EP2799305A2 - Wandungselement für ein Fahrzeug - Google Patents

Wandungselement für ein Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
EP2799305A2
EP2799305A2 EP14166612.3A EP14166612A EP2799305A2 EP 2799305 A2 EP2799305 A2 EP 2799305A2 EP 14166612 A EP14166612 A EP 14166612A EP 2799305 A2 EP2799305 A2 EP 2799305A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
elements
cladding
support profile
support
wall
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14166612.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2799305A3 (de
Inventor
Jörg Schnaibel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP2799305A2 publication Critical patent/EP2799305A2/de
Publication of EP2799305A3 publication Critical patent/EP2799305A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages

Definitions

  • the present invention relates to a wall element in differential construction, in particular a door leaf element, for a rail vehicle.
  • the wall element comprises a support structure, a first cladding element and a second cladding element, wherein the support structure is designed in differential construction of at least two interconnected support profile elements.
  • the first trim element is connected to a first side surface of the support profile elements and defines a first part of an outer skin of the wall element.
  • the second cladding element is connected to a second side surface of the support profile elements and defines a second part of an outer skin of the wall element, which faces away from the first part of the outer skin.
  • the invention relates to a rail vehicle with such a wall element.
  • Wall elements in particular door leaf elements, for rail vehicles consist in their basic structure generally of a double-sided planked aluminum frame.
  • the supporting frame is usually composed in so-called differential construction of several profile elements, which are connected to each other, for example via a plug-in, welding or adhesive connection.
  • the flat planking of the frame structure usually consists of a metal or glass plate, which is glued to the frame.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a wall element, in particular a door, for a rail vehicle, which does not bring the above-mentioned disadvantages or only to a small extent and in particular in a cost effective and simple way to increase the travel comfort for the passengers and a reduction of the expense for the air conditioning of the passenger compartment allows.
  • the present invention solves this problem starting from a wall element according to the preamble of claim 1 by the features stated in the characterizing part of claim 1.
  • the present invention is based on the technical teaching that allows an inexpensive and simple way to increase the travel comfort for the passengers and a reduction of the cost of air conditioning of the passenger compartment, when executing the support structure in differential construction and the heat transfer in such a wall element reduced by so-called thermal bridges (often referred to as cold bridges) between the interior and the environment, through which otherwise (depending on the temperature gradient between the vehicle interior and the environment) a significant amount of heat can be transported.
  • thermal bridges often referred to as cold bridges
  • the heat transfer through the wall element is reduced if at least one of the support profile elements between the first part of the outer skin and the second part of the outer skin is constructed of a material which has a lower coefficient of thermal conductivity than the respective outer skin.
  • the inner and outer planking of the wall element in the region of the support profile element are thermally decoupled from each other thanks to its lower heat conduction.
  • the formation of pronounced thermal bridges is suppressed by the support profile element lower thermal conductivity in an advantageous manner.
  • Another advantage of the design of the support profile element with a lower coefficient of thermal conductivity lies in the reduction of the risk of formation and accumulation of condensation moisture in the region of the supporting profile elements. Due to the reduced thermal conductivity of Tragprofileiemente results in a higher temperature gradient between the outer skin of the wall element and the surface of the support profile element, which contacts the inner atmosphere between the two cladding elements. Hereby advantageously reduces the frequency of cases in which the condensation temperature of the inner atmosphere is reached on this surface of the support profile element and it can thus come to the condensation of moisture from this inner atmosphere at the then correspondingly cold surfaces of the support profile elements. As a result, the risk of formation or continuation of moisture-related corrosive processes can advantageously be reduced if necessary.
  • a "thermal decoupling" of the wall element is to be understood as meaning a reduction of the heat transfer between the inner and outer skin in comparison with conventional designs.
  • the greatest possible utilization of the effect of the thermal decoupling between an inner and an outer cladding of a wall element according to the invention takes place, in particular, when the thermal decoupling by the carrier profile elements is given substantially completely over the entire supporting structure of the wall element. In this way, the heat transfer takes place through the support structure of the wall element via at least one component of reduced thermal conductivity.
  • Another advantage of the present concept is that suitable materials with correspondingly reduced thermal conductivity, for example plastics, often have a lower mass than the typically used metallic materials, so that in addition the entire mass of the conversion element can be advantageously reduced.
  • the invention therefore relates to a wall element in differential construction, in particular door leaf element, for a rail vehicle, having a support structure, a first cladding element and a second cladding element.
  • the support structure is designed in differential construction of at least two interconnected support profile elements.
  • the first trim element is connected to a first side surface of the support profile elements and defines a first part of an outer skin of the wall element.
  • the second cladding element is connected to a second side surface of the support profile elements and defines a second part of an outer skin of the wall element, which faces away from the first part of the outer skin.
  • At least one of the support profile elements is for reducing a heat transfer through the wall element between the first part of the outer skin and the second part the outer skin of a material whose heat conduction coefficient is at most 30%, preferably at most 20%, more preferably at most 10%, of the coefficient of thermal conductivity of the first cladding element and / or the second cladding element.
  • the heat conduction coefficient of the respective cladding element in the context of the present invention is calculated from the product of the heat transfer coefficient of the cladding element and the total thickness D of the cladding element. If, in the simplest case, the cladding element consists only of one layer of a specific material, the coefficient of thermal conductivity of the cladding element thus corresponds to the heat conduction coefficient of this material. In the case of multilayer cladding elements, on the other hand, the heat transfer coefficient of the cladding element (from the values of the individual layers) must then be determined first and then multiplied in the manner indicated by the total thickness D of the cladding element.
  • At least one reinforcing element in particular a reinforcing profile, is provided which is designed to reinforce the support structure.
  • the reinforcing element is preferably made of a metallic material, but of course other materials are also suitable for the production of the reinforcing element, such as e.g. Plastics, in particular fiber-reinforced plastics, wood or similar materials for structurally bearing components.
  • Such a reinforcing element is preferably connected to at least one of the support profile elements.
  • the reinforcing element may be formed at least in sections as a hollow profile element.
  • the support profile element can basically be designed as desired within its structural support function.
  • the support profile element may be a solid profile.
  • at least one of the support profile elements has at least one cavity, wherein it is preferably formed at least in sections as an elongated hollow profile element.
  • At least one reinforcing element is in particular positively received in the at least one cavity.
  • the support profile element is in particular at least partially formed as a multi-chamber profile with at least two hollow chambers and in each of the at least two hollow chambers at least one reinforcing element is added.
  • Materials for structural components with low thermal conductivity as used in the support profile elements according to the invention, preferably ensure on the one hand a high dimensional stability and on the other hand a good thermal insulation.
  • these materials usually have a lower ductility or toughness compared to metallic materials. If necessary, they tend to brittle fracture under certain load situations.
  • the support structure of the wall element can therefore preferably be reinforced by connecting one or more reinforcement elements to the support structure.
  • the connection of the reinforcing element to the support profile element can in principle be carried out in any suitable manner.
  • the reinforcing element can be placed for example on the support profile element.
  • An insertion of the reinforcing elements in the hollow chambers of the support profile elements offers two significant advantages.
  • an increase in the strength or rigidity of the support structure is possible in this way, without increasing their outer dimensions.
  • a particularly effective reinforcement of the support profile can be realized in a simple manner via a, in particular positive, integration of the reinforcement profiles into the cavities of the support profile.
  • the reinforcing profile can then form, for example, in the support profile, an inner core of high strength.
  • any suitable reinforcing materials can be used for the reinforcing element, it also being possible to use materials of higher thermal conductivity, as long as the design of the surrounding areas of the carrier profile elements ensures that no good heat-conducting path is formed between the two wall element side surfaces via the reinforcing element.
  • a plurality of hollow chambers are provided in a support profile element
  • an integral structural reinforcement in the support profile element itself also results through the respective partition wall between the adjacent hollow chambers.
  • the support profile element can then be additionally reinforced in the hollow chambers in a targeted manner via reinforcement elements.
  • all or even individual hollow chambers can be equipped with reinforcement profiles.
  • reinforcing elements of different wall thickness, material composition and / or cross-sectional shape can be used in the respective hollow chambers.
  • connection of further components to the wall element according to the invention can in principle take place in any suitable manner, of course, preferably (by an appropriate choice of material of the connecting means and / or the design of the connection) to ensure that it is not through this connection to the formation of highly conductive Thermal bridges between the outside and the inside of the wall element comes.
  • the support profile element has a flat support profile section with a passage opening, a first side surface and a second side surface.
  • the first side surface is assigned a first attachment element, in particular a first reinforcement element
  • the second side surface is assigned a second attachment element, in particular a second reinforcement element.
  • the first attachment element and the second attachment element are connected to one another via a connecting element which passes through the passage opening in a connection direction, in particular braced with one another.
  • At least one spacer element is preferably provided, which is arranged between the first attachment element and the second attachment element and is designed to relieve the carrier profile section at least partially of connection forces acting in the connection direction between the first attachment element and the second attachment element.
  • the respective spacer element in the connecting direction preferably has a certain undersize relative to the adjacent section of the support profile element in order to ensure a secure connection over the required service life.
  • the spacer element is arranged in the passage opening.
  • the spacer element may in this case comprise a recess which is accessed by the connecting element or may be designed in the manner of a spacer sleeve or in the manner of a spacer.
  • the spacer element in the connecting direction can have a dimension which at least substantially corresponds to a wall thickness of the carrier profile section in the region of the passage opening.
  • the connection or material of the support profile element in this case may be provided above the undersize already mentioned above.
  • the spacer element is preferably constructed of a metallic material.
  • one of the cladding elements between one of the attachment elements and the support profile element is arranged, wherein the cladding section is clamped in particular between the support profile element and the associated attachment element in the connecting direction.
  • the cladding elements are usually adhesively connected to the respective support structure or the support profile elements.
  • Such a bracing of the cladding element between an attachment element and the support structure then advantageously contributes in addition to the stability and longevity of the wall element. This is particularly advantageous if the joints between the support or frame structure and the cladding elements are exposed to high dynamic loads during operation.
  • At least one of the attachment elements or one of the support profile elements is designed as a carrier element for at least one functional element of the wall element.
  • a functional element may in particular be a sealing element or a hinge element or a track element.
  • the carrier element can then have a carrier section designed in the manner of a C-rail, which facilitates the secure connection of the functional element.
  • a connection of functional elements is preferably used in movable wall elements, such as door leaf elements for rail vehicles.
  • the support profile elements can in principle have any desired cross-sectional geometry adapted to the respective application.
  • at least one of the support profile elements has a sectionally polygonal and / or curved cross-sectional geometry.
  • the support profile elements in addition to the production of the general structural stability of the wall element integrate any other functions.
  • at least one of the support profile elements at least one web-like projecting support portion, in particular for one of the cladding elements have. This makes it possible, for example, to realize in a simple manner in the edge region of the wall element shutter elements (eg for door joints, etc.) or the like.
  • the cladding elements are connected to each other via the support profile elements, that a thermally conductive contact between the cladding elements consists exclusively of at least one heat-insulating component, wherein the shallleitkostory the heat-insulating component is less than the shallleitkostory of the first cladding element and / or the heat transfer coefficient of second cladding element and the heat-insulating component is formed in particular by at least a portion of one of the support profile elements.
  • a complete thermal decoupling of the cladding elements is thus realized.
  • At least one heat-insulating element in particular at least one insulating mat is disposed between the cladding elements, wherein the heat-insulating element is laterally delimited by at least one of the support profile elements.
  • the heat-insulating elements serve the areal thermal insulation between the inner and outer skin of the wall element in the interior of the support structure.
  • prefabricated heat-insulating elements such. Insulating mats
  • the wet foam method has the advantage that the foam adapts to the internal geometry of the wall element and also fills areas that are difficult to embank, such as undercuts, grooves or holes.
  • At least one of the cladding elements is firmly bonded, in particular adhesive, attached to the support structure, whereby on the one hand, the manufacturing costs compared to screws or rivet connections can be reduced to a considerable extent.
  • the Reduced risk of formation of thermal bridges which emanates from such non-positive and positive connections (such as screw or rivet connections).
  • An advantageous variant of the wall element according to the invention is characterized in that at least one of the support profile elements comprises a fiber composite material.
  • Fiber composites have a high dimensional stability and are at the same time very light.
  • fiber composite materials have a significantly lower thermal conductivity than metals and in particular aluminum. They are thus ideally suited as a material for the support profile elements of the support structure.
  • the support profile elements can basically be made in any way.
  • the support profile elements are produced in a pultrusion process.
  • the extrusion process opens up the possibility of a particularly cost-effective production of hollow profile elements.
  • the cladding elements may in turn comprise a metallic material, in particular aluminum. In this way, the planking of a wall element can be produced inexpensively.
  • the wall element may be any wall element for any vehicle.
  • the wall element is designed as a door leaf element.
  • the present invention further relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, with a wall element according to the invention.
  • the door leaf 101 is a door leaf for a rail vehicle.
  • the door leaf 101.1 is constructed in differential construction and comprises a support structure 102, a first cladding element 103.1 and a second cladding element 103.2.
  • the cladding elements 103.1, 103.2 are made of aluminum and each have a glass window 104 in their middle. It is understood, however, that the cladding elements in other embodiments of a wall element according to the invention partially made of other materials, such. B. plastic can exist. Furthermore, it is possible to produce the cladding elements from a combination of several materials.
  • the support structure 102 embodied in differential construction carries the cladding elements 103.1, 103.2 and, in the present example, comprises four interconnected support profile elements 105.1, 105.2, 105.3, 105.4.
  • the first cladding element 103.1 is connected to a first side surface of the support profile elements 105 and forms the lying on the vehicle outer side first part of the outer skin of the door leaf 101.1, thus the outside of the door leaf 101.1.
  • the second cladding element 103.2 is connected to a second side surface of the support profile elements 105 and forms the (second side facing away) on the vehicle inner side second part of the outer skin of the door leaf 101.1, hence the inside of the door leaf 101.1.
  • the cladding elements 103 are formed in the simplest form in the present example of a single layer of aluminum sheet, which is provided on its respective outer side with a protective and decorative coating in the form of a paint of conventional construction.
  • the cladding elements 103 in other embodiments of the invention may also be constructed in sandwich construction and thus consist of several layers of different materials.
  • the support profile elements 105 of the support structure 102 are constructed to reduce the heat transfer through the door leaf 101.1 (between its outside and inside) of a material having a significantly lower thermal conductivity than the material of the first cladding element 103.1 and the material of the second cladding element 103.2.
  • the support profile elements 105 of the door leaf 101.1 shown here are formed as elongated hollow profile elements made of a fiber composite material, which were produced in a pultrusion process.
  • the material of the supporting profile elements 105 has a comparatively low coefficient of thermal conduction of ⁇ CFK ⁇ 0.5 W / (m ⁇ K), while the coefficient of thermal conductivity of the Aluminiumbeplankung at ⁇ Al ⁇ 235 W / (m ⁇ K).
  • the coefficient of thermal conductivity of the support profile elements 105 is less than 0.2% of the heat conduction coefficient of the first and second cladding elements 103.1, 103.2.
  • the thermal conductivity of the material of the support profile elements 105 at ⁇ TPE ⁇ 1 W / (m ⁇ K) or at less than 10% to 30% of the heat transfer coefficient of the first and / or second cladding element 103.1, 103.2.
  • the door element 101.1 further comprises in its support structure 102 integrated reinforcement profiles 106.1, 106.2, 106.3, 106.4, 106.5, which increase the load capacity of the door element 101.1 with regard to static and dynamic loads.
  • the reinforcing elements 106 are also made of aluminum in the present example. Of course, however, in other variants of the invention, other metallic and / or non-metallic materials (alone or in any combination) can be used to reinforce the support structure 102.
  • the reinforcing elements 106 are each connected to the support profile elements 105 and partially also formed as hollow profile elements 106.3, 106.5 or as solid profile elements 106.1, 106.2, 106.4.
  • the reinforcing elements 106.3, 106.2 and 106.5 are inserted into cavities of the support profile elements 105.1, 105.3, wherein in particular the reinforcing elements 106.3, 106.5 are received in a substantially positive fit in the cavities.
  • the reinforcing elements can in principle be non-positively and / or positively and / or materially connected to the support profile elements.
  • an (optionally detachable) connection via corresponding connection means is provided.
  • the support profile element 105.1 for example, a first side surface 107.1, a second, inner side surface 107.2 and a through hole 108.
  • the first reinforcing element 106.1 bears against the first side surface 107.1
  • the second reinforcing element 106.2 bears against the second side surface.
  • the reinforcing elements 106.1, 106.2 are braced with one another via a connecting element 109.1 (shown in a highly schematized manner), which engages through the through opening 108 in a connecting direction.
  • fasteners 109.1 z As screws, rivets, pins or similar acting fasteners are used.
  • a screw 109.2 is exemplified for the connection of the reinforcing elements 106.3, 106.4.
  • the female thread can be integrated into the reinforcing element 106.3.
  • the support profile elements 105.1, 105.2, 105.3, 105.4 can be connected via corner connectors, T-connectors or the like, which in turn can be designed again as reinforcing elements in the context of the present invention or act as such and by means of appropriate fasteners 109.1 are connected.
  • this may be any suitably designed elements via which at least a substantial part of the structural connection between two support profile elements 105.1, 105.2, 105.3, 105.4 is produced.
  • Such connectors may be made of any (metallic or non-metallic) materials.
  • materials such as aluminum, steel or plastic, in particular fiber-reinforced plastic (eg GFRP), are suitable for this purpose.
  • Particularly favorable configurations result when at least approximately the same material is used for such a connector as for the support profile elements.
  • a spacer element 110.1 is provided between the first reinforcing element 106.1 and the second reinforcing element 106.2.
  • the designed in the manner of a spacer sleeve spacer 110.1 is disposed in the through hole 108 and has a penetrated by the connecting element 109.1 recess.
  • the spacer element 110.1 furthermore has a dimension in the connecting direction which is slightly reduced in relation to the wall thickness of the section of the carrier profile element 105.1 adjoining (in the region of the passage opening 108).
  • the undersize of the spacer sleeve 110.1 is dimensioned so that it is ensured by the spacer sleeve 110.1 in the clamped state that a defined limited but sufficient in operation clamping force between the reinforcing elements 106.1, 106.2 and the support profile element 105.1 acts.
  • the spacer sleeve 110.1 again consists of a metallic material, however, in other variants of the invention, a spacer sleeve made of a non-metallic material may also be provided.
  • a part of the cladding element 103.2 is arranged between an attachment 111 and the support profile element 105.1, wherein the cladding section between the support profile element 105.1 and the associated attachment 111 is braced via a connecting element 109.3 which in turn is in the manner described above a spacer element 110.2 passes through in a connecting direction.
  • the reinforcing element 106. 1 is furthermore designed as a carrier element for a functional element in the form of a sealing element 112.
  • the reinforcing element 106.1 has a support section designed in the manner of a C-rail, in which a correspondingly shaped projection of the sealing element 112 engages.
  • such support elements for receiving functional elements can also be formed by the support profile 105 itself, as shown in FIG. 3 is realized by the inclusion of the seal 113.
  • seals may be provided on all support profile elements 105 in the manner of the seal 112 or 113, so that a peripheral seal of the door leaf 102 results. It is understood that in other variants of the door element in addition to seals of course, any other functional elements such.
  • hinge elements or track elements in or on the carrier profiles can be added.
  • the support profile elements 105 have a substantially rectangular cross-sectional geometry, wherein web-like projecting support sections are provided on the support profile element 105.1, on the one hand the covering elements 103.1 and 103.2 outwards to the edge. Furthermore, these web-like protrusions also serve to receive the reinforcement or support elements 106.1, 106.4 on the support profile 105.1.
  • the cladding elements 103 are fastened against the carrier profile elements 105 such that a heat-conducting contact between the cladding elements exclusively consists of at least one heat-insulating section of the carrier profile elements 105.
  • insulating mat 114 Outside the support profile elements 105 is disposed between the cladding elements an insulating mat 114, which is bounded laterally by the support profile elements 105 and also represents a heat-insulating components.
  • the cladding elements 103 are adhesively fastened to the support structure 102 in the case of the door leaf 101. 1 shown here.
  • Such a gluing of the cladding elements 103 represents a particularly simple and cost-effective way to connect cladding elements 103 with the supporting profiles 105.
  • the bonding offers the advantage that the supporting frame 102 is not weakened by a plurality of blind or through holes, as e.g. would be the case with a connection of the panel 103 via screw, rivet or pin connections.
  • adhesive bonds which are completely closed over the circumference of the support structure 102 additionally act as a seal of the interior of the door leaf 101.1 against environmental influences such as e.g. Moisture that can attack the insulating mat 113 inside the support structure 102.
  • the wall element according to the invention can also be any other wall element, for example a fixed wall element of any other vehicle.

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft. Wandungselement, insbesondere Türflügelelement, für ein Schienenfahrzeug, mit einer Stützstruktur (102), einem ersten Verkleidungselement (105.1) und einem zweiten Verkleidungselement (105.2), wobei die Stützstruktur (102) in Differentialbauweise aus wenigstens zwei miteinander verbundenen Tragprofilelementen (105.1 bis 105.4) ausgeführt ist, das erste Verkleidungselement (105.1) mit einer ersten Seitenfläche der Tragprofilelemente (105.1 bis 105.4) verbunden ist und einen ersten Teil einer Außenhaut des Wandungselements definiert, das zweite Verkleidungselement (105.2) mit einer zweiten Seitenfläche der Tragprofilelemente (105.1 bis 105.4) verbunden ist und einen zweiten Teil einer Außenhaut des Wandungselements definiert, welcher dem ersten Teil der Außenhaut abgewandt ist. Wenigstens eines der Tragprofileiemente (105.1 bis 105.4) ist zur Verringerung eines Wärmedurchgangs durch das Wandungselement zwischen dem ersten Teil der Außenhaut und dem zweiten Teil der Außenhaut aus einem Material aufgebaut, dessen Wärmeleitkoeffizient höchstens 30%, vorzugsweise höchstens 20%, weiter vorzugsweise höchstens 10%, des Wärmeleitkoeffizienten des ersten Verkleidungselements (105.1) und/oder des zweiten Verkleidungselements (103.2) beträgt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Wandungselement in Differentialbauweise, insbesondere ein Türflügelelement, für ein Schienenfahrzeug. Das Wandungselement umfasst eine Stützstruktur, ein erstes Verkleidungselement und ein zweites Verkleidungselement, wobei die Stützstruktur in Differentialbauweise aus wenigstens zwei miteinander verbundenen Tragprofilelementen ausgeführt ist. Das erste Verkleidungselement ist mit einer ersten Seitenfläche der Tragprofilelemente verbunden und definiert einen ersten Teil einer Außenhaut des Wandungselements. Das zweite Verkleidungselement ist mit einer zweiten Seitenfläche der Tragprofilelemente verbunden und definiert einen zweiten Teil einer Außenhaut des Wandungselements, welcher dem ersten Teil der Außenhaut abgewandt ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Wandungselement.
  • Wandungselemente, insbesondere Türflügelelemente, für Schienenfahrzeuge bestehen in ihrer Grundstruktur in der Regel aus einem beidseitig beplankten Aluminiumrahmen. Der tragende Rahmen ist üblicherweise in sogenannter Differentialbauweise aus mehreren Profilelementen zusammengesetzt, die beispielsweise über eine Steck-, Schweiß- oder Klebeverbindung miteinander verbunden sind. Die flächige Beplankung der Rahmenstruktur besteht meist aus einer Metall- oder Glasplatte, die auf den Rahmen aufgeklebt ist.
  • Es wesentliches Problem solcher Wandungselemente besteht in dem hohen Wärmedurchgang durch das Wandungselement. So geht in der Heizperiode eine vergleichsweise hohe Wärmemenge aus dem Fahrzeuginnenraum an die Umgebung verloren, während in der Kühlperiode ein vergleichsweise hoher Wärmeeintrag in den Fahrzeuginnenraum erfolgt, was von den Passagieren als unangenehm empfunden wird. Hierbei spielt neben der Abweichung der Lufttemperatur im Innenraum von einer als angenehm empfundenen Temperatur noch der Einfluss der Wärmestrahlung zwischen einem Passagier und der dem Innenraum zugewandten Seite des Wandungselements eine Rolle. So wird eine Türfläche, deren Oberflächentemperatur deutlich von der Temperatur der Körperoberfläche des Passagiers abweicht, aufgrund des strahlungsbedingten Wärmeverlusts von dem Passagier als unangenehm empfunden. Unter beiden Aspekten verringert sich entweder der Reisekomfort für die Passagiere oder der Aufwand für die Heizung bzw. Kühlung des Fahrzeuginnenraums erhöht.
  • Ein weiteres Problem solcher Wandungselemente besteht in der Bildung und Ansammlung von Kondensationsfeuchte im Bereich der (für die Stabilität des Wandungselements bedeutsamen) Tragprofilelemente. So kann es bei herkömmlichen Gestaltungen schon bei Temperaturen an der Außenhaut des Wandungselements, die vergleichsweise knapp unterhalb der Kondensationstemperatur der Innenatmosphäre zwischen den beiden Verkleidungselementen liegen, zur Kondensation von Feuchtigkeit aus dieser Innenatmosphäre an den dann entsprechend kalten Oberflächen der Tragprofilelemente kommen. Hierdurch können gegebenenfalls korrosive Prozesse initiiert bzw. beschleunigt werden, welche die Lebensdauer des Wandungselements beeinträchtigen.
  • In der DE 10 2007 062 528 A1 wird im Zusammenhang mit der Problematik des als unangenehm wahrgenommenen strahlungsbedingten Wärmeverlusts eines Passagiers an eine kalte Türoberfläche vorgeschlagen, die Oberflächentemperatur der Türinnenseite mittels eines zusätzlichen, in den Türflügen integrierten Heizgeräts zu steigern, um eine möglichst geringe Temperaturdifferenz zwischen der Raumtemperatur und der innen liegenden Türflügeloberfläche zu schaffen. Das Problem des Wärmeverlustes wird dadurch jedoch nicht gelöst, sondern lediglich zugunsten des Fahrgastkomforts umgangen. Vielmehr geht durch ein beheiztes Türelement nach DE 10 2007 062 528 A1 noch mehr Wärme verloren als es bei einem nicht beheizten Element der Fall ist, da sich der Temperaturgradient zwischen Innen- und Außenfläche der Tür erhöht und damit der Wärmeabfluss zunimmt. Berücksichtigt man die Verluste des Heizelements, verschlechtert sich die Energiebilanz weiter.
  • Aus dem Kraftfahrzeugbau ist es beispielsweise aus der DE 10 2004 032 109 A1 weiterhin bekannt, eine Fahrzeugtür mit einer Stützstruktur in Intergralbauweise auszuführen. Hier ist eine komplexe einteilige rippenartige Tragstruktur durch Umspritzen von Teilen der Innenbeblechung mit der Innenbeblechung verbunden. Diese weit gehende Integralbauweise des Türelements bietet zwar eine hohe Stabilität der Stützstruktur bei geringem Wärmedurchgang, sie ist jedoch mit vergleichsweise hohen Fertigungskosten verbunden, da komplexe Werkzeuge für den Spritzgussprozess benötigt werden.
    • Kurze Beschreibung der Erfindung
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Wandungselement, insbesondere einen Türflügel, für ein Schienenfahrzeug anzugeben, welches die oben genannten Nachteile nicht oder nur in geringem Maße mit sich bringt und insbesondere auf kostengünstige und einfache Weise eine Erhöhung des Reisekomforts für die Passagiere sowie eine Reduktion des Aufwands für die Klimatisierung des Fahrgastraums ermöglicht.
  • Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Wandungselement gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man auf kostengünstige und einfache Weise eine Erhöhung des Reisekomforts für die Passagiere sowie eine Reduktion des Aufwands für die Klimatisierung des Fahrgastraums ermöglicht, wenn man bei einem solchen Wandungselement die Stützstruktur in Differentialbauweise ausführt und den Wärmedurchgang durch so genannte Wärmebrücken (häufig auch als Kältebrücken bezeichnet) zwischen dem Innenraum und der Umgebung reduziert, über welche andernfalls (je nach dem Temperaturgradienten zwischen dem Fahrzeuginnenraum und der Umgebung) eine erhebliche Wärmemenge transportiert werden kann.
  • So hat sich gezeigt, dass sich der Wärmedurchgang durch das Wandungselement reduziert, wenn wenigstens eines der Tragprofilelemente zwischen dem ersten Teil der Außenhaut und dem zweiten Teil der Außenhaut aus einem Material aufgebaut ist, welches einen geringeren Wärmeleitkoeffizienten aufweist als die jeweilige Außenhaut. Auf diese Weise sind die Innen- und Außenbeplankung des Wandungselements im Bereich des Tragprofilelements dank dessen geringerer Wärmeleitung thermisch voneinander entkoppelt. Im Gegensatz zu herkömmlichen Gestaltungen, bei denen beispielsweise bei eine mit Blech beplankte Stützstruktur aus Aluminium-Tragprofilen eine stark wärmeleitende Verbindung zwischen der Fahrgastzelle und der Umgebung bildet, wird mit der Erfindung die Ausbildung ausgeprägter Wärmebrücken durch das Tragprofilelement geringerer Wärmeleitfähigkeit in vorteilhafter Weise unterdrückt.
  • Ein weiterer Vorteil der Gestaltung des Tragprofilelements mit einem geringeren Wärmeleitkoeffizienten liegt in der Reduktion des Risikos der Bildung und Ansammlung von Kondensationsfeuchte im Bereich der Tragprofilelemente. Durch die reduzierte Wärmeleitfähigkeit der Tragprofileiemente ergibt sich ein höherer Temperaturgradient zwischen der Außenhaut des Wandungselements und der Oberfläche des Tragprofilelements, welche die Innenatmosphäre zwischen den beiden Verkleidungselementen kontaktiert. Hiermit sinkt in vorteilhafter Weise die Häufigkeit der Fälle, in denen auf dieser Oberfläche des Tragprofilelements die Kondensationstemperatur der Innenatmosphäre erreicht wird und es damit zur Kondensation von Feuchtigkeit aus dieser Innenatmosphäre an den dann entsprechend kalten Oberflächen der Tragprofilelemente kommen kann. Hierdurch kann das Risiko einer Entstehung bzw. Fortsetzung feuchtigkeitsbedingter korrosive Prozesse in vorteilhafter Weise gegebenenfalls reduziert werden.
  • Unter einer "thermischen Entkopplung" des Wandungselements ist im Sinne der vorliegenden Erfindung eine Reduktion des Wärmetransfers zwischen der Innen- und Außenhaut gegenüber herkömmlichen Gestaltungen zu verstehen. Eine größtmögliche Ausnutzung des Effekts der thermischen Entkopplung zwischen einer Innen- und einer Außenverkleidung eines erfindungsgemäßen Wandungselements findet insbesondere dann statt, wenn die thermische Entkopplung durch die Tragprofilelemente im Wesentlichen vollständig über die gesamte Stützstruktur des Wandungselements gegeben ist. Auf diese Weise erfolgt der Wärmetransfer durch die Stützstruktur des Wandungselements über zumindest eine Komponente reduzierter Wärmeleitfähigkeit.
  • Ein weiterer Vorteil des vorliegenden Konzepts liegt darin, dass geeignete Materialien mit entsprechend reduzierter Wärmeleitfähigkeit, beispielsweise Kunststoffe, häufig eine geringere Masse aufweisen als die typischerweise verwendeten metallischen Werkstoffe, sodass zusätzlich auch die gesamte Masse des Wandlungselement in vorteilhafter Weise reduziert werden kann.
  • Gemäß einem Aspekt betrifft die Erfindung daher ein Wandungselement in Differentialbauweise, insbesondere Türflügelelement, für ein Schienenfahrzeug, mit einer Stützstruktur, einem ersten Verkleidungselement und einem zweiten Verkleidungselement. Die Stützstruktur ist in Differentialbauweise aus wenigstens zwei miteinander verbundenen Tragprofilelementen ausgeführt. Das erste Verkleidungselement ist mit einer ersten Seitenfläche der Tragprofilelemente verbunden und definiert einen ersten Teil einer Außenhaut des Wandungselements. Das zweite Verkleidungselement ist mit einer zweiten Seitenfläche der Tragprofilelemente verbunden und definiert einen zweiten Teil einer Außenhaut des Wandungselements, welcher dem ersten Teil der Außenhaut abgewandt ist. Wenigstens eines der Tragprofilelemente ist zur Verringerung eines Wärmedurchgangs durch das Wandungselement zwischen dem ersten Teil der Außenhaut und dem zweiten Teil der Außenhaut aus einem Material aufgebaut, dessen Wärmeleitkoeffizient höchstens 30%, vorzugsweise höchstens 20%, weiter vorzugsweise höchstens 10%, des Wärmeleitkoeffizienten des ersten Verkleidungselements und/oder des zweiten Verkleidungselements beträgt.
  • Hierbei ist anzumerken, dass sich der Wärmeleitkoeffizient des jeweiligen Verkleidungselements im Sinne der vorliegenden Erfindung aus dem Produkt des Wärmedurchgangskoeffizienten des Verkleidungselements und der Gesamtdicke D des Verkleidungselements berechnen soll. Besteht das Verkleidungselement im einfachsten Fall lediglich aus einer Lage eines bestimmten Materials, so entspricht der Wärmeleitkoeffizient des Verkleidungselements somit dem Wärmeleitkoeffizienten dieses Materials. Bei mehrlagigen Verkleidungselementen ist dann hingegen dann zunächst der Wärmedurchgangskoeffizient des Verkleidungselements (aus den Werten der einzelnen Lagen) zu bestimmen und anschließend in der angegebenen Weise mit der Gesamtdicke D des Verkleidungselements zu multiplizieren.
  • Gemäß einer bevorzugten Variante der Erfindung ist zumindest ein Verstärkungselement, insbesondere ein Verstärkungsprofil, vorgesehen, das zur Verstärkung der Stützstruktur ausgebildet ist. Das Verstärkungselement ist bevorzugt aus einem metallischen Werkstoff aufgebaut, es kommen selbstverständlich aber auch andere Materialen zur Herstellung des Verstärkungselements in Frage, wie z.B. Kunststoffe, insbesondere faserverstärkte Kunststoffe, Holz oder ähnliche Werkstoffe für strukturell tragende Komponenten. Ein solches Verstärkungselement ist vorzugsweise mit wenigstens einem der Tragprofilelemente verbunden. Des Weiteren kann das Verstärkungselement zumindest abschnittsweise als Hohlprofilelement ausgebildet sein.
  • Das Tragprofilelement kann im Rahmen seiner strukturellen Stützfunktion grundsätzlich beliebig gestaltet sein. So kann es sich bei dem Tragprofilelement beispielsweise um ein Vollprofil handeln. Bei bevorzugten Varianten der Erfindung weist wenigstens eines der Tragprofilelemente wenigstens einen Hohlraum auf, wobei es bevorzugt zumindest abschnittsweise als langgestrecktes Hohlprofilelement ausgebildet ist. Wenigstens ein Verstärkungselement ist insbesondere formschlüssig in dem wenigstens einen Hohlraum aufgenommen. Das Tragprofilelement ist insbesondere zumindest abschnittsweise als Mehrkammerprofil mit wenigstens zwei Hohlkammern ausgebildet und in jeder der wenigstens zwei Hohlkammern ist wenigstens ein Verstärkungselement aufgenommen.
  • Die Verwendung von Hohlprofilen in der Stützstruktur führt zum einen zu einer maßgeblichen Gewichtsreduktion des Bauteils. Zudem entsteht ein Kostenvorteil gegenüber Vollprofilen, da wesentlich weniger Material zur Herstellung des Profils benötigt wird. Zum anderen befindet sich Luft in den Hohlräumen, die (wie auch andere gasförmige) Stoffe, eine geringe Wärmeleitfähigkeit im Vergleich zu den meisten Feststoffen besitzt. Im Hinblick auf die erfindungsgemäße Reduktion des Wärmedurchgangs durch das Wandungselement trägt die Luft in den Hohlräumen somit zusätzlich zur thermischen Entkopplung zwischen Innen- und Außenbereich des Wandungselements bei.
  • Materialien für Strukturbauteile mit geringer Wärmeleitfähigkeit, wie sie in den erfindungsgemäßen Tragprofilelementen zum Einsatz kommen, gewährleisten bevorzugt einerseits eine hohe Formstabilität und andererseits eine gute thermische Isolation. Diese Materialien weisen im Vergleich zu metallischen Werkstoffen jedoch zumeist eine geringere Duktilität bzw. Zähigkeit auf. Gegebenenfalls neigen sie unter bestimmten Lastsituationen zum Sprödbruch.
  • Die Stützstruktur des Wandungselements kann daher bevorzugt verstärkt werden, indem eines oder mehrere Verstärkungselemente mit der Stützstruktur verbunden werden. Die Verbindung des Verstärkungselements zum Tragprofilelement kann hierbei grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise erfolgen. So kann das Verstärkungselement beispielsweise auf das Tragprofilelement aufgesetzt werden.
  • Ein Einsetzen der Verstärkungselemente in die Hohlkammern der Tragprofilelemente bietet zwei maßgebliche Vorteile. Zum einen ist auf diese Weise eine Steigerung der Festigkeit bzw. Steifigkeit der Stützstruktur möglich, ohne ihre äußeren Dimensionen zu vergrößern. Zum anderen ist über eine, insbesondere formschlüssige, Integration der Verstärkungsprofile in die Hohlräume des Tragprofils auf einfache Weise eine besonders effektive Verstärkung des Tragprofils realisierbar. Das Verstärkungsprofil kann dann beispielsweise in dem Tragprofil einen inneren Kern hoher Festigkeit ausbilden.
  • Für das Verstärkungselement können grundsätzlich beliebige geeignete Verstärkungsmaterialien zum Einsatz kommen, wobei gegebenenfalls auch Materialien höherer Wärmeleitfähigkeit verwendet werden können, solange durch die Gestaltung der umgebenden Bereiche der Tragprofilelemente sichergestellt ist, dass über das Verstärkungselement kein zwischen den beiden Wandelementseitenflächen durchgehender, gut wärmeleitender Pfad entsteht.
  • Sind in einem Tragprofilelement mehrere Hohlkammern vorgesehen, ergibt sich durch die jeweilige Trennwand zwischen den benachbarten Hohlkammern zudem eine integrale strukturelle Verstärkung im Tragprofilelement selbst. Das Tragprofilelement kann dann zusätzlich in den Hohlkammern gezielt über Verstärkungselemente verstärkt werden. Je nach Anwendungsfall bzw. Belastung des Wandungselements können alle oder auch nur einzelne Hohlkammern mit Verstärkungsprofilen bestückt werden. Selbstverständlich können dabei in die jeweiligen Hohlkammern Verstärkungselemente unterschiedlicher Wandstärke, Materialzusammensetzung und/oder Querschnittsform eingesetzt werden.
  • Die Anbindung von weiteren Komponenten an das erfindungsgemäße Wandungselement kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise erfolgen, wobei natürlich bevorzugt (durch eine entsprechende Materialwahl der Verbindungsmittel und/oder die Gestaltung der Anbindung) dafür gesorgt wird, dass es durch diese Anbindung nicht zur Ausbildung von gut leitenden Wärmebrücken zwischen der Außenseite und der Innenseite des Wandungselements kommt.
  • Bei bevorzugten Ausgestaltungen der Erfindung ist vorgesehen, dass das Tragprofilelement einen flächigen Tragprofilabschnitt mit einer Durchgangsöffnung, einer ersten Seitenfläche und einer zweiten Seitenfläche aufweist. Der ersten Seitenfläche ist ein erstes Anbauelement, insbesondere ein erstes Verstärkungselement, zugeordnet und der zweiten Seitenfläche ist ein zweites Anbauelement, insbesondere ein zweites Verstärkungselement, zugeordnet. Dabei sind das erste Anbauelement und das zweite Anbauelement über ein die Durchgangsöffnung in einer Verbindungsrichtung durchgreifendes Verbindungselement miteinander verbunden, insbesondere miteinander verspannt.
  • Bevorzugt ist bei einer solchen Gestaltung wenigstens ein Distanzelement vorgesehen, das zwischen dem ersten Anbauelement und dem zweiten Anbauelement angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, den Tragprofilabschnitt zumindest teilweise von Verbindungskräften zu entlasten, welche in der Verbindungsrichtung zwischen dem ersten Anbauelement und dem zweiten Anbauelement wirken. Insbesondere beim Verspannen bzw. Verbinden mit Tragprofilelementen aus Materialien geringer Druckfestigkeit dienen derartige Distanzelemente dazu, das Tragprofilelement im Bereich der Durchgangsöffnung zu entlasten. Hierbei weist das jeweilige Distanzelement in der Verbindungsrichtung bevorzugt ein gewisses Untermaß gegenüber dem angrenzenden Abschnitt des Tragprofilelements auf, um eine sichere Verbindung über die geforderte Lebensdauer zu gewährleisten.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Variante der Erfindung ist das Distanzelement in der Durchgangsöffnung angeordnet. Das Distanzelement kann hierbei eine von dem Verbindungselement durchgriffene Ausnehmung aufweisen bzw. nach Art einer Distanzhülse oder nach Art einer Distanzscheibe ausgebildet sein.
  • Weiterhin kann das Distanzelement in der Verbindungsrichtung eine Abmessung aufweisen, welche zumindest im Wesentlichen einer Wandstärke des Tragprofilabschnitts im Bereich der Durchgangsöffnung entspricht. Je nach Art der Verbindung bzw. Material des Tragprofilelements kann hierbei das oben bereits erwähnte Untermaß vorgesehen sein.
  • Für das Distanzelement können grundsätzlich beliebige geeignete Werkstoffe verwendet werden. Wegen der besonders einfachen Verarbeitung ist das Distanzelement bevorzugt aus einem metallischen Werkstoff aufgebaut.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Wandungselements ist vorgesehen, dass eines der Verkleidungselemente zwischen einem der Anbauelemente und dem Tragprofilelement angeordnet ist, wobei der Verkleidungsabschnitt insbesondere zwischen dem Tragprofilelement und dem zugeordneten Anbauelement in der Verbindungsrichtung verspannt ist. Die Verkleidungselemente sind in der Regel adhäsiv mit der jeweiligen Stützstruktur bzw. den Tragprofilelementen verbunden. Ein solches Verspannen des Verkleidungselements zwischen einem Anbauelement und der Stützstruktur trägt dann in vorteilhafter Weise zusätzlich zur Stabilität und Langlebigkeit des Wandungselements bei. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn die Verbindungsstellen zwischen der Stütz- bzw. Rahmenstruktur und den Verkleidungselementen im Betrieb hohen dynamischen Belastungen ausgesetzt sind.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist wenigstens eines der Anbauelemente oder eines der Tragprofilelemente als Trägerelement für wenigstens ein Funktionselement des Wandungselements ausgebildet. Bei einem solchen Funktionselement kann es sich insbesondere um ein Dichtungselement oder ein Scharnierelement oder ein Laufschienenelement handeln.
  • Das Trägerelement kann dann einen nach Art einer C-Schiene ausgebildeten Trägerabschnitt aufweisen kann, welcher die sichere Anbindung des Funktionselements erleichtert. Eine derartige Anbindung von Funktionselementen kommt bevorzugt bei beweglichen Wandungselementen, wie Türflügelelementen für Schienenfahrzeuge, zum Einsatz.
  • Die Tragprofilelemente können grundsätzlich eine beliebige an den jeweiligen Einsatzfall angepasste Querschnittsgeometrie aufweisen. Bevorzugt weist zumindest eines der Tragprofilelemente eine abschnittsweise polygonale und/oder gekrümmte Querschnittsgeometrie auf. Weiterhin können die Tragprofilelemente neben der Herstellung der generellen strukturellen Stabilität des Wandungselements beliebige weitere Funktionen integrieren. So kann wenigstens eines der Tragprofilelemente zumindest einen stegartig auskragenden Stützabschnitt, insbesondere für eines der Verkleidungselemente, aufweisen. Hiermit können zum Beispiel in einfacher Weise im Randbereich des Wandungselements Blendenelemente (z. B. für Türfugen etc.) oder dergleichen realisiert werden.
  • Bei weiteren Varianten der Erfindung sind die Verkleidungselemente derart über die Tragprofilelemente miteinander verbunden, dass ein wärmeleitender Kontakt zwischen den Verkleidungselementen ausschließlich über wenigstens eine wärmedämmende Komponente besteht, wobei der Wärmeleitkoeffizient der wärmedämmenden Komponente geringer ist als der Wärmeleitkoeffizient des ersten Verkleidungselements und/oder der Wärmeleitkoeffizient des zweiten Verkleidungselements und die wärmedämmende Komponente insbesondere durch wenigstens einen Abschnitt eines der Tragprofilelemente gebildet ist. Bei dieser erfindungsgemäßen Variante ist somit eine vollständige thermische Entkopplung der Verkleidungselemente realisiert.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist zwischen den Verkleidungselementen wenigstens ein wärmedämmendes Element, insbesondere wenigstens eine Dämmmatte, angeordnet, wobei das wärmedämmende Element insbesondere seitlich durch wenigstens eines der Tragprofilelemente begrenzt ist. Die wärmedämmenden Elemente dienen der flächigen thermischen Isolation zwischen der Innen- und Außenhaut des Wandungselements im Inneren der Stützstruktur. Neben vorgefertigten wärmedämmenden Elementen, wie z.B. Dämmmatten, ist es auch denkbar den Innenraum eines Wandungselements im Nassschaumverfahren auszufüllen, wobei der Schaum zu einem entsprechenden wärmedämmenden Element aushärtet. Das Nassschaumverfahren hat den Vorteil, dass sich der Schaum der inneren Geometrie des Wandungselements anpasst und auch schwer dämmbare Bereiche wie Hinterschneidungen, Nuten oder Bohrungen ausfüllt.
  • Bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Wandungselements ist wenigstens eines der Verkleidungselemente stoffschlüssig, insbesondere adhäsiv, an der Stützstruktur befestigt, wodurch zum einen der Fertigungsaufwand im Vergleich zu Schrauben oder Nietverbindungen in erheblichem Maße reduziert werden kann. Zudem kann hiermit das Risiko der Bildung von Wärmebrücken reduziert werden, welches von derartigen kraft- und formschlüssigen Verbindungen (wie Schrauben- oder Nietverbindungen) ausgeht.
  • Eine vorteilhafte Variante des erfindungsgemäßen Wandungselements zeichnet sich dadurch aus, dass wenigstens eines der Tragprofilelemente einen Faserverbundwerkstoff umfasst. Faserverbundwerkstoffe weisen eine hohe Formstabilität auf und sind gleichzeitig sehr leicht. Des Weiteren besitzen Faserverbundwerkstoffe eine wesentlich geringere Wärmeleitfähigkeit als Metalle und insbesondere Aluminium. Sie eignen sich damit in idealer Weise als Werkstoff für die Tragprofilelemente der Stützstruktur.
  • Die Tragprofilelemente können grundsätzlich auf beliebige Weise hergestellt werden. Vorzugsweise werden die Tragprofilelemente in einem Strangziehverfahren hergestellt. Das Strangziehverfahren eröffnet hierbei die Möglichkeit einer besonders kostengünstigen Herstellung von Hohlprofilelementen.
  • Die Verkleidungselemente können ihrerseits einen metallischen Werkstoff, insbesondere Aluminium, umfassen. Auf diese Weise lässt sich die Beplankung eines Wandungselements kostengünstig herstellen.
  • Bei dem Wandungselement kann es sich um ein beliebiges Wandungselement für beliebige Fahrzeuge handeln. Bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Wandungselements ist das Wandungselement als Türflügelelement ausgebildet.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einem erfindungsgemäßen Wandungselement.
  • Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
    • Figur 1
    ist eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Wandungselements;
    Figur 2
    ist ein schematischer Querschnitt durch das Wandungselement aus Figur 1 entlang Linie II-II.
    Figur 3
    ist ein schematischer Querschnitt durch das Wandungselement aus Figur 1 entlang Linie III-III.
    Detaillierte Beschreibung der Erfindung
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 3 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101 mit einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Wandungselements in Form eines Türflügels 101.1 beschrieben. Bei dem Türflügel 101 handelt es sich um einen Türflügel für ein Schienenfahrzeug.
  • Der Türflügel 101.1 ist in Differentialbauweise aufgebaut und umfasst eine Stützstruktur 102, ein erstes Verkleidungselement 103.1 und ein zweites Verkleidungselement 103.2. Die Verkleidungselemente 103.1, 103.2 bestehen aus Aluminium und weisen jeweils in ihrer Mitte ein Glasfenster 104 auf. Es versteht sich jedoch, dass die Verkleidungselemente in weiteren Ausführungen eines erfindungsgemäßen Wandungselements teilweise auch aus anderen Materialien, wie z. B. Kunststoff bestehen können. Des Weiteren ist es möglich, die Verkleidungselemente aus einer Kombination mehrerer Materialien herzustellen.
  • Die in Differentialbauweise ausgeführte Stützstruktur 102 trägt die Verkleidungselemente 103.1, 103.2 und umfasst im vorliegenden Beispiel vier miteinander verbundene Tragprofilelemente 105.1, 105.2, 105.3, 105.4. Es ist jedoch bei anderen Ausgestaltungen der Erfindung auch möglich, je nach Betriebsbelastung und geforderter Steifigkeit, die Anzahl der Tragprofile zu reduzieren oder der Stützstruktur weitere Profile hinzuzufügen.
  • Das erste Verkleidungselement 103.1 ist mit einer ersten Seitenfläche der Tragprofilelemente 105 verbunden und bildet den auf der Fahrzeugaußenseite liegenden ersten Teil der Außenhaut des Türflügels 101.1, mithin also die Außenseite des Türflügels 101.1. Das zweite Verkleidungselement 103.2 ist mit einer zweiten Seitenfläche der Tragprofilelemente 105 verbunden und bildet den (der Außenseite abgewandten) auf der Fahrzeuginnenseite liegenden zweiten Teil der Außenhaut des Türflügels 101.1, mithin also die Innenseite des Türflügels 101.1.
  • Die Verkleidungselemente 103 sind im vorliegenden Beispiel in ihrer einfachsten Form aus einer einzigen Lage aus Aluminiumblech ausgebildet, welche auf ihrer jeweiligen Außenseite mit einer Schutz- und Dekorbeschichtung in Form einer Lackierung herkömmlichen Aufbaus versehen ist. Selbstverständlich können die Verkleidungselemente 103 bei anderen erfindungsgemäßen Ausgestaltungen auch in Sandwichbauweise aufgebaut sein und somit aus mehreren Schichten unterschiedlicher Materialien bestehen.
  • Die Tragprofilelemente 105 der Stützstruktur 102 sind zur Verringerung des Wärmedurchgangs durch den Türflügel 101.1 (zwischen seiner Außenseite und seiner Innenseite) aus einem Material aufgebaut, welches einen deutlich geringeren Wärmeleitkoeffizienten aufweist als das Material des ersten Verkleidungselements 103.1 und das Material des zweiten Verkleidungselements 103.2.
  • Die Tragprofilelemente 105 des hier dargestellten Türflügels 101.1 sind als langgestreckte Hohlprofilelemente aus einem Faserverbundwerkstoff ausgebildet, die in einem Strangziehverfahren hergestellt wurden. Das Material der Tragprofilelemente 105 weist dabei einen vergleichsweise niedrigen Wärmeleitkoeffizienten von λCFK ≤ 0,5 W/(m·K) auf, während der Wärmeleitkoeffizient der Aluminiumbeplankung bei λAl ≈ 235 W/(m·K) liegt. Mithin beträgt der Wärmeleitkoeffizient der Tragprofilelemente 105 also weniger als 0,2% des Wärmeleitkoeffizienten des ersten und zweiten Verkleidungselements 103.1, 103.2.
  • Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch andere Materialien verwendet werden können. Bevorzugt liegt die Wärmeleitfähigkeit des Materials der Tragprofilelemente 105 bei λTPE < 1 W/(m·K) bzw. bei weniger als 10% bis 30% des Wärmeleitkoeffizienten des ersten und/oder zweiten Verkleidungselements 103.1, 103.2.
  • Das Türelement 101.1 umfasst weiterhin in seiner Stützstruktur 102 integrierte Verstärkungsprofile 106.1, 106.2, 106.3, 106.4, 106.5, welche die Belastbarkeit des Türelements 101.1 hinsichtlich statischer und dynamischer Lasten steigern. Die Verstärkungselemente 106 bestehen im vorliegenden Beispiel ebenfalls aus Aluminium. Selbstverständlich können jedoch bei anderen Varianten der Erfindung auch andere metallische und/oder nichtmetallische Werkstoffe (alleine oder in beliebiger Kombination) zur Verstärkung der Stützstruktur 102 genutzt werden. Die Verstärkungselemente 106 sind jeweils mit den Tragprofilelementen 105 verbunden und zum Teil ebenfalls als Hohlprofilelemente 106.3, 106.5 oder als Vollprofilelemente 106.1, 106.2, 106.4 ausgebildet. Die Verstärkungselemente 106.3, 106,2 und 106.5 sind in Hohlräume der Tragprofilelemente 105.1, 105.3 eingeschoben, wobei insbesondere die Verstärkungselemente 106.3, 106.5 im Wesentlichen formschlüssig in den Hohlräumen aufgenommen sind.
  • Die Verstärkungselemente können grundsätzlich kraftschlüssig und/oder formschlüssig und/oder stoffschlüssig mit den Tragprofilelementen verbunden sein. Im vorliegenden Beispiel ist eine (gegebenenfalls lösbare) Verbindung über entsprechende Verbindungsmittel vorgesehen. Hierzu weist das Tragprofilelement 105.1 beispielsweise eine erste Seitenfläche 107.1, eine zweite, innenliegende Seitenfläche 107.2 sowie eine Durchgangsöffnung 108 auf. Das erste Verstärkungselement 106.1 liegt an der ersten Seitenfläche 107.1 an, während das zweite Verstärkungselement 106.2 an der zweiten Seitenfläche anliegt. Die Verstärkungselemente 106.1, 106.2 sind über eine (stark schematisiert dargestelltes) Verbindungselement 109.1 miteinander verspannt, welches die Durchgangsöffnung 108 in einer Verbindungsrichtung durchgreift.
  • Als solche Verbindungselemente 109.1 können z. B. Schrauben, Niete, Stifte oder ähnlich wirkende Verbindungselemente zum Einsatz kommen. Eine Verschraubung 109.2 ist beispielhaft für die Verbindung der Verstärkungselemente 106.3, 106.4 dargestellt. Das Muttergewinde kann dabei in das Verstärkungselement 106.3 integriert sein. Es ist jedoch auch möglich die Verschraubung über eine Mutter, Gewindebuchse oder ähnliche Bauteile, die sich in dem Hohlraum oder innerhalb der Wandung des Profils 106.3 befinden zu realisieren.
  • Weiterhin versteht es sich, dass die Tragprofilelemente 105.1, 105.2, 105.3, 105.4 über Eckverbinder, T-Verbinder oder dergleichen verbunden werden können, die ihrerseits dann wieder als Verstärkungselemente im Sinne der vorliegenden Erfindung gestaltet sein können bzw. als solche wirken und mittels entsprechender Verbindungselemente 109.1 angebunden werden. Hierbei kann es sich grundsätzlich um beliebige geeignet gestaltete Elemente handeln, über welche zumindest ein wesentlicher Teil der strukturellen Verbindung zwischen zwei Tragprofilelementen 105.1, 105.2, 105.3, 105.4 hergestellt ist. Derartige Verbinder können aus beliebigen (metallischen oder nicht-metallischen) Materialien hergestellt sein. Insbesondere kommen hierfür Materialien wie Aluminium, Stahl oder Kunststoff, insbesondere faserverstärktem Kunststoff (z. B. GFK), in Frage. Besonders günstige Konfigurationen ergeben sich, wenn für einen solchen Verbinder zumindest annähernd dasselbe Material verwendet wird wie für die Tragprofilelemente.
  • Um den die Durchgangsöffnung 108 begrenzenden Abschnitt des Tragprofilelements 105.1 von den in der Verbindungsrichtung zwischen dem ersten Verstärkungselement 106.1 und dem zweiten Verstärkungselement 106.2 wirkenden Verbindungskräften zu entlasten, ist zwischen dem ersten Verstärkungselement 106.1 und dem zweiten Verstärkungselement 106.2 ein Distanzelement 110.1 vorgesehen.
  • Das nach Art einer Distanzhülse ausgebildete Distanzelement 110.1 ist in der Durchgangsöffnung 108 angeordnet und weist eine von dem Verbindungselement 109.1 durchgriffene Ausnehmung auf. Das Distanzelement 110.1 weist weiterhin in der Verbindungsrichtung eine Abmessung auf, die gegenüber der Wandstärke des (im Bereich der Durchgangsöffnung 108) angrenzenden Abschnitts des Tragprofilelements 105.1 leicht verringert ist.
  • Das Untermaß der Distanzhülse 110.1 ist dabei so bemessen, dass durch die Distanzhülse 110.1 im verspannten Zustand sichergestellt ist, dass eine definiert begrenzte aber im Betrieb ausreichende Klemmkraft zwischen den Verstärkungselementen 106.1, 106.2 und dem Tragprofilelement 105.1 wirkt. Die Distanzhülse 110.1 besteht im vorliegenden Beispiel wiederum aus einem metallischen Werkstoff, jedoch kann bei weiteren Varianten der Erfindung auch eine Distanzhülse aus einem nicht-metallischen Werkstoff vorgesehen sein.
  • Wie der Figur 2 weiterhin zu entnehmen ist, ist im vorliegenden Beispiel ein Teil des Verkleidungselements 103.2 zwischen einem Anbauelement 111 und dem Tragprofilelement 105.1 angeordnet, wobei der Verkleidungsabschnitt zwischen dem Tragprofilelement 105.1 und dem zugeordneten Anbauelement 111 über ein Verbindungselement 109.3 verspannt ist, welches in der oben beschriebenen Weise wiederum ein Distanzelement 110.2 in einer Verbindungsrichtung durchgreift.
  • Das Verstärkungselement 106.1 ist im vorliegenden Beispiel weiterhin als Trägerelement für ein Funktionselement in Form eines Dichtungselements 112 ausgebildet. Das Verstärkungselement 106.1 weist hierzu einen nach Art einer C-Schiene ausgebildeten Trägerabschnitt auf, in welchen ein entsprechend gestalteter Vorsprung des Dichtungselements 112 eingreift.
  • Bei weiteren Varianten der Erfindung können derartige Trägerelemente zur Aufnahme von Funktionselementen auch von dem Tragprofil 105 selbst ausgebildet werden, wie dies in Figur 3 durch die Aufnahme der Dichtung 113 realisiert ist. Weiterhin können an allen Tragprofilelementen 105 Dichtungen nach Art der Dichtung 112 bzw. 113 vorgesehen sein, sodass sich eine umlaufende Dichtung des Türflügels 102 ergibt. Es versteht sich, dass bei weiteren Varianten des Türelements neben Dichtungen selbstverständlich auch beliebige andere Funktionselemente wie z. B. Scharnierelemente oder Laufschienenelemente in bzw. an den Trägerprofilen aufgenommen werden können.
  • In der hier dargestellten Variante der Erfindung weisen die Tragprofilelemente 105 eine im Wesentlichen rechteckige Querschnittsgeometrie auf, wobei an dem Tragprofilelement 105.1 stegartig auskragende Stützabschnitte vorgesehen sind, die zum einen die Verkleidungselemente 103.1 und 103.2 nach außen bis hin zum Rand hinterlegen. Weiterhin dienen diese stegartigen Auskragungen auch der Aufnahme der Verstärkungs- oder Trägerelemente 106.1, 106.4 an dem Tragprofil 105.1.
  • In der hier dargestellten bevorzugten Variante des erfindungsgemäßen Türflügelelements 101.1 sind die Verkleidungselemente 103 derart gegen an den Tragprofilelementen 105 befestigt, dass ein wärmeleitender Kontakt zwischen den Verkleidungselementen ausschließlich über wenigstens einen wärmedämmende Abschnitt eines der Tragprofilelemente 105 in besteht.
  • Außerhalb der Tragprofilelemente 105ist zwischen den Verkleidungselementen eine Dämmmatte 114 angeordnet, welche seitlich durch die Tragprofilelemente 105 begrenzt ist und ebenfalls eine wärmedämmende Komponenten darstellt.
  • Die Verkleidungselemente 103 sind bei dem hier gezeigten Türflügel 101.1 adhäsiv an der Stützstruktur 102 befestigt. Ein solches Aufkleben der Verkleidungselemente 103 stellt eine besonders einfache und kostengünstige Art dar, Verkleidungselemente 103 mit den tragenden Profilen 105 zu verbinden. Des Weiteren bietet das Verkleben den Vorteil, dass der tragende Rahmen 102 nicht durch eine Vielzahl von Sackloch- oder Durchgangsbohrungen geschwächt wird, wie es z.B. bei einer Anbindung der Verkleidung 103 über Schrauben-, Niet- oder Stiftanbindungen der Fall wäre. Zudem wirken Klebeverbindungen, die über den Umfang der Stützstruktur 102 vollständig geschlossen sind zusätzlich als eine Abdichtung des Inneren des Türflügels 101.1 gegen Umgebungseinflüsse wie z.B. Feuchtigkeit, die die Dämmmatte 113 im Inneren der Stützstruktur 102 angreifen kann.
  • Bei weiteren Ausgestaltungen der Erfindung ist es jedoch möglich, andere kraft- oder formschlüssige Verbindungen wie z.B. Schrauben-, Niet- oder Stiftverbindungen zur Verbindung von Stützstruktur 102 und Verkleidung 103 einzusetzen, wenn sich dies als vorteilhaft darstellt, oder zur Unterstützung der Klebeverbindung erforderlich ist. Hierbei ist natürlich dafür Sorge zu tragen, dass über derartige Verbindungselemente keine gut wärmeleitende Verbindung bzw. Wärmebrücke zwischen den beiden Verkleidungselementen hergestellt wird.
  • Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand eines für Flügels eines Schienenfahrzeugs beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass es sich bei dem erfindungsgemäßen Wandungselement bei anderen Varianten der Erfindung auch um ein beliebiges anderes Wandungselement, beispielsweise ein feststehendes Wandungselement eines beliebigen anderen Fahrzeugs, handeln kann.

Claims (15)

  1. Wandungselement, insbesondere Türflügelelement, für ein Schienenfahrzeug, mit
    - einer Stützstruktur (102),
    - einem ersten Verkleidungselement (103.1) und
    - einem zweiten Verkleidungselement (103.2), wobei
    - die Stützstruktur (102) in Differentialbauweise aus wenigstens zwei miteinander verbundenen Tragprofilelementen (105.1 bis 105.4) ausgeführt ist,
    - das erste Verkleidungselement (103.1) mit einer ersten Seitenfläche der Tragprofilelemente (105.1 bis 105.4) verbunden ist und einen ersten Teil einer Außenhaut des Wandungselements definiert,
    - das zweite Verkleidungselement (103.2) mit einer zweiten Seitenfläche der Tragprofilelemente (105.1 bis 105.4) verbunden ist und einen zweiten Teil einer Außenhaut des Wandungselements definiert, welcher dem ersten Teil der Außenhaut abgewandt ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - wenigstens eines der Tragprofilelemente (105.1 bis 105.4) zur Verringerung eines Wärmedurchgangs durch das Wandungselement zwischen dem ersten Teil der Außenhaut und dem zweiten Teil der Außenhaut aus einem Material aufgebaut ist, dessen Wärmeleitkoeffizient höchstens 30%, vorzugsweise höchstens 20%, weiter vorzugsweise höchstens 10%, des Wärmeleitkoeffizienten des ersten Verkleidungselements (103.1) und/oder des zweiten Verkleidungselements (103.2) beträgt.
  2. Wandungselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
    - zumindest ein Verstärkungselement (106.1 bis 106.5), insbesondere ein Verstärkungsprofil, vorgesehen ist, das zur Verstärkung der Stützstruktur (102) ausgebildet ist,
    wobei
    - das Verstärkungselement (106.1 bis 106.5) insbesondere aus einem metallischen Werkstoff aufgebaut ist
    und/oder
    - das Verstärkungselement (106.1 bis 106.5) insbesondere mit wenigstens einem der Tragprofilelemente (105.1 bis 105.4) verbunden ist und/oder
    - das Verstärkungselement (106.1 bis 106.5) insbesondere zumindest abschnittsweise als Hohlprofilelement ausgebildet ist.
  3. Wandungselement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
    - wenigstens eines der Tragprofilelemente (105.1 bis 105.4) wenigstens einen Hohlraum aufweist, insbesondere zumindest abschnittsweise als langgestrecktes Hohlprofilelement ausgebildet ist, und
    - wenigstens ein Verstärkungselement (106.1 bis 106.5), insbesondere formschlüssig, in dem wenigstens einen Hohlraum aufgenommen ist, wobei
    - das Tragprofilelement (105.1 bis 105.4) insbesondere zumindest abschnittsweise als Mehrkammerprofil mit wenigstens zwei Hohlkammern ausgebildet ist und in jeder der wenigstens zwei Hohlkammern wenigstens ein Verstärkungselement (106.1 bis 106.5) aufgenommen ist.
  4. Wandungselement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Tragprofilelement (105.1 bis 105.4) einen flächigen Tragprofilabschnitt mit einer Durchgangsöffnung (108), einer ersten Seitenfläche (107.1) und einer zweiten Seitenfläche (107.2) aufweist,
    - der ersten Seitenfläche (107.1) ein erstes Anbauelement, insbesondere ein erstes Verstärkungselement (106.1 bis 106.5), zugeordnet ist und
    - der zweiten Seitenfläche (107.2) ein zweites Anbauelement, insbesondere ein zweites Verstärkungselement (106.1 bis 106.5), zugeordnet ist, wobei
    - das erste Anbauelement und das zweite Anbauelement über ein die Durchgangsöffnung (108) in einer Verbindungsrichtung durchgreifendes Verbindungselement (109.1 bis 109.3) miteinander verbunden sind, insbesondere miteinander verspannt sind,
    - wenigstens ein Distanzelement (110.1, 110.2) vorgesehen ist, das zwischen dem ersten Anbauelement (106.1 bis 106.5) und dem zweiten Anbauelement (106.1 bis 106.5) angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, den Tragprofilabschnitt zumindest teilweise von in der Verbindungsrichtung zwischen dem ersten Anbauelement (106.1 bis 106.5) und dem zweiten Anbauelement (106.1 bis 106.5) wirkenden Verbindungskräften zu entlasten.
  5. Wandungselement nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Distanzelement (110.1, 110.2) in der Durchgangsöffnung (108) angeordnet ist und/oder
    - das Distanzelement (110.1, 110.2) eine von dem Verbindungselement (109.1 bis 109.3) durchgriffene Ausnehmung aufweist.
    und/oder
    - das Distanzelement (110.1, 110.2) nach Art einer Distanzhülse oder nach Art einer Distanzscheibe ausgebildet ist
    und/oder
    - das Distanzelement (110.1, 110.2) in der Verbindungsrichtung eine Abmessung aufweist, welche zumindest im Wesentlichen einer Wandstärke des Tragprofilabschnitts im Bereich der Durchgangsöffnung (108) entspricht und/oder
    - das Distanzelement (110.1, 110.2) aus einem metallischen Werkstoff aufgebaut ist.
  6. Wandungselement nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass
    - ein Verkleidungsabschnitt eines der Verkleidungselemente (103.1, 103.2) zwischen einem der Anbauelemente (106.1 bis 106.5) und dem Tragprofilelement (105.1 bis 105.4) angeordnet ist, wobei
    - der Verkleidungsabschnitt insbesondere zwischen dem Tragprofilelement (105.1 bis 105.4) und dem zugeordneten Anbauelement (106.1 bis 106.5) in der Verbindungsrichtung verspannt ist.
  7. Wandungselement nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
    - wenigstens eines der Anbauelemente (106.1 bis 106.5) als Trägerelement für wenigstens ein Funktionselement (112) des Wandungselements ausgebildet ist, wobei
    - das Funktionselement (112) insbesondere ein Dichtungselement oder ein Scharnierelement oder ein Laufschienenelement ist,
    - das Trägerelement insbesondere einen nach Art einer C-Schiene ausgebildeten Trägerabschnitt aufweist.
  8. Wandungselement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - wenigstens eines der Tragprofilelemente (105.1 bis 105.4) als Trägerelement für wenigstens ein Funktionselement (113) des Wandungselements ausgebildet ist, wobei
    - das Funktionselement (113) insbesondere ein Dichtungselement oder ein Scharnierelement oder ein Laufschienenelement ist,
    - das Trägerelement (105.1 bis 105.4) insbesondere einen nach Art einer C-Schiene ausgebildeten Trägerabschnitt aufweist.
  9. Wandungselement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - zumindest eines der Tragprofilelemente (105.1 bis 105.4) eine abschnittsweise polygonale und/oder gekrümmte Querschnittsgeometrie aufweist und/oder
    - wenigstens eines der Tragprofilelemente (105.1 bis 105.4) zumindest einen stegartig auskragenden Stützabschnitt, insbesondere für eines der Verkleidungselemente (103.1, 103.2), aufweist.
  10. Wandungselement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Verkleidungselemente (103.1, 103.2) derart über die Tragprofilelemente (105.1 bis 105.4) miteinander verbunden sind, dass ein wärmeleitender Kontakt zwischen den Verkleidungselementen (103.1, 103.2) ausschließlich über wenigstens eine wärmedämmende Komponente besteht, wobei
    - der Wärmeleitkoeffizient der wärmedämmenden Komponente geringer ist als der Wärmeleitkoeffizient des Materials des ersten Verkleidungselements (103.1) und/oder der Wärmeleitkoeffizient des Materials des zweiten Verkleidungselements (103.2),
    - die wärmedämmende Komponente insbesondere durch wenigstens einen Abschnitt eines der Tragprofilelemente (105.1 bis 105.4) gebildet ist.
  11. Wandungselement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - zwischen den Verkleidungselementen (103.1, 103.2) wenigstens ein wärmedämmendes Element (114), insbesondere wenigstens eine Dämmmatte, angeordnet ist, wobei
    - das wärmedämmende Element (114) insbesondere seitlich durch wenigstens eines der Tragprofilelemente (105.1 bis 105.4) begrenzt ist.
  12. Wandungselement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Verkleidungselemente (103.1, 103.2) stoffschlüssig, insbesondere adhäsiv, an der Stützstruktur (102) befestigt ist.
  13. Wandungselement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - wenigstens eines der Tragprofilelemente (105.1 bis 105.4) einen Faserverbundwerkstoff umfasst
    und/oder
    - wenigstens eines der Tragprofilelemente (105.1 bis 105.4) in einem Strangziehverfahren hergestellt ist.
    und/oder
    - wenigstens eines der Verkleidungselemente (103.1, 103.2) einen metallischen Werkstoff, insbesondere Aluminium, umfasst.
  14. Wandungselement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es als Türflügelelement (101.1) ausgebildet ist.
  15. Schienenfahrzeug mit einem Wandungselement, insbesondere Türflügelelement, nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
EP14166612.3A 2013-05-02 2014-04-30 Wandungselement für ein Fahrzeug Withdrawn EP2799305A3 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013104496.4A DE102013104496A1 (de) 2013-05-02 2013-05-02 Wandungselement für ein Fahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2799305A2 true EP2799305A2 (de) 2014-11-05
EP2799305A3 EP2799305A3 (de) 2014-12-10

Family

ID=50628656

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP14166612.3A Withdrawn EP2799305A3 (de) 2013-05-02 2014-04-30 Wandungselement für ein Fahrzeug

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP2799305A3 (de)
DE (1) DE102013104496A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017194425A1 (de) * 2016-05-10 2017-11-16 Knorr-Bremse Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung Schiebetüre für ein schienenfahrzeug
WO2019063642A1 (de) * 2017-09-29 2019-04-04 Siemens Mobility GmbH Fahrzeugtürblattrahmen sowie fahrzeugtürblatt z.b. für ein schienenfahrzeug
WO2019063568A1 (de) * 2017-09-29 2019-04-04 Siemens Mobility GmbH Kundenspezifisches fahrzeugtürblatt z.b. für ein schienenfahrzeug

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004032109A1 (de) 2004-07-02 2006-01-26 Audi Ag Tür für ein Kraftfahrzeug
DE102007062528A1 (de) 2007-12-20 2009-06-25 Bombardier Transportation Gmbh Türflügel für ein Fahrzeug

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19723740A1 (de) * 1997-06-06 1998-12-10 Duewag Ag Fahrzeugaufbau und Fahrzeugtüre
JP4015584B2 (ja) * 2003-05-15 2007-11-28 三菱レイヨン株式会社 ドアおよびその製造方法
FR2908150B1 (fr) * 2006-11-02 2013-01-11 Lapeyre Element de separation d'un local

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004032109A1 (de) 2004-07-02 2006-01-26 Audi Ag Tür für ein Kraftfahrzeug
DE102007062528A1 (de) 2007-12-20 2009-06-25 Bombardier Transportation Gmbh Türflügel für ein Fahrzeug

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017194425A1 (de) * 2016-05-10 2017-11-16 Knorr-Bremse Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung Schiebetüre für ein schienenfahrzeug
WO2019063642A1 (de) * 2017-09-29 2019-04-04 Siemens Mobility GmbH Fahrzeugtürblattrahmen sowie fahrzeugtürblatt z.b. für ein schienenfahrzeug
WO2019063568A1 (de) * 2017-09-29 2019-04-04 Siemens Mobility GmbH Kundenspezifisches fahrzeugtürblatt z.b. für ein schienenfahrzeug
CN111183084A (zh) * 2017-09-29 2020-05-19 西门子交通有限公司 例如用于轨道交通工具的定制的交通工具门板
CN111372831A (zh) * 2017-09-29 2020-07-03 西门子交通有限公司 例如用于轨道车辆的车辆门扇框架和车辆门扇
CN111372831B (zh) * 2017-09-29 2021-07-09 西门子交通有限公司 例如用于轨道车辆的车辆门扇框架和车辆门扇
US11377128B2 (en) 2017-09-29 2022-07-05 Siemens Mobility GmbH Vehicle door leaf frame and vehicle door leaf, for example for a rail vehicle
US11618484B2 (en) 2017-09-29 2023-04-04 Siemens Mobility GmbH Customer-specific vehicle door leaf, for example for a rail vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
EP2799305A3 (de) 2014-12-10
DE102013104496A1 (de) 2014-11-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0898535B2 (de) Wagenkasten eines schienenfahrzeuges
EP1150878B1 (de) Strukturträger
EP0829609B1 (de) Wärmegedämmtes Verbundprofil für Türen, Fenster oder Fassaden
EP3580108B1 (de) Wagenkasten für ein schienenfahrzeug
DE102009045202B4 (de) Modularer Wagenkasten
DE102009006760B4 (de) Hohlprofil für Kraftfahrzeuge mit Versteifungselementen
EP2882625B1 (de) Türflügel für ein fahrzeug, insbesondere ein schienenfahrzeug
DE102007025930A1 (de) Verstärkungselement für einen Fahrzeug Hohlkörper
DE102012023653A1 (de) Kraftfahrzeugkarosserie mit Leichtbauteil
DE102007026762A1 (de) Verstärkungselement für einen Fahrzeug Hohlkörper
DE102013010332A1 (de) Sandwichbauteil mit Verstärkungsprofil
WO2007118543A1 (de) Rahmen mit rahmenprofil und armierungskomponente aus thermoplastischen werkstoffen
DE102013208849B4 (de) Fahrwerkloser Fahrzeugbrückenkasten
EP2799305A2 (de) Wandungselement für ein Fahrzeug
EP1245775A2 (de) Kunststoffprofil
DE102007015007A1 (de) Türrahmenbauteil aus Titanguss und Rumpfstrukturteil
DE102008021224B4 (de) Schienenfahrzeug
EP1545962A1 (de) Stirnwandmodul
DE102015012262B4 (de) Tür für einen Kraftwagen
DE102013010325A1 (de) Verstärkungselement für eine Kraftfahrzeugtür, Kraftfahrzeugtür und Verfahren zur Herstellung eines Verstärkungselements
DE19612127A1 (de) Leichtbauplatte aus thermoplastischem Material sowie Verfahren zum Verbinden von Leichtbauplatten miteinander und/oder zum Verbinden mit anderen Teilen
EP3061663B1 (de) Fahrzeugwand mit Versteifungsspant
DE102019109251A1 (de) Türflügelkonstruktion, Türflügel oder Tür sowie Verwendung von Holz oder eines auf Holz basierenden Materials bei einer Türflügelkonstruktion
EP3575189A1 (de) B-säule für eine kraftfahrzeugkarosserie sowie kraftfahrzeugkarosserie mit einer solchen b-säule
DE102013009745A1 (de) Profilelement, insbesondere für einen Kraftwagen, sowie Verfahren zum Herstellen eines solchen Profilelements

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20140430

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: B61D 19/02 20060101AFI20141106BHEP

R17P Request for examination filed (corrected)

Effective date: 20150528

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

17Q First examination report despatched

Effective date: 20180622

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20201007