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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Türrahmenbauteil für ein Luft-
oder Raumfahrzeug, sowie ein Rumpfstrukturteil mit einem derartigen
Türrahmenbauteil.
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Obwohl
auf beliebige Türöffnungen
in Leichtbaustrukturen anwendbar, werden die vorliegende Erfindung
sowie die ihr zugrunde liegende Problematik in Bezug auf eine Passagiertür in der
Rumpfschale eines Flugzeugs näher
erläutert.
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Üblicherweise
werden Rumpfschalen für Flugzeuge
in so genannter Leichtbauweise aus einer Außenhaut hergestellt, die an
der Innenseite durch eine zweidimensionale Struktur aus in Längsrichtung des
Flugzeugs verlaufenden Stringern und quer zur Längsrichtung des Flugzeugs verlaufenden
Spanten als Versteifungselementen verstärkt ist.
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Um
in einer derartigen Rumpfschale eine durch eine Tür verschließbare Türöffnung vorzusehen,
ist es notwendig, den Rand der Türöffnung mit einem
geeigneten Türrahmen
zu verstärken,
der mehrfache Funktionsanforderungen erfüllt. Zum einen übernimmt
der Türrahmen
die strukturelle Funktion des zur Ausbildung der Türöffnung ausgesparten Außenhautabschnitts
und der an dessen Innenseite verlaufenden, durch die Türöffnung unterbrochenen Versteifungselemente,
so dass die Steifigkeit der Rumpfschale durch das Vorsehen der Türöffnung nicht
beeinträchtigt
wird.
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Zum
anderen trägt
der Türrahmen
im Allgemeinen Scharnierelemente zur beweglichen Aufhängung einer
Tür in
der Türöffnung sowie
Verriegelungselemente, mit denen die Tür zum Verschließen der
Türöffnung verriegelt
werden kann. Dazu ist es notwendig, den Türrahmen so auszulegen, dass
er das Gewicht der Tür
in jedem Öffnungszustand
tragen und beim Öffnen,
Schließen
und Verriegeln entstehende Kräfte
aufnehmen und/oder an die umgebende Rumpfstruktur ableiten kann.
Eine weitere Anforderung an den Türrahmen ist, mechanischen Belastungen
wie z. B. Stößen beim
Aus- und Einsteigen oder Be- und Entladen des Flugzeugs zu widerstehen,
so dass keine Beschädigungen
am Türrahmen selbst
oder der umgebenden Außenhaut
auftreten.
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Als
herkömmliches
Material für
Außenhaut, Stringer
und Spanten wie auch für
Türrahmenstrukturen
werden dabei seit Jahrzehnten Aluminium und Aluminiumlegierungen
verwendet. Diese werden jedoch im Flugzeugbau zunehmend durch Faserverbundwerkstoffe,
insbesondere durch kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff (CFK) ersetzt,
da hierdurch bei gleicher Festigkeit und Steifigkeit des Flugzeugrumpfs
ein geringeres Gesamtgewicht des Flugzeugs und damit ein geringerer
Energieverbrauch im Flugbetrieb erzielt werden kann. Weitere Vorteile
der Faserverbundwerkstoffe gegenüber
Aluminiumwerkstoffen sind geringe Materialermüdung und die Abwesenheit von
Korrosion.
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Zur
Verarbeitung von Faserverbundwerkstoffen sind jedoch Techniken notwendig,
die sich oft grundlegend von den zur Verarbeitung von Aluminiumwerkstoffen
eingesetzten Techniken unterscheiden. Beispielsweise lassen sich
Türrahmenteile
aus Aluminium durch Fräsen
von massiven Aluminiumhalbzeugen in die gewünschte Zielform herstellen. Zur
Herstellung entsprechender Teile aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff
müssen
jedoch speziell geformte Laminiervorrichtungen bereitgestellt werden,
in denen Fasergelege drapiert und mit Epoxidharz in der jeweils
gewünschten
Zielform laminiert werden können.
Insgesamt sind sowohl die Herstellung als auch die Montage für derartige
CFK-Bauteile deutlich zeitaufwändiger
und damit teurer als für
entsprechende herkömmliche
Alumini umbauteile. Insbesondere komplex geformte Bauteile aus CFK
sind darüber
hinaus nur schwer oder gar nicht zu reparieren, was bei Türrahmenteilen,
die unter ständiger
Gefahr von Beschädigungen
im Betrieb stehen, einen erheblichen Nachteil darstellt.
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Bei
einer denkbaren Kombination von Aluminium- und CFK-Bauteilen, z.
B. eines Türrahmens aus
einer Aluminiumlegierung und einer Außenhaut aus CFK besteht andererseits
das Problem, dass zwischen Aluminium und kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff
ein elektrochemisches Potenzial besteht, das bei Kontakt zwischen
den beiden Werkstoffen zu Korrosion auf Seiten des Aluminiums führt. Daher
ist eine aufwändige
Isolierung durch Zwischenlagen aus nichtleitenden Materialien notwendig,
was die Herstellungskosten und das Gesamtgewicht des Flugzeugs erhöht.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Türrahmenbauteil
mit niedrigen Herstellungskosten und geringem Gewicht zu schaffen,
das in Verbindung mit Rumpfstrukturen aus kohlenstoffverstärktem Kunststoff
verwendet werden kann, und insbesondere ein Türrahmenbauteil zu schaffen,
das einfach zu reparieren ist.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe durch Türrahmenbauteil
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Rumpfstrukturteil
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13 gelöst.
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Die
der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin,
dass das Türrahmenbauteil
aus Titanguss gefertigt wird und eine Anlagefläche zur Anlage an die Außenhaut
eines Luft- oder Raumfahrzeugs
aufweist. Dabei ist die Anlagefläche derart
geformt, dass sie eine innere Kontur der Außenhaut wesentlich ausfüllt, d.
h. sich wesentlich ohne Zwischenraum an die Innenseite der Außenhaut
anschmiegt, wenn sie bei der Montage an diese angelegt wird.
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Durch
die Verwendung von Titan wird eine gute Verträglichkeit mit CFK erreicht,
so dass das Türrahmenbauteil
ohne isolierende Zwischenschichten im direkten Kontakt der Anlagefläche mit
der Außenhaut
verwendet werden kann, auch wenn die Außenhaut aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff besteht.
Durch Verwendung eines Gussverfahrens zur Herstellung anstelle des
bei herkömmlichen
Aluminiumteilen verwendeten Fräsverfahrens
können die
Herstellungskosten niedrig gehalten werden, da der bei spanender
Bearbeitung massiver Titanblöcke ansonsten
anfallende hohe Materialverbrauch und Werkzeugverschleiß vermieden
wird.
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Durch
das Gussverfahren kann das Türrahmenteil
mit hoher Oberflächengüte insbesondere
der Anlagefläche
bereitgestellt werden. Diese hohe Oberflächengüte wird ohne aufwändige, mechanische
Nachbearbeitungen erreicht. Da das Gussverfahren es weiterhin ermöglicht,
die innere Kontur der Außenhaut
mit Stufen, Verdickungen usw. besonders präzise nachzuformen, ohne dass
wie beim Fräsverfahren
Grate auftreten oder die Geometrie des Fräswerkzeugs die erreichbaren
Radien und abbildbaren Konturen beschränkt, schmiegt sich die Anlagefläche bei
der Montage der Außenhaut
besonders eng an. Dies führt
zu erhöhter
Stabilität
und Dauerhaftigkeit der Gesamtstruktur.
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Weiterhin
vorteilhaft ist, dass im Vergleich zu einer spanenden Bearbeitung
wie bei herkömmlichen Aluminiumteilen
geringere Wandstärken
erzielt werden können
und eine größere Gestaltungsfreiheit
der Form besteht, indem z. B. Hinterschneidungen ermöglicht werden,
die durch Fräsverfahren
nicht zu erreichen sind. Dadurch wird es möglich, die gegenüber Aluminium
größere mechanische
Festigkeit von Titan in ein geringeres Gewicht des Türrahmenbauteils
umzusetzen, indem man bei gleicher Stabilität z. B. die Wandstärke von
Abschnitten des Türrahmenteils
entsprechend reduziert.
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Da
das Türrahmenbauteil
aus Titanguss direkt auf die Rumpfstruktur montiert werden kann, auch
wenn diese aus kohlen stofffaserverstärktem Kunststoff besteht, ist
keine komplexe Montageausrüstung
notwendig, was zu Zeit- und Kostenersparnis bei der Montage führt. Die
Endbearbeitung und Anlieferung eines einbaufertigen Produkts kann
z. B. einem Zulieferbetrieb übertragen
werden, was zu weiterer Kostenersparnis bei der Fertigung und Strukturmontage
führt.
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In
den Unteransprüchen
finden sich vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der
Erfindung.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist mindestens eine Scharnieranformung zur
beweglichen Aufhängung
einer Tür
in der Türöffnung vorgesehen.
Die integrale Anformung des Scharniers an das Gussteil erlaubt eine
erhöhte
Stabilität
und/oder ein verringertes Gewicht im Vergleich zu herkömmlichen
Türrahmen
mit separat befestigten Scharnieren.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Weiterbildung ist mindestens eine Verriegelungsanformung zur
Verriegelung einer Tür
in der Türöffnung vorgesehen.
Wie bei der Scharnieranformung wird hierdurch eine erhöhte Stabilität und/oder
ein verringertes Gewicht erzielt.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung ist ein Türrahmenspant zur Anordnung
an einer Seite der Türöffnung vorgesehen,
wobei der Türrahmenspant
eine Länge
aufweist, welche mindestens so groß ist wie eine Höhe der Türöffnung.
Beispielsweise kann das Türrahmenteil
den Türrahmenspant
allein umfassen, oder den Türrahmenspant
als Teil eines größeren Gussteils
mit weiteren Anformungen. Dadurch, dass der Türrahmenspant sich über mindestens
die gesamte Höhe
der Türöffnung erstreckt, stabilisiert
er diese in besonderem Maße.
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Vorzugsweise
weist der Türrahmenspant
ein wesentlich C-förmiges
Profil mit zwei Schenkeln und einer die Schenkel verbindenden Querwand
auf. Ein solches Hohlprofil zeichnet sich durch hohe Steifigkeit
bei geringem Gewicht aus. Vorzugsweise ist dabei die Anlagefläche an einer
Außenseite
eines der Schenkel des C-förmigen
Profils ausgebildet, insbesondere derart, dass bei Anlegen der Anlagefläche an die
innere Kontur der Außenhaut
eine Außenseite der
Querwand zur Türöffnung weist.
Auf diese Weise kehrt das Türrahmenteil
der Türöffnung eine
wesentlich flache Oberfläche
zu, die widerstandsfähig
gegen Beschädigungen
ist, während
derjenige Schenkel, der nicht die Außenhaut berührt z. B. zur Aufhängung einer
Innenverkleidung des Luft- oder Raumfahrzeugs dienen kann.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung ist zwischen den Schenkeln mindestens
ein Steg angeformt, welcher die Schenkel und die Querwand miteinander
verbindet. Dies führt
zur Ausbildung von zusätzlich
stabilisierenden Fächern
im Hohlraum zwischen den Schenkeln. Insbesondere verläuft der mindestens
eine Steg wesentlich senkrecht zur Querwand und/oder den Schenkeln.
Auch schräg verlaufende
Stege mit Hinterschneidungen sind durch das Gussverfahren leicht
zu realisieren.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Weiterbildung weist der Türrahmenspant mindestens eine Interkostalanformung
zur Abstützung
in einem zwischen dem Türrahmenspant
und einem benachbarten Spant des Luft- bzw. Raumfahrzeugs gelegenen Interkostalbereich
der Außenhaut
auf. Durch die Abstützung
ist das Türrahmenteil
in der Lage, z. B. durch das Gewicht der Tür oder Stöße auftretende mechanische
Belastungen auf eine größere Fläche der
Außenhaut
abzuleiten. Da es sich um Anformungen des Gussteils handelt, sind
diese ohne zusätzliches
Gewicht von Montageteilen oder ohne überlappende Flächen ansonsten
notwendiger getrennter Teile bei gleicher Stabilität besonders
leichtgewichtig auszuführen.
Vorzugsweise erstreckt sich die Interkostalanformung dabei wesentlich
senkrecht zur Querwand, so dass sich ein maximaler Abstützungseffekt
ergibt. Andererseits sind auch schräg angeformte Interkostalanformungen
durch das Gussverfahren leicht zu realisieren, um so konstruktiven
Anforderungen des Luft- bzw. Raumfahrzeugs zu entsprechen.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung weist die Interkostalanformung eine Befestigungsanformung
zur Befestigung an einem benachbarten Spant des Luft- bzw. Raumfahrzeugs
auf. Hierdurch können
auftretende Kräfte
nicht nur an die Außenhaut,
sondern auch direkt an den nächst
benachbarten Spant abgeführt
werden. Da das gesamte Gussteil aus Titan besteht, ist dies auch
dann in direktem Kontakt möglich,
wenn der benachbarte Spant aus CFK besteht.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung ist ein Türrahmenbalken zur Anordnung
an einer Oberkante der Türöffnung vorgesehen,
wobei der Türrahmenbalken
eine Länge
aufweist, welche mindestens so groß ist wie eine Breite der Türöffnung.
Auf diese Weise kann auch die obere Kante der Türöffnung entsprechend vorteilhaft
verstärkt
werden wie die seitlichen Kanten. Dabei kann das Türrahmenteil
sowohl ausschließlich
den Türrahmenbalken
umfassen als auch z. B. ein kombiniertes Gussteil aus Türrahmenbalken
und Türrahmenspant.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung ist eine Türrahmenschwelle zur Anordnung
an einer Unterkante der Türöffnung vorgesehen
ist, wobei die Türrahmenschwelle
eine Länge
aufweist, welche mindestens so groß ist wie eine Breite der Türöffnung.
Auf diese Weise kann auch die untere Kante der Türöffnung entsprechend vorteilhaft
verstärkt werden.
Dabei kann das Türrahmenteil
sowohl ausschließlich
die Türrahmenschwelle
umfassen als auch z. B. ein kombiniertes Gussteil, das einen kompletten,
integral geformten Türrahmen
mit besonders hoher Stabilität
und Maßtreue
umfasst.
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Unter
einem weiteren Gesichtspunkt stellt die Erfindung ein Rumpfstrukturteil
für ein
Luft- oder Raumfahrzeug, welches eine Außenhaut umfasst, die eine kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffwerkstoff
aufweist, sowie ein Türrahmenbauteil
nach einer der obigen Weiterbildungen.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme
auf die beiliegenden Figuren der Zeichnung näher erläutert.
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Von
den Figuren zeigen:
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1 eine
ausschnittsweise Innenansicht eines Beispiels einer Flugzeugrumpfstruktur
mit einer Türöffnung;
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2 eine
Perspektivansicht eines Türrahmenbauteils
für eine
Türöffnung in
einer Rumpfstruktur;
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3 eine
Perspektivansicht eines weiteren Türrahmenbauteils für eine Türöffnung in
einer Rumpfstruktur;
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4 eine
Perspektivansicht eines Türrahmenbauteils
aus Titanguss gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung; und
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5 eine
Perspektivansicht eines Türrahmenbauteils
aus Titanguss gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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In
den Figuren bezeichnen dieselben Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche
Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
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1 zeigt
eine ausschnittsweise Innenansicht eines Beispiels einer Flugzeugrumpfstruktur
mit einer Türöffnung 102.
Dargestellt ist ein Ausschnitt der Rumpfschale 116 mit
einer Außenhaut 104,
die in der Mitte des gezeigten Ausschnitts von der Türöffnung 102 durchbrochen
ist. Lediglich zum besseren Verständnis des Verlaufs der Außenhaut 104 und
der Lage der Türöffnung 102 ist
die Außenhaut
in der Zeichnung durch Punktierung hervorgehoben. An der Innenseite
der Außenhaut
ver laufen Stringer 118 und Spanten 106, 108,
wobei der Verlauf eines Teils der Stringer 118, deren Abstand
voneinander klein im Vergleich zur Höhe der Türöffnung 102 ist, durch
die Türöffnung 102 unterbrochen
ist. (Im in 1 links der Türöffnung 102 gezeigten
Bereich sind die Stringer der Übersichtlichkeit
halber nicht dargestellt.) Da die Breite der Türöffnung 102 kleiner
als der Abstand zwischen den Spanten 106, 108 ist
und die Türöffnung zudem
im Bereich zwischen den Spanten 106, 108 angeordnet
ist, sind diese durch die Türöffnung 102 nicht
unterbrochen.
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Zu
beiden Seiten der Türöffnung 102 angeordnet
sind zu den regulären
Spanten 106, 108 parallel verlaufende Türrahmenspanten 100,
die sich am Rand der Türöffnung 102 über deren
gesamte Höhe erstrecken
und zu beiden Enden für
eine im Verhältnis
zur Höhe
der Türöffnung 102 kleine
Strecke über die
Türöffnung 102 hinaus
fortsetzen. Ein entlang einer oberen Kante der Türöffnung 102 verlaufender Türrahmenbalken 112 und
eine entlang der unteren Kante der Türöffnung 102 verlaufende
Türschwelle 114 bilden
gemeinsam mit den Türrahmenspanten 100 eine
die Türöffnung 102 umschließende Rahmenstruktur.
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In
den Interkostalbereichen zwischen jeweils einem der Türrahmenspanten 100 und
dem nächst benachbarten
regulären
Spant 106 bzw. 108 sind Interkostalstreben 120 angeordnet,
die mit dem jeweiligen Türrahmenspant 100 fest
verbunden sind und der Ableitung von an den Türrahmenspanten 100 angreifenden
Kräften
auf die Außenhaut 104 dienen. Die
den Türrahmenspanten 100 abgewandten
Enden der Interkostalstreben 120 sind zusätzlich mit
dem jeweils benachbarten regulären
Spant 106 bzw. 108 verbunden, um Kräfte auch
in diese ableiten zu können.
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Die 2 und 3 zeigen
Perspektivansichten je eines Türrahmenspants 100', 100'' herkömmlicher Art für eine Türöffnung in
einer Rumpfstruktur wie die in 1 dargestellte.
Beide Türrahmenspante 100', 100'' sind als Aluminiumfrästeile gefertigt
und entsprechend der Krümmung
der Außenwand
des Flug zeugrumpfs gebogen. Sie weisen wesentlich ein C-förmiges Profil
mit zwei Schenkeln 204, 206 und einer die Schenkel
verbindenden Querwand 208 auf, wobei einer der Schenkel 206 mit
seiner Außenseite 200 zur
Anlage an der Innenseite der Außenwand
der Rumpfstruktur ausgebildet ist, und zwar derart orientiert, dass
die Querwand 208 mit ihrer Außenseite 210 der Türöffnung zugekehrt
ist. Dabei sind im Fall einer Außenwand aus CFK zwischen dem
Schenkel 106 und der Außenwand isolierende Lagen z.
B. aus glasfaserverstärktem
Kunststoff eingebracht, die hier nicht gezeigt sind. Aussparungen 214, 216 dienen
jeweils der Befestigung der Türrahmenschwelle
bzw. des Türrahmenbalkens
an den Türrahmenspanten 100', 100''.
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Der
in 2 dargestellte Türrahmenspant 100'' weist zwei Sätze von Befestigungslöchern 218 zur
Befestigung von Scharnieren auf, in die eine die Türöffnung verschließende Tür einzuhängen ist.
Weitere Befestigungslöcher 220 sind
mit Nieten durchsetzt, mittels derer die Interkostalstreben 120 am
Türrahmenspant 100'' befestigt sind.
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Der
in 3 dargestellte Türrahmenspant 100' weist eine
Verriegelungseinheit 202 zur Verriegelung der Tür auf, die
am Türrahmenspant 100' z. B. durch
Nieten befestigt sein kann. Innerhalb des C-förmigen Profils sind Stege 212 angeordnet,
die die Schenkel 204, 206 und die Querwand 208 des
Profils verbinden und so das Profil versteifen. Die Stege 212 sind
aufgrund der beschränkten
Möglichkeiten
des zur Herstellung des Türrahmenspants 100' eingesetzten
Fräsverfahrens
nicht aus demselben Block Aluminium gearbeitet wie der Hauptkörper des
Türrahmenspants 100', sondern als
separate Teile in diesen eingesetzt und mit Hilfe sichtbar mit den Schenkeln 204, 206 bzw.
der Querwand 208 überlappenden
Flächenbereichen
durch Nieten befestigt.
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4 zeigt
eine Perspektivansicht eines Türrahmenspants 100 aus
Titanguss, die ein Türrahmenbauteil 100 gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt. Der erfindungsgemäße Türrahmenspant
kann ebenso wie der in 2 gezeigte Türrahmenspant 100' als Teil einer Rumpfstruktur
wie der in 1 dargestellten verwendet werden.
Innerhalb des ebenfalls C-förmig
ausgeführten
Profils des Türrahmenspants 100 sind
Stege 212 angeordnet, die im Unterschied zu dem herkömmlichen
Türrahmenspant
als Anformungen eines einzigen Gussteils 100 ausgeführt sind.
Entsprechend sind keine überlappenden
Flächenbereiche oder
Nieten zur Befestigung notwendig. Ebenso ist eine Verriegelungseinheit 202 als
Anformung des Gussteils 100 ausgeführt. Aufgrund der höheren Festigkeit
von Titan gegenüber
Aluminium und der erweiterten Gestaltungsmöglichkeiten des Gießverfahrens sind
Wandstärken
generell geringer ausgeführt
als bei dem in 3 gezeigten Türrahmenspant 100', so dass das
Gesamtgewicht gegenüber
diesem verringert ist. Bei der Montage z. B. in der in 1 gezeigten
Rumpfstruktur kann auf isolierende Lagen gegenüber der Außenhaut verzichtet werden.
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Zur
Herstellung des Gussteils kann z. B. die Titanlegierung GF-TiAl6V4
eingesetzt werden. Beim Gießen
entstehende Lunker können
durch heißisostatisches
Pressen geschlossen, und die Oberflächengüte durch eine chemische Nachbehandlung
erhöht
werden.
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5 zeigt
eine Perspektivansicht eines Türrahmenbauteils 100 aus
Titanguss gemäß einer zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Das gezeigte Türrahmenbauteil 100 umfasst sowohl
einen Türrahmenspant
als auch an diesen angeformte Interkostalanformungen 402,
die an die Stelle der in 1 und 2 gezeigten,
separaten Interkostalstreben 120 treten. Eine der Interkostalanformungen 402 weist
an ihrem Ende eine Befestigungsanformung 404 zur Befestigung
am nächst
benachbarten regulären
Spant auf. Weiterhin vorhanden sind Scharnieranformungen 400 des
Gussteils 100, aufgrund derer eine Befestigung separat
hergestellter Scharniere entfällt.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausfüh rungsbeispiele
vorliegend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern
auf vielfältige
Weise modifizierbar.
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Beispielsweise
kann die Erfindung auch auf eine Fracht- oder Gepäcktür angewandt
werden, bei der z. B. die Scharniere an der Ober- oder Unterseite der
Türöffnung angeordnet
sein können.
Auch kann die Funktion eines oder beider Türrahmenspante durch einen regulären Spant übernommen
werden, bei geeigneter Anordnung der regulären Spanten.
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- 100
- Türrahmenspant
- 102
- Türöffnung
- 104
- Außenhaut
- 106,
108
- Spant
- 110
- Interkostalbereich
- 112
- Türrahmenbalken
- 114
- Türrahmenschwelle
- 116
- Rumpfstrukturteil
- 118
- Stringer
- 120
- Interkostalstreben
- 200
- Anlagefläche
- 202
- Verriegelungsanformung/-einheit
- 204
- Innenliegender
Schenkel
- 206
- Außenliegender
Schenkel
- 208
- Querwand
- 210
- Außenseite
der Querwand
- 212
- Steg
- 214,
216
- Aussparungen
- 218
- Scharnierbefestigungslöcher
- 220
- Interkostalstrebenbefestigungslöcher
- 400
- Scharnieranformung
- 402
- Interkostalanformung
- 404
- Befestigungsanformung