EP3011672A1 - Procédé de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie, et système correspondant - Google Patents

Procédé de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie, et système correspondant

Info

Publication number
EP3011672A1
EP3011672A1 EP14735621.6A EP14735621A EP3011672A1 EP 3011672 A1 EP3011672 A1 EP 3011672A1 EP 14735621 A EP14735621 A EP 14735621A EP 3011672 A1 EP3011672 A1 EP 3011672A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
load
converter
battery
capacitor
power
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14735621.6A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Othman LADHARI
Anh Linh BUI-VAN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP3011672A1 publication Critical patent/EP3011672A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/28—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the electric energy storing means, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/66—Arrangements of batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M1/00—Details of apparatus for conversion
    • H02M1/32—Means for protecting converters other than automatic disconnection
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M7/00—Conversion of ac power input into dc power output; Conversion of dc power input into ac power output
    • H02M7/42—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal
    • H02M7/44—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M7/00—Conversion of ac power input into dc power output; Conversion of dc power input into ac power output
    • H02M7/42—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal
    • H02M7/44—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters
    • H02M7/48—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode
    • H02M7/53—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal
    • H02M7/537—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only, e.g. single switched pulse inverters
    • H02M7/5387—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only, e.g. single switched pulse inverters in a bridge configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/40—DC to AC converters
    • B60L2210/42—Voltage source inverters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
    • B60L2270/20—Inrush current reduction, i.e. avoiding high currents when connecting the battery
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles

Definitions

  • the invention relates to systems with batteries, in particular systems with batteries formed by battery modules arranged in series, and in particular electric or hybrid traction electric vehicles.
  • an electric converter is used in these systems to feed a load from the direct current that can be supplied by a battery.
  • converters such as inverters are used to supply sinusoidal currents to an electric motor, for example three-phase currents.
  • the converter and the motor form a powertrain.
  • the batteries can be composed of a plurality of battery modules arranged in series, and the modules can be independently put in series or not, that is to say switched. In other words, depending on the voltage that is to be supplied to the load, a higher or lower number of battery modules is activated.
  • the voltage at the terminals of a battery can therefore vary during the operation of a system.
  • a capacitor is disposed between the battery and the load so as to smooth the high frequency currents but also the transient currents absorbed by the converter.
  • the battery ie the set of modules
  • the converter for example within a vehicle at start-up
  • strong transient currents occur and may damage the components, for example example the capacitor, the relays used or the power switches.
  • the voltage across the battery varies, currents may appear, since both the battery and the capacitor behave as voltage generators.
  • jolts generated by the motor may appear when the voltage varies across the battery.
  • the capacitor is generally charged so that the voltage across the capacitor is equal to the voltage across the battery after it has varied.
  • EP 2 361 799 which describes a system for increasing the voltage across the capacitor before connecting the powertrain, that is to say a pre-charge system of the capacitor.
  • This document proposes in particular to use a resistor to form an R-C type circuit for charging the capacitor.
  • This system has the disadvantage of not allowing to obtain a complete charge of the capacitor, the charging time being too long.
  • This system also has the drawback of adding a series resistance to the system. This system can only be used to start the vehicle because of this resistance. It is therefore not suitable for activating or deactivating a battery module during the operation of the vehicle.
  • the invention therefore aims to limit the appearance of high currents, sometimes called sur-currents, when switching modules of the battery, and to prevent jolts that may occur during these switches.
  • the object of the invention is a method for managing a load supplied by a converter itself powered by a battery comprising modules that can be switched, a capacitor being arranged between the battery and the converter.
  • the converter supplies a low power to the load
  • the converter supplies normal power to the load.
  • normal power is meant in particular a power which is not limited, and which, for example for a motor vehicle, corresponds to the command desired by the driver.
  • the converter supplies a normal power to the load, the load is no longer supplied with a weak power, unless the converter was already intended to operate at low power (low speed vehicle). speed).
  • a battery comprising modules that can be switched is a battery in which additional modules can be connected in series or disconnected at any time. These switching operations are, for information only, ordered by a battery management unit generally designated by the acronym "BMS: Battery Management System". These switches can be implemented at any time, for example, within a vehicle, they can be implemented while the vehicle rolls, during a load, or during a regenerative braking phase.
  • the converter can provide zero power to the load.
  • a plurality of switches of said converter can be opened to provide zero power to the load, for example all switches of an inverter.
  • a switch can be opened between the capacitor and the converter to provide zero power to the load. This switch can then be closed at the end of the capacitor charge to allow normal operation of the system.
  • the load can be an electric machine of a powertrain of a motor vehicle with electric or hybrid traction.
  • the subject of the invention is a system for managing a load supplied by a converter itself powered by a battery comprising modules that can be switched, a capacitor being placed between the battery and the converter.
  • the system comprises:
  • Said means configured to provide low power to the load may be configured to provide zero power to the load.
  • Said means configured to provide low power to the load is configured to provide zero power to the load including means configured to open a plurality of switches of said converter.
  • the system may further include a switch disposed between the capacitor and the converter.
  • the invention is obj and a motor vehicle electric or hybrid traction comprising an electric machine of a power train forming said load and comprising said system.
  • FIG. 1 schematically represents a system according to the prior art
  • FIG. 2 schematically represents various steps of a method according to one embodiment of the invention
  • FIG. 1 diagrammatically shows a system for managing a load according to the prior art.
  • This system can be embedded in a motor vehicle with electric or hybrid traction.
  • This system comprises a battery 1, for example comprising a plurality of battery modules that can be connected in series to obtain a voltage across the battery equal to the sum of the voltages at the terminals of each of the connected modules.
  • the modules of this battery can be switched.
  • the system also comprises a capacitor 2 whose two armatures are connected to the positive and negative terminals of the battery 1. It is the capacitor 2 which is pre-charged in the solutions of the prior art to protect it as well as the other components, for example during a vehicle start (connection of the battery 1) or during the connection or switching of a battery module.
  • the capacitor 2 is also connected to a power unit 3, which comprises a converter 4, here an inverter, and a load 5, here a three-phase motor which comprises mechanical parts which can be damaged when the currents appear too high when connecting the battery or a battery module.
  • the inverter stage 4 comprises a plurality of switches 6, here bipolar transistors with isolated gate designed to control the load 5 with three-phase currents on three connections 7. In parallel with each switch 6, a diode 8 is connected.
  • FIG. 2 schematically shows the steps of a charge management method according to the invention, for example an electric motor powered by a converter, for example an inverter 4 which is powered by a battery. comprising modules that can be switched, for example a battery 1.
  • a switching command is detected, for example a command issued by a BMS-type device, or any other device capable of controlling the switching of the battery modules.
  • the converter supplies a weak power to the load (E02).
  • the converter can also provide zero power to the load, for example by opening one or more switches to prevent flow of current to the load. It can be noted that it is possible, before totally limiting the power or applying zero power, to progressively reduce the power to be supplied. As an indication, we can apply the low power (or zero) once a current threshold is crossed. For this purpose, it is possible to use means configured to measure the current.
  • the duration of the switching of one or more modules can be known, this duration being generally fixed. It will be possible advantageously to choose a long switching time, in particular longer than the duration of the servocontrol of the converter. This produces a commutation that is imperceptible to the driver of a vehicle since it does not produce jerks.
  • the duration during which a weak power is supplied to the load is longer than the time necessary to implement a switching. However, this time is short enough to be imperceptible by the driver. It is then necessary to use components fast enough to implement the step E02 without a vehicle driver can observe that the powertrain operates in a limited manner or is disconnected.
  • FIG. 3 shows a system SYS for managing a load 5, here an electric motor, powered by a converter 4, here an inverter.
  • a load 5 here an electric motor
  • a converter 4 here an inverter.
  • the elements bearing the same reference numerals are identical to those of FIG.
  • the SYS system can be integrated within a vehicle computer, for example within an electronic control unit.
  • the SYS system comprises means 9 configured to detect a switching command.
  • the means 9 may implement the step E0 1 described with reference to FIG.
  • the SYS system comprises means 1 1 configured to control a switch 12 and implement the step E02, in which there is provided here a power zero to the load since the power of the converter is cut by opening the switch .
  • the control means 1 1 of the switch communicate with the means 9 by means of an electrical connection 13, and the control means of the switch control the switch by means of an electrical connection 14.
  • Switch 12 is controlled to be open when a switch command is detected, so capacitor 2 can be charged without providing power to the load. When the capacitor 2 is charged, and switching is performed, the switch 12 can be closed to allow normal operation of the power train 3 (step E04).
  • the embodiment described with reference to FIG. 3 makes it possible to completely isolate the powertrain as soon as a switching command is detected. It can be noted that during use of the vehicle, the motor then operates freewheel as soon as the switch 12 is open.
  • the embodiment described with reference to FIG. 4 differs from that described with reference to FIG. 3 in that the power unit 3 is not completely isolated from the battery and the capacitor during a voltage variation. at the terminals of the battery 1.
  • FIG. 4 shows a system SYS 'in which the means 9 can control means configured to control the switches 6 of the converter 4.
  • a set of electrical connections 16 makes it possible to control the switches 6.
  • the invention has the advantage of using a reduced number of additional components, and is therefore inexpensive.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Ac Motors In General (AREA)
  • Inverter Devices (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

Procédé de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui- même alimenté par une batterie, et système correspondant Procédé et système correspondant de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie comprenant des modules pouvant être commutés, un condensateur étant disposé entre la batterie et le convertisseur. Le procédé comprend: on détecte une commande de commutation (E01), si une commande de commutation est détectée, le convertisseur fournit une puissance faible à la charge (E02), on effectue la commutation (E03), si la commutation est effectuée, le convertisseur fournit une puissance normale à la charge (E04). L'invention trouve application dans la gestion des groupes motopropulseurs de véhicules automobiles à traction électrique ou hybride.

Description

Procédé de gestion d' une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie, et système correspondant
L 'invention concerne les systèmes munis de batteries, en particulier les systèmes munis de batteries formées par des mo dules de batterie disposés en série, et notamment les véhicules automobiles à traction électrique ou hybride.
En général, on utilise dans ces systèmes un convertisseur électrique pour alimenter une charge à partir du courant continu qui peut être fourni par une batterie. On utilise notamment des convertisseurs tels que des onduleurs pour fournir à un moteur électrique des courants sinusoïdaux, par exemple des courants triphasés . Le convertisseur et le moteur forment un groupe motopropulseur.
Les batteries peuvent être composées d'une pluralité de modules de batterie disposés en série, et les modules peuvent être indépendamment mis en série ou non, c'est-à-dire commutés. En d' autres termes, selon la tension que l'on souhaite fournir à la charge, on active un nombre plus ou moins élevé de modules de batterie. La tension aux bornes d'une batterie peut donc varier pendant le fonctionnement d'un système.
De manière classique, un condensateur est disposé entre la batterie et la charge de manière à lisser les courants hautes fréquences mais également les courants transitoires absorbés par le convertisseur. Lorsque la batterie (c'est-à-dire l' ensemble des modules) est raccordée au moyen de relais au convertisseur, par exemple au sein d'un véhicule lors du démarrage, de forts courants transitoires apparaissent et peuvent endommager les composants, par exemple le condensateur, les relais utilisés ou encore les interrupteurs de puissance. Aussi, lorsque la tension aux bornes de la batterie varie, des courants peuvent apparaître, puisque la batterie et le condensateur se comportent tous les deux comme des générateurs de tension. Aussi, des à-coups générés par le moteur peuvent apparaître quand la tension varie aux bornes de la batterie.
De ce fait, on charge généralement le condensateur pour que la tension aux bornes de ce condensateur soit égale à la tension aux bornes de la batterie après qu' elle ait variée.
On pourra se référer à la demande de brevet européen EP 2 361 799 qui décrit un système pour augmenter la tension aux bornes du condensateur avant de raccorder le groupe motopropulseur, c'est-à- dire un système de pré-charge du condensateur. Ce document propose notamment d'utiliser une résistance pour former un circuit de type R-C pour charger le condensateur. Ce système a pour inconvénient de ne pas permettre d' obtenir une charge complète du condensateur, la durée de chargement ayant une durée trop longue. Ce système a également pour inconvénient de rajouter une résistance en série au système. Ce système ne peut donc qu' être utilisé au démarrage du véhicule du fait de cette résistance. Il n' est donc pas adapté à l ' activation ou à la désactivation d'un mo dule de batterie pendant le fonctionnement du véhicule.
On pourra également se référer à la demande de brevet américain US 2012/0025768 qui décrit un système de pré-charge d 'un condensateur comportant une résistance de faible valeur, et un ensemble d' interrupteurs pour améliorer la pré-charge du condensateur. Ce système n' est pas non plus utilisable pendant le fonctionnement du véhicule.
La demande de brevet internationale WO 2009/077668 décrit un système de pré-charge d'un condensateur dans lequel on connecte un interrupteur en série avec le condensateur, et on commande cet interrupteur avec un signal à modulation de largeur d' impulsion dont le rapport cyclique varie. Cette solution a pour inconvénient d' augmenter l ' impédance de la branche comportant le condensateur.
Enfin, on pourra se référer à la demande de brevet français FR 2 923 962 qui décrit un autre système de pré-charge d 'un condensateur utilisant un convertisseur de puissance de type « boost », mais qui a également pour inconvénient d' augmenter l ' impédance de la branche comportant le condensateur. Il est dès lors impossible d'utiliser ce système pendant le fonctionnement du véhicule à cause des pertes trop importantes dues à l ' augmentation de l ' impédance.
L 'invention a donc pour but de limiter l ' apparition de courants élevés, parfois appelés sur-courants, lors d'une commutation de modules de la batterie, et d' empêcher les à-coups qui peuvent apparaître lors de ces commutations.
Selon un premier aspect, l ' invention a pour obj et un procédé de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie comprenant des modules pouvant être commutés, un condensateur étant disposé entre la batterie et le convertisseur.
Selon une caractéristique générale du procédé :
- on détecte une commande de commutation,
si une commande de commutation est détectée, le convertisseur fournit une puissance faible à la charge,
- on effectue la commutation,
- si la commutation est effectuée, le convertisseur fournit une puissance normale à la charge.
Par puissance normale, on entend notamment une puissance qui n' est pas limitée, et qui, par exemp le pour un véhicule automobile, correspond à la commande désirée par le conducteur. En d' autres termes, lorsque le convertisseur fournit une puissance normale à la charge, on cesse de fournir une puissance faible à la charge, sauf si le convertisseur était d' ores et déj à destiné à fonctionner à faible puissance (véhicule roulant à faible vitesse) .
Une batterie comprenant des modules pouvant être commutés est une batterie dans laquelle on peut mettre en série à tout moment des modules supplémentaires ou encore les déconnecter. Ces commutations sont, à titre indicatif, commandées par un organe de gestion de batterie généralement désigné sous l ' acronyme anglo-saxon « BMS : Battery Management System ». Ces commutations peuvent être mises en œuvre à tout moment, à titre d' exemple, au sein d 'un véhicule, elles peuvent être mise en œuvre pendant que le véhicule roule, pendant une charge, ou encore pendant une phase de freinage régénératif.
Lorsqu'une commande de commutation est appliquée, la tension aux bornes de la batterie varie, et les inventeurs ont observé qu'il est particulièrement intéressant de commander le convertisseur pour qu'il puisse fournir une puissance faible à la charge pour empêcher les sur-courants et éviter l ' apparition des à-coups. En fournissant une puissance faible à la charge, on limite la quantité de courant qui peut circuler jusqu' à la charge pendant que l'on charge simultanément le condensateur. Après avoir mis en œuvre la commutation correspondant à la commande de commutation, on peut fournir une puissance normale qui n' est pas limitée .
En outre, le convertisseur peut fournir une puissance nulle à la charge.
On peut ouvrir une pluralité d' interrupteurs dudit convertisseur pour fournir une puissance nulle à la charge, par exemple tous les interrupteurs d 'un onduleur.
En variante, on peut ouvrir un interrupteur disposé entre le condensateur et le convertisseur pour fournir une puissance nulle à la charge. Cet interrupteur peut ensuite être fermé à la fin de la charge du condensateur pour permettre un fonctionnement normal du système.
La charge peut être une machine électrique d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile à traction électrique ou hybride.
Selon un autre aspect, l 'invention a pour objet un système de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie comprenant des modules pouvant être commutés, un condensateur étant disposé entre la batterie et le convertisseur.
Selon une caractéristique générale de cet aspect, le système comprend :
- des moyens configurés pour détecter une commande de commutation (9), et - des moyens configurés pour fournir une puissance faible à la charge commandés par lesdits moyens configurés pour détecter une commande de commutation ( 1 1 , 12 , 15) .
Lesdits moyens configurés pour fournir une puissance faible à la charge peuvent être configurés pour fournir une puissance nulle à la charge.
Lesdits moyens configurés pour fournir une puissance faible à la charge sont configurés pour fournir une puissance nulle à la charge comprennent des moyens configurés pour ouvrir une pluralité d'interrupteurs dudit convertisseur.
Le système peut comprendre en outre un interrupteur disposé entre le condensateur et le convertisseur.
Selon encore un autre aspect, l 'invention a pour obj et un véhicule automobile à traction électrique ou hybride comprenant une machine électrique d'un groupe motopropulseur formant ladite charge et comprenant ledit système.
D ' autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée uniquement en tant qu' exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 représente de manière schématique un système selon l' art antérieur,
- la figure 2 représente de manière schématique différentes étapes d'un procédé selon un mode de mise en œuvre de l ' invention,
- les figures 3 et 4 représentent de manière schématique deux variantes de modes de réalisations de l ' invention.
Sur la figure 1 , on a représenté schématiquement un système de gestion d'une charge selon l' art antérieur. Ce système peut être embarqué au sein d'un véhicule automobile à traction électrique ou hybride.
Ce système comprend une batterie 1 , comprenant par exemp le une pluralité de modules de batterie qui peuvent être connectés en série pour obtenir une tension aux bornes de la batterie égale à la somme des tensions aux bornes de chacun des modules connectés . Les modules de cette batterie peuvent être commutés .
Le système comprend également un condensateur 2 dont les deux armatures sont reliées aux bornes positives et négatives de la batterie 1 . C ' est le condensateur 2 que l'on pré-charge dans les so lutions de l ' art antérieur pour le protéger ainsi que les autres composants par exemple lors d'un démarrage de véhicule (raccordement de la batterie 1 ) ou lors de la connexion ou commutation d'un module de batterie.
Le condensateur 2 est également relié à un groupe motopropulseur 3 , qui comprend un convertisseur 4, ici un onduleur, et une charge 5 , ici un moteur triphasé qui comporte des pièces mécaniques qui peuvent être endommagées lors de l ' apparition de courants trop élevés lors du raccordement de la batterie ou d'un module de batterie. L ' étage onduleur 4 comprend une pluralité d'interrupteurs 6, ici des transistors bipolaires à grille iso lée destinés à commander la charge 5 avec des courants triphasés sur trois connexions 7. En parallèle de chaque interrupteur 6, une diode 8 est connectée.
Sur la figure 2, on a représenté de manière schématique les étapes d'un procédé de gestion d'une charge selon l 'invention, par exemple un moteur électrique, alimentée par un convertisseur, par exemple un onduleur 4 qui est alimenté par une batterie comprenant des modules pouvant être commutés, par exemple une batterie 1 .
Dans une première étape E01 , on détecte une commande de commutation, par exemple une commande émise par un organe de type BMS, ou tout autre organe capable de contrôler la commutation des modules de batterie.
Si une telle commande est détectée, on peut mettre en œuvre l ' étape E02 dans laquelle le convertisseur fournit une puissance faible à la charge (E02) . Le convertisseur peut également fournir une puissance nulle à la charge, par exemp le en ouvrant un ou plusieurs interrupteurs pour empêcher la circulation du courant vers la charge. On peut noter qu'il est possible, avant de limiter totalement la puissance ou d' appliquer une puissance nulle, de réduire progressivement la puissance à fournir. A titre indicatif, on peut appliquer la puissance faible (ou nulle) une fois qu'un seuil de courant est franchi. A cet effet, on peut utiliser des moyens configurés pour mesurer le courant.
Il est ensuite possible de mettre en œuvre la commutation (E03 ) sans voir apparaître de courants ou sur-courants.
On peut connaître la durée de la commutation d'un ou de plusieurs modules, cette durée étant généralement fixe . On pourra avantageusement choisir une durée de commutation longue, notamment plus longue que la durée de l ' asservissement du convertisseur. On obtient ainsi une commutation qui est imperceptible pour le conducteur d'un véhicule puisqu ' elle ne produit pas d' à-coups .
Aussi, la durée pendant laquelle on fournit une puissance faible à la charge est plus longue que la durée nécessaire pour mettre en œuvre une commutation. Toutefois, cette durée est suffisamment courte pour être imperceptible par le conducteur. Il convient alors d'utiliser des composants suffisamment rapides pour mettre en œuvre l ' étape E02 sans qu'un conducteur de véhicule ne puisse observer que le groupe-motopropulseur fonctionne de manière limitée ou est déconnecté.
Après la commutation, on peut fournir une puissance normale à la charge (étape E04) .
Sur la figure 3 , on a représenté un système SYS de gestion d'une charge 5 , ici un moteur électrique, alimentée par un convertisseur 4, ici un onduleur. Les éléments portant les mêmes références numériques sont identiques à ceux de la figure 1 .
Le système SYS peut être intégré au sein d'un calculateur de véhicule, par exemple au sein d'une unité de commande électronique. Le système SYS comprend des moyens 9 configurés pour détecter une commande de commutation. Les moyens 9 peuvent mettre en œuvre l ' étape E0 1 décrite en se référant à la figure 2. En outre, le système SYS comprend des moyens 1 1 configurés pour commander un interrupteur 12 et mettre en œuvre l ' étape E02 , dans laquelle on fournit ici une puissance nulle à la charge puisque l ' alimentation du convertisseur est coupée en ouvrant l'interrupteur. Les moyens 1 1 de commande de l' interrupteur communiquent avec les moyens 9 au moyen d'une connexion électrique 13 , et les moyens de commande de l' interrupteur commandent l ' interrupteur au moyen d'une connexion électrique 14.
L 'interrupteur 12 est commandé pour être ouvert quand une commande de commutation est détectée, on peut ainsi charger le condensateur 2 sans fournir de puissance à la charge. Quand le condensateur 2 est chargé, et que la commutation est effectuée, on peut fermer l ' interrupteur 12 pour permettre un fonctionnement normal du groupe motopropulseur 3 (étape E04) .
Le mode de réalisation décrit en référence à la figure 3 permet d'iso ler complètement le groupe motopropulseur dès qu'une commande de commutation est détectée . On peut noter que lors de l 'utilisation du véhicule, le moteur fonctionne alors en roue-libre dès que l' interrupteur 12 est ouvert.
Le mode de réalisation décrit en se référant à la figure 4 diffère de celui décrit en se référant à la figure 3 en ce que le groupe motopropulseur 3 n' est pas complètement iso lé de la batterie et du condensateur lors d'une variation de tension aux bornes de la batterie 1 .
Sur la figure 4, on a représenté un système SYS ' dans lequel les moyens 9 peuvent commander des moyens configurés pour commander les interrupteurs 6 du convertisseur 4. Un ensemble de connexions électriques 16 permet de commander les interrupteurs 6.
Lors d'une détection d 'une commande de commutation, on peut ouvrir tous les interrupteurs 6, ou, en variante, fournir une puissance très faible au moteur 5 , c'est-à-dire une consigne de couple très faible. On limite ainsi la quantité de courant qui circule vers le moteur pendant que l 'on charge le condensateur 2. Le système SYS ' peut être intégré au sein d'un calculateur déj à présent dans le véhicule, par exemple le calculateur qui commande le convertisseur 4.
Grâce à l' invention, on réduit fortement les pics de courants pouvant apparaître lorsque l'on commute des modules de batterie. En outre, l 'invention a pour avantage d'utiliser un nombre réduit de composants supplémentaires, et est donc avantageusement peu coûteuse.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie comprenant des modules pouvant être commutés, un condensateur étant disposé entre la batterie et le convertisseur, caractérisé en ce que :
- on détecte une commande de commutation (E01 ),
si une commande de commutation est détectée, le convertisseur fournit une puissance faible à la charge (E02),
- on effectue la commutation (E03),
- si la commutation est effectuée, le convertisseur fournit une puissance normale à la charge (E04) .
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel le convertisseur fournit une puissance nulle à la charge.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel on ouvre une pluralité d ' interrupteurs dudit convertisseur pour fournir une puissance nulle à la charge.
4. Procédé selon la revendication 2, dans lequel on ouvre un interrupteur disposé entre le condensateur et le convertisseur pour fournir une puissance nulle à la charge.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la charge est une machine électrique d 'un groupe motopropulseur de véhicule automobile à traction électrique ou hybride.
6. Système de gestion d'une charge (5 ) alimentée par un convertisseur (4) lui-même alimenté par une batterie ( 1 ) comprenant des mo dules pouvant être commutés, un condensateur (2) étant disposé entre la batterie et le convertisseur, caractérisé en ce qu' il comprend :
- des moyens configurés pour détecter une commande de commutation (9), et
- des moyens configurés pour fournir une puissance faible à la charge commandés par lesdits moyens configurés pour détecter une commande de commutation ( 1 1 , 12, 15) .
7. Système selon la revendication 6, dans lequel lesdits moyens configurés pour fournir une puissance faible à la charge sont configurés pour fournir une puissance nulle à la charge.
8. Système selon la revendication 6, dans lequel lesdits moyens configurés pour fournir une puissance faible à la charge sont configurés pour fournir une puissance nulle à la charge et comprennent des moyens configurés pour ouvrir une pluralité d'interrupteurs dudit convertisseur.
9. Système selon la revendication 7, comprenant en outre un interrupteur disposé entre le condensateur et le convertisseur.
10. Véhicule automobile à traction électrique ou hybride comprenant une machine électrique d'un groupe motopropulseur formant ladite charge et comprenant le système selon l'une quelconque des revendications 6 à 9.
EP14735621.6A 2013-06-18 2014-06-13 Procédé de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie, et système correspondant Withdrawn EP3011672A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1355711A FR3007227B1 (fr) 2013-06-18 2013-06-18 Procede de gestion d'une charge alimentee par un convertisseur lui-meme alimente par une batterie, et systeme correspondant
PCT/FR2014/051457 WO2014202879A1 (fr) 2013-06-18 2014-06-13 Procédé de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie, et système correspondant

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3011672A1 true EP3011672A1 (fr) 2016-04-27

Family

ID=49322517

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP14735621.6A Withdrawn EP3011672A1 (fr) 2013-06-18 2014-06-13 Procédé de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie, et système correspondant

Country Status (7)

Country Link
US (1) US10538176B2 (fr)
EP (1) EP3011672A1 (fr)
JP (1) JP2016530856A (fr)
KR (1) KR102276402B1 (fr)
CN (1) CN105409108A (fr)
FR (1) FR3007227B1 (fr)
WO (1) WO2014202879A1 (fr)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20060164034A1 (en) * 2004-12-24 2006-07-27 Tomoyuki Hanyu Hybrid vehicle equipped with a variable voltage battery
US20110087395A1 (en) * 2008-10-31 2011-04-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power supply system for electrically powered vehicle, and method for controlling the same
EP2355229A1 (fr) * 2010-02-08 2011-08-10 Fortu Intellectual Property AG Système de batterie à courant élevé et procédé de commande d'un système de batterie à courant élevé
JP2012016097A (ja) * 2010-06-29 2012-01-19 Honda Motor Co Ltd 電気自動車

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5088724A (fr) * 1973-12-11 1975-07-16
JP2003088181A (ja) * 2001-09-10 2003-03-20 Toyota Motor Corp 動力出力装置およびその制御方法
JP5517398B2 (ja) * 2007-03-15 2014-06-11 三菱重工業株式会社 蓄電システム
FR2921771B1 (fr) 2007-10-01 2014-12-12 Valeo Systemes De Controle Moteur Systeme d'alimentation de machine electrique.
FR2923962B1 (fr) 2007-11-20 2009-11-20 Valeo Sys Controle Moteur Sas Circuit elevateur de tension
JP4800402B2 (ja) * 2009-03-18 2011-10-26 株式会社豊田中央研究所 車両搭載用マルチフェーズコンバータ
JP5575506B2 (ja) 2010-02-26 2014-08-20 三洋電機株式会社 車両用電源装置及びこの電源装置を備える車両
US7881081B1 (en) * 2010-04-16 2011-02-01 Rockwell Automation Technologies, Inc. Systems and methods for reducing AC drive common-mode currents
DE102010027864A1 (de) * 2010-04-16 2011-12-15 Sb Limotive Company Ltd. Batterie mit variabler Ausgangsspannung
US9168837B2 (en) * 2010-05-12 2015-10-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle and method of controlling vehicle
JP2012034515A (ja) 2010-07-30 2012-02-16 Sanyo Electric Co Ltd 車両用の電源装置
JP2012186907A (ja) * 2011-03-04 2012-09-27 Yanmar Co Ltd 電動作業機
JP5865013B2 (ja) * 2011-10-27 2016-02-17 三洋電機株式会社 車両用の電源装置及びこの電源装置を備える車両

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20060164034A1 (en) * 2004-12-24 2006-07-27 Tomoyuki Hanyu Hybrid vehicle equipped with a variable voltage battery
US20110087395A1 (en) * 2008-10-31 2011-04-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power supply system for electrically powered vehicle, and method for controlling the same
EP2355229A1 (fr) * 2010-02-08 2011-08-10 Fortu Intellectual Property AG Système de batterie à courant élevé et procédé de commande d'un système de batterie à courant élevé
JP2012016097A (ja) * 2010-06-29 2012-01-19 Honda Motor Co Ltd 電気自動車

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of WO2014202879A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
US20160152148A1 (en) 2016-06-02
FR3007227B1 (fr) 2015-06-05
US10538176B2 (en) 2020-01-21
WO2014202879A1 (fr) 2014-12-24
KR20160019105A (ko) 2016-02-18
FR3007227A1 (fr) 2014-12-19
KR102276402B1 (ko) 2021-07-12
CN105409108A (zh) 2016-03-16
JP2016530856A (ja) 2016-09-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2079148B1 (fr) Circuit electrique
EP2941811B1 (fr) Systeme comprenant une batterie formee de modules de batterie, et procede de connexion ou de deconnexion d'un module de batterie correspondant
FR3052931A1 (fr) Vehicule electrique
EP2580085B1 (fr) Circuit electrique mixte a fonction d'onduleur et de convertisseur alternatif-continu et procede de diagnostic d'un tel circuit
FR3003705A1 (fr) Reseau de bord de vehicule automobile et son procede de gestion ainsi que des moyens d'implementation du procede
WO2015049427A1 (fr) Procédé de décharge d'au moins une unité de stockage d'énergie électrique, notamment un condensateur, d'un circuit électrique
FR2902739A1 (fr) Dispositif de direction assistee
FR2936763A1 (fr) Dispositif de commande du comportement d'un vehicule.
WO2015025089A1 (fr) Procede de detection d'une deconnexion de batterie d'alimentation d'un vehicule automobile
FR2868890A1 (fr) Dispositif de conversion d'energie electrique
EP3700053A1 (fr) Système et procédé de précharge d'un condensateur par une batterie comportant une résistance de précharge et un dispositif hacheur
EP3221181B1 (fr) Procédé de recharge de moyens d'accumulation d'énergie équipant un véhicule électrique ou hybride
FR2923331B1 (fr) Appareil electrique rotatif pour automobile
EP3171505B1 (fr) Dispositif de charge d'une batterie de traction d'un vehicule automobile a traction au moins partielement electrique
FR3049130B1 (fr) Systeme de conversion d'energie electrique, appareil de stockage d'energie electrique et chaine de traction pour un vehicule ferroviaire
WO2017137692A1 (fr) Dispositif et procede de commutation symetrique de charge dans un pont en h
FR3005378A1 (fr) Systeme et procede de charge de la batterie d'un vehicule electrique ou hybride
EP3011672A1 (fr) Procédé de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie, et système correspondant
EP3721543A1 (fr) Convertisseur continu-continu avec pre-charge d'un premier reseau electrique a partir d'un deuxieme reseau electrique
FR2977083A1 (fr) Architecture de batterie avec transmission magnetique de puissance et equilibrage en tension
EP3400148B1 (fr) Procédé et système de décharge active des capacités d'entrée d'un chargeur embarqué de véhicule électrique ou hybride
FR2811944A1 (fr) Dispositif de transmission electronique de couple sans batterie de puissance
FR3049408A1 (fr) Procede et systeme de conversion electrique continu-continu entre reseaux d'alimentation electrique relies a une machine electrique tournante de vehicule automobile
WO2020183006A1 (fr) Procede de controle de l'activation d'une machine electrique en controle electrique dans un reseau de traction hybride
EP4387079A1 (fr) Système de commande d'un convertisseur de tension

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20151214

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: LADHARI, OTHMAN

Inventor name: BUI-VAN, ANH LINH

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20161011

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

RAP3 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: RENAULT S.A.S

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

18W Application withdrawn

Effective date: 20220428