CN104508282A - 用于运行内燃机的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于运行内燃机(51)的方法。内燃机(51)包括用于调整在内燃机的进气管中的充气密度(ρ_SGR)的压缩机(52)和用于调整内燃机(51)的容积效率(λ_l)的调整器件(53)，例如可变的阀门传动机构。在该方法中取决于在针对内燃机(51)的负荷要求(rl_soll)和内燃机(51)的当前的负荷输出(rl_ist)之间的差别确定用于内燃机(51)的动态的理论变量(rl_dyn)。取决于动态的理论变量(rl_dyn)调整容积效率(λ_l)和充气密度(ρ_SGR)。

Description

用于运行内燃机的方法
技术领域
如下的发明涉及一种用于运行内燃机的方法，尤其一种用于运行增压的、高压缩的汽油机(Ottomotor，有时也称为奥托发动机)的方法，该内燃机具有可变的阀门调整(所谓的可变的阀门传动机构(Ventiltrieb))，并且该内燃机根据米勒燃烧方法(Miller-Brennverfahren)被操控。
背景技术
在例如可应用在轿车或货车中的汽油机中，由于用于避免发动机爆震降低的压缩比和定量的负荷控制的必需的节流而限制热力效率。所谓的“米勒/阿特金森方法(Miller/Atkinson-Verfahren)”表示用于在部分负荷运行中进行降低节流(Entdrosselung)且用于可实现的提高几何压缩比的方式(Ansatz)。在此通过早/晚关闭进气阀门(FES = frühes Einlass schließt早进气关闭，SES = spätes Einlass schließt晚进气关闭)降低空气消耗(Luftaufwand)和有效的压缩。由此可使发动机降低节流并且降低压缩终了温度和由此爆震趋势或可提高几何压缩。通过使用高压缩的米勒燃烧方法发动机的空气消耗降低并且在功率相当的情况下需要更高的增压压力(Ladedruck)。这可导致增压设备的降低的动态特性(Dynamik)。然而在利用阀门传动机构可变性的情况下内燃机理论上也可“无节流地”、也就是说在没有节流阀片调整的情况下运行。由此实现，可通过空气消耗调节内燃机。空气消耗表示通过发动机获得的空气质量与根据在进气管中热力状态确定的可能的空气质量的比。
就此而言从文件EP 2041414 B1中已知一种用于运行汽油机的方法。在该方法中非常早或非常晚关闭汽油机的进气阀门并且利用增压器压缩供应给发动机的燃烧用空气。非常早或非常晚关闭进气阀门结合相对增压的正常运行提高的几何压缩比使得在热力效率提高的情况下产生温度水平(Temperaturniveaus)的降低。通过进气阀门的关闭时间而降低的气缸填充通过借助于增压器压缩燃烧用空气流至少近似得以平衡，从而得到足够的功率水平。作为用于温度降低的另外的措施至少在满负荷情况下将导出的废气的部分流作为废气再循环引回给燃烧用空气流。
文件DE 10 159 801 A1涉及一种内燃机，其带有至少一个增压器械，该增压器械由内燃机的废气流驱动，并且带有可根据米勒燃烧方法调整的凸轮轴，其中串联于或并联于增压器械布置有另一压缩机级，其不是由内燃机的废气流驱动。在内燃机低的转速情况下通过激活该另外的压缩机级提高增压压力。
文件DE 10 233 256 A1涉及一种用于在带有利用预燃室进行的燃料直接喷射和在预燃室中的火花点火的汽油机中对燃料空气混合物进行点火的方法。预燃室与小的活塞盆形燃烧室处于有效连接中。此外存在如下可能性，即通过阀门控制时间的针对性的改变执行针对不同的要求的匹配，其中尤其用于排气阀门关闭的较晚的时刻用作于，由于喷射的原因在推出冲程期间到达到废气通道中的部分燃料通过“内部的”废气再循环再次推回到燃烧室中并且因此在混合物反应(Umsetzung)的情况下在主燃烧室中燃烧，从而没有得到发动机的效率损耗。
发明内容
本发明的目的是，提供一种用于高压缩的、增压的根据米勒燃烧方法的汽油机的改进的运行策略。
根据本发明该目的通过根据权利要求1所述的用于运行内燃机的方法、根据权利要求10所述的内燃机以及根据权利要求12所述的车辆解决。从属权利要求定义本发明的优选的且有利的实施形式。
根据本发明提供一种用于运行内燃机的方法。内燃机包括用于调整在内燃机的进气管中的充气密度(Ladungsdichte)的压缩机和用于调整内燃机的容积效率(Liefergrad，有时称为充气系数)的调整器件。该调整器件可包括例如可变的阀门传动机构，其具有例如离散的阀门升程曲线转换或持续的可变性和/或进气侧和排气侧的相位调整。在该方法中取决于在针对内燃机的负荷要求(其例如通过加速踏板规定)和内燃机的当前的负荷输出之间的差别确定用于内燃机的动态的(dyamisch)理论变量(Sollgröße)。取决于动态的理论变量调整容积效率和充气密度。通过调整容积效率可使内燃机在降低节流的状态中运行。通过不仅应用容积效率而且应用充气密度作为用于负荷调整和因此内燃机的力矩调节的参考变量(Führungsgröße)，提供扩大的参数空间用于负荷调节。由此可改进内燃机的动态特性和/或内燃机的效率。
根据一种实施形式，取决于动态的理论变量调整容积效率并且取决于动态的理论变量和所调整的容积效率调整充气密度。因为压缩机的时滞(Totzeit，有时称为延迟时间)或反应时间(也就是说直到压缩机在内燃机的进气管中调整要求的充气密度的时间)大于用于调整容积效率的调整器件(可变的阀门传动机构)的时滞，所以容积效率调节是先导的(führend)调节器(Steller)并且充气密度的调节的是跟随的调节器。由此在负荷要求改变时可实现内燃机的高的动态特性并且尤其在准稳定的状态中实现效率最优的状态。
根据另一实施形式，可通过调整器件(可变的阀门传动机构)此外调整在内燃机的气缸填充中的剩余气体份额(内部的废气再循环)。取决于动态的理论变量调整剩余气体份额并且取决于动态的理论变量、已调整的容积效率以及已调整的剩余气体份额调整充气密度。因为用于改变所调整的剩余气体份额的时滞再次小于用于改变充气密度的时滞，所以剩余气体份额调节是先导的调节器并且充气密度的调节是跟随的调节器。
根据另一实施形式，取决于于在针对内燃机的负荷要求和内燃机的当前的负荷输出之间的差别并且取决于负荷要求的时间上的变化确定动态的理论变量。负荷要求的时间上的变化可包括例如车辆的加速踏板的踏板值传感器的信号变化速度。通过也探测负荷要求的时间上的变化并且在调整容积效率和充气密度时考虑负荷要求的时间上的变化，在内燃机的驱动动态特性方面可相应于需求复制和实现车辆的驾驶员所期望的行驶特性。
根据另一实施形式，内燃机包括汽油机，其具有在12:1到15:1的范围中的几何压缩比。这样的内燃机也称为高压缩的内燃机。高压缩的内燃机根据米勒燃烧方法操控。通过根据米勒燃烧方法运行内燃机可减小发动机爆震趋势并且因此改进内燃机的功率和耐久性。
根据仍然另一实施形式，为了调整容积效率首先取决于当前的负荷输出确定可变的阀门传动机构的阀门升程的调整范围。此外取决于于当前的负荷输出确定可变的阀门传动机构的进气凸轮轴的相位的调整范围并且取决于当前的负荷输出确定可变的阀门传动机构的排气凸轮轴的相位的调整范围。取决于动态的理论变量分别在确定的调整范围内调整阀门升程、进气凸轮轴的相位以及排气凸轮轴的相位。通过首先获取可变的阀门传动机构的当前的可实现的调整范围，可实施内燃机的力矩调节的所谓的针对储备的(Reserveorientiert)指引策略(Führungsstrategie)。换句话说，取决于要求的负荷变化和要求的负荷变化动态特性，可变的阀门传动机构可依赖于内燃机的当前的负荷状态这样被调整，即如所要求的那样以尽可能高的动态特性或一定程度上效率优化地并且因此低消耗地实现期望的负荷变化。
根据一种实施形式，压缩机由带有可变的涡轮几何结构的内燃机的废气涡轮驱动。为了调整充气密度取决于当前的负荷输出确定可变的涡轮几何结构的调整范围并且取决于动态的理论变量在这样确定的调整范围中调整可变的涡轮几何结构。通过改变可变的涡轮几何结构可改变期望的充气密度的调整速度。由此通过调整涡轮几何结构可实现内燃机的力矩输出和负荷的快的变化或改进的效率。
此外根据本发明提供内燃机，其包括用于调整在内燃机的进气管中的充气密度的压缩机、用于调整内燃机的容积效率的调整器件以及控制设备。控制设备能够取决于在针对内燃机的负荷要求和内燃机的当前的负荷输出之间的差别确定用于内燃机的动态的理论变量并且取决于动态的理论变量调整容积效率和充气密度。通过不仅调整容积效率而且调整充气密度以实现负荷变化可不仅改进内燃机的动态特性而且改进内燃机的效率。结合本发明内燃机的动态特性理解为内燃机针对负荷变化、尤其针对提升的负荷要求的反应速度。
内燃机可设计成用于执行之前描述的方法或其实施形式之一并且因此也包括关联方法所描述的优点。
最后根据本发明提供一种带有之前描述的内燃机的车辆。
附图说明
接下来参照图纸详细地描述本发明。
图1显示了根据本发明的一种实施形式的用于内燃机的理论变量获取。
图2示例性地显示了根据本发明的一种实施形式的用于内燃机的可变的涡轮几何结构的调节器储备(Stellerreserve)。
图3示例性地显示了根据本发明的一种实施形式的用于内燃机的取决于发动机负荷的可变的阀门传动机构的不同的调节器储备。
图4示意性地显示了根据本发明的一种实施形式的针对储备的调节策略。
图5示意性地显示了根据本发明的一种实施形式的车辆。
具体实施方式
在通常的汽油机中由于为了避免发动机爆震而降低的压缩比以及定量的负荷控制的必需的节流因而限制热力效率。所谓的米勒方法或阿特金森方法表示用于在部分负荷运行中降低节流和用于可实现提高几何压缩比的方式。在此通过早或者晚关闭进气阀门来降低容积效率和有效的压缩。由此使得发动机降低节流并且降低压缩温度和由此爆震趋势或者提高几何压缩。容积效率(其表示在气缸中俘获的空气质量与根据在可能的增压空气冷却器之后在进气管中的热力状态确定的在气缸中理论上的空气质量的比)可通过米勒方法例如从0.95减小至0.6到0.8。然而由于容积效率减小可出现功率损耗。为了避免这种功率损耗并且尽管如此仍通过米勒方法实现效率提升，内燃机可在利用废气涡轮增压器(尤其为带有可变的涡轮几何结构的废气涡轮增压器)的情况下运行。然而在存在动态的负荷变化的情况下时滞(涡轮增压器需要该时滞以为了提供所要求的充气密度，也就是说所要求的进气管压力)可导致延迟内燃机期望的功率输出变化。增压和提高压缩比(米勒方法)的组合需要使用阀门传动机构可变性以及合适的运行和调节策略。补充地在此应注意外部的废气再循环(AGR)的影响。在讨论在存在动态的负荷变化的情况下根据本发明对内燃机进行的调节之前，接下来简短地描述根据米勒方法高压缩的增压的汽油机的稳定的运行方式的运行策略。
例如在如下的运行方式中可应用如下的运行策略。
较低的部分负荷运行
在低的部分负荷运行中在维持运转平稳极限的情况下力求整个系统的最大的降低节流。为此这样执行换气(Ladungswechsel)，即在注意运转平稳极限的情况下调整最大份额的内部的剩余气体。这通过进气阀门的打开的早调整和排气阀门的关闭的晚调整实现。此外通过可能的阀门升程可变性和节流阀片调整由阀门升程和节流阀片调整位置(Drosselklappenanstellung)形成的关于换气工作最优的混合节流，从而出现稍微的进气管负压，以为了确保足够的曲轴箱通风。
中间的部分负荷运行直到吸气满负荷
在该负荷范围中为了负荷提升通过打开节流阀片和(当可能时)通过由于增大阀门升程引起的提高容积效率来实现发动机的进一步降低节流。此外朝前调整排气凸轮轴，以为了降低内部的剩余气体含量并且通过新鲜空气代替内部的剩余气体含量。
高负荷运行直到满负荷
由于为了降低有效的压缩比和由此为了避免发动机爆震而必然降低容积效率因此已经从适当的相对的负荷rl(定义：涉及标准条件的空气消耗的百分比)起需要通过可用的增压设备提高增压压力。附加地可通过供给外部的冷却的废气再循环(eAGR)一方面减小爆震趋势并且另一方面减小壁部热量损耗。因此需要的是描绘由点火角晚调整(为了通过由于降低容积效率而引起降低有效的压缩比来避免发动机爆震)、增压压力需求(为了补偿容积效率降低)以及外部的AGR(为了高压过程的热优化)形成的最佳条件。以吸气装置满负荷为出发点进行增压设备的操控。这与增压设备相应的效率设计有关。为了进一步提高负荷在优化换气效率的情况下持续地提高容积效率。容积效率可附加地通过阀门升程提高，从而可脱耦地控制进气阀门的打开和关闭。作为代替这在阀门升程修正为离散的情况下也可通过快的进气相位调节器实现。在此由于可能的发动机爆震可许可点火角晚调整(也称为点火延迟)，因为通过由于较高的容积效率引起的较小的换气损耗带来的优点相比于在通过点火角慢调整引起的在高压回路(Hochdruckschleife)中的缺点更大。然而这种关系在以下情况时发生改变，即当燃烧重心位置(Verbrennungsschwerpunklage)必须调整到晚于在点火的上止点之后的大约16到20°KW时。这种极限依赖于增压设备的效率特性和转速。为了进一步提升负荷可通过关闭进气阀门的时刻限制容积效率和由此限制有效的压缩比。进一步提升负荷可通过由增压设备提升充气密度、降低外部的废气再循环率以及通过晚调整排气阀门的关闭结合正的扫气压差而实现。由此实现热的且提升爆震趋势的内部的剩余气体的改进的扫出。为此尤其可应用带有可变的涡轮几何结构的废气涡轮增压器或机械地或电地驱动的附加压缩机。可力求内部的剩余气体份额的最小化。随着发动机转速增加和由此质量流量增加使涡轮增压器的最大的操控转变为较小的操控，以为了始终调整进气管压力和废气背压的最优的关系。
之前描述的用于带有阀门传动机构可变性的增压的高压缩的汽油机的运行策略造成用于负荷调节的扩大的可能的参数空间。普遍适用的是，发动机力矩与在气缸中俘获的新鲜空气质量ml.zyl成正比。因此适用：
(1)
其中：
λl 容积效率
Vh 气缸的排量
ρ 密度
P 压力
R 气体常数
T 温度
符号SGR 进气管。
在传统的内燃机中容积效率和内部的剩余气体份额从规定的阀门控制时间(有时称为配气相位)中得到并且在近似0.9到1.05的范围中变化。借助于可变的阀门传动机构容积效率可理论上从近似0.1变化到1.05并且此外主动地调整内部的剩余气体份额。根据米勒方法的原理效率不仅影响气缸的填充，而且影响爆震趋势和由此影响内燃机的可描述的力矩和可实现的效率。由此实现，对于根据米勒方法的增压的、高压缩的汽油机根据等式(1)新鲜空气填充的容积效率和进气管压力对于每个运行状态必须置于运行最优的关系中。从新鲜空气质量的理论填充中推导出理论容积效率、理论充气密度以及理论剩余气体份额。理论容积效率和理论剩余气体份额通过阀门传动机构可变性来调节。理论充气密度通过增压单元的调整阀和/或节流阀片调节。容积效率基本上与进气管密度或者进气管压力成反比。由此实现，两个互相依赖的调节器针对目标变量即新鲜空气填充进行调节。
图1显示了用于获取负荷调节的可用的调节器的理论变量的示意性的流程。以驾驶员期望wped(其通过加速踏板探测)为出发点进行确定理论力矩Md_soll并且(在考虑发动机内部(innermotorisch)效率的情况下)进行确定理论新鲜填充mzyl_soll。理论新鲜空气填充以取决于运行状态的方式换算成相对的理论负荷rl_soll，从其中导出可用的负荷调节器的参考变量的理论值。与此并行地从当前的进气管压力pSGR_i中确定内燃机的当前的负荷rl_ist。从在当前的相对的负荷rl_ist和相对的理论负荷rl_soll之间的差别中确定动动态系数rl_dyn。在根据米勒方法的高压缩的增压的汽油机中这示例性地为在进气管中的充气密度ρ_SGR，容积效率λ_l以及剩余气体份额x_r。进气管密度ρ_SGR可示例性地通过应用的增压单元(涡轮增压器)的调节阀门或节流阀片调整。容积效率λ_l和剩余气体份额x_r可通过阀门传动机构可变性调整。阀门传动机构可变性可例如通过经由操纵偏心轴而可持续地调整中间对称的(mittensymmetrisch)进气阀门升程以及通过进气凸轮轴和排气凸轮轴的相位调整来实现。进行这三个调节器的下级的(untergeordnet)协调，该三个调节器通过协调的位置通过经由排气凸轮轴相位调节器预控制和调节排气阀门的关闭和通过经由进气凸轮轴相位调节器和阀门升程调节器预控制和调节进气阀门的打开和关闭来调整理论参考变量。此外通过从加速踏板调整的速度中获取动态系数f_dyn执行对理论变量容积效率λ_l和剩余气体份额x_r的动态的影响。这通过接下来描述的调节参考变量的针对储备的指引实现。
在传统的汽油机中根据加速踏板位置获取驾驶员期望力矩。由此实现理论气缸填充，紧接着所有在热力方面重要的发动机调节器(例如节流阀片、凸轮轴相位调节器、增压压力调节器)相应于预控制针对该理论气缸填充进行调整。由于为了降低发动机爆震而降低容积效率和与此关联的对于尤其通过增压设备引起的填充增加(Füllungsaufabu)的动态特性的依赖性因而在根据米勒方法的增压的高压缩的汽油机运行时参考变量的这种策略导致大的动力损失和效率损失。
因此应用理论变量“气缸新鲜填充”的矢量的指引(vektorielle Führung)以改进响应特性(Ansprechenverhalten)。取决于在相对的理论负荷rl_soll和相对的实际负荷rl_ist之间的差别定义动态的理论变量rl_dyn，其依赖于可瞬刻检索的容积效率增大和充气密度增大而确定。在此考虑用于容积效率和充气密度增大的改变的促动器(Stellglieder)的时滞，因此容积效率调节始终是先导的调节器并且充气密度的调节是跟随的调节器。为此可用的调节器的起限制作用的变量和理论参考变量的所描述的依赖性的针对储备的数据(Bedatung)作为针对储备的指引策略的基础被规定和应用用于预控制和调节发动机力矩。这可例如借助于人造的神经元网络或物理建模确定。参考变量理论容积效率、理论充气密度以及理论剩余气体份额可在注意可在预设的爆震情况下实现的重心位置和运转平稳的情况下数据化或者建模。图2和3显示了在转速恒定的情况下与负荷rl关联的调节器储备。带有可变的涡轮几何结构(VTG)的涡轮增压器的调整范围(其确定理论进气管密度ρ_SGR_soll)从由机械的阀门传动机构的偏心轴调整(EW)(其由此代表阀门升程)和进气凸轮轴调整(ENW)形成的可最大地表现的容积效率、50%的能量转换点(AI 50%)的曲轴角度、在废气涡轮增压器的功率极限的废气中的氧气浓度(O2)以及最大的剩余气体份额中得出。全可变的阀门传动机构调节(VVT-Regelung)控制理论容积效率λ_l_soll和理论剩余气体率x_r_soll。可影响的调节器是偏心轴(EW)(其确定可变的阀门传动机构的最大的阀门升程(hvmax))、进气凸轮轴相对于换气上止点的相位(wnwe)以及排气凸轮轴相对于换气上止点的相位(wnwa)。另外的在图3中应用的缩写表示：
O2@VL：在满负荷情况下在废气中的氧气浓度，
xr@TL：在部分负荷情况下的剩余气体率。
在图2和3的图表中的虚线分别说明与相对的负荷rl相关的在一定的恒定的转速情况下的相应的调节器的可能的调整范围。
之前参照图1描述的运行策略(尤其力矩调节的针对储备的指引策略)接下来参照图4以三个负荷转变(Lastsprung)为例加以描述。在此假设三个不同的情况A,B和C，在其中车辆的驾驶员通过加速踏板分别要求带有不同的动态的负荷变化。在步骤1中通过加速踏板wped探测由驾驶员要求的负荷变化。在图表2中显示了用于情况A,B,C的相应的图形A,B,C。在图形A中驾驶员期望最大地可得到的加速并且然后返回(einpedeln)到恒定地高的转矩Md_soll上。在图形B中目标力矩与在图形A中的相同，然而针对动态特性或者转矩增大的要求基本上更小，也就是说驾驶员利用减小的速度踩下加速踏板。图形C显示了用于效率最优的转矩变化的要求。在图表2中的图形A,B,C的目标转矩分别相同。
如之前参照图1所描述的那样，在步骤3中从理论转矩Md_soll中确定气缸理论填充mzyl_soll并且由此在步骤4中确定相对的理论负荷rl_soll。在考虑图形A,B和C的加速踏板运动的动态特性的情况下在步骤5中确定用于在气缸中动态的空气填充rl_dyn的理论值。图表6,7和8显示由此导出的用于容积效率λ_l、相应于充气密度的进气管压力p_SGR以及废气涡轮增压器的可变的涡轮几何结构VTG(其从进气管压力p_SGR中确定)的调整。为了使转矩在情况A中在负荷转变情况下尽可能快地上升，阀门传动机构(快的调节器)通过进气相位和/或阀门升程这样被调整，即使得从与图3相关的针对储备的填充参量化中获得最大地可能的容积效率。同时改变可变的涡轮几何结构(慢的调节器)，以为了提高增压压力。通过提高容积效率和增压压力使发动机的填充最大化并且出现转矩Md_ist的快的上升，如在图表9中利用图形A所显示的那样。在要求适当的负荷转变的情况B中，相比于情况A通过阀门传动机构明显不太强烈地升高容积效率。可变的涡轮几何结构同时改变，以为了可以尽可能快地升高增压压力。因此总体上相比于情况A得到较慢的负荷转变，然而由此也可获得显著地更好的效率。在情况C中在时间上的所要求的转矩上升如此小，以使得可总是效率最优地调整容积效率。因此在高压缩的米勒燃烧方法中容积效率可保持在低的水平上，如在图表6中通过图形C所显示的那样。转矩上升在此可单独通过借助于调整废气涡轮增压器的可变的涡轮几何结构VTG而提高进气管密度ρ_SGR来调节，也就是说仅仅通过较慢的促动器。由此可以实现内燃机效率最优的运行。
最后图5显示带有内燃机51的车辆50。内燃机51包括带有可变的涡轮几何结构的废气涡轮增压器52和可变的阀门传动机构53。此外内燃机51包括控制设备54，其设计为，依赖于在例如车辆驾驶员针对内燃机51的负荷要求和内燃机51的当前的负荷输出之间的差别确定用于内燃机51的动态的理论变量。此外控制设备54设计成，依赖于动态的理论变量通过可变的阀门传动机构53调整容积效率并且通过废气涡轮增压器52调整充气密度。

Claims (10)

1. 一种用于运行内燃机的方法，其中内燃机(51)包括用于调整在内燃机(51)的进气管中的充气密度(ρ_SGR)的压缩机(52)和用于调整内燃机(51)的容积效率(λ_l)的调整器件(53)，其中所述方法包括：
- 取决于在针对内燃机(51)的负荷要求(rl_soll)和内燃机(51)的当前的负荷输出(rl_ist)之间的差别确定用于内燃机(51)的动态的理论变量(rl_dyn)，以及
- 取决于所述动态的理论变量(rl_dyn)调整所述容积效率(λ_l)和所述充气密度(ρ_SGR)。
2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，调整所述容积效率和所述充气密度包括：
- 取决于所述动态的理论变量(rl_dyn)调整所述容积效率(λ_l)，及
- 取决于所述动态的理论变量(rl_dyn)和所调整的容积效率(λ_l)调整所述充气密度(ρ_SGR)。
3. 根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述调整器件此外设计成用于调整在所述内燃机(51)的气缸填充中的剩余气体份额(x_r)，其中所述方法此外包括：
- 取决于所述动态的理论变量(rl_dyn)调整所述剩余气体份额(x_r)，及
- 取决于所述动态的理论变量(rl_dyn)、所调整的容积效率(λ_l)以及所调整的剩余气体份额(x_r)调整所述充气密度(ρ_SGR)。
4. 根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，确定所述动态的理论变量(rl_dyn)包括：
- 取决于在针对内燃机(51)的负荷要求(rl_soll)和内燃机(51)的当前的负荷输出(rl_ist)之间的差别并且取决于所述负荷要求的时间上的变化(f_dyn)确定所述动态的理论变量(rl_dyn)。
5. 根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中内燃机(51)包括带有在12:1到15:1的范围中的几何压缩比的汽油机，其特征在于，根据米勒燃烧方法操控内燃机(51)。
6. 根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中用于调整所述容积效率的所述调整器件(53)包括可变的阀门传动机构，其特征在于，调整所述容积效率(λ_l)包括：
- 取决于所述当前的负荷输出(rl_ist)确定所述可变的阀门传动机构的阀门升程(EW)的调整范围，
- 取决于所述当前的负荷输出(rl_ist)确定所述可变的阀门传动机构的进气凸轮轴的相位(wnwe)的调整范围，
- 取决于所述当前的负荷输出(rl_ist)确定所述可变的阀门传动机构的排气凸轮轴的相位(wnwd)的调整范围，以及
- 取决于所述动态的理论变量(rl_dyn)分别在所确定的调整范围内调整所述阀门升程(EW)、所述进气凸轮轴的相位(wnwe)以及所述排气凸轮轴的相位(wnwa)。
7. 根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述压缩机(52)由带有可变的涡轮几何结构(VTG)的所述内燃机(51)的废气涡轮驱动，其中调整所述充气密度(ρ_SGR)包括：
- 取决于所述当前的负荷输出(rl_ist)确定所述可变的涡轮几何结构(VTG)的调整范围，以及
- 取决于所述动态的理论变量(rl_dyn)在所确定的调整范围内调整所述可变的涡轮几何结构(VTG)。
8. 一种内燃机，包括：
- 用于调整在所述内燃机(51)的进气管中的充气密度(ρ_SGR)的压缩机(52)，
- 用于调整所述内燃机(51)的容积效率(λ_l)的调整器件(53)，以及
- 控制设备(54)，该控制设备设计成，取决于在针对所述内燃机(51)的负荷要求(rl_soll)和所述内燃机(51)的当前的负荷输出(rl_ist)之间的差别确定用于所述内燃机(51)的动态的理论变量(rl_dyn)并且取决于所述动态的理论变量(rl_dyn)调整所述容积效率(λ_l)和所述充气密度(ρ_SGR)。
9. 根据权利要求8所述的内燃机(51)，其特征在于，所述内燃机设计成用于执行根据权利要求1-7中任一项所述的方法。
10. 一种车辆，带有根据权利要求8或9所述的内燃机(51)。
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