WO2014202879A1 - Procédé de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie, et système correspondant - Google Patents

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WO2014202879A1
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converter
battery
capacitor
power
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Othman LADHARI
Anh Linh BUI-VAN
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Renault S.A.S
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Definitions

  • the invention relates to systems with batteries, in particular systems with batteries formed by battery modules arranged in series, and in particular electric or hybrid traction electric vehicles.
  • an electric converter is used in these systems to feed a load from the direct current that can be supplied by a battery.
  • converters such as inverters are used to supply sinusoidal currents to an electric motor, for example three-phase currents.
  • the converter and the motor form a powertrain.
  • the batteries can be composed of a plurality of battery modules arranged in series, and the modules can be independently put in series or not, that is to say switched. In other words, depending on the voltage that is to be supplied to the load, a higher or lower number of battery modules is activated.
  • the voltage at the terminals of a battery can therefore vary during the operation of a system.
  • a capacitor is disposed between the battery and the load so as to smooth the high frequency currents but also the transient currents absorbed by the converter.
  • the battery ie the set of modules
  • the converter for example within a vehicle at start-up
  • strong transient currents occur and may damage the components, for example example the capacitor, the relays used or the power switches.
  • the voltage across the battery varies, currents may appear, since both the battery and the capacitor behave as voltage generators.
  • jolts generated by the motor may appear when the voltage varies across the battery.
  • the capacitor is generally charged so that the voltage across the capacitor is equal to the voltage across the battery after it has varied.
  • EP 2 361 799 which describes a system for increasing the voltage across the capacitor before connecting the powertrain, that is to say a pre-charge system of the capacitor.
  • This document proposes in particular to use a resistor to form an R-C type circuit for charging the capacitor.
  • This system has the disadvantage of not allowing to obtain a complete charge of the capacitor, the charging time being too long.
  • This system also has the drawback of adding a series resistance to the system. This system can only be used to start the vehicle because of this resistance. It is therefore not suitable for activating or deactivating a battery module during the operation of the vehicle.
  • the invention therefore aims to limit the appearance of high currents, sometimes called sur-currents, when switching modules of the battery, and to prevent jolts that may occur during these switches.
  • the object of the invention is a method for managing a load supplied by a converter itself powered by a battery comprising modules that can be switched, a capacitor being arranged between the battery and the converter.
  • the converter supplies a low power to the load
  • the converter supplies normal power to the load.
  • normal power is meant in particular a power which is not limited, and which, for example for a motor vehicle, corresponds to the command desired by the driver.
  • the converter supplies a normal power to the load, the load is no longer supplied with a weak power, unless the converter was already intended to operate at low power (low speed vehicle). speed).
  • a battery comprising modules that can be switched is a battery in which additional modules can be connected in series or disconnected at any time. These switching operations are, for information only, ordered by a battery management unit generally designated by the acronym "BMS: Battery Management System". These switches can be implemented at any time, for example, within a vehicle, they can be implemented while the vehicle rolls, during a load, or during a regenerative braking phase.
  • the converter can provide zero power to the load.
  • a plurality of switches of said converter can be opened to provide zero power to the load, for example all switches of an inverter.
  • a switch can be opened between the capacitor and the converter to provide zero power to the load. This switch can then be closed at the end of the capacitor charge to allow normal operation of the system.
  • the load can be an electric machine of a powertrain of a motor vehicle with electric or hybrid traction.
  • the subject of the invention is a system for managing a load supplied by a converter itself powered by a battery comprising modules that can be switched, a capacitor being placed between the battery and the converter.
  • the system comprises:
  • Said means configured to provide low power to the load may be configured to provide zero power to the load.
  • Said means configured to provide low power to the load is configured to provide zero power to the load including means configured to open a plurality of switches of said converter.
  • the system may further include a switch disposed between the capacitor and the converter.
  • the invention is obj and a motor vehicle electric or hybrid traction comprising an electric machine of a power train forming said load and comprising said system.
  • FIG. 1 schematically represents a system according to the prior art
  • FIG. 2 schematically represents various steps of a method according to one embodiment of the invention
  • FIG. 1 diagrammatically shows a system for managing a load according to the prior art.
  • This system can be embedded in a motor vehicle with electric or hybrid traction.
  • This system comprises a battery 1, for example comprising a plurality of battery modules that can be connected in series to obtain a voltage across the battery equal to the sum of the voltages at the terminals of each of the connected modules.
  • the modules of this battery can be switched.
  • the system also comprises a capacitor 2 whose two armatures are connected to the positive and negative terminals of the battery 1. It is the capacitor 2 which is pre-charged in the solutions of the prior art to protect it as well as the other components, for example during a vehicle start (connection of the battery 1) or during the connection or switching of a battery module.
  • the capacitor 2 is also connected to a power unit 3, which comprises a converter 4, here an inverter, and a load 5, here a three-phase motor which comprises mechanical parts which can be damaged when the currents appear too high when connecting the battery or a battery module.
  • the inverter stage 4 comprises a plurality of switches 6, here bipolar transistors with isolated gate designed to control the load 5 with three-phase currents on three connections 7. In parallel with each switch 6, a diode 8 is connected.
  • FIG. 2 schematically shows the steps of a charge management method according to the invention, for example an electric motor powered by a converter, for example an inverter 4 which is powered by a battery. comprising modules that can be switched, for example a battery 1.
  • a switching command is detected, for example a command issued by a BMS-type device, or any other device capable of controlling the switching of the battery modules.
  • the converter supplies a weak power to the load (E02).
  • the converter can also provide zero power to the load, for example by opening one or more switches to prevent flow of current to the load. It can be noted that it is possible, before totally limiting the power or applying zero power, to progressively reduce the power to be supplied. As an indication, we can apply the low power (or zero) once a current threshold is crossed. For this purpose, it is possible to use means configured to measure the current.
  • the duration of the switching of one or more modules can be known, this duration being generally fixed. It will be possible advantageously to choose a long switching time, in particular longer than the duration of the servocontrol of the converter. This produces a commutation that is imperceptible to the driver of a vehicle since it does not produce jerks.
  • the duration during which a weak power is supplied to the load is longer than the time necessary to implement a switching. However, this time is short enough to be imperceptible by the driver. It is then necessary to use components fast enough to implement the step E02 without a vehicle driver can observe that the powertrain operates in a limited manner or is disconnected.
  • FIG. 3 shows a system SYS for managing a load 5, here an electric motor, powered by a converter 4, here an inverter.
  • a load 5 here an electric motor
  • a converter 4 here an inverter.
  • the elements bearing the same reference numerals are identical to those of FIG.
  • the SYS system can be integrated within a vehicle computer, for example within an electronic control unit.
  • the SYS system comprises means 9 configured to detect a switching command.
  • the means 9 may implement the step E0 1 described with reference to FIG.
  • the SYS system comprises means 1 1 configured to control a switch 12 and implement the step E02, in which there is provided here a power zero to the load since the power of the converter is cut by opening the switch .
  • the control means 1 1 of the switch communicate with the means 9 by means of an electrical connection 13, and the control means of the switch control the switch by means of an electrical connection 14.
  • Switch 12 is controlled to be open when a switch command is detected, so capacitor 2 can be charged without providing power to the load. When the capacitor 2 is charged, and switching is performed, the switch 12 can be closed to allow normal operation of the power train 3 (step E04).
  • the embodiment described with reference to FIG. 3 makes it possible to completely isolate the powertrain as soon as a switching command is detected. It can be noted that during use of the vehicle, the motor then operates freewheel as soon as the switch 12 is open.
  • the embodiment described with reference to FIG. 4 differs from that described with reference to FIG. 3 in that the power unit 3 is not completely isolated from the battery and the capacitor during a voltage variation. at the terminals of the battery 1.
  • FIG. 4 shows a system SYS 'in which the means 9 can control means configured to control the switches 6 of the converter 4.
  • a set of electrical connections 16 makes it possible to control the switches 6.
  • the invention has the advantage of using a reduced number of additional components, and is therefore inexpensive.

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Abstract

Procédé de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui- même alimenté par une batterie, et système correspondant Procédé et système correspondant de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie comprenant des modules pouvant être commutés, un condensateur étant disposé entre la batterie et le convertisseur. Le procédé comprend: on détecte une commande de commutation (E01), si une commande de commutation est détectée, le convertisseur fournit une puissance faible à la charge (E02), on effectue la commutation (E03), si la commutation est effectuée, le convertisseur fournit une puissance normale à la charge (E04). L'invention trouve application dans la gestion des groupes motopropulseurs de véhicules automobiles à traction électrique ou hybride.

Description

Procédé de gestion d' une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie, et système correspondant
L 'invention concerne les systèmes munis de batteries, en particulier les systèmes munis de batteries formées par des mo dules de batterie disposés en série, et notamment les véhicules automobiles à traction électrique ou hybride.
En général, on utilise dans ces systèmes un convertisseur électrique pour alimenter une charge à partir du courant continu qui peut être fourni par une batterie. On utilise notamment des convertisseurs tels que des onduleurs pour fournir à un moteur électrique des courants sinusoïdaux, par exemple des courants triphasés . Le convertisseur et le moteur forment un groupe motopropulseur.
Les batteries peuvent être composées d'une pluralité de modules de batterie disposés en série, et les modules peuvent être indépendamment mis en série ou non, c'est-à-dire commutés. En d' autres termes, selon la tension que l'on souhaite fournir à la charge, on active un nombre plus ou moins élevé de modules de batterie. La tension aux bornes d'une batterie peut donc varier pendant le fonctionnement d'un système.
De manière classique, un condensateur est disposé entre la batterie et la charge de manière à lisser les courants hautes fréquences mais également les courants transitoires absorbés par le convertisseur. Lorsque la batterie (c'est-à-dire l' ensemble des modules) est raccordée au moyen de relais au convertisseur, par exemple au sein d'un véhicule lors du démarrage, de forts courants transitoires apparaissent et peuvent endommager les composants, par exemple le condensateur, les relais utilisés ou encore les interrupteurs de puissance. Aussi, lorsque la tension aux bornes de la batterie varie, des courants peuvent apparaître, puisque la batterie et le condensateur se comportent tous les deux comme des générateurs de tension. Aussi, des à-coups générés par le moteur peuvent apparaître quand la tension varie aux bornes de la batterie.
De ce fait, on charge généralement le condensateur pour que la tension aux bornes de ce condensateur soit égale à la tension aux bornes de la batterie après qu' elle ait variée.
On pourra se référer à la demande de brevet européen EP 2 361 799 qui décrit un système pour augmenter la tension aux bornes du condensateur avant de raccorder le groupe motopropulseur, c'est-à- dire un système de pré-charge du condensateur. Ce document propose notamment d'utiliser une résistance pour former un circuit de type R-C pour charger le condensateur. Ce système a pour inconvénient de ne pas permettre d' obtenir une charge complète du condensateur, la durée de chargement ayant une durée trop longue. Ce système a également pour inconvénient de rajouter une résistance en série au système. Ce système ne peut donc qu' être utilisé au démarrage du véhicule du fait de cette résistance. Il n' est donc pas adapté à l ' activation ou à la désactivation d'un mo dule de batterie pendant le fonctionnement du véhicule.
On pourra également se référer à la demande de brevet américain US 2012/0025768 qui décrit un système de pré-charge d 'un condensateur comportant une résistance de faible valeur, et un ensemble d' interrupteurs pour améliorer la pré-charge du condensateur. Ce système n' est pas non plus utilisable pendant le fonctionnement du véhicule.
La demande de brevet internationale WO 2009/077668 décrit un système de pré-charge d'un condensateur dans lequel on connecte un interrupteur en série avec le condensateur, et on commande cet interrupteur avec un signal à modulation de largeur d' impulsion dont le rapport cyclique varie. Cette solution a pour inconvénient d' augmenter l ' impédance de la branche comportant le condensateur.
Enfin, on pourra se référer à la demande de brevet français FR 2 923 962 qui décrit un autre système de pré-charge d 'un condensateur utilisant un convertisseur de puissance de type « boost », mais qui a également pour inconvénient d' augmenter l ' impédance de la branche comportant le condensateur. Il est dès lors impossible d'utiliser ce système pendant le fonctionnement du véhicule à cause des pertes trop importantes dues à l ' augmentation de l ' impédance.
L 'invention a donc pour but de limiter l ' apparition de courants élevés, parfois appelés sur-courants, lors d'une commutation de modules de la batterie, et d' empêcher les à-coups qui peuvent apparaître lors de ces commutations.
Selon un premier aspect, l ' invention a pour obj et un procédé de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie comprenant des modules pouvant être commutés, un condensateur étant disposé entre la batterie et le convertisseur.
Selon une caractéristique générale du procédé :
- on détecte une commande de commutation,
si une commande de commutation est détectée, le convertisseur fournit une puissance faible à la charge,
- on effectue la commutation,
- si la commutation est effectuée, le convertisseur fournit une puissance normale à la charge.
Par puissance normale, on entend notamment une puissance qui n' est pas limitée, et qui, par exemp le pour un véhicule automobile, correspond à la commande désirée par le conducteur. En d' autres termes, lorsque le convertisseur fournit une puissance normale à la charge, on cesse de fournir une puissance faible à la charge, sauf si le convertisseur était d' ores et déj à destiné à fonctionner à faible puissance (véhicule roulant à faible vitesse) .
Une batterie comprenant des modules pouvant être commutés est une batterie dans laquelle on peut mettre en série à tout moment des modules supplémentaires ou encore les déconnecter. Ces commutations sont, à titre indicatif, commandées par un organe de gestion de batterie généralement désigné sous l ' acronyme anglo-saxon « BMS : Battery Management System ». Ces commutations peuvent être mises en œuvre à tout moment, à titre d' exemple, au sein d 'un véhicule, elles peuvent être mise en œuvre pendant que le véhicule roule, pendant une charge, ou encore pendant une phase de freinage régénératif.
Lorsqu'une commande de commutation est appliquée, la tension aux bornes de la batterie varie, et les inventeurs ont observé qu'il est particulièrement intéressant de commander le convertisseur pour qu'il puisse fournir une puissance faible à la charge pour empêcher les sur-courants et éviter l ' apparition des à-coups. En fournissant une puissance faible à la charge, on limite la quantité de courant qui peut circuler jusqu' à la charge pendant que l'on charge simultanément le condensateur. Après avoir mis en œuvre la commutation correspondant à la commande de commutation, on peut fournir une puissance normale qui n' est pas limitée .
En outre, le convertisseur peut fournir une puissance nulle à la charge.
On peut ouvrir une pluralité d' interrupteurs dudit convertisseur pour fournir une puissance nulle à la charge, par exemple tous les interrupteurs d 'un onduleur.
En variante, on peut ouvrir un interrupteur disposé entre le condensateur et le convertisseur pour fournir une puissance nulle à la charge. Cet interrupteur peut ensuite être fermé à la fin de la charge du condensateur pour permettre un fonctionnement normal du système.
La charge peut être une machine électrique d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile à traction électrique ou hybride.
Selon un autre aspect, l 'invention a pour objet un système de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie comprenant des modules pouvant être commutés, un condensateur étant disposé entre la batterie et le convertisseur.
Selon une caractéristique générale de cet aspect, le système comprend :
- des moyens configurés pour détecter une commande de commutation (9), et - des moyens configurés pour fournir une puissance faible à la charge commandés par lesdits moyens configurés pour détecter une commande de commutation ( 1 1 , 12 , 15) .
Lesdits moyens configurés pour fournir une puissance faible à la charge peuvent être configurés pour fournir une puissance nulle à la charge.
Lesdits moyens configurés pour fournir une puissance faible à la charge sont configurés pour fournir une puissance nulle à la charge comprennent des moyens configurés pour ouvrir une pluralité d'interrupteurs dudit convertisseur.
Le système peut comprendre en outre un interrupteur disposé entre le condensateur et le convertisseur.
Selon encore un autre aspect, l 'invention a pour obj et un véhicule automobile à traction électrique ou hybride comprenant une machine électrique d'un groupe motopropulseur formant ladite charge et comprenant ledit système.
D ' autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée uniquement en tant qu' exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 représente de manière schématique un système selon l' art antérieur,
- la figure 2 représente de manière schématique différentes étapes d'un procédé selon un mode de mise en œuvre de l ' invention,
- les figures 3 et 4 représentent de manière schématique deux variantes de modes de réalisations de l ' invention.
Sur la figure 1 , on a représenté schématiquement un système de gestion d'une charge selon l' art antérieur. Ce système peut être embarqué au sein d'un véhicule automobile à traction électrique ou hybride.
Ce système comprend une batterie 1 , comprenant par exemp le une pluralité de modules de batterie qui peuvent être connectés en série pour obtenir une tension aux bornes de la batterie égale à la somme des tensions aux bornes de chacun des modules connectés . Les modules de cette batterie peuvent être commutés .
Le système comprend également un condensateur 2 dont les deux armatures sont reliées aux bornes positives et négatives de la batterie 1 . C ' est le condensateur 2 que l'on pré-charge dans les so lutions de l ' art antérieur pour le protéger ainsi que les autres composants par exemple lors d'un démarrage de véhicule (raccordement de la batterie 1 ) ou lors de la connexion ou commutation d'un module de batterie.
Le condensateur 2 est également relié à un groupe motopropulseur 3 , qui comprend un convertisseur 4, ici un onduleur, et une charge 5 , ici un moteur triphasé qui comporte des pièces mécaniques qui peuvent être endommagées lors de l ' apparition de courants trop élevés lors du raccordement de la batterie ou d'un module de batterie. L ' étage onduleur 4 comprend une pluralité d'interrupteurs 6, ici des transistors bipolaires à grille iso lée destinés à commander la charge 5 avec des courants triphasés sur trois connexions 7. En parallèle de chaque interrupteur 6, une diode 8 est connectée.
Sur la figure 2, on a représenté de manière schématique les étapes d'un procédé de gestion d'une charge selon l 'invention, par exemple un moteur électrique, alimentée par un convertisseur, par exemple un onduleur 4 qui est alimenté par une batterie comprenant des modules pouvant être commutés, par exemple une batterie 1 .
Dans une première étape E01 , on détecte une commande de commutation, par exemple une commande émise par un organe de type BMS, ou tout autre organe capable de contrôler la commutation des modules de batterie.
Si une telle commande est détectée, on peut mettre en œuvre l ' étape E02 dans laquelle le convertisseur fournit une puissance faible à la charge (E02) . Le convertisseur peut également fournir une puissance nulle à la charge, par exemp le en ouvrant un ou plusieurs interrupteurs pour empêcher la circulation du courant vers la charge. On peut noter qu'il est possible, avant de limiter totalement la puissance ou d' appliquer une puissance nulle, de réduire progressivement la puissance à fournir. A titre indicatif, on peut appliquer la puissance faible (ou nulle) une fois qu'un seuil de courant est franchi. A cet effet, on peut utiliser des moyens configurés pour mesurer le courant.
Il est ensuite possible de mettre en œuvre la commutation (E03 ) sans voir apparaître de courants ou sur-courants.
On peut connaître la durée de la commutation d'un ou de plusieurs modules, cette durée étant généralement fixe . On pourra avantageusement choisir une durée de commutation longue, notamment plus longue que la durée de l ' asservissement du convertisseur. On obtient ainsi une commutation qui est imperceptible pour le conducteur d'un véhicule puisqu ' elle ne produit pas d' à-coups .
Aussi, la durée pendant laquelle on fournit une puissance faible à la charge est plus longue que la durée nécessaire pour mettre en œuvre une commutation. Toutefois, cette durée est suffisamment courte pour être imperceptible par le conducteur. Il convient alors d'utiliser des composants suffisamment rapides pour mettre en œuvre l ' étape E02 sans qu'un conducteur de véhicule ne puisse observer que le groupe-motopropulseur fonctionne de manière limitée ou est déconnecté.
Après la commutation, on peut fournir une puissance normale à la charge (étape E04) .
Sur la figure 3 , on a représenté un système SYS de gestion d'une charge 5 , ici un moteur électrique, alimentée par un convertisseur 4, ici un onduleur. Les éléments portant les mêmes références numériques sont identiques à ceux de la figure 1 .
Le système SYS peut être intégré au sein d'un calculateur de véhicule, par exemple au sein d'une unité de commande électronique. Le système SYS comprend des moyens 9 configurés pour détecter une commande de commutation. Les moyens 9 peuvent mettre en œuvre l ' étape E0 1 décrite en se référant à la figure 2. En outre, le système SYS comprend des moyens 1 1 configurés pour commander un interrupteur 12 et mettre en œuvre l ' étape E02 , dans laquelle on fournit ici une puissance nulle à la charge puisque l ' alimentation du convertisseur est coupée en ouvrant l'interrupteur. Les moyens 1 1 de commande de l' interrupteur communiquent avec les moyens 9 au moyen d'une connexion électrique 13 , et les moyens de commande de l' interrupteur commandent l ' interrupteur au moyen d'une connexion électrique 14.
L 'interrupteur 12 est commandé pour être ouvert quand une commande de commutation est détectée, on peut ainsi charger le condensateur 2 sans fournir de puissance à la charge. Quand le condensateur 2 est chargé, et que la commutation est effectuée, on peut fermer l ' interrupteur 12 pour permettre un fonctionnement normal du groupe motopropulseur 3 (étape E04) .
Le mode de réalisation décrit en référence à la figure 3 permet d'iso ler complètement le groupe motopropulseur dès qu'une commande de commutation est détectée . On peut noter que lors de l 'utilisation du véhicule, le moteur fonctionne alors en roue-libre dès que l' interrupteur 12 est ouvert.
Le mode de réalisation décrit en se référant à la figure 4 diffère de celui décrit en se référant à la figure 3 en ce que le groupe motopropulseur 3 n' est pas complètement iso lé de la batterie et du condensateur lors d'une variation de tension aux bornes de la batterie 1 .
Sur la figure 4, on a représenté un système SYS ' dans lequel les moyens 9 peuvent commander des moyens configurés pour commander les interrupteurs 6 du convertisseur 4. Un ensemble de connexions électriques 16 permet de commander les interrupteurs 6.
Lors d'une détection d 'une commande de commutation, on peut ouvrir tous les interrupteurs 6, ou, en variante, fournir une puissance très faible au moteur 5 , c'est-à-dire une consigne de couple très faible. On limite ainsi la quantité de courant qui circule vers le moteur pendant que l 'on charge le condensateur 2. Le système SYS ' peut être intégré au sein d'un calculateur déj à présent dans le véhicule, par exemple le calculateur qui commande le convertisseur 4.
Grâce à l' invention, on réduit fortement les pics de courants pouvant apparaître lorsque l'on commute des modules de batterie. En outre, l 'invention a pour avantage d'utiliser un nombre réduit de composants supplémentaires, et est donc avantageusement peu coûteuse.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de gestion d'une charge alimentée par un convertisseur lui-même alimenté par une batterie comprenant des modules pouvant être commutés, un condensateur étant disposé entre la batterie et le convertisseur, caractérisé en ce que :
- on détecte une commande de commutation (E01 ),
si une commande de commutation est détectée, le convertisseur fournit une puissance faible à la charge (E02),
- on effectue la commutation (E03),
- si la commutation est effectuée, le convertisseur fournit une puissance normale à la charge (E04) .
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel le convertisseur fournit une puissance nulle à la charge.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel on ouvre une pluralité d ' interrupteurs dudit convertisseur pour fournir une puissance nulle à la charge.
4. Procédé selon la revendication 2, dans lequel on ouvre un interrupteur disposé entre le condensateur et le convertisseur pour fournir une puissance nulle à la charge.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la charge est une machine électrique d 'un groupe motopropulseur de véhicule automobile à traction électrique ou hybride.
6. Système de gestion d'une charge (5 ) alimentée par un convertisseur (4) lui-même alimenté par une batterie ( 1 ) comprenant des mo dules pouvant être commutés, un condensateur (2) étant disposé entre la batterie et le convertisseur, caractérisé en ce qu' il comprend :
- des moyens configurés pour détecter une commande de commutation (9), et
- des moyens configurés pour fournir une puissance faible à la charge commandés par lesdits moyens configurés pour détecter une commande de commutation ( 1 1 , 12, 15) .
7. Système selon la revendication 6, dans lequel lesdits moyens configurés pour fournir une puissance faible à la charge sont configurés pour fournir une puissance nulle à la charge.
8. Système selon la revendication 6, dans lequel lesdits moyens configurés pour fournir une puissance faible à la charge sont configurés pour fournir une puissance nulle à la charge et comprennent des moyens configurés pour ouvrir une pluralité d'interrupteurs dudit convertisseur.
9. Système selon la revendication 7, comprenant en outre un interrupteur disposé entre le condensateur et le convertisseur.
10. Véhicule automobile à traction électrique ou hybride comprenant une machine électrique d'un groupe motopropulseur formant ladite charge et comprenant le système selon l'une quelconque des revendications 6 à 9.
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