EP2877730A1 - Verfahren zum betreiben eines verbrennungsmotors - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines verbrennungsmotors

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EP2877730A1
EP2877730A1 EP13735046.8A EP13735046A EP2877730A1 EP 2877730 A1 EP2877730 A1 EP 2877730A1 EP 13735046 A EP13735046 A EP 13735046A EP 2877730 A1 EP2877730 A1 EP 2877730A1
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EP
European Patent Office
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internal combustion
combustion engine
delivery
setting
function
Prior art date
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Application number
EP13735046.8A
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English (en)
French (fr)
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Henrik HOFFMEYER
Nils Lindenkamp
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Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
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Publication date
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    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the following invention relates to a method for operating an internal combustion engine, in particular a method for operating a supercharged, high-compression gasoline engine, which has a variable valve timing, a so-called variable valve train, and which is controlled by the Miller combustion method.
  • thermodynamic efficiency due to the necessary
  • the engine can theoretically also be operated "throttle-free", ie without a throttle setting possible air mass determined by a thermodynamic state in the intake manifold.
  • EP 2041414 B1 discloses a method for operating a gasoline engine.
  • an intake valve of the gasoline engine is closed very early or very late and compressed the combustion air supplied to the engine with a supercharger.
  • the very early or very late closing of the intake valve in conjunction with a geometric increased compared to the charged normal operation
  • Compression ratio produces a reduction in the temperature level with increased thermodynamic efficiency.
  • the reduced by the closing times of the intake valves Cylinder filling is at least approximately compensated by the compression of the combustion air flow by means of the supercharger, so that a sufficient level of performance is available.
  • As a further measure to reduce the temperature is the
  • DE 10 159 801 A1 relates to an internal combustion engine with at least one charging device, which is driven by the exhaust gas flow of the internal combustion engine, and with an adjustable according to the Miller combustion camshaft, wherein a further compressor stage is arranged serially or parallel to the charger, which does not depend on the exhaust stream of the
  • DE 10 233 256 A1 relates to a method for igniting a fuel-air mixture in a gasoline engine with direct fuel injection with an antechamber and spark ignition in the prechamber.
  • the pre-chamber is in operative connection with a small piston recess.
  • the object of the present invention is to provide an improved operating strategy for a high-compression, supercharged gasoline engine according to the Miller combustion method.
  • the internal combustion engine includes a compressor for adjusting a charge density in a suction pipe of the internal combustion engine and a
  • Adjustment means for adjusting a degree of delivery of the internal combustion engine may comprise, for example, a variable valve train, which may include, for example, a discrete valve lift cam switch or continuous variability and / or a on and outlet-side phase adjustment has.
  • a dynamic setpoint variable for the internal combustion engine in dependence on a difference between a load request to the internal combustion engine, which is for example specified via an accelerator pedal, and a current load output of the internal combustion engine determined. The delivery rate and the
  • Charge density is set depending on the dynamic target size. By adjusting the degree of delivery of the internal combustion engine can be operated in a de-throttled state. By both the degree of delivery and the charge density as
  • Reference variables are used for the load adjustment and thus torque control of the internal combustion engine, an extended parameter space for load control is available.
  • Internal combustion engine can be improved.
  • the delivery rate is set as a function of the dynamic setpoint size and the charge density as a function of the dynamic setpoint size and the set delivery rate. Since the dead time or reaction time of the compressor, that is, the time until the compressor has a required charge density in the intake manifold of the
  • the delivery rate control is the leading controller and the regulation of the charge density of the following actuator.
  • a residual gas content in a cylinder charge of the internal combustion engine can also be set via the adjusting means (the variable valve train) (internal exhaust gas recirculation).
  • the proportion of residual gas is set as a function of the dynamic setpoint and the charge density is set as a function of the dynamic setpoint, the set delivery rate and the adjusted residual gas content.
  • the residual gas content control is the leading controller and the regulation of the charge density of the following actuator.
  • the dynamic setpoint variable is determined as a function of a difference between the load request to the internal combustion engine and the current load output of the internal combustion engine and in dependence on a temporal change of the load request.
  • the temporal change of the load request may include, for example, a signal change speed of the pedal sensor of the accelerator pedal of the vehicle.
  • Adjustment of the degree of delivery and the charge density can be considered in terms of Drive dynamics of the internal combustion engine, a required by a driver of the vehicle driving behavior can be displayed as needed and realized.
  • the internal combustion engine comprises a gasoline engine which has a geometric compression ratio in the range of 12: 1 to 15: 1.
  • a high-compression internal combustion engine is also referred to as a high-compression internal combustion engine.
  • the high-compression internal combustion engine is controlled according to the Miller combustion process.
  • Knock tendency of the engine can be reduced, thus improving the performance and durability of the engine.
  • an adjustment range of a valve lift of the variable valve train is determined as a function of the current load delivery. Further, an adjustment range of a phase position of
  • Inlet camshaft of the variable valve train as a function of the current load output and a range of adjustment of a phase angle of an exhaust camshaft of the variable valve train as a function of the current load output determined.
  • the valve lift, the phasing of the intake camshaft, and the phasing of the exhaust camshaft are adjusted depending on the dynamic setpoint within the respective particular adjustment ranges.
  • a so-called reserve-oriented management strategy of the torque control of the internal combustion engine can be carried out. In other words, depending on the requested load change and the requested load change dynamics of the variable valve train in response to a current load state of the engine can be adjusted so that the desired load change as required with the highest possible dynamics or rather efficiency-optimized and thus low consumption is realized.
  • a setting range of the variable turbine geometry is determined as a function of the current load output and set the variable turbine geometry depending on the dynamic target size within the thus determined adjustment range.
  • desired charge density can be changed. This can be done via the setting of
  • an internal combustion engine comprising a compressor for adjusting a charge density in a suction pipe of the
  • the control device is able to determine a dynamic set value for the internal combustion engine as a function of a difference between a load request to the internal combustion engine and a current load output of the internal combustion engine and the degree of delivery and the charge density in
  • Internal combustion engine can be improved. Under the dynamics of the internal combustion engine, in the context of the present invention, a reaction speed of the
  • the internal combustion engine may be configured to carry out the method described above or one of its embodiments, and therefore also includes those in the
  • a vehicle is finally provided with the above-described internal combustion engine.
  • FIG. 1 shows a setpoint determination for an internal combustion engine according to
  • FIG. 2 shows by way of example a control reserve of a variable turbine geometry for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 shows by way of example different actuator reserves of a variable valve train in FIG.
  • 4 schematically shows a reserve-oriented control strategy according to an embodiment of the present invention.
  • 5 schematically shows a vehicle according to an embodiment of the present invention
  • thermodynamic efficiency is limited due to the necessary throttling of the quantitative load control and the reduced compression ratio to avoid engine knock.
  • One approach to Entschrosselung in partial load operation and the possible increase of the geometric compression ratio is the so-called Miller or Atkinson process.
  • the degree of delivery which describes the ratio of air mass trapped in the cylinder to the theoretical air mass in the cylinder determined by a thermodynamic state in the intake manifold for a possible intercooler, can, for example, from 0.95 to 0.6 to 0.8 by the Miller method be reduced. Due to the reduced delivery rate, however, a loss of performance may occur. To avoid this loss of power and still achieve the increase in efficiency through the Miller process, the internal combustion engine with a
  • Exhaust gas turbocharger in particular an exhaust gas turbocharger with variable turbine geometry, operated.
  • the dead time required by the turbocharger may be a requested charge density, i.e., a requested one
  • the aim is maximum de-throttling of the entire system while maintaining the smooth running limits.
  • the charge exchange is carried out in such a way that a maximum proportion of internal residual gas, taking into account the
  • Smooth running limits is set. This is done by advancing the opening of the Intake valves and retarding the closing of the exhaust valves.
  • a possible Ventilhubvariabiltician and a throttle valve is set with respect to charge exchange optimal mixing throttling valve lift and throttle position, so that a slight intake pipe sets negative pressure to ensure sufficient crankcase ventilation.
  • Engine knock by reducing the effective compression ratio by reducing the degree of delivery boost pressure demand for compensation in the degree of delivery reduction and external EGR for the thermal optimization of the high pressure process represent.
  • the charging unit is activated. This depends on the respective efficiency rating of the supercharger.
  • the degree of delivery is continuously increased while optimizing the charge exchange efficiency.
  • the delivery rate can be additionally increased over the valve lift, so that the opening and closing of the intake valve can be controlled decoupled. Alternatively, this can be done with a discrete valve lift over a fast intake phaser. In this case, a Zündwinkels Georgtver ein be allowed due to possible engine knock, as the advantage of the lower charge exchange losses due to the higher
  • Combustion center positions must be set later than about 16 to 20 ° CA after the top dead center of the ignition. This limit is dependent on the speed and efficiency of the supercharger. To further load increase can over the Timing of the closing of the inlet valves will limit the degree of delivery and thus the effective compression ratio. A further increase in load can be achieved by increasing the charge density through the supercharger, reducing the external
  • an exhaust gas turbocharger with variable turbine geometry or a mechanically or electrically driven auxiliary compressor can be used.
  • a minimization of the internal residual gas components is to be striven for.
  • the maximum control of the turbocharger shifts to lower controls to always set an optimal ratio of intake manifold and exhaust back pressure.
  • Residual gas from the predetermined valve timing and vary in a range of approximately 0.9 to 1.05.
  • the efficiency not only affects the filling of the cylinder, but also the tendency to knock and thus the representable torque and the achievable efficiency of the internal combustion engine. It follows that for a turbocharged, high-compression gasoline engine according to the Miller method of Degree of delivery of the fresh air filling and the intake manifold pressure according to the equation (1) must be set for each operating state in a optimal operation context. From the desired filling of fresh air mass is a target delivery level, a target charge density and a
  • Target residual gas content derived.
  • the target delivery rate and the target residual gas content are adjusted by the valve train variability.
  • the target charge density is regulated by the throttle valve and / or a charging valve setting valve.
  • the degree of delivery is essentially inversely proportional to the intake manifold density or intake manifold pressure. It follows that two interdependent regulators regulate to a target size, namely the fresh air filling.
  • FIG. 1 shows a schematic sequence of a setpoint determination for the available controllers of the load control.
  • a driver request wped which is detected via the accelerator pedal
  • the determination of a desired torque Md_soll and, taking into account the internal engine efficiencies, the determination of a desired fresh filling mzyl_soll.
  • This nominal fresh air filling is converted into a relative load rl soll, depending on the operating state, from which the setpoint values of the reference variables of the available load controllers are derived.
  • the current load rljst of the internal combustion engine is determined from the current intake manifold pressure pSGR_i.
  • the dynamic factor rl_dyn is determined from the difference between the current relative load rljst and the relative set load rl soll.
  • the intake manifold density p_SGR can be exemplified by a throttle valve or a
  • Control valve of the used charger can be adjusted.
  • the delivery level ⁇ _ ⁇ and the residual gas content x_r can be adjusted via a valve train variability.
  • the valve train variability can be achieved, for example, by a continuously adjustable
  • Valve Stroke Set the nominal guide sizes.
  • Influence on the target quantities delivery rate ⁇ _ ⁇ and residual gas content x_r carried out. This is done by a reserve-oriented management of the control variables described below.
  • thermodynamically relevant engine plate such as throttle, camshaft phaser, boost pressure plate
  • boost pressure plate be set according to a pilot control to this nominal cylinder filling. Due to the reduced degree of delivery to reduce engine knock and the associated dependency of the dynamics of the filling structure, in particular by the supercharger, this guide size strategy leads to large dynamics and efficiency losses in the operation of a turbocharged high-compression gasoline engine according to the Miller method.
  • the reference quantities target delivery rate, target charge density and target residual gas content can be determined taking into account the given
  • VGT Turbine geometry
  • Valve train control controls the target delivery level ⁇ _ ⁇ soll and the target residual gas rate x_r_soll.
  • the controllable actuators are the eccentric shaft (EW), which determines the maximum valve lift of the variable valve train (hvmax), the phase angle of the
  • a desired cylinder load mzyl_soll is determined from the setpoint torque Md_soll, and from this a relative desired load rl_soll is determined in step 4.
  • a setpoint value for the dynamic air filling in the cylinder rl_dyn is determined in step 5.
  • the diagrams 6, 7 and 8 show the derived therefrom setting for the delivery level ⁇ _ ⁇ , the intake manifold pressure p_SGR, which corresponds to the charge density, and the variable turbine geometry VTG of an exhaust gas turbocharger, which is determined from the intake manifold pressure p_SGR.
  • valve drive fast actuator
  • the valve drive is adjusted via the intake phase and / or valve lift in such a way that the maximum possible delivery rate is achieved from the charge-related reserve requirement in connection with FIG.
  • Turbine geometry (slower actuator) changed to increase the boost pressure. Increasing the output and boost pressure maximizes engine fill and results in a rapid increase in torque Md_act as shown in Graph 9 with Graph A.
  • the degree of delivery via the valve train in comparison with the case A is significantly less increased.
  • the variable turbine geometry is changed simultaneously in order to raise the boost pressure as quickly as possible. Overall, this results in a slower load jump compared to the case A, which, however, also a much better efficiency can be achieved.
  • case C is the required increase in torque over time so low that the degree of delivery can always be set optimal efficiency. In a high-density Miller combustion process, the delivery rate can therefore remain at a low level, as shown in graph 6 on graph C.
  • the torque increase can be controlled here solely by increasing the intake pipe density p_SGR by means of the adjustment of the variable turbine geometry VTG of the exhaust gas turbocharger, ie only via the slower actuator. As a result, an efficiency-optimized operation of the internal combustion engine can be achieved.
  • FIG. 5 shows a vehicle 50 with an internal combustion engine 51.
  • Internal combustion engine 51 includes an exhaust gas turbocharger 52 with a variable
  • the internal combustion engine 51 further comprises a control device 54 which is configured, a dynamic target value for the internal combustion engine 51 in response to a difference between a load request of, for example, a driver of the vehicle to the engine 51 and a current load output of To determine internal combustion engine 51. Further, the controller 54 is configured to adjust the degree of delivery via the variable valve train 53 and the charge density across the exhaust gas turbocharger 52 in response to the dynamic target size.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors (51). Der Verbrennungsmotor (51) umfasst einen Verdichter (52) zum Einstellen einer Ladungsdichte (p_SGR) in einem Saugrohr des Verbrennungsmotors und Einstellmittel (53), beispielsweise einen variablen Ventiltrieb, zum Einstellen eines Liefergrads (lambda_Iota) des Verbrennungsmotors (51). Bei dem Verfahren wird eine dynamische Sollgröße (rl_dyn) für den Verbrennungsmotor (51) in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen einer Lastanforderung (rl_soll) an den Verbrennungsmotor (51) und einer aktuellen Lastabgabe (rl_ist) des Verbrennungsmotors (51) bestimmt. Der Liefergrad (lambda_Iota) und die Ladungsdichte (p_SGR) werden in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße (rl_dyn) eingestellt.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
Die folgende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, insbesondere ein Verfahren zum Betreiben eines aufgeladenen, hochverdichteten Ottomotors, welcher eine variable Ventileinstellung, einen sogenannten variablen Ventiltrieb, aufweist und welcher nach dem Miller-Brennverfahren angesteuert wird.
Bei Ottomotoren, welche beispielsweise in Personenkraftwagen oder Lastwagen verwendet werden können, ist der thermodynamische Wirkungsgrad aufgrund der notwendigen
Drosselung der quantitativen Laststeuerung sowie des reduzierten Verdichtungsverhältnisses zur Vermeidung von Motorklopfen begrenzt. Ein Ansatz zur Entdrosselung im Teillastbetrieb und zur möglichen Erhöhung des geometrischen Verdichtungsverhältnisses stellen die so genannten„Miller/Atkinson-Verfahren" dar. Hier werden über ein frühes/spätes Schließen der Einlassventile (FES = frühes Einlass schließt, SES = spätes Einlass schließt) der Luftaufwand und die effektive Verdichtung reduziert. Dadurch kann der Motor entdrosselt werden und die Verdichtungsendtemperatur und damit die Klopfneigung reduziert werden oder die
geometrische Verdichtung erhöht werden. Durch den Einsatz des hochverdichteten Miller- Brennverfahrens wird der Luftaufwand des Motors reduziert und es bedarf eines höheren Ladedrucks bei vergleichbarer Leistung. Dies kann zu einer reduzierten Dynamik des
Aufladeaggregats führen. Mit den zur Verfügung stehenden Ventiltriebsvariabilitäten kann der Verbrennungsmotor jedoch theoretisch auch„drosselfrei" betrieben werden, d.h., ohne eine Drosselklappeneinstellung. Daraus folgt, dass der Verbrennungsmotor über den Luftaufwand zu regeln ist. Der Luftaufwand beschreibt das Verhältnis aus durch den Motor durchgesetzter Luftmasse zu der möglichen Luftmasse bestimmt anhand eines thermodynamischen Zustands im Saugrohr.
In diesem Zusammenhang ist aus der EP 2041414 B1 ein Verfahren zum Betrieb eines Ottomotors bekannt. Bei dem Verfahren wird ein Einlassventil des Ottomotors sehr früh oder sehr spät geschlossen und die dem Motor zugeführte Verbrennungsluft mit einem Lader verdichtet. Das sehr frühe oder sehr späte Schließen des Einlassventils in Verbindung mit einem gegenüber dem aufgeladenen Normalbetrieb erhöhten geometrischen
Verdichtungsverhältnis erzeugt eine Verringerung des Temperaturniveaus bei erhöhtem thermodynamischen Wirkungsgrad. Die durch die Schließzeiten der Einlassventile verringerte Zylinderfüllung wird durch die Verdichtung des Verbrennungsluftstroms mittels des Laders zumindest näherungsweise kompensiert, so dass ein hinreichendes Leistungsniveau zur Verfügung steht. Als weitere Maßnahme zur Temperaturverringerung wird dem
Verbrennungsluftstrom zumindest bei Volllast ein Teilstrom von abgeführtem Abgas als
Abgasrückführung zurückgeführt.
Die DE 10 159 801 A1 betrifft einen Verbrennungsmotor mit mindestens einem Aufladegerät, welches vom Abgasstrom des Verbrennungsmotors angetrieben wird, und mit einer nach dem Miller-Brennverfahren verstellbaren Nockenwelle, wobei seriell oder parallel zum Aufladegerät eine weitere Verdichterstufe angeordnet ist, welche nicht vom Abgasstrom des
Verbrennungsmotors angetrieben wird. Bei niedrigen Drehzahlen des Verbrennungsmotors wird der Ladedruck durch Aktivieren der weiteren Verdichterstufe erhöht.
Die DE 10 233 256 A1 betrifft ein Verfahren zur Zündung eines Kraftstoff-Luft-Gemischs bei einem Ottomotor mit Kraftstoff-Direkteinspritzung mit einer Vorkammer und Funkenzündung in der Vorkammer. Die Vorkammer steht mit einer kleinen Kolbenmulde in Wirkverbindung. Zudem besteht die Möglichkeit, durch eine gezielte Veränderung der Ventilsteuerzeiten eine
Anpassung an unterschiedliche Anforderungen vorzunehmen, wobei insbesondere ein später Zeitpunkt für das Auslassventilschließen dazu dient, dass Kraftstoffanteile, welche als Folge der Einspritzung während des Ausschiebetaktes in den Abgaskanal gelangen, durch eine„innere" Abgasrückführung wieder in den Brennraum zurück geschoben werden und somit bei der Umsetzung des Gemischs im Hauptbrennraum verbrannt werden, so dass sich kein
Wirkungsgradverlust des Motors ergibt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Betreibstrategie für einen hochverdichteten, aufgeladenen Ottomotor nach dem Miller-Brennverfahren bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung durch ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1 , einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 10 und ein Fahrzeug nach Anspruch 12 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines
Verbrennungsmotors bereitgestellt. Der Verbrennungsmotor umfasst einen Verdichter zum Einstellen einer Ladungsdichte in einem Saugrohr des Verbrennungsmotors und ein
Einstellmittel zum Einstellen eines Liefergrads des Verbrennungsmotors. Das Einstellmittel kann beispielsweise einen variablen Ventiltrieb umfassen, welcher beispielsweise eine diskrete Ventilhubkurvenumschaltung oder eine kontinuierliche Variabilität und/oder eine ein- und auslassseitige Phasenverstellung aufweist. Bei dem Verfahren wird eine dynamische Sollgröße für den Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen einer Lastanforderung an den Verbrennungsmotor, welche beispielsweise über ein Gaspedal vorgegeben wird, und einer aktuellen Lastabgabe des Verbrennungsmotors bestimmt. Der Liefergrad und die
Ladungsdichte werden in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße eingestellt. Durch die Einstellung des Liefergrads kann der Verbrennungsmotor in einem entdrosselten Zustand betrieben werden. Indem sowohl der Liefergrad als auch die Ladungsdichte als
Führungsgrößen für die Lasteinstellung und somit Momentenregelung des Verbrennungsmotors verwendet werden, steht ein erweiterter Parameterraum zur Lastregelung zur Verfügung.
Dadurch kann die Dynamik des Verbrennungsmotors und/oder der Wirkungsgrad des
Verbrennungsmotors verbessert werden.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Liefergrad in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße eingestellt und die Ladungsdichte in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße und dem eingestellten Liefergrad. Da die Totzeit oder Reaktionszeit des Verdichters, d.h., die Zeit bis der Verdichter eine angeforderte Ladungsdichte in dem Saugrohr des
Verbrennungsmotors einstellt, größer ist als die Totzeit des Einstellmittels zum Einstellen des Liefergrads (variabler Ventiltrieb), ist die Liefergradregelung der führende Steller und die Regelung der Ladungsdichte der folgende Steller. Dadurch kann eine hohe Dynamik des Verbrennungsmotors bei sich ändernden Lastanforderungen und ein Wirkungsgrad optimaler Zustand, insbesondere bei quasistationären Zuständen, erreicht werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann über das Einstellmittel (den variablen Ventiltrieb) ferner ein Restgasanteil in einer Zylinderfüllung des Verbrennungsmotors eingestellt werden (interne Abgasrückführung). Der Restgasanteil wird in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße eingestellt und die Ladungsdichte in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße, dem eingestellten Liefergrad und dem eingestellten Restgasanteil eingestellt. Da wiederum eine Totzeit zur Änderung des eingestellten Restgasanteils geringer ist als eine Totzeit zur
Veränderung der Ladungsdichte ist, ist die Restgasanteilregelung der führende Steller und die Regelung der Ladungsdichte der folgende Steller.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird die dynamische Sollgröße in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen der Lastanforderung an den Verbrennungsmotor und der aktuellen Lastabgabe des Verbrennungsmotors und in Abhängigkeit von einer zeitlichen Änderung der Lastanforderung bestimmt. Die zeitliche Änderung der Lastanforderung kann beispielsweise eine Signaländerungsgeschwindigkeit des Pedalwertgebers des Gaspedals des Fahrzeugs umfassen. Indem auch die zeitliche Änderung der Lastanforderung erfasst und bei der
Einstellung des Liefergrads und der Ladungsdichte berücksichtigt wird, kann ein hinsichtlich der Antriebsdynamik des Verbrennungsmotors ein von einem Fahrer des Fahrzeugs gewünschtes Fahrverhalten bedarfsgerecht abgebildet und realisiert werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst der Verbrennungsmotor einen Ottomotor, welcher ein geometrisches Verdichtungsverhältnis im Bereich von 12:1 bis 15:1 aufweist. Ein derartiger Verbrennungsmotor wird auch als hochverdichteter Verbrennungsmotor bezeichnet. Der hochverdichtete Verbrennungsmotor wird gemäß dem Miller-Brennverfahren angesteuert. Durch den Betrieb des Verbrennungsmotors nach dem Miller-Brennverfahren kann eine
Klopfneigung des Motors verringert werden und somit eine Leistung und Haltbarkeit des Verbrennungsmotors verbessert werden.
Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform wird zum Einstellen des Liefergrads zunächst ein Einstellbereich eines Ventilhubs des variablen Ventiltriebs in Abhängigkeit von der aktuellen Lastabgabe bestimmt. Ferner wird ein Einstellbereich einer Phasenlage einer
Einlassnockenwelle des variablen Ventiltriebs in Abhängigkeit von der aktuellen Lastabgabe und ein Einstellbereich einer Phasenlage einer Auslassnockenwelle des variablen Ventiltriebs in Abhängigkeit von der aktuellen Lastabgabe bestimmt. Der Ventilhub, die Phasenlage der Einlassnockenwelle und die Phasenlage der Auslassnockenwelle werden in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße innerhalb der jeweiligen bestimmten Einstellbereiche eingestellt. Indem zunächst die aktuell möglichen Einstellbereiche des variablen Ventiltriebs ermittelt werden, kann eine so genannte Reserve orientierte Führungsstrategie der Momentenregelung des Verbrennungsmotors durchgeführt werden. Anders ausgedrückt, kann in Abhängigkeit der angeforderten Laständerung und der angeforderten Laständerungsdynamik der variable Ventiltrieb in Abhängigkeit von einem aktuellen Lastzustand des Verbrennungsmotors derart eingestellt werden, dass die gewünschte Laständerung wie gefordert mit möglichst hoher Dynamik oder eher wirkungsgradoptimiert und somit verbrauchsgünstig realisiert wird.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Verdichter von einer Abgasturbine des
Verbrennungsmotors mit variabler Turbinengeometrie angetrieben. Zum Einstellen der
Ladungsdichte wird ein Einstellbereich der variablen Turbinengeometrie in Abhängigkeit von der aktuellen Lastabgabe bestimmt und die variable Turbinengeometrie in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße innerhalb des so bestimmten Einstellbereichs eingestellt. Durch Verändern der variablen Turbinengeometrie kann eine Einstellgeschwindigkeit einer
gewünschten Ladungsdichte verändert werden. Dadurch kann über die Einstellung der
Turbinengeometrie eine schnelle Änderung der Last und Momentenabgabe des
Verbrennungsmotors oder ein verbesserter Wirkungsgrad erreicht werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird weiterhin ein Verbrennungsmotor bereitgestellt, welcher einen Verdichter zum Einstellen einer Ladungsdichte in einem Saugrohr des
Verbrennungsmotors, ein Einstellmittel zum Einstellen eines Liefergrads des
Verbrennungsmotors und eine Steuervorrichtung umfasst. Die Steuervorrichtung ist in der Lage, eine dynamische Sollgröße für den Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen einer Lastanforderung an den Verbrennungsmotor und einer aktuellen Lastabgabe des Verbrennungsmotors zu bestimmen und den Liefergrad und die Ladungsdichte in
Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße einzustellen. Durch die Einstellung von sowohl dem Liefergrad als auch der Ladungsdichte zur Realisierung einer Laständerung können sowohl eine Dynamik des Verbrennungsmotors als auch ein Wirkungsgrad des
Verbrennungsmotors verbessert werden. Unter der Dynamik des Verbrennungsmotors wird im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung eine Reaktionsgeschwindigkeit des
Verbrennungsmotors auf eine Laständerung, insbesondere auf einen steigende
Lastanforderung, verstanden.
Der Verbrennungsmotor kann zur Durchführung des zuvor beschriebenen Verfahrens oder einer seiner Ausführungsformen ausgestaltet sein und umfasst daher auch die im
Zusammenhang mit dem Verfahren beschriebenen Vorteile.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird schließlich ein Fahrzeug mit dem zuvor beschriebenen Verbrennungsmotor bereitgestellt.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung im Detail beschrieben werden.
Fig. 1 zeigt eine Sollgrößen-Ermittlung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 zeigt exemplarisch eine Stell erreserve einer variablen Turbinengeometrie für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 3 zeigt exemplarisch verschiedene Stellerreserven eines variablen Ventiltriebs in
Abhängigkeit der Motorlast für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 4 zeigt schematisch eine reserveorientierte Regelstrategie gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Fig. 5 zeigt schematisch ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung.
Bei üblichen Ottomotoren ist der thermodynamische Wirkungsgrad aufgrund der notwendigen Drosselung der quantitativen Laststeuerung sowie des reduzierten Verdichtungsverhältnisses zur Vermeidung von Motorklopfen begrenzt. Ein Ansatz zur Entdrosselung im Teillastbetrieb und zur möglichen Erhöhung des geometrischen Verdichtungverhältnisses stellt das so genannte Miller- oder Atkinson-Verfahren dar. Dabei werden über ein frühes bzw. spätes Schließen des Einlassventils der Liefergrad und die effektive Verdichtung reduziert. Dadurch wird der Motor entdrosselt sowie die Verdichtungstemperatur und damit die Klopfneigung reduziert bzw. die geometrische Verdichtung erhöht. Der Liefergrad, welcher das Verhältnis von im Zylinder gefangener Luftmasse zu der theoretischen Luftmasse im Zylinder bestimmt anhand eines thermodynamischen Zustands im Saugrohr nach einem möglichen Ladeluftkühler beschreibt, kann durch das Miller-Verfahren von beispielsweise von 0,95 auf 0,6 bis 0,8 verringert werden. Aufgrund des verringerten Liefergrads kann jedoch ein Leistungsverlust auftreten. Um diesen Leistungsverlust zu vermeiden und trotzdem die Wirkungsgradsteigerung durch das Miller-Verfahren zu erreichen, kann der Verbrennungsmotor mit einem
Abgasturbolader, insbesondere einem Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie, betrieben werden. Bei dynamischen Laständerungen kann jedoch die Totzeit, welche der Turbolader benötigt, um eine angeforderte Ladungsdichte, d.h., einen angeforderten
Saugrohrdruck, bereitzustellen, zu einer Verzögerung der gewünschten
Leistungsabgabeänderung des Verbrennungsmotors führen. Die Kombination von Aufladung und erhöhtem Verdichtungsverhältnis (Miller-Verfahren) erfordert den Einsatz von
Ventiltriebsvariabilitäten sowie geeigneter Betriebs- und Regelstrategien. Ergänzend ist hier der Einfluss einer externen Abgasrückführung (AGR) zu beachten. Bevor auf die erfindungsgemäße Regelung des Verbrennungsmotors bei dynamischen Laständerungen eingegangen wird, wird nachfolgend die Betriebsstrategie der stationären Betriebsarten eines hochverdichteten aufgeladenen Ottomotors nach dem Miller-Verfahren kurz beschrieben.
Folgende Betriebsstrategien können beispielsweise bei folgenden Betriebsarten verwendet werden.
Niedriger Teillastbetrieb
Im niedrigen Teillastbetrieb wird eine maximale Entdrosselung des Gesamtsystems unter Einhaltung der Laufruhegrenzen angestrebt. Hierzu wird der Ladungswechsel derart durchgeführt, dass ein maximaler Anteil an internem Restgas unter Beachtung der
Laufruhegrenzen eingestellt wird. Dies erfolgt durch Frühverstellung des Öffnens der Einlassventile und Spätverstellung des Schließens der Auslassventile. Zudem wird über eine mögliche Ventilhubvariabilität und eine Drosselklappe eine hinsichtlich Ladungswechselarbeit optimale Mischdrosselung aus Ventilhub und Drosselklappenanstellung eingestellt, so dass sich ein leichter Saugrohr Unterdruck einstellt, um eine ausreichende Kurbelgehäuseentlüftung zu gewährleisten.
Mittlerer Teillastbetrieb bis Saugvolllast
Zur Laststeigerung erfolgt in diesem Lastbereich eine weitere Entdrosselung des Motors durch Öffnen der Drosselklappe sowie, wenn möglich, durch Erhöhung des Liefergrades durch Erhöhung des Ventilshubes. Des Weiteren wird die Auslassnockenwelle nach früh verstellt, um den internen Restgasgehalt zu reduzieren und durch Frischluft zu ersetzen.
Hochlastbetrieb bis Volllast
Aufgrund der Notwendigkeit des reduzierten Liefergrades zur Reduzierung des effektiven Verdichtungsverhältnisses und damit zur Vermeidung von Motorklopfen ist bereits ab einer moderaten relativen Last rl (Definition: Luftaufwand bezogen auf Normbedingungen in Prozent) eine Erhöhung des Ladedrucks durch das zur Verfügung stehende Aufladeaggregat erforderlich. Zusätzlich können durch Zuführung von externer gekühlter Abgasrückführung (eAGR) zum einen die Klopfneigung und zum anderen die Wandwärmverluste verringert werden. Es gilt daher ein Optimum aus Zündwinkelspätverstellung zur Vermeidung von
Motorklopfen durch Reduzierung des effektiven Verdichtungsverhältnisses durch Reduzierung des Liefergrades, Ladedruckbedarf zur Kompensation in der Liefergradreduzierung und externer AGR zur thermischen Optimierung des Hochdruckprozesses darzustellen. Ausgehend von der Saugervolllast erfolgt eine Ansteuerung des Aufladeaggregates. Diese ist abhängig von der jeweiligen Wirkungsgradauslegung des Aufladeaggregates. Zur weiteren Lasterhöhung wird der Liefergrad unter Optimierung des Ladungswechselwirkungsgrades kontinuierlich erhöht. Der Liefergrad kann zusätzlich über den Ventilhub erhöht werden, so dass das Öffnen und Schließen des Einlassventils entkoppelt gesteuert werden kann. Ersatzweise kann dies bei diskreter Ventilhubkorrektur auch über einen schnellen Einlassphasensteller erfolgen. Dabei kann eine Zündwinkelspätverstellung aufgrund möglichen Motorklopfens zugelassen werden, da der Vorteil durch die geringeren Ladungswechselverluste aufgrund des höheren
Liefergrades größer ist als der Nachteil in der Hochdruckschleife durch die
Zündwinkelspätverstellung. Dieses Verhältnis ändert sich jedoch, wenn
Verbrennungsschwerpunktlagen später als ungefähr 16 bis 20° KW nach dem oberen Totpunkt der Zündung eingestellt werden müssen. Diese Grenze ist Abhängigkeit von Drehzahl und Wirkungsgradverhalten des Aufladeaggregates. Zur weiteren Laststeigerung kann über den Zeitpunkt des Schließens der Einlassventile der Liefergrad und damit das effektive Verdichtungsverhältnis begrenzt werden. Eine weitere Laststeigerung kann durch Erhöhen der Ladungsdichte durch das Aufladeaggregat, eine Reduzierung der externen
Abgasrückführungsrate sowie durch eine Spätverstellung des Schließens der Auslassventile in Kombination mit einem positiven Spülgefälle erfolgen. Dadurch erfolgt ein verbessertes
Ausspülen des heissen und die Klopfneigung steigernden internen Restgases. Hierfür kann insbesondere ein Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie oder ein mechanisch oder elektrisch angetriebener Zusatzverdichter verwendet werden. Eine Minimierung der internen Restgasanteile ist anzustreben. Mit zunehmender Motordrehzahl und damit zunehmendem Massenstrom verschiebt sich die maximale Ansteuerung des Turboladers zu geringeren Ansteuerungen, um stets ein optimales Verhältnis aus Saugrohr- und Abgasgegendruck einzustellen.
Die zuvor beschriebene Betriebsstrategie für einen aufgeladenen hochverdichteten Ottomotor mit Ventiltriebsvariabilitäten resultiert in einem erweiterten möglichen Parameterraum zur Lastregelung. Allgemein gilt, dass das Motormoment direkt proportional zu der im Zylinder gefangenen Frischluftmasse rrii, zyi ist. Somit gilt:
(1 )
mit:
Ä, Liefergrad
Vh Hubvolumen eines Zylinders
p Dichte
p Druck
R Gaskonstante
T Temperatur
Index SGR Saugrohr.
Bei konventionellen Verbrennungsmotoren ergeben sich der Liefergrad und der interne
Restgasanteil aus den vorgegebenen Ventilsteuerzeiten und variieren in einem Bereich von näherungsweise 0,9 bis 1 ,05. Mittels eines variablen Ventiltriebs kann der Liefergrad
theoretisch von näherungsweise 0, 1 bis 1 ,05 variiert werden und darüber hinaus der interne Restgasanteil aktiv eingestellt werden. Gemäß dem Prinzip des Miller-Verfahrens beeinflusst der Wirkungsgrad nicht nur die Füllung des Zylinders, sondern auch die Klopfneigung und damit das darstellbare Moment und den erreichbaren Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors. Daraus folgt, dass für einen aufgeladenen, hochverdichteten Ottomotor nach dem Miller-Verfahren der Liefergrad der Frischluftfüllung und der Saugrohrdruck gemäß der Gleichung (1 ) für jeden Betriebszustand in einen betriebsoptimalen Zusammenhang gesetzt werden müssen. Aus der Sollfüllung an Frischluftmasse wird ein Sollliefergrad, eine Sollladungsdichte und ein
Sollrestgasanteil hergeleitet. Der Sollliefergrad und der Sollrestgasanteil werden durch die Ventiltriebsvariabilität eingeregelt. Die Sollladungsdichte wird durch die Drosselklappe und/oder ein Einstellventil der Aufladeeinheit eingeregelt. Der Liefergrad ist im Wesentlichen umgekehrt proportional zu der Saugrohrdichte bzw. dem Saugrohrdruck. Daraus folgt, dass zwei voneinander abhängige Regler auf eine Zielgröße, nämlich die Frischluftfüllung, regeln.
Fig. 1 zeigt einen schematischen Ablauf einer Sollgrößen-Ermittlung für die zur Verfügung stehenden Regler der Lastregelung. Ausgehend von einem Fahrerwunsch wped, welche über das Fahrpedal erfasst wird, erfolgt die Bestimmung eines Sollmoments Md_soll und, unter Berücksichtigung der innermotorischen Wirkungsgrade, die Bestimmung einer Sollfrischfüllung mzyl_soll. Diese Sollfrischluftfüllung wird betriebszustandsabhängig in eine relative Solllast rl soll umgerechnet, aus welcher die Sollwerte der Führungsgrößen der zur Verfügung stehenden Lastregler abgeleitet werden. Parallel dazu wird aus dem aktuellen Saugrohrdruck pSGR_i die aktuelle Last rljst des Verbrennungsmotors bestimmt. Aus der Differenz zwischen aktueller relativer Last rljst und relativer Solllast rl soll wird der Dynamikfaktor rl_dyn bestimmt.
Bei einem hochverdichteten aufgeladenen Ottomotor nach dem Miller-Verfahren sind dies beispielhaft die Ladungsdichte im Saugrohr p_SGR, der Liefergrad λ_Ι und der Restgasanteil x_r. Die Saugrohrdichte p_SGR kann beispielhaft durch eine Drosselklappe oder ein
Regelventil der verwendeten Aufladeeinheit (Turbolader) eingestellt werden. Der Liefergrad λ_Ι und der Restgasanteil x_r können über eine Ventiltriebsvariabilität eingestellt werden. Die Ventiltriebsvariabilität kann beispielsweise durch einen kontinuierlich verstellbaren
mittensymmetrischen Einlassventilhub über eine Betätigung einer Exzenterwelle sowie eine Phasenverstellung der Ein- und Auslassnockenwelle realisiert werden. Es erfolgt eine untergeordnete Koordination dieser drei Steller, welche durch koordinierte Stellung durch Vorsteuerung und Regelung des Schließen des Auslassventils über den
Auslassnockenwellenphasensteller sowie durch Vorsteuerung und Regelung des Öffnens und Schließens des Einlassventils über den Einlassnockenwellenphasensteller und den
Ventilhubsteller die Sollführungsgrößen einstellen. Durch Ermittlung eines Dynamikfaktors f_dyn aus einer Geschwindigkeit der Fahrpedalverstellung wird zudem eine dynamische
Beeinflussung der Sollgrößen Liefergrad λ_Ι und Restgasanteil x_r durchgeführt. Dies erfolgt durch eine nachfolgend beschriebene reserveorientierte Führung der Regelführungsgrößen.
Bei konventionellen Ottomotoren wird anhand der Fahrpedalstellung ein Fahrerwunschmoment ermittelt. Daraus erfolgt eine Sollzylinderfüllung, woraufhin alle thermodynamisch relevanten Motorsteller, wie zum Beispiel Drosselklappe, Nockenwellenphasensteller, Ladedrucksteller, entsprechend einer Vorsteuerung auf diese Sollzylinderfüllung eingestellt werden. Aufgrund des reduzierten Liefergrades zur Reduzierung von Motorklopfen und der damit verbundenen Abhängigkeit der Dynamik des Füllungsaufbaus insbesondere durch das Aufladeaggregat führt diese Strategie der Führungsgröße zu großen Dynamik- und Wirkungsgradeinbüssen bei einem Betrieb eines aufgeladenen hochverdichteten Ottomotors nach dem Miller-Verfahren.
Daher wird eine vektorielle Führung der Sollgröße„Zylinderfrischfüllung" zur Verbesserung des Ansprechverhaltens verwendet. In Abhängigkeit von der Differenz zwischen relativer Solllast rl soll und relativer Ist-Last rl ist wird die dynamische Sollgröße rl_dyn definiert, welche in
Abhängigkeit von dem momentan abrufbaren Liefergrad- und Ladungsdichteaufbau bestimmt wird. Dabei wird eine Totzeit der Stellglieder für die Änderung des Liefergrades und des Ladungsdichteaufbaus berücksichtigt, weshalb die Liefergradregelung stets der führende Steller ist und die Regelung der Ladungsdichte der folgende Steller ist. Hierfür wird eine
reserveorientierte Bedatung der beschriebenen Abhängigkeiten der Sollführungsgrößen und der begrenzenden Größe von den zur Verfügung stehenden Stellern als Basis für eine
reserveorientierte Führungsstrategie zur Vorsteuerung und Regelung des Motormoments bestimmt und verwendet. Dies kann beispielsweise mittels eines künstlichen neuronalen Netzes oder einer physikalischen Modellierung bestimmt werden. Die Führungsgrößen Sollliefergrad, Sollladungsdichte und Sollrestgasanteil können unter Beachtung der bei vorgegebenen
Klopfgrenzen erreichbaren Schwerpunktlagen sowie der Laufruhe bedatet bzw. modelliert werden. Figuren 2 und 3 zeigen entsprechende Stellerreserven in Abhängigkeit der Last rl bei einer konstanten Drehzahl. Der Einstellbereich eines Turboladers mit variabler
Turbinengeometrie (VTG), welcher die Sollsaugrohrdichte p_SGR_soll bestimmt, ergibt sich aus dem maximal darstellbaren Liefergrad aus der Einlassnockenwellenverstellung (ENW) und der Exzenterwellenverstellung (EW) eines mechanischen Ventiltriebs, welche damit
repräsentativ für einen Ventilhub ist, einem Kurbelwellenwinkel des 50%-igen
Energieumsatzpunktes (AI 50%), einer Sauerstoffkonzentration im Abgas (02) einer
Leistungsgrenze des Abgasturboladers sowie einem maximalen Restgasanteil. Die vollvariable
Ventiltriebregelung (VVT-Regelung) steuert den Sollliefergrad λ_Ι soll und die Sollrestgasrate x_r_soll. Die beeinflussbaren Steller sind die Exzenterwelle (EW), welche den maximalen Ventilhub des variablen Ventiltriebes (hvmax) bestimmt, die Phasenlage der
Einlassnockenwelle relativ zum Ladungswechsel-Oberertotpunkt (wnwe) und die Phasenlage der Auslassnockenwelle relativ zum Ladungswechsel-Oberertotpunkt (wnwa). Die weiteren in der Fig. 3 verwendeten Abkürzungen bedeuten:
02@VL: Sauerstoffkonzentration im Abgas bei Volllast,
xr@TL: Restgasrate bei Teillast. Die gestrichelten Linien in den Diagrammen der Figuren 2 und 3 geben jeweils den möglichen Einstellbereich des entsprechenden Stellers bei einer bestimmten konstanten Drehzahl in Abhängigkeit der relativen Last rl an.
Die unter Bezugnahme auf Fig. 1 zuvor beschriebene Betriebsstrategie, insbesondere die reserveorientierte Führungsstrategie der Momentenregelung, wird nachfolgend am Beispiel dreier Lastsprünge unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben werden. Dabei werden drei unterschiedliche Fälle A, B und C angenommen, bei welchen ein Fahrer des Fahrzeugs über das Gaspedal die jeweilige Laständerung mit unterschiedlicher Dynamik anfordert. Im Schritt 1 wird über das Gaspedal wped die von dem Fahrer angeforderte Laständerung erfasst. Im Diagramm 2 sind entsprechende Graphen A, B, C für die Fälle A, B, C gezeigt. Bei dem Graph A wünscht sich der Fahrer die maximal zur Verfügung stehende Beschleunigung und pendelt sich dann auf ein konstant hohes Drehmoment Md_soll ein. Bei dem Graph B ist das
Zielmoment das gleiche wie beim Graph A, die Anforderung an die Dynamik bzw. den
Drehmomentenaufbau ist jedoch wesentlich geringer, d.h., der Fahrer tritt das Gaspedal mit einer verringerten Geschwindigkeit nieder. Der Graph C zeigt eine Anforderung für einen wirkungsgradoptimalen Drehmomentverlauf. Das Zieldrehmoment der Graphen A, B, C im Diagramm 2 ist jeweils das gleiche.
Wie zuvor unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben wurde, wird aus dem Solldrehmoment Md_soll im Schritt 3 eine Zylindersollfüllung mzyl_soll und daraus im Schritt 4 eine relative Solllast rl_soll bestimmt. Unter Berücksichtigung der Dynamik der Gaspedalbewegung der Graphen A, B und C wird im Schritt 5 ein Sollwert für die dynamische Luftfüllung im Zylinder rl_dyn bestimmt. Die Diagramme 6, 7 und 8 zeigen die daraus abgeleiteten Einstellung für den Liefergrad λ_Ι, den Saugrohrdruck p_SGR, welcher der Ladungsdichte entspricht, und der variablen Turbinengeometrie VTG eines Abgasturboladers, welche aus dem Saugrohrdruck p_SGR bestimmt wird. Um das Drehmoment im Fall A beim Lastsprung möglichst schnell ansteigen zu lassen, wird der Ventiltrieb (schneller Steller) über Einlassphase und/oder Ventilhub so verstellt, dass der maximal mögliche Liefergrad aus der im Zusammenhang mit Fig. 3 reserveorientierten Füllungsbedatung erzielt wird. Gleichzeitig wird die variable
Turbinengeometrie (langsamer Steller) verändert, um den Ladedruck zu erhöhen. Durch die Erhöhung des Liefergrads und des Ladedrucks wird die Füllung des Motors maximiert und es stellt sich ein schneller Anstieg des Drehmoments Md_ist ein, wie es in Diagramm 9 mit dem Graph A gezeigt ist. Im Fall B, welcher einen moderaten Lastsprung anfordert, wird der Liefergrad über den Ventiltrieb im Vergleich zum Fall A deutlich weniger stark angehoben. Die variable Turbinengeometrie wird gleichzeitig verändert, um den Ladedruck möglichst schnell anheben zu können. Insgesamt ergibt sich so ein langsamerer Lastsprung im Vergleich zum Fall A, wodurch jedoch auch ein erheblich besserer Wirkungsgrad erzielt werden kann. Im Fall C ist der geforderte Drehmomentanstieg über der Zeit so gering, dass der Liefergrad immer wirkungsgradoptimal eingestellt werden kann. Bei einem hochverdichteten Miller- Brennverfahren kann der Liefergrad daher auf niedrigem Niveau bleiben, wie im Diagramm 6 über den Graph C gezeigt ist. Der Drehmomentanstieg kann hier allein über die Erhöhung der Saugrohrdichte p_SGR mittels der Verstellung der variablen Turbinengeometrie VTG des Abgasturboladers geregelt werden, d.h. nur über das langsamere Stellglied. Dadurch kann ein wirkungsgradoptimaler Betrieb des Verbrennungsmotors erreicht werden.
Fig. 5 zeigt schließlich ein Fahrzeug 50 mit einem Verbrennungsmotor 51 . Der
Verbrennungsmotor 51 umfasst einen Abgasturbolader 52 mit einer variablen
Turbinengeometrie sowie einen variablen Ventiltrieb 53. Der Verbrennungsmotor 51 umfasst weiterhin eine Steuervorrichtung 54, welche ausgestaltet ist, eine dynamische Sollgröße für den Verbrennungsmotor 51 in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen einer Lastanforderung von beispielsweise einem Fahrer des Fahrzeugs an den Verbrennungsmotor 51 und einer aktuellen Lastabgabe des Verbrennungsmotors 51 zu bestimmen. Ferner ist die Steuervorrichtung 54 ausgestaltet, den Liefergrad über den variablen Ventiltrieb 53 und die Ladungsdichte über den Abgasturbolader 52 in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße einzustellen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, wobei der Verbrennungsmotor (51 ) einen Verdichter (52) zum Einstellen einer Ladungsdichte (p_SGR) in einem Saugrohr des Verbrennungsmotors (51 ) und Einstellmittel (53) zum Einstellen eines Liefergrads (λ_Ι) des Verbrennungsmotors (51 ) umfasst, wobei das Verfahren umfasst:
Bestimmen einer dynamischen Sollgröße (rl_dyn) für den Verbrennungsmotor (51 ) in
Abhängigkeit von einer Differenz zwischen einer Lastanforderung (rl soll) an den
Verbrennungsmotor (51 ) und einer aktuellen Lastabgabe (rljst) des Verbrennungsmotors (51 ), und
Einstellen des Liefergrads (λ_Ι) und der Ladungsdichte (p_SGR) in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße (rl_dyn).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Einstellen des Liefergrads und der Ladungsdichte umfasst:
Einstellen des Liefergrads (λ_Ι) in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße (rl_dyn), und
Einstellen der Ladungsdichte (p_SGR) in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße (rl_dyn) und dem eingestellten Liefergrad (λ_Ι).
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Einstellmittel ferner zur Einstellung eines Restgasanteils (x_r) in einer Zylinderfüllung des Verbrennungsmotors (51 ) ausgestaltet ist, wobei das Verfahren ferner umfasst:
Einstellen des Restgasanteils (x_r) in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße (rl_dyn), und
Einstellen der Ladungsdichte (p_SGR) in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße (rl_dyn), dem eingestellten Liefergrad (λ_Ι) und dem eingestellten Restgasanteil (x_r).
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der dynamischen Sollgröße (rl_dyn) umfasst:
Bestimmen der dynamischen Sollgröße (rl_dyn) in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen der Lastanforderung (rl soll) an den Verbrennungsmotor (51 ) und der aktuellen
Lastabgabe (rl ist) des Verbrennungsmotors (51 ) und in Abhängigkeit von einer zeitlichen
Änderung (f_dyn) der Lastanforderung.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Verbrennungsmotor (51 ) einen Ottomotor mit einem geometrischen Verdichtungsverhältnis im Bereich von 12:1 bis 15:1 umfasst, dadurch gekennzeichnet , dass der Verbrennungsmotor (51 ) nach dem Miller- Brennverfahren angesteuert wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Einstellmittel (53) zum Einstellen des Liefergrads einen variablen Ventiltrieb umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Einstellen des Liefergrads (λ_Ι) umfasst:
Bestimmen eines Einstellbereichs eines Ventilhubs (EW) des variablen Ventiltriebs in Abhängigkeit von der aktuellen Lastabgabe (rljst),
Bestimmen eines Einstellbereichs einer Phasenlage (wnwe) einer Einlassnockenwelle des variablen Ventiltriebs in Abhängigkeit von der aktuellen Lastabgabe (rljst),
Bestimmen eines Einstellbereichs einer Phasenlage (wnwd) einer Auslassnockenwelle des variablen Ventiltriebs in Abhängigkeit von der aktuellen Lastabgabe (rljst), und
Einstellen des Ventilhubs (EW), der Phasenlage (wnwe) der Einlassnockenwelle und der Phasenlage (wnwa) der Auslassnockenwelle in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße (rl_dyn) innerhalb der jeweiligen bestimmten Einstellbereiche.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdichter (52) von einer Abgasturbine des Verbrennungsmotors (51 ) mit variabler
Turbinengeometrie (VTG) angetrieben wird, wobei das Einstellen der Ladungsdichte (p_SGR) umfasst:
Bestimmen eines Einstellbereichs der variablen Turbinengeometrie (VTG) in
Abhängigkeit von der aktuellen Lastabgabe (rljst), und
Einstellen der variablen Turbinengeometrie (VTG) in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße (rl_dyn) innerhalb des bestimmten Einstellbereichs.
8. Verbrennungsmotor, umfassend:
einen Verdichter (52) zum Einstellen einer Ladungsdichte (p_SGR) in einem Saugrohr des Verbrennungsmotors (51 ),
ein Einstellmittel (53) zum Einstellen eines Liefergrads (λ_Ι) des Verbrennungsmotors (51 ), und
eine Steuervorrichtung (54), welche ausgestaltet ist, eine dynamische Sollgröße (rljdyn) für den Verbrennungsmotor (51 ) in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen einer
Lastanforderung (rl_soll) an den Verbrennungsmotor (51 ) und einer aktuellen Lastabgabe (rljst) des Verbrennungsmotors (51 ) zu bestimmen und den Liefergrad (λ_Ι) und die
Ladungsdichte (p_SGR) in Abhängigkeit von der dynamischen Sollgröße (rljdyn) einzustellen.
9. Verbrennungsmotor (51 ) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-7 ausgestaltet ist.
10. Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (51 ) nach Anspruch 8 oder 9.
EP13735046.8A 2012-07-25 2013-07-11 Verfahren zum betreiben eines verbrennungsmotors Pending EP2877730A1 (de)

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DE102012014713.9A DE102012014713A1 (de) 2012-07-25 2012-07-25 Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
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