EP2790937A1 - Barre anti-devers pour vehicule automobile - Google Patents

Barre anti-devers pour vehicule automobile

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Publication number
EP2790937A1
EP2790937A1 EP12816716.0A EP12816716A EP2790937A1 EP 2790937 A1 EP2790937 A1 EP 2790937A1 EP 12816716 A EP12816716 A EP 12816716A EP 2790937 A1 EP2790937 A1 EP 2790937A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
roll bar
vehicle
axis
transverse
central portion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12816716.0A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Eric Palpacuer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Publication of EP2790937A1 publication Critical patent/EP2790937A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/122—Mounting of torsion springs
    • B60G2204/1224—End mounts of stabiliser on wheel suspension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
    • B60G2206/42—Springs
    • B60G2206/427—Stabiliser bars or tubes

Definitions

  • the invention relates to an anti-roll bar for a motor vehicle.
  • the invention finds a particularly advantageous application for anti-roll bars whose connection with the wheel supports of a vehicle is carried out without connecting rod.
  • the wheels of the same axle of a motor vehicle are generally connected to two separate supports. These supports each carry a wheel at one of their ends and are articulated on the vehicle body, around the same axis transverse to the axis of the vehicle.
  • the supports may, for example, be of the type drawn arms with oblique axis or drawn arms with oblique triangles, well known to those skilled in the art.
  • Elastic damping means bearing on the supports elastically support the body and an anti-roll bar connected by its ends to the two supports, parallel and close to the hinge axis.
  • the anti-roll bar applies a rectifying torque opposing deflections between the vehicle wheel supports.
  • FIG. 1 of the state of the art shows the front axle 10 of a known vehicle type
  • Ford 106 registered trademark
  • the front axle 10 comprises two supports 12, 13 of the front wheels of the vehicle (not shown). Each support 12, 13 is connected with a fixing device 15 for a wheel (not shown) and a damping system 16.
  • the anti-roll bar 1 1 comprises a central portion 20 extending along a transverse axis Y substantially transverse to a longitudinal axis of the vehicle and two branches 21, 22 respectively fixed on the supports 12, 13 with bearings 24, 25 equipped with a elastic wedge. Two other bearings 27, 28 connect the central portion 20 of the anti-roll bar 1 1 with the body (not shown) of the vehicle.
  • the object of the invention is to reduce the forces of the fixing bearings of the anti-roll bars without connecting rod with the wheel supports of a motor vehicle.
  • the invention proposes to integrate a bending system of the anti-roll bar to limit the forces of the fixing bearings.
  • the invention therefore relates to an anti-roll bar for a motor vehicle having a central portion and two branches located on either side of the central portion, these two branches being intended to be respectively fixed to a support of a right wheel and a support of a left wheel of the vehicle, the central portion being intended to be fixed with the body of the motor vehicle so that the anti-roll bar applies a rectifying torque opposing deflections between the support of the right wheel and the support of the left wheel of the vehicle.
  • the anti-roll bar is characterized in that it further comprises two bending systems, each arranged on a branch, allowing movement of the anti-roll bar along an axis transverse to a longitudinal axis of the vehicle.
  • the invention thus makes it possible to absorb the transverse displacements at the level of the fixing bearings of the anti-roll bar with the wheel supports of the vehicle thus making it possible to greatly limit the degradation of the plane of the wheels of the vehicle due to the phenomena of pumping and rolling.
  • the branches are intended to be arranged along the longitudinal axis of the vehicle.
  • the central portion is intended to be disposed along the axis transverse to the longitudinal axis of the vehicle.
  • at least one bending system comprises an elongated cross section along a vertical axis orthonormal with the transverse and longitudinal axes.
  • At least one bending system comprises a pivot connection adapted to allow rotation of an end portion of a branch around a vertical axis orthonormal with the transverse and longitudinal axes.
  • At least one bending system comprises an elastic connection provided with an elastic shim capable of allowing the rotation of an end portion of a branch about an orthonormal vertical axis with the transverse axes. and longitudinal.
  • the elastic shim can deform by compression of material to dampen a small displacement of the end portion of the branch along the longitudinal axis.
  • the elastic shim can deform by compression of material to dampen a small displacement of the end portion of the branch along the axis transverse to the longitudinal axis.
  • Figure 1 (Already described): a schematic representation of a front axle of a known vehicle comprising a anti-roll bar of the state of the art;
  • Figure 2 is a perspective view of an anti-roll bar according to a first embodiment of the invention;
  • Figure 3 a perspective view of the bending system of the anti-roll bar of Figure 2;
  • Figure 4 a perspective view of a bending system of an anti-roll bar according to a second embodiment;
  • Figure 5 is a perspective view of a bending system of an anti-roll bar according to a third embodiment
  • Figure 6 a sectional view of the bending system of Figure 5.
  • the identical elements, similar or similar, retain the same references from one figure to another.
  • Figure 2 shows an anti-roll bar 30 comprising a central portion 20 for carrying fixing bearings between the anti-roll bar 30 and a body of a vehicle.
  • the anti-roll bar 30 also comprises branches 21, 22 intended to carry fixing bearings between the anti-roll bar 30 and wheel supports of the vehicle.
  • the central portion 20 extends longitudinally along a transverse axis Y corresponding to a transverse axis of the vehicle.
  • the branches 21, 22 extend perpendicular to the central portion 20 along a longitudinal axis X of the vehicle.
  • the anti-roll bar 30 of Figure 1 is preferably made of a single tubular metal part.
  • a bend 34 substantially at 90 degrees connects the first branch 21 and the central portion 20.
  • the second branch 22 is connected with the central portion 20 by two bends 35, 36 via an intermediate portion 37.
  • the central portion 20 comprises a recess according to the opposite a vertical axis Z by means of two steps 38, 39.
  • the anti-roll bar 30 also comprises a bending system
  • FIG. 40 shows an enlargement of the branch 22 showing the bending system 40 of the anti-roll bar 30.
  • the bending system 40 consists of a material reduction of the anti-roll bar 30 so as to allow a folding an end portion 45 of the anti-roll bar 30 at the bending system 40 along the transverse axis Y.
  • the intermediate portion 37 and the end portion 45 of the anti-roll bar 30 comprise a substantially circular section while the folding portion
  • transitions 42, 43 having a bias make it possible to pass from a substantially circular section to an oblong section.
  • the flexibility of the bending system 40 thus makes it possible to absorb the transverse displacements of the anti-roll bar 30 at the level of the fixing bearing with a wheel support of a vehicle.
  • the forces experienced by the fixing bearing in the direction of the transverse axis Y are almost zero and the position of the wheel plane is very slightly shifted during travel.
  • the shape of the oblong section makes it possible to obtain flexural strength along the vertical axis Z at least identical to the flexural strength along the vertical axis Z of the substantially circular section of the portion of end 45.
  • the anti-roll bar is a metal bar and the folding portion 41 is obtained by forging, but any other embodiment can be envisaged.
  • FIG 4 shows a second embodiment in which a bending system 41 of the branch 22 of the anti-roll bar 30 comprises a pivot connection.
  • the folding portion 41 of the first embodiment is decomposed into two connecting portions 47, 48 of substantially oblong section.
  • the first connecting portion 47 comprises two outer rings 50, 51 coaxial axis R substantially parallel to the vertical axis Z.
  • the second connecting portion 48 comprises a ring central 53 between the two outer rings 50, 51 also of axis R.
  • the position of the central ring 53 between the two outer rings 50, 51 allows to prohibit the translation movements along the Z axis of the connecting portion 47 with respect to the connecting portion 48.
  • the diameter of the central ring 53 and the diameter of the outer rings 50, 51 are substantially identical so that a cylindrical element 54, for example an anchor or a screw, allows the rotation of the end portion 45 about the axis R.
  • FIGS 5 and 6 show a third embodiment of the invention for which a bending system 55 of the branch 22 of the anti-roll bar 30 comprises an elastic connection.
  • a straight portion 57 of the second branch 22 has a first end connected to the elbow 36 and a second end carrying a hollow cylinder 59 of axis R containing an elastic shim 68.
  • One end of the end portion 45 comprises a gripper 60 carrying two flanges 62 located on either side of the ends of the hollow cylinder 59. Bores formed in the flanges 62 allow the passage of a fastening means of the screw type 63 and nut 65.
  • the flexion system 40 and articulated allows for absorb transverse displacements of the anti-roll bar 30 at the fixing bearing with a wheel support of a vehicle.
  • the forces experienced by the fixing bearing in the direction of the transverse axis Y are zero.
  • Such an embodiment allows the anti-roll bar, through the use of the elastic shim 68, to deform in compression so as to dampen small displacements of the end portion 45 along the axis longitudinal X or the transverse axis Y.

Abstract

L'invention concerne une barre anti-devers (30) pour véhicule automobile comportant une portion centrale (20) et deux branches (21, 22) situées de part et d'autre de la portion centrale (20), ces deux branches (21, 22) étant destinées à être fixées respectivement à un support d'une roue droite et à un support d'une roue gauche du véhicule, la portion centrale (20) étant destinée à être fixée avec la carrosserie du véhicule automobile de sorte que la barre anti-devers (30) applique un couple de redressement s'opposant à des débattements entre le support de la roue droite et le support de la roue gauche du véhicule, caractérisée en ce que la barre anti- devers (30) comporte en outre deux systèmes de flexion (40), disposés chacun sur une branche (21, 22), autorisant un déplacement de la barre anti-devers (30) selon un axe transversal (Y) à un axe longitudinal (X) du véhicule.

Description

BARRE ANTI-DEVERS POUR VEHICULE AUTOMOBILE
[01] DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION
[02] L'invention concerne une barre anti-devers pour véhicule automobile. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse pour les barres anti-devers dont la liaison avec les supports des roues d'un véhicule est réalisée sans biellette.
[03] ETAT DE LA TECHNIQUE
[04] Les roues d'un même essieu d'un véhicule automobile sont généralement reliées à deux supports distincts. Ces supports portent chacun une roue à une de leurs extrémités et sont articulés sur la carrosserie du véhicule, autour d'un même axe transversal par rapport à l'axe du véhicule. Les supports peuvent, par exemple, être du type bras tirés à axe oblique ou bras tirés à triangles obliques, bien connus de l'homme du métier. Des moyens élastiques amortisseurs prenant appui sur les supports soutiennent élastiquement la carrosserie et une barre anti-devers reliée par ses extrémités aux deux supports, parallèlement et à proximité de l'axe d'articulation. La barre anti-devers applique un couple de redressement s'opposant à des débattements entre les supports des roues du véhicule.
[05] On connaît des barres anti-devers dont les extrémités sont reliées avec les supports des roues par des biellettes. Lors de la conception d'un véhicule, ce type de barre anti-devers est souvent écarté au profit d'une barre anti-devers sans biellette pour des raisons de coût et de complexité de mise en œuvre. La Figure 1 de l'état de la technique montre le train avant 10 d'un véhicule connu de type Peugeot 106 (marque déposé) comprenant une barre anti-devers 1 1 sans biellette. La train avant 10 comporte deux supports 12, 13 des roues avant du véhicule (non représenté). Chaque support 12, 13 est relié avec un dispositif de fixation 15 pour une roue (non représentée) et un système amortisseur 16. La barre anti-devers 1 1 comporte une portion centrale 20 s'étendant selon un axe transversal Y sensiblement transversal à un axe longitudinal du véhicule et deux branches 21 , 22 fixées respectivement sur les supports 12, 13 avec des paliers 24, 25 équipés d'une cale élastique. Deux autres paliers 27, 28 relient la portion centrale 20 de la barre anti-devers 1 1 avec la carrosserie (non représentée) du véhicule.
[06] Lors des situations de roulage du véhicule, les débattements des supports 12, 13 de roues du véhicule dues aux phénomènes de pompage et de roulis engendrent des efforts importants selon l'axe longitudinal Y au niveau des paliers 24, 25. En effet, au niveau des paliers 24, 25, il a été mesuré que la barre anti-devers 1 1 se déplace suivant un débattement compris entre -9 mm à +3.5 mm dans une situation de roulage en fonction des déplacements des roues du véhicule. Ces efforts selon l'axe longitudinal Y dégradent la position du plan des roues du véhicule ce qui affecte le comportement du véhicule.
[07] OBJET DE L'INVENTION
[08] L'invention a pour but de réduire les efforts des paliers de fixation des barres anti-devers sans biellette avec les supports de roues d'un véhicule automobile. A cet effet, l'invention propose d'intégrer un système de flexion de la barre anti-devers pour limiter les efforts des paliers de fixation.
[09] L'invention concerne donc une barre anti-devers pour véhicule automobile comportant une portion centrale et deux branches situées de part et d'autre de la portion centrale, ces deux branches étant destinées à être fixées respectivement à un support d'une roue droite et à un support d'une roue gauche du véhicule, la portion centrale étant destinée à être fixée avec la carrosserie du véhicule automobile de sorte que la barre anti-devers applique un couple de redressement s'opposant à des débattements entre le support de la roue droite et le support de la roue gauche du véhicule. La barre anti-devers est caractérisée en ce qu'elle comporte en outre deux systèmes de flexion, disposés chacun sur une branche, autorisant un déplacement de la barre anti-devers selon un axe transversal à un axe longitudinal du véhicule.
[010] L'invention permet ainsi d'absorber les déplacements transversaux au niveau des paliers de fixation de la barre anti-devers avec les supports de roues du véhicule permettant ainsi de limiter grandement la dégradation du plan des roues du véhicule due aux phénomènes de pompage et de roulis. [011] Selon une réalisation, les branches sont destinées à être disposées suivant l'axe longitudinal du véhicule.
[012] Selon une réalisation, la portion centrale est destinée à être disposée suivant l'axe transversal à l'axe longitudinal du véhicule. [013] Selon une réalisation, au moins un système de flexion comporte une section transversale allongée suivant un axe vertical orthonormé avec les axes transversal et longitudinal.
[014] Selon une réalisation, au moins un système de flexion comporte une liaison pivot apte à permettre la rotation d'une portion d'extrémité d'une branche atour d'un axe vertical orthonormé avec les axes transversal et longitudinal.
[015] Selon une réalisation, au moins un système de flexion comporte une liaison élastique munie d'une cale élastique apte à permettre la rotation d'une portion d'extrémité d'une branche autour d'un axe vertical orthonormé avec les axes transversal et longitudinal.
[016] Selon une réalisation, la cale élastique peut se déformer par compression de matière pour amortir un faible déplacement de la portion d'extrémité de la branche selon l'axe longitudinal.
[017] Selon une réalisation, la cale élastique peut se déformer par compression de matière pour amortir un faible déplacement de la portion d'extrémité de la branche selon l'axe transversal à l'axe longitudinal.
[018] BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
[019] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent :
[020] Figure 1 (Déjà décrite) : une représentation schématique d'un essieu avant d'un véhicule connu comprenant une barre anti-devers de l'état de la technique ; [021] Figure 2 : une vue en perspective d'un barre anti-devers selon un premier mode de réalisation de l'invention ;
[022] Figure 3 : une vue en perspective du système de flexion de la barre anti-devers de la Figure 2 ; [023] Figure 4 : une vue en perspective d'un système de flexion d'une barre anti-devers selon un deuxième mode de réalisation ;
[024] Figure 5 : une vue en perspective d'un système de flexion d'une barre anti-devers selon un troisième mode de réalisation ;
[025] Figure 6 : une vue en coupe du système de flexion de la Figure 5. [026] Les éléments identiques, similaires ou analogues, conservent les mêmes références d'une figure à l'autre.
[027] DESCRIPTION D'EXEMPLES DE REALISATION DE L'INVENTION
[028] La Figure 2 montre une barre anti-devers 30 comprenant une portion centrale 20 destinée à porter des paliers de fixation entre la barre anti-devers 30 et une carrosserie d'un véhicule. La barre anti-devers 30 comporte également des branches 21 , 22 destinées à porter des paliers de fixation entre la barre anti-devers 30 et des supports de roues du véhicule.
[029] La portion centrale 20 s'étend longitudinalement selon un axe transversal Y correspondant à un axe transversal du véhicule. Les branches 21 , 22 s'étendent perpendiculairement avec la portion centrale 20 selon un axe longitudinal X du véhicule. La barre anti-devers 30 de la Figure 1 est réalisée préférentiellement en une seule pièce métallique tubulaire. Un coude 34 sensiblement à 90 degrés relie la première branche 21 et la portion centrale 20. La deuxième branche 22 est reliée avec la portion centrale 20 par deux coudes 35, 36 via une portion intermédiaire 37. La portion centrale 20 comporte un enfoncement selon l'opposé d'un axe vertical Z au moyen de deux marches 38, 39. [030] La barre anti-devers 30 comporte également un système de flexion
40 permettant un pliage de chaque branche 21 , 22 selon l'axe transversal Y et ainsi de limiter les efforts des paliers de fixation entre la barre anti-devers 30 et des supports de roues du véhicule. [031] La Figure 3 montre un agrandissement de la branche 22 montrant le système de flexion 40 de la barre anti-devers 30. Le système de flexion 40 consiste en une réduction de matière de la barre anti-devers 30 de sorte à permettre un pliage d'une portion d'extrémité 45 de la barre anti-devers 30 au niveau du système de flexion 40 selon l'axe transversal Y. La portion intermédiaire 37 ainsi que la portion d'extrémité 45 de la barre anti-devers 30 comportent une section sensiblement circulaire alors que la portion de pliage
41 comporte une section oblongue allongé suivant l'axe vertical Z et amincie suivant l'axe transversal Y. Des portions de transitions 42, 43 présentant un biais permettent de passer d'une section sensiblement circulaire à une section oblongue.
[032] La souplesse du système de flexion 40 permet ainsi d'absorber les déplacements transversaux de la barre anti-devers 30 au niveau du palier de fixation avec un support de roue d'un véhicule. Les efforts subits par le palier de fixation dans la direction de l'axe transversal Y sont quasiment nuls et la position du plan de roues est très faiblement décalée lors du roulage.
[033] De préférence, la forme de la section oblongue permet d'obtenir une tenue en flexion suivant l'axe vertical Z au moins identique à la tenue en flexion suivant l'axe vertical Z de la section sensiblement circulaire de la portion d'extrémité 45. Préférentiellement, la barre anti-devers est une barre métallique et la portion de pliage 41 est obtenue par forgeage mais tout autre moyen de réalisation peut être envisagé.
[034] La Figure 4 montre un deuxième mode de réalisation dans lequel un système de flexion 41 de la branche 22 de la barre anti-devers 30 comporte une liaison pivot. A cet effet, la portion de pliage 41 du premier mode de réalisation est décomposée en deux portions de liaison 47, 48 de section sensiblement oblongue. La première portion de liaison 47 comporte deux bagues externes 50, 51 coaxiales d'axe R sensiblement parallèle à l'axe vertical Z. La deuxième portion de liaison 48 comporte une bague centrale 53 comprise entre les deux bagues externes 50, 51 également d'axe R. La position de la bague centrale 53 entre les deux bagues externes 50, 51 permet d'interdire les mouvements de translation suivant l'axe Z de la portion de liaison 47 par rapport à la portion de liaison 48. Le diamètre de la bague centrale 53 et le diamètre des bagues externes 50, 51 sont sensiblement identiques de sorte qu'un élément cylindrique 54, par exemple une cheville ou une vis, permet la rotation de la portion d'extrémité 45 autour de l'axe R.
[035] Le système de flexion 40 ainsi articulé permet d'absorber les déplacements transversaux de la barre anti-devers 30 au niveau du palier de fixation avec un support de roue d'un véhicule. Les efforts subits par le palier de fixation dans la direction de l'axe transversal Y sont nuls.
[036] Les Figure 5 et 6 montrent un troisième mode de réalisation de l'invention pour lequel un système de flexion 55 de la branche 22 de la barre anti-devers 30 comporte une liaison élastique. Une portion droite 57 de la deuxième branche 22 comporte une première extrémité reliée au coude 36 et une deuxième extrémité portant un cylindre creux 59 d'axe R contenant une cale élastique 68. Une extrémité de la portion d'extrémité 45 comporte une pince 60 portant deux flasques 62 situées de part et d'autre des extrémités du cylindre creux 59. Des alésages ménagés dans les flasques 62 permettent le passage d'un moyen de fixation de type vis 63 et écrou 65. Le système de flexion 40 ainsi articulé permet d'absorber les déplacements transversaux de la barre anti-devers 30 au niveau du palier de fixation avec un support de roue d'un véhicule. Les efforts subits par le palier de fixation dans la direction de l'axe transversal Y sont nuls. [037] Un tel mode de réalisation permet à la barre anti-devers, grâce à l'utilisation de la cale élastique 68, de se déformer en compression de manière pour amortir de faibles déplacements de la portion d'extrémité 45 selon l'axe longitudinal X ou l'axe transversal Y.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Barre anti-devers (30) pour véhicule automobile comportant :
- une portion centrale (20) et deux branches (21 , 22) situées de part et d'autre de la portion centrale (20),
- ces deux branches (21 , 22) étant destinées à être fixées respectivement à un support d'une roue droite et à un support d'une roue gauche du véhicule,
- la portion centrale (20) étant destinée à être fixée avec la carrosserie du véhicule automobile de sorte que la barre anti-devers (30) applique un couple de redressement s'opposant à des débattements entre le support de la roue droite et le support de la roue gauche du véhicule,
caractérisée en ce que la barre anti-devers (30) comporte en outre deux systèmes de flexion (40, 41 , 55), disposés chacun sur une branche (21 , 22), autorisant un déplacement de la barre anti-devers (30) selon un axe transversal (Y) à un axe longitudinal (X) du véhicule.
2. Barre anti-devers selon la revendication 1 , caractérisée en ce que les branches (21 , 22) sont destinées à être disposées suivant l'axe longitudinal (X) du véhicule.
3. Barre anti-devers selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la portion centrale (20) est destinée à être disposée suivant l'axe transversal (Y) à l'axe longitudinal (X) du véhicule.
4. Barre anti-devers selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'au moins un système de flexion (40) comporte une section transversale allongée suivant un axe vertical (Z) orthonormé avec les axes transversal (Y) et longitudinal (X).
5. Barre anti-devers selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'au moins un système de flexion (41 ) comporte une liaison pivot apte à permettre la rotation d'une portion d'extrémité (45) d'une branche (21 , 22) atour d'un axe vertical (Z) orthonormé avec les axes transversal (Y) et longitudinal (X).
6. Barre anti-devers selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'au moins un système de flexion (55) comporte une liaison élastique munie d'une cale élastique (68) apte à permettre la rotation d'une portion d'extrémité (45) d'une branche (21 , 22) autour d'un axe vertical (Z) orthonormé avec les axes transversal (Y) et longitudinal (X).
7. Barre anti-devers selon la revendication 6, caractérisée en ce que la cale élastique (68) peut se déformer par compression de matière pour amortir un faible déplacement de la portion d'extrémité (45) de la branche (21 , 22) selon l'axe longitudinal (X).
8. Barre anti-devers selon la revendication 6 ou 7, caractérisée en ce que la cale élastique (68) peut se déformer par compression de matière pour amortir un faible déplacement de la portion d'extrémité (45) de la branche (21 , 22) selon l'axe transversal (Y) à l'axe longitudinal (X).
EP12816716.0A 2011-12-16 2012-12-12 Barre anti-devers pour vehicule automobile Withdrawn EP2790937A1 (fr)

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FR1161755A FR2984235B1 (fr) 2011-12-16 2011-12-16 Barre anti-devers pour vehicule automobile
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EP2790937A1 true EP2790937A1 (fr) 2014-10-22

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