppelelement 34 selbst ist um die Drehachse D, die in Blickrichtung des Betrachters und senkrecht zur Zeichnungsebene liegt, drehbar. Die Koppelstange 35 ist über das Gelenk 40 an dem Drehgestellrahmen 2 angelenkt.
  • Über das Koppelelement 34 werden die Sekundärfedern 30, 31 in eine eindeutig zueinander definierte Lage gebracht. Die relative Lage zueinander bleibt gleich, egal ob das Drehgestell ausdreht, um welchen Winkel es ausdreht oder ob es nicht ausdreht. Das Koppelelement 34 ist in diesem Ausführungsbeispiel so gestaltet, dass die Sekundärfedern 30, 31 bezogen auf die Drehachse D einander gegenüberliegen. Die Drehachse D ist in diesem Beispiel auch die Drehachse des Drehgestells 1, die analog in Fig. 1 dargestellt ist.
  • Die Lage der Sekundärfedern 30, 31 nach Drehung des Drehgestells um einen bestimmten Winkel ist in Fig. 3 dargestellt. Der Blick des Betrachters fällt von oben auf das Drehgestell, das in dieser Figur nicht weiter dargestellt ist, zu dem aber die Führungen 32 und 33 gehören. Bei einer Drehung des Drehgestells gegen den Uhrzeigersinn wird die Sekundärfeder 30 in die Position 30' innerhalb der Führung 32 bewegt und die Sekundärfeder 31 in die Position 31'. Bei korrekter Darstellung müssten die Führungen 32, 33 gegenüber der hier dargestellten Position verdreht sein. Es ergibt sich aber die relative Lage der Sekundärfedern 30' und 31' zu den Führungen 32, 33, die in der Fig. 3 gezeigt ist. Durch das Koppelelement 34 bleiben die Sekundärfederelemente 30' und 31' in ihrer relativen Lage zueinander unverändert. Somit kann durch ein Koppelelement eine definierte Lage der Sekundärfedern zueinander erhalten werden. Die Erfindung ermöglicht generell auch Koppelelemente, die mehrere Sekundärfedern miteinander koppeln, die innerhalb einer selben Führung geführt sind.
  • Fig. 4 zeigt eine seitliche Ansicht des Koppelelements 34 aus Fig. 3. Die Bezugszeichen sind identisch gewählt. Fig. 4 zeigt ferner eine alternative Ausführungsform einer Koppelstange 41. Die Koppelstange 41, als alternative Ausführungsform zur Koppelstange 35 gestrichelt dargestellt, zeigt eine gekröpfte Koppelstange anstelle einer geradlinigen Koppelstange. Mittels der gekröpften Koppelstange 41 kann das Gelenk 42, mit dem die Koppelstange 41 um die Drehachse D am Drehgestellrahmen angelenkt ist, auf die gewünschte Höhe gebracht werden.
  • Fig. 5 zeigt eine alternative Anordnung zu Koppelelementen, welche aus Fig. 1 schon bekannt sind, wobei hier die Koppelelemente einen "virtuellen Drehpunkt" um Drehachse D gemäß Fig. 1 bilden und die gleiche Funktionalität der erfindungsgemäßen Federung ermöglichen. Fig. 5 zeigt eine alternative Anordnung von Koppelstangen, die oder deren Elemente in Fig. 1 mit den Bezugszeichen 15-20 bezeichnet sind. Hier sind zwei um die Längsachse L1 spiegelsymmetrische, gleich dimensionierte Winkelelemente 50, 51, drehbar an je einen äußeren Drehgestellrahmen (Mittelabschnitte 11, 12) angebunden. Die Winkelelemente 50, 51 sind über die Buchsen 63, 64, die sich im Scheitelpunkt des Winkels befinden, an die Mittelabschnitte 11, 12 des Drehgestells angelenkt und werden bei Ausdrehung des Drehgestells jeweils um je eine Vertikalachse gedreht, die durch die Buchse 63 bzw. 64 verläuft. Am einen Ende der Winkel-Schenkel 52, 53 sind die beiden Winkel 50, 51 quer zueinander mit einer um eine vertikale Drehachse D drehbar gelagerten Querverbindung 54 verbunden. Am anderen Ende der Winkel-Schenkel 55, 56 sind die beiden Winkel 50, 51 mit einer um jeweils eine vertikale Drehachse drehbar gelagerten Längsverbindung 57, 58, an den Buchsen 60, 62 mit dem Wagenkasten verbunden. Alle hierbei verwendeten Buchsen 59, 60, 61, 62 sind als Drehlager in Elastomer-Bettung verstanden, welche zusätzlich zur gewollten Drehlagerung auch Bewegungen durch das Elastomer-Element in andere Richtungen ermöglichen. Diese Funktionalität wird mit dem Begriff "Ultrabuchse" bezeichnet.

Claims (13)

  1. Drehgestell (1) für ein Schienenfahrzeug, aufweisend
    einen Drehgestellrahmen (2),
    zumindest eine elastisch verformbare Sekundärfeder (13, 14; 30, 31),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine örtliche Position der Sekundärfeder (13, 14; 30, 31 ) an dem Drehgestellrahmen (2) änderbar ist.
  2. Drehgestell nach Anspruch 1, wobei die Sekundärfeder (13, 14; 30, 31) verschiebbar oder rollbar ist.
  3. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Sekundärfeder (13, 14; 30, 31 ) Elastomer aufweist oder aus Elastomer ist.
  4. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, aufweisend zumindest eine erste Führung (9, 10; 32, 33), entlang welcher die Sekundärfeder (13, 14; 30, 31) beweglich ist.
  5. Drehgestell nach Anspruch 4, wobei die erste Führung (9, 10; 32, 33) in Form einer Vertiefung oder in Form einer Schiene ausgebildet ist.
  6. Drehgestell nach Anspruch 5, wobei die erste Führung (9, 10; 32, 33) zumindest eine Ruheposition oder einen Ruhepositionsbereich (R) für die Sekundärfeder aufweist.
  7. Drehgestell nach Anspruch 5 oder 6, wobei die erste Führung (9, 10; 32, 33) Bereiche (S) mit sich verändernder Tiefe der Führung aufweist.
  8. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, aufweisend zumindest ein Paar aus zwei Sekundärfedern (32, 33) und ein Koppelelement (34), über welches die zwei Sekundärfedern (32, 33) miteinander gekoppelt sind.
  9. Drehgestell nach Anspruch 8, wobei die zwei Sekundärfedern (32, 33) drehbar an dem Koppelelement (34) gelagert sind.
  10. Drehgestell nach einem der Ansprüche 8 oder 9, wobei das Koppelelement (34) um eine nach oben weisende Drehachse (D) drehbar ist.
  11. Schienenfahrzeug, aufweisend ein Drehgestell (1) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10.
  12. Schienenfahrzeug nach Anspruch 11, aufweisend eine zweite Führung (21), die an einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs angeordnet oder ausgebildet ist und entlang welcher die Sekundärfeder (13) des Drehgestells (1) beweglich ist.
  13. Schienenfahrzeug nach Anspruch 12, wobei die zweite Führung (21) Bereiche mit sich verändernder Tiefe der Führung aufweist.
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