DE29800837U1

DE29800837U1 - Drei- und fünfachsiges Eisenbahn-Motor/Lauf-Gestell

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Publication number: DE29800837U1
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Priority date: 1998-01-19
Filing date: 1998-01-19
Publication date: 1999-05-20
Anticipated expiration: 2008-01-20

Description

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Dieter Brodtage
Schmalfelder Weg 49
417 Hamburg

3 M M L - G

5 M M L - G

Dreiachsiges und fünfachiges multifunktionales Eisenbahn-Motor/Lauf-Gestell

Die Erfindung betrifft ein dreiachsiges und ein fünfachsiges, multifunktional arbeitendes Eisenbahn-Motor/Lauf-Gestell

Auf dem Sektor des Eisenbahnwesens sind in den letzten Jahren derart viele technische Neuerungen eingeführt und auch weiterhin in Entwicklung, daß hier im Rahmen einer Patentanmeldung nicht auflistend darauf eingegangen werden kann. Der bereits vorhandende Leistungsstandard und auch die anvisierten Entwicklungen im Eisenbahnwesen sind durch eine Vielzahl von Pubblikationen in allgemeinzugänglichen Fachzeitschriften bereits Allgemeingut.

Im Bestreben nach immer leichteren, schnelleren, komfortablerren und energiesparenderen Zuggenerationen stehen der elektische Antrieb und die Motor/Lauf-Gestelle stets im Mittelpunkt der Entwicklung.

Die Erfindung wird daher von dem Gedanken getragen ein Motor-Laufgestell zu entwickeln, daß leichter, schneller,verschleißärmer, komfortabler,multifunktionaler und dennoch billiger in der Herstellung ist, als alle bisher bekannten Entwicklungen.

Die Erfindung wird weiter von dem Gedanken getragen, die Patentanmeldung PA-1 3 * Elektromotorischer Primärdifferentialantrieb "2 in 1" und "2 auf 1" * 197 18 914.8; die Patentanmeldung PA-1 3-Z * Trommel-Radkranzantrieb "2 auf 1" // Radiale Kohärenz-Wirbelstrombremse "2 auf 1" * 197 48 629.0 und die Patentanmeldung PA-1 4 * Multifunktion-Schienenbremse maßgeblich mit in die erfinderische Motor/Lauf-Gestellausarbeitung einfließen zu lassen.

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Die der Erfindung zugrundeliegenden Aufgaben werden unter nachfolgenden Ansprüchen gelöst:

1. 3MML-Gestell (dreiachsiges, multifunktionales Motor/Lauf-Gestell) dadurch gekennzeichnet, daß der Gestellrahmen (1_) nur aus einer einzig konfigurierten Flachband-Federschlinge besteht, in der drei Losradachsen ( 2 . 0 ; 3 . 0 ; 4 . 0 ) integriert sind und dieselbige {]_) achsmittig zu diesen drei Losradachsen positioniert ist; und daß das mittig zur Gestellrahmenlängsertreckung angeordnete Losradpaar (3^) quer zum Gestellrahmen axial (ax) beweglich ist und mit vier hydraulisch arbeitenden Steuerkolben (6;7) ausgestattet ist, deren Aufgabe zum Einen darin besteht, das vorauseilende und das nacheilende Losradpaar {3^',4_) radial (rx) mittels hydraulisch wirkender Lenkkolben (8) an die "augenblickliche" Schienenlängserstreckungskonfiguration mit einer Fehlwinkelanlenkung von "0" Grad auszurichten und zum Anderen die beiden angelenkten Wagenköpfe (WK) gleisbogenabhängig über hydraulisch arbeitende Neigungslenker (9) auszurichten; desweiteren ist das 3MML-Gestell mit ihren beiden kopfseitigen Losräderpaaren (_2;_4) über jeweils einer Dreier-Luftfedergarnitur (5^10) an die jeweiligen Kopfseiten zweier Wagenkasten gekoppelt; desweiteren ist - in Abhängigkeit der angetriebenen Losradachsenanordnung - der Gestellrahmen derart konfiguriert, daß bei durchschnittlicher Fahrzeugbelegung die drei Losradachsen - vorzugsweise - gleichstark belastet werden und dabei über eine ausreichende Traktion verfügen; desweiteren kann mittels einer steuerbaren Achslast-Verstelleinrichtung (11:12;1.2), die unmittelbar auf den Flachband-Federschlinge-Gestellrahmen (J_) einwirkt, nach Bedarf die Aufstandskraft der angetriebenen Losräder erhöht werden; desweiteren ist die Mittenachse (2) über ein Gleismitten-Federpaar (7.1) am Gestellrahmen (1_) angelenkt.

Der erfinderische Vorteil gegenüber bekannten Motor/ Lauf-Ge stellen ist durch nachfolgende Auflistung begründet.

a) Flachband-Federschlinge-Rahmen: Derselbige besteht - vorzugsweise - aus einem Faserverbund-Werkstoff und wird zunächst in eine "wickelbare" Rohform über einen Drehdorn aufgebracht, nachfolgend wird dann der Naß-Rohling mittels beheizbarer Preß-

formen in seine vorgegebene Form gebracht und ausgehärtet.

...Aus der erfinderischen Federschlinge - Gestellrahmenkonfiguration ergibt sich, daß keine unmittelbaren Last-Biegemomente, im Gegensatz zum bekannten Drehgestell, von demselbigen zu übernehmen sind, da die Wagenkasten-Lastaufnahme, über die Dreipunkt-Luftfederung (_5;10), direkt auf die beiden gestellkopfseitigen Losradpaare (.2.M) erfolgt: Die vorgebene Feder-•rückstellkraft vom Federschlinge - Gestellrahmen und die betriebsbedingte Einstellung der erfinderischen Achslast-Verstelleinrichtung (11;12;1.2) entscheiden aber letztlich wie groß die Wagenkasten-Lastaufnahme der beiden gestellkopfseitigen Losradpaare (2^'fA.) sein soll und wieviel % der Gesamtlast vom Mitten-Losradpaar (3^) übernommen werden soll. ...Hierdurch wird es also möglich, das - vorzugsweise - angetriebene Mitten-Losradpaar ausreichend mit betriebsbedingter Traktion zu versorgen: Äisa Nur bei wenigen Betriebssituationen wird von den Antriebsrädern eine technisch vorgebenene Maxialtracktion/Maximal-AufStandskraft abverlangt - im Gegensatz zu den heute bekannten Antriebskonzepten, wo die technisch vorgebene Maximaltraktion/Maximal-Radaufstandskraft auch bei vorteilhaftesten Betriebsbedingungen auf die Antriebsräder einwirkt und dieselbigen über das Notwendige hinaus belasten und somit unnötig hoch verschleißen. ...Durch die FLachband-Federschlinge - Gestellrahmenkonfiguration und durch die Dreiachs-Konzeption ist das 3MML-Gestell gegenüber bekannten Lauf,-Trieb- und Motorgestellen extrem leicht und extrem kostengünstig herzustellen!

b) Hydraulische Radialanlenkung/Wagenkasten-Neigungsanlenkung: Wie aus Patentanspruch "1" zu entnehmen ist, wird die gleisbogenabhängige Steuerung beider Anlenkungsarten von nur "einem" konstruktiv und fertigungstechnisch sehr einfach gehaltenden Basissystem, ohne daß es zu signifikanten Beeinflussungen zwischen Fahrgestell und Wagenkasten kommt, durchgeführt. ...Möglich wurde dieses außerordentlich kostengünstige, sehr exakt arbeitende und radreifenverschleißreie, zwangsgeführte Steuersystem nur durch das erfinderische, dreiachsige Flach-

band-Federschlinge-rGestell mit seinem "bogenauslaufenden" Mitten-Losradpaar (3.0/ax): Der fundierte Nachweis hierzu ergibt sich wohl allein schon aus den Fig.6 bis 10 und der jeweiligen Beschreibung. ...Es kann daher davon ausgegangen werden, daß das im 3MML-Gestell integrierte , hydraulische Duo-Anlenksystem "Radiale Radanlenkung/Wagenkasten-Neigungsanlenkung" insgesamt kostengünstiger herstellbar ist als leistungsvergleichbare bekannte Syteme für die radiale Radanlenkung und für die Wagenkasten-Neigungsanlenkung in Gesamtbetrachtung.

c) Dreiachsiges Gelenkzug-Gestellsystem: Im Gegensatz zu den bekannten und im Einsatz befindlichen "einachsigen" und "zweiachsigen" Gelenkzügen wie auch gegenüber den "Normalsystem"-Zügen mit ihren zwei "zweiachsigen" Drehgestellen bietet das "3MML-Gelenkzug-Gestell" den wohl besten Kompromißmix in Bezug auf die geforderten Leistungsparameter, wie zum z.B. Höchstgeschwindigkeit, Laufkomfort, Verschleiß an Rad/Schiene und Gleisbett, Fahrgast-Sitzkomfort durch maximal mögliche Breite in Bezug auf maximale Wagenlänge bei minimaler Radlast, Zugbeschleunigung, Bremsverzögerung, Steigungsvermögen, Leistungsgewicht und Herstellungskosten. ...Wird das 3MML-Gestell jedoch z.B. mit Antriebsmotoren und mit Bremseinrichtungen, wie sie in den Fig.6 bis 8 und 12 bis 14 dargestellt und beschrieben sind, ausgerüstet, so sind dann diese 3MML-Gestelle allen bekannten Lauf,-Trieb- und Motorgestellen mit "Abstand" in allen geforderten Leistungsparametern überlegen.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 2 aufgeführt: 2. Flachband-Federschlinge-Rahmen nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß derselbige mit fünf Losradpaaren ausgestattet ist und daß die beiden vorauslaufenden und die beiden nachlaufenden Losradpaare jeweils funktional zu einem Drehgestell (20.v;20.n) zusammengefaßt (20;21) sind, und daß die jeweiligen Achspaare (20.0) dieser Drehgestelle mit jeweils zwei radialanlenkende, gegenläufigarbeitende Steuerkolbenpaare (16) ausgestattet sind und nach Anspruch 1 angesteuert werden.

Der Vorteil dieser erfindungsgemäßen fünfachsigen Gestellausführung gegenüber der dreiachsigen Gestellausführung ist im wesentlichen damit zu begründen, daß bei gleichem Wagenkastengewicht sich durch die nunmehr halbierte Radlast der voraus- und der nachlaufenden Losräder der Raddurchmeser erheblich reduzierten läßt; und diese Reduzierung erlaubt nunmehr die Fertigung von bisher nicht durchführbaren Radkonstruktionen aus bisher nicht einsetzbaren Leichtbau-Materialien - dieses gilt annähernd auch bei den Losradachsen und Radlagern: mit dem Ergebnis einer erheblichen Gewichtsreduzierung dieser Bauteile.

...Daraus folgt, daß die Laufflächenbelastung bei Rad und Schiene wie auch die Gleisbettbelastung in ganz erheblichem Maße reduziert wird, so daß die Höchstgeschwindigkeit streckengleisbettbezogen durchgehend erheblich erhöht werden kann. ...Desweiteren erhöht sich auch die Einsetzbarkeit im Güterverkehr ganz erheblich, obwohl schon das dreiachsige 3MML-Gestell ohne technische Änderung und Leistungsabstriche für den Güterverkehr einsetzbar ist bzw. auch vorgesehen ist. ...Die Produktionsmehrkosten dürften nur marginal ausfallen, da z.B. der Flachband-Federschlinge-Rahmen in seiner Grundstruktur gegenüber dem drei'chsigen Gestellrahmen nahezu gleich bleibt: Der betriebswirtschaftliche Gewinn durch verminderten Verschleiß an Rad/Schiene/Gleisbett und die erhöhte Einsetzbarkeit desselbigen übersteigt diese Produktionsmehrkosten bei weitem. ...Darüber hinaus ist durch den kleineren Lauf-Losraddurchmesser auch ein tieferer Wagenkastenschwerpunkt erzielbar, während der Raddurchmesser vom mittigen Antriebs-Losradpaar, je nach Leistungsbedarf, weitaus größer ausfallen kann, wie es z.B. in den Fig.10 und 11 dargestellt ist.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 3 aufgeführt: 3. 3MML/5MML-Gestell nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermedium der hydraulischen Stellgeber (7) vom vorauseilenden und vom nacheilenden 3MML/5MML-Gestell für die jeweilige Wagenkasten-Neigungsanlenkung (9)

unmittelbar in einen hydraulischen Mengenaufaddierer (ADD) geleitet wird und derselbige dann in Abhängigkeit der augenblicklich gefahrenden Geschwindigkeit die erforderliche Menge an Steuerflüssigkeit an die jeweiligen Wagenkasten-Neigungslenker (9) weiterleitet. Fig.9

Der Vorteil des Fluid-Addiersystem nach Anspruch 3 ist im wesentlichen damit zu begründen, daß die einzelnen Wagenkasten weich und nahezu übergangslos auch schnell durchfahrende, kurzläufige Wechselkurven - ohne aufwendige Elektronik - bewältigen:

und die hierfür benötigte Steuerenergie ist durch die erfinderrische Mitten-Losrad-Querauslenkung (ax) nahezu zum "Nulltarif" zu beziehen. Desweiteren werden Torsionsbelastungen am Wagenkasten vermieden und die Beanspruchung der Luftfederbalge (10) wie die der gesamten Wagenkasten-Neigungssteuerung (ax;7;9;15) wird erheblich reduziert.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung aus Anspruch 1 bis 3 ist unter Anspruch 4 aufgeführt: 4. 3MML/5MML-Gestell dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Luftfederbalg-Wagenkastenanlenkung (J5;10;12) und die Achslast-Verstelleinrichtung (11) durch eine verwindungssteife Gestellbrücke mit Drehgestelltisch untereinander verbunden sind. (Fig.6 und 7)

Der erfindungsgemäße Vorteil ist damit zu begründen, daß auch Einzelfahrzeuge/Waggone mit den 3MML/5MML-Gestellen ausgerüstet werden können, so daß der Einsetzbarkeit derselbigen praktisch keine Grenzen gesetzt sind. Soll z.B. ein Einzelfahrzeug mit einer Wagenkasten-Neigungsanlenkung ausgestattet werden, so ist die Neigungsanlenkung (9) lediglich mxfc in den Drehgestelltisch zu integrieren. ...Es ist sogar problemlos möglich eine Lokomotive für jede bekannte Leistungsklasse - und darüber hinaus - mit zwei 3MML-Gestellen nach Anspruch 1 bis 4 auszurüsten: und z.B. mit sechs "2 auf 1"-Trieblosrad-Direktantriebe nach Anspruch 10 aus der PA-13 * 197 18 914.8-* zu bestücken! 35

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In den nachfolgenden Zeichnungen sind die einzelnen erfinderrischen Merkmale dargestellt und beschrieben. Es zeigen:

Fig.1 bis 4 zeigen schematisch jeweils eine 3MML-Gestellvari-.. ante mit entsprechender Wagenkastenanlenkung;

Fig.5 zeigt in einer Draufsicht ein 3MML-Gestell mit radialer Losradanlenkung;

Fig.6 zeigt in einer Draufsicht ein 3MML-Gestell mit einem

"2 auf 1"-Losrad-Direktantrieb nach Anspruch 10 aus PA-13 (197 18 914.8-32) und vier Losrad-Multifunktion-Schienenbremsen aus PA-14;

Fig.7 zeigt das 3MML-Gestell aus Fig.6 in einer Seitenansicht; Fig.8 zeigt das 3MML-Gestell aus Fig.6 in einer Vorderansicht;

Fig.9 zeigt schematisch die Funktionsanordung eines Fluid-Addiersystems nach Anspruch 3;

Fig.10 zeigt in einer Seitenansicht ein 5MML-Gestell nach Anspruch 2 mit einem "2 auf 1"-Losrad-Direktantrieb aus PA-13 und vier "2 auf 1"- Radiale Kohärenz-Wirbelstrombremsen RKW aus PA-13-Z(197 48 629.0)

Fig.11 zeigt das 5MML-Gestell aus Fig.10 in einer Draufsicht;

Fig.12 bis 14 zeigen im einer Draufsicht; Seitenansicht und Vorderansicht ein 3MML-Gestell mit zwei "2 in 1"-

Losrad-Antrieb' mit Bremse/Getriebe und Tatzlagerrung aus PA-13 (197 18 914.8-32).

Die Fig.1 zeigt in einer Seitenansicht schematisch ein 3MML-Gestell, bei dem die Mittenachse 3.0 die volle Flachband-Federschlingeiivorspannung 1.X erfährt und die jeweilige Wagenkastenanlenkung WK direkt über der jeweiligen Außenachse 2.0; 3.0 positioniert ist. Mittels einer steuerbaren Achslastverstelleinrichtung 11.X kann die Mittenachse 3.0 höher belastet und die beiden Außenachsen 2.0;3.0 entsprechend entlastet werden. Die gestrichelte Flachband-Federschlinge-Konfiguration zeigt die Möglichkeit einer anderen Federschlinge-Konfiguration auf.

Die Figuren 2 bis 4 zeigen ebenfalls schematisch die in Fig.1 beschriebene 3MML-Gestellfunktionsweise, nur mit anderen Wagenkasten-Anlenkungspositionen und entsprechender Federschlinge-Konfiguration.

Die Fig.5 zeigt in einer Draufsicht schematisch ein 3MML-Gestell in der die Lage der Flachband-Federschlinge &Lgr;_, der drei Losrradpaare 2_;_3_;_4_ und die beiden mit der Mittenachse verbundenen hydraulischen Stellgeber 6 für die radiale Losradanlenkung rx dargestellt sind.

Die Fig.6 zeigt in einer Draufsicht ein 3MML-Gestell mit Mittenlosradpaarantrieb _3_ nach dem "2 auf 1 "-Antriebssystem (PA-13 * 197 18 914.8-32) und Multifunktion-Schienenbremssystem (PA-I4). ...Die Fig.6 zeigt die konf iguratve Zuordnung der

beiden hydraulisch arbeitenden Steuereinheiten 6/7 an die Mittenachsscheibe 48.MS eines "2 auf 1"-Motors und die beidseitige Anlenkung der vier Kolbenstangen 6;7 an den Flachband-Federschlinge -Rahmen 1.1, deren Aufgabe zum Einen (6) darin besteht, die Radiallenkereinheiten 8 derart anzulenken, daß der jeweilige Anlauffehlwinkel Losrad/Schiene stets "0" Grad betragt und zum Anderen (7) die jeweilige Wagenkasten-Kopfanlenkung WK mittels zweier Neigungslenker 9 und einem Viagenkasten-Querlenker 15 gleisbogenabhängig auszulenken: Damit zwischen der vorauseilenden und der nacheilenden Wagenkastenanlenkung eines Wagen-

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Kastens, also zwischen zwei 3MML-Gestellen, bei dem Einlaufen in einem Gleisbogen bzw. bei dessen Auslaufen keine unterschiedlich große Neigungsanlenkung entsteht, wird zwischen den beiden Wagenkasten-Neigungsgebern 7 und der vier Wagenkasten-Neigungslenker 9 ein geschwindigkeitsabhängiger, hydraulisch arbeitender "Aufaddierer" 7 + 7 erfindungsgemäß zwischengeschaltet (Fig.9) ...Desweiteren zeigt die Fig.6 jeweils eine kopfseitige Wagenkasten-Sekundärfederung von zwei Wagenkästen, die zum Einen aus einem sehr großen, achsmittig positionierten Luftfederbalg j3,°mit einem als Kompressionstank 5.3 ausgebilde-0 tes Balgfundament besteht und dessen Balgkopfkonfiguration als "konkav" arbeitende Zentrierhalbkugel 5.1 ausgebildet ist, in der die "konvex" arbeitende Zentrierhalbkugel 5.2 vom jeweiligen Wagenkastenkopf ihren Platz findet und zum Anderen aus zwei kleinere Luftfederbalge 10, die jeweils auf den entsprechenden Neigungslenker 9 und am Wagenkasten angelenkt sind, besteht; desweiteren ist die Montagepostion und die /Qächenkonfiguration der beiden Gleitschienen 1.2 mit ihrer Zwangsführung 1.2.0 für den jeweiligen Luftfederbalg (12) der beiden Achslast-Verstelleinrichtungen (11) aus Fig.11 dargestellt: und diese beiden Gleitschienen sind derart ausgeformt, daß der jeweilige Luftfederbalg den räumlichen Bewegungsablauf des Wagenkasten - insbesondere bei Bogenfahrten mit Neigungsauslenkung entsprechend nachfolgen kann, ohne das es zu räumlichen Luftfederbalgdeformierungen kommt. ...Desweiteren zeigt die Fig.6 die konfigurative Zuordnung der beiden Außen-Losradpaare Ir₁ _£ mit ihren jeweigen Bremshauben _1_3_ (nach Anspruch PA-14: Multifunktion-Schienenbremse), an denen jeweils der jeweilig hydraulische Neigungslenker 9 mit aufgesetztem Luffederbalg 10 angelenkt ist, zu dem Flachband-Federschlinge-Rahmen j_. ...Desweiteren ist die Mittenachse 2_ über ein progressiv ausgelegtes Gleismitten-Federpaar 7.1 am Federschlinge-Rahmen angelenkt, so daß auch das Antaeb-Losradpaar 2 Querkräfte zu dem Schienenstrang aufnehmen kann und so die Querkraftgrößen an den beiden radialangesteuerten Außen-Losradpaaren um einen genau definierten Betrag reduziert.

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Die Fig.7 zeigt eine Seitenansicht von dem 3MML-Gestell aus Fig.6, die insbesondere die konfigurative Ausformung des Flachband-Federschlinge-Rahmens &lgr;_ hervorhebt und verdeutlicht so die konzeptionelle Einbindung der beiden zwangsgessteuerten Außen-Losradpaare 2^_4 mit ihren jeweiligen Achsführeinheiten 2.0;1.3 8 //~4.0;1.3;8 und ihren jeweilig horizontal positionierten Achs-Federrahmenlager 2.1;4.1 zu dem Mittenlosradpaar-Antrieb "2 auf 1" {2) mit seinen beidseitig an die Mittenachsscheibe 48.MS anmontierten,hydraulisch wirkenden Lenkgebereinheiten 6/7, die wiederum beidseitig mit ihren jeweiligen Lenkkolbenstangen 6;7 über jeweils eine Montageplatte 1.1 mit dem 3MML-Federrahmen 1_ verbunden sind. ...Desweiteren wird in Fig.7 die konfigurative Einbindung der beiden zentralen Luftfederungseinheiten _5 mit ihren extrem großen Luftfederbalg 5.0, ihrem Kompressionsbehältnis 5.3 und der Halbkugellagerung 5.1;5.2 dargestellt; und desweiteren auch die der Achslast-Verstelleinrichtung 11 mit Luftfederbalg 12 und der Federrahmen-Gleitanlenkung 1.2. ...Desweiteren zeigt die Fig.7 die konfigurative Zuordnung und Dimension der jeweiligen Bremshauben J_3 an den Außenachslosrädern 2_',4_ wie auch die mögliche Ausbildung 1 4 an die Motors achse 3.0.

Die Fig.8 zeigt in einer Vorderansicht das 3MML-Gestell aus den Fig.6;7 und verdeutlicht erweiternd die konfigurative Zuordnung der zentralen Luftfederung _5 mit ihrer hydraulisch arbeitenden Querverschiebung 15;15.x - die im Kontext mit den beiden hydraulisch arbeitenden Neigungslenkern 9 steht. Die Strich-Punktlinie WK.&khgr; zeigt desweiteren die maximale Wagenkastenneigung mit ihrer Queraus lenkung 15.x an wie auch die dann aktuelle Stellung 11.x der Achslast-Verstelleinrichtung 11(12) zu ihrer Raumgleitschiene 1.2.

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Die Fig.9 zeigt schematisch zwei 3MML-Gestelle mit jeweils halbseitiger Steuereinheit 6/7 für die radiale Laufradanlenkung 6+ 8 und der Wagenkasten-Neigungungsanlenkung 7 + 9^ Der neigungsgesteuerte Wagenkasten ist hier als Strich-Punkt-Punkt-Linie angedeutet. ...Arbeitsweise der in Fig.9 dargestellten Hydrauliksteuerung: Fährt z.B. ein Eisenbahnwaggon in einen Gleisbogen ein, so wird der hydraulische Aufaddierer ADD auf der Gleisbogenaußenseite vom Wagenkasten von dem vorauseilenden 3MML-Gestell über ihre entsprechende hydraulische Steuereinheit 6/7 mit Steuerflüssigkeit aufgefüllt und diesel steuert entsprechend der zugeführten Menge beide bogenaußenseitige Neigungslenker 9 über jeweils gesonderte Leitungspaare an. Bei Bogeneinfahrt des nacheilenden 3MML-Gestells wird zusätzlich Steuerflüssigkeit über den Aufaddierer den beiden gleisbogenaußenseitigen Neigungslenkern 9 zugeführt: Zeitgleich wird den beiden gleisbogen innenseitigen Neigungslenkern 9 Steuerflüssigkeit entsprechender Menge entzogen. ...Desweiteren sind die Aufaddierer zusätzlich mit einer geschwindigkeitsabhängigen Steuereinheit Vx ausgestattet, so daß je nach durchfahrender Gleisbogengeschwindigkeit sich der Wagenkasten neigt oder unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit bzw. beim Durchfahren von Wechselweichen keine Steuerbefehle durchgeführt werden. ...Zusätzlich steuert der Aufaddierer die beiden Wagenkasten-Querauslenker zeitgleich mit der Wagenkasten-Neigungsansteuerung.

Die Fig.10 zeigt in einer Seitenansicht, und die Fig.11 zeigt in einer Draufsicht ein 5MML-Gestell nach Anspruch 2 ,daß sich gegenüber dem 3MML-Gestell aus den Fig.6;7;8,9 durch folgende Bauteile unterscheidet: Es besitzt zwei Drehgestelle 20.v;20.n mit jeweils zwei radialangelenkten R, - ; 16 ; 6 ; 21 Losradachsen 20.0, und deren jeweilige Achsmittenanlenkung 21,im jeweiligen Drehgestellbalken 20 positioniert sind. Desweiteren sorgen zwei mit Elastomer "E" gefüllte Gleitrollen 19 je Achse für eine sehr vorteilshafte Achslastverteilung zum Flachband-Federschlingerahmen 17 hin. Aus den Fig.10 und 11 geht ebenfalls deutlich der unterschiedlich groß gewählte Losraddurchmesser zwischen

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den Drehgestell-Losrädern und dem Antrieb-Losradpaar hervor: und erlaubt so einen sehr niedrig liegenden Wagenkastenaufbau bei nahezu fast freier Bäugrößen-bzw. Leistungswahl des Antriebes, der ebenfalls nach Anspruch 1 über eine Achslast-Verstelleinrichtung 11;18 verfügt. Desweiteren geht aus der Fig.

1 &ogr; die konfigurative Ausformung des Flachband-Federschlingeßahmens hervor wie auch die konfigurative Einbindung eines "2 auf 1"-Trommelantriebes mit seinen beiden Lenkgebereinheiten 6/7 für die Radialanlenkung 16 und der· Wagenkasten-Neigungsanlenkung 9/1 0 in denselbigen. Desweiteren geht aus den Fig.9 und 10■auch die konfigurative Einbindung der acht Wirbel strombremsen RKW nach PA-13-Z * 197 43 629.0 hervor.

Die Fig.12 bis 14 zeigen in einer Draufsicht, einer Seitenan-. sieht und einer Vorderansicht ein 3MML-Gestell _2_5_ mit zwei "2 rn 1"-Motoren mit Bremse 23, Getriebe 24 und Tatzlagerung 22.0; das - hier - antriebslose, kurvenausläufige (ax) Mitten-Losradpaar ist ebenfalls mit vier Lenkgebern 6;7 für die radiale Radanlenkung 8 und der Wagenkasten-Neigungsanlenkung .9 ausgestattet. ...Bei der hier dargestellten Antriebsanordnung kann - vorzugsweise - auf eine Achslast-Verstelleinrichtung (11) verzichtet werden: insbesondere dann, wenn z.B., wie hier symbolisch dargestellt, steuerbare Permanentmagnete (26) aus PA-14 "Multifunktion-Schienenbremse"i (Fig.3a-3d) eingesetzt werden. .

Claims

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GEBRAUCHSMUSTERANSPRÜCHE

1· Drei- und fünfachsiges Eisenbahn-Motor/Lauf-Gestell dadurch gekennzeichnet, daß der Gestellrahmen (]_) nur aus einer einzig konfigurierten Flachband-Federschlinge besteht, in der drei Losradachsen (2.0;3.0;4.0) integriert sind und dieselbige {]_) achsmittig zu diesen drei Losradachsen positioniert ist; und daß das mittig zur Gestellrahmenlängserstreckung angeordnete Losradpaar (JJ quer zum Gestellrahmen axial (ax) beweglich ist und mit vier hydraulisch arbeitenden Steuerkolben (6;7) ausgestattet ist, deren Aufgabe zum Einen darin besteht, das vorauseilende und das nacheilende Losradpaar (J.'i.) radial (rx) mittels hydraulisch wirkender Lenkkolben (8) an die "augenblickliche" Schienenlängserstreckungskonfiguration mit einer Fehlwinkelanlenkung von "0" Grad auszurichten und zum Anderen die beiden angelenkten Wagenköpfe (WK) gleisbogenabhängig über hydraulisch arbeitende Neigungslenker (9) auszurichten; desweiteren ist das 3MML-Gestell mit ihren beiden kopfseitigen Losräderpaaren (Tr₁ A_) über jeweils einer Dreier-Luftfedergarnitur (_5;10) an die jeweiligen Kopfseiten zweier Wagenkästen gekoppelt; desweiteren ist - in Abhängigkeit der angetriebenen Losradachsenanordnung - der Gestellrahmen derart konfiguriert, daß bei durchschnittlicher Fahrzeugbelegung die drei Losradachsen - vorzugsweise - gleichstark belastet werden und dabei über eine ausreichende Traktion verfügen; desweiteren kann mittels einer steuerbaren Achslastverstelleinrichtung (11;12;1.2), die unmittelbar auf den Flachband-Federschlinge-Gestellrahmen (Y) einwirkt, nach Bedarf die Aufstandkraft der angetriebenen Losräder erhöht werden. Fig.1 bis 8

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2.Drei- und fünfachsiges Eisenbahn-Motor/Lauf-Gestell dadurch gekennzeichnet, daß derselbige mit fünf Losradpaaren ausgestattet ist und daß die beiden vorauslaufenden und die beiden nachlaufenden Losradpaare jeweils funktional zu einem Drehgestell (2O.v;2O.n) zusammengefaßt (20;21) sind, und daß die jeweiligen Achspaare (20.0) dieser Drehgestelle mit jeweils zwei radialanlenkende, gegenläufigarbeitende Steuerkolben (16) ausgestattet sind und nach Anspruch 1 angesteuert werden.

Fig.10 und
3.Drei- und fünfachsiges Eisenbahn-Motor/Lauf-Gestell dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermedium der hydraulischen Stellgeber (7) vom vorauseilenden und vom nacheilenden 3MML/ 5MML-Gestell für die jeweilige Wagenkasten-Neigungsanlenkung (9) unmittelbar in einem hydraulischen Mengenaufaddierer (ADD) eingeleitet wird und derselbige (ADD) dann - in Abhängigkeit der augenblicklich gefahrenden Geschwindigkeit - die erforderliche Menge an Steuerflüssigkeit an die jeweiligen Wagenkasten-Neigungsanlenker (9) weiterleitet. Fig.9
4. Drei- und fünfachsiges Eisenbahn-Motor/Lauf-Gestell dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Luftfederbalg-Wagenkastenanlenkung (_5;10;12) und die Achslast-Verstelleinrichtung (11) durch eine verwindungssteife Gestellbrücke mit Drehgestelltisch untereinander verbunden sind. Fig.6 und 7