EP2766546B1

EP2766546B1 - Feststellvorrichtung für eine kraftfahrzeugtüreinheit

Info

Publication number: EP2766546B1
Application number: EP12790393.8A
Authority: EP
Inventors: Andreas Schmitz; Ömer INAN; Holger Schiffer; Thomas SCHÖNENBERG; Radek Mazal
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2011-10-12
Filing date: 2012-10-04
Publication date: 2018-08-22
Anticipated expiration: 2032-10-04
Also published as: EP2766546A1; WO2013053344A1; DE202011106703U1

Description

Die Erfindung betrifft eine Feststellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Türeinheit, mit einer mit einem Hydraulikmedium gefüllten Kammer, ferner mit wenigstens einem an einen Türflügel angeschlossenen Verdrängungskörper, und mit zumindest einem Ventil mit zugehörigem Ventilkörper, wobei der Auslassquerschnitt des Ventils größer als sein Einlassquerschnitt bemessen ist.
Eine Feststellvorrichtung des eingangs beschriebenen Aufbaus inklusive zugehöriger Kraftfahrzeugtüreinheit wird im Rahmen der gattungsbildenden DE 10 2009 059 882 A1 beschrieben. Derartige Feststellvorrichtungen dienen im Kern dazu, den Türflügel in einer bestimmten und vorgegebenen Schwenkposition gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie zu fixieren oder doch zumindest eine Dämpfung seiner Bewegung herbeizuführen. Derartiges ist besonders vorteilhaft für den Fall, dass der Türflügel von einem Bediener als ergänzende Einstiegs-/Ausstiegshilfe genutzt wird. Auch haben sich solche Feststellvorrichtungen dann bewährt, wenn Kollisionen des Türflügels mit benachbarten Kraftfahrzeugen verhindert werden sollen.
Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2009 059 882 A1 ist zu diesem Zweck an den Türflügel ein Bewegungsübertragungsglied angeschlossen. Dieses verfügt über eine Antriebswelle und eine Zahnstange. Bewegungen des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie korrespondieren nun dazu, dass die Zahnstange (linear) hin- und herbewegt wird und folglich Rotationen der Antriebswelle bewirkt. Derartige Rotationen der Antriebswelle führen dazu, dass eine mit der Antriebswelle zusammenfallende Pumpenachse ebenfalls rotiert.
Tatsächlich sind in diesem Zusammenhang der Verdrängungskörper als Pumpenrad und die Kammer als Pumpenkammer ausgebildet. Die Pumpenkammer verfügt über wenigstens ein Auslassventil und ein Einlassventil, die ab einem vorgegebenen Druck des Hydraulikmediums in der Pumpenkammer geschlossen respektive geöffnet werden. Dadurch kann das Hydraulikmedium bei geöffnetem Ventil durch einen Ausgleichsraum strömen. Das hat sich grundsätzlich bewährt, ist jedoch vom konstruktiven Aufwand her verbesserungsbedürftig.
Eine vergleichbar baulich aufwendige Lösung beschreibt die US 5410 777 . Hier ist ein Verdrängungskörper in Gestalt eines Wischers realisiert. Die mit dem Hydraulikmedium gefüllte Kammer weist mehrere Öffnungen auf. Je nach Bewegung des Wischers bzw. des Verdrängungskörpers kann die Flüssigkeit durch einzelne mit den Öffnungen verbundene Ableitungen abgeführt werden. Auch eine Kreislaufführung des Hydraulikmediums ist möglich. Zwar lässt sich die bekannte Feststellvorrichtung gleichsam in ein Türscharnier des Türflügels integrieren. Allerdings ist der Detailaufbau filigran sowie vielteilig und damit kostspielig. Hier setzt die Erfindung ein.
Die Druckschriften DE202004003546U1 und DE19855710A1 offenbaren ebenfalls ähnliche Vorrichtungen für eine Kraftfahrzeugtür.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Feststellvorrichtung so weiter zu entwickeln, dass der bauliche Aufwand und demzufolge auch die Kosten verringert sind.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung dient die Feststellvorrichtung nach Anspruch 1. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Erfindungsgemäß füllen das Ventil und der Verdrängungskörper einzeln oder gemeinsam einen Radialquerschnitt der Kammer aus. Auf diese Weise korrespondieren Rotationen des Ventils und/oder des Verdrängungskörpers jeweils gegenüber der Kammer zu einem Querschnittssprung beim Fluss des Hydraulikmediums durch das geöffnete Ventil.
Im Rahmen der Erfindung wird also zunächst einmal der an den Türflügel angeschlossene Verdrängungskörper gegenüber der Kammer bewegt, und zwar rotierter um die Rotationsachse. Der Verdrängungskörper ist dabei exzentrisch, nämlich als Kreissegmente, im Vergleich zu der betreffenden Rotationsachse angeordnet. Das gilt auch für das Ventil.
Eine von dem Türflügel initiierte Drehbewegung des Verdrängungskörpers führt dazu, dass das Hydraulikmedium von dem Verdrängungskörper verdrängt wird. Dieser Verdrängungsvorgang wird solange fortgeführt, bis der Druck im Hydraulikmedium so angewachsen ist, dass das Ventil öffnet bzw. öffnen kann. Denn das Ventil und der Verdrängungskörper füllen einzeln oder gemeinsam den Radialquerschnitt der Kammer aus.
Erfindungsgemäß wird bei diesem Vorgang wenigstens ein Ventilkörper von seinem zugehörigen Sitz abgehoben. Dadurch kann das Hydraulikmedium über den Einlassquerschnitt zum Ventilkörper strömen und dann den Ventilkörper passieren sowie durch den Auslassquerschnitt weiterströmen. Da der Auslassquerschnitt des Ventils größer als sein Einlassquerschnitt bemessen ist, korrespondiert dieser Vorgang dazu, dass bei geöffnetem Ventil die von der Feststellvorrichtung insgesamt der Bewegung des Türflügels entgegengesetzte Kraft signifikant abfällt. D. h., die von der Feststellvorrichtung der Bewegung des Türflügels entgegengesetzte Kraft steigt bis zu einer sogenannten Stellkraft oder Losbrechkraft an, um dann bei geöffnetem Ventil auf einen demgegenüber deutlich niedrigeren Wert abzufallen. Der Unterschied zwischen dem größeren Auslassquerschnitt und dem kleineren Einlassquerschnitt, der sogenannte "Querschnittssprung", korrespondiert also zugleich zu einem Kraftunterschied der von der Feststellvorrichtung aufgebauten Gegenkraft bzw. Reibkraft.
Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass bei stillstehendem Türflügel das Ventil geschlossen ist und folglich bis zum Erreichen der Stellkraft bzw. Losbrechkraft ein Bediener den Türflügel beaufschlagen muss, damit beim Überschreiten dieser Stellkraft oder Losbrechkraft der Türflügel problemlos hin- und herbewegt werden kann. Kommt der Türflügel im Anschluss hieran erneut zur Ruhe, so sorgt das dann (wieder) geschlossene Ventil dafür, dass der Türflügel erneut festgehalten wird. Auf diese Weise wird die Feststellvorrichtung gleichsam von der Bewegung des Türflügels gesteuert. Ist dieser in Ruhe bzw. wird die Stellkraft oder Losbrechkraft nicht überwunden, so lässt sich der Türflügel nur minimal oder praktisch nicht bewegen. Wird dagegen die Stellkraft oder Losbrechkraft überwunden, so ist eine mehr oder minder ungehinderte Bewegung des Türflügels möglich, weil dann das Hydraulikmedium durch das geöffnete Ventil mit geringem Widerstand strömen kann bzw. sich der Verdrängungskörper und/oder das Ventil innerhalb der Kammer gegenüber dem Hydraulikmedium reibungsarm rotieren lassen.
Auf diese Weise wird eine besonders kompakte und mit wenigen Bauteilen realisierte Lösung zur Verfügung gestellt. Außerdem kann auf einfache Art und Weise ein Freilauf realisiert werden, wenn beispielsweise zu Beginn der Bewegung des Türflügels an der Kammer ein Bypass zur Verfügung steht. D. h., dieser Bypass ist dann wirksam, wenn der Türflügel beispielsweise Schwenkbewegungen zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie im Bereich von 0° bis 10° oder 20° vollführt. Erst darüber hinausgehende Schwenkbewegungen führen dazu, dass der Bypass verschlossen ist und folglich die Stellkraft bzw. Losbrechkraft überwunden werden muss, damit der Türflügel bewegt werden kann. Das alles lässt sich auf konstruktiv einfache Art und Weise erreichen, wobei zusätzliche Bauelemente wie eine Zahnstange, Stellelemente etc. entbehrlich sind. Durch diesen Rückgriff auf nur wenige Konstruktionselemente und insbesondere den Verzicht auf externe Übertragungsglieder ergeben sich darüber hinaus akustische Vorteile. Denn etwaige Reibbewegungen dieser Übertragungsglieder mit einer zusammenhängenden Schallerzeugung werden nicht beobachtet. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Wie bereits erläutert, lässt sich die Feststellvorrichtung vorteilhaft in ein Scharnier bzw. Türscharnier für den Türflügel integrieren. In diesem Fall fällt die Rotationsachse mit einer Scharnierachse des Türflügels zusammen. An die Rotationsachse sind - wie bereits erläutert - vorteilhaft der Verdrängungskörper und/oder das Ventil angeschlossen.
Im Übrigen hat es sich bewährt, wenn mehrere Ventile vorgesehen sind. Im Regelfall sind wenigstens ein Uhrzeigersinn-Ventilkörper und ein Gegenuhrzeigersinn-Ventilkörper vorgesehen. Das Uhrzeigersinn-Ventil wird geöffnet, wenn die Rotationsachse bzw. der Türflügel eine Uhrzeigersinndrehung vollführen. Dagegen kommt das Gegenuhrzeigersinn-Ventil dann zum Einsatz, wenn die Rotationsachse respektive der Türflügel eine Gegenuhrzeigersinnbewegung absolvieren. Insofern ist in beiden Betätigungsrichtungen des Türflügels mit einer übereinstimmenden Funktionsweise zu rechnen. Sobald der Türflügel zur Ruhe kommt, wird er mit Hilfe der Feststellvorrichtung mehr oder minder fixiert, weil dann das zugehörige Ventil (Uhrzeigersinn-Ventil respektive Gegenuhrzeigersinn-Ventil) geschlossen ist. Erst wenn ausgehend von dieser Ruhestellung der Türflügel mit der ausreichenden Kraft (Stellkraft oder Losbrechkraft) beaufschlagt wird, öffnet das zugehörige Ventil und lässt eine nur noch gering gedämpfte Bewegung des Türflügels zu.
Um dies im Detail zu erreichen, sind erfindungsgemäß mehrere in Axialrichtung übereinander angeordnete Ventilkörper realisiert, die im Querschnitt trapezartig ausgebildet sind. In diesem Zusammenhang beobachtet man den Einlassquerschnitt an der vorderen Trapezflanke und den Auslassquerschnitt an der hinteren Trapezflanke. Um den Einlassquerschnitt geringer als den Auslassquerschnitt in diesem Fall auszulegen, verfügt die vordere Trapezflanke über eine geringere Neigung als die hintere Trapezflanke. Grundsätzlich lassen sich, auch wenn vorliegend nicht beansprucht, konventionelle Ventile einsetzen.
Nach einer alternativen oder gleichzeitig realisierbaren Variante ist vorgesehen, dass der Ventilkörper in Aufsicht bogenförmig ausgebildet wird. Die Bogenform ist dabei an die Rotationsbewegung des Ventils um die Rotationsachse angepasst. D. h., der Bogen des Ventilkörpers korrespondiert zum radialen Abstand des Ventilkörpers von der Rotationsachse.
Eine weitere vorteilhafte Lösung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper einen kopfseitigen Stiftverschluss aufweist. Dieser Stiftverschluss sorgt dafür, dass eine Öffnung in einer Ventilkammer in geschlossenem Zustand verschlossen und in geöffnetem Zustand freigegeben wird. Zwischen dem Stiftverschluss und der Öffnung wird ein Spaltmaß beobachtet. Das gilt generell für den Ventilkörper und seinen zugehörigen Sitz oder Ventilsitz. Das Spaltmaß gibt nun die bereits angesprochene Stellkraft respektive Losbrechkraft vor. Sobald der im Spalt mit Hilfe des Hydraulikmediums aufgebaute Druck ausreicht, um den Ventilkörper von seinem Sitz respektive Ventilsitz gegen die Kraft einer zugehörigen Ventilfeder abzuheben, ist die fragliche Stellkraft respektive Losbrechkraft erreicht. Das hängt selbstverständlich auch von der Viskosität des Hydraulikmediums ab.
Alternativ oder zusätzlich kann dem Ventilkörper auch wenigstens eine Ventildichtung zugeordnet sein. Die Ventildichtung baut entsprechende Reibungskräfte auf und sorgt alternativ oder zusätzlich zu dem Spaltmaß sowie der Viskosität des Hydraulikmediums für die Vorgabe der Stellkraft respektive Losbrechkraft. D. h., es kann je nach Viskosität des Hydraulikmediums mit einem vorgegebenen Spaltmaß und/oder einer entsprechend ausgebildeten Ventildichtung und dadurch aufgebaute Reibungskräfte gearbeitet werden, um letztendlich die gewünschte Stellkraft respektive Losbrechkraft der Feststellvorrichtung insgesamt einzustellen. Dadurch lassen sich Variationen in einem weiten Bereich realisieren. In diesem Zusammenhang spielt natürlich auch die dem Ventilkörper zugeordnete wenigstens eine Ventilfeder eine Rolle. Denn die Ventilfeder sorgt dafür, dass der Ventilkörper an seinen Sitz respektive Ventilsitz angepresst wird und deren aufgebaute Gegenkraft muss zum Öffnen des Ventils überwunden werden. Neben der Viskosität des Hydraulikmediums und/oder dem bereits angesprochenen Spaltmaß und/oder etwaigen von der optionalen Ventildichtung aufgebauten Reibungskräften spielt folglich auch die Federkonstante der Ventilfeder eine Rolle, wenn es um die Auslegung und Bemessung der Stellkraft respektive Losbrechkraft geht.
Im Regelfall sind zwei sich in Bezug auf die Rotationsachse diametral gegenüberliegende Ventilkörper bzw. Ventile vorgesehen. Die beiden Ventilkörper können miteinander verbunden sein und gemeinsam auf der Rotationsachse gelagert werden. Außerdem hat es sich bewährt, wenn die Kammer und gegebenenfalls der Verdrängungskörper sowie optional das Ventil bzw. der Ventilkörper jeweils rotationssymmetrisch ausgebildet sind. Dadurch gelingt eine besonders einfache Anpassung an die bevorzugte Einbausituation im oder an einem Scharnier für den Türflügel.
Im Ergebnis wird eine Feststellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtüreinheit zur Verfügung gestellt, die konstruktiv besonders einfach aufgebaut ist. Außerdem stehen verschiedene Möglichkeiten zur Verfügung, die gewünschte Stellkraft respektive Losbrechkraft in weiten Grenzen einstellen zu können. Dadurch lassen sich unterschiedliche Gewichte des Türflügels, Einsatzbedingungen etc. problemlos beherrschen und können entsprechende Anpassungen vorgenommen werden. Hinzu kommt, dass die erfindungsgemäße Feststellvorrichtung üblicherweise auf externe Bewegungsübertragungsglieder verzichtet, folglich akustisch besonders leise arbeitet und kostengünstig realisiert werden kann.
Dies um so mehr, als sich die Feststellvorrichtung vorteilhaft in ein Scharnier für einen Türflügel integrieren lässt bzw. an einem solchen Scharnier angebracht werden kann. Gerade bei einer solchen Einbausituation sind zusätzliche Bewegungsübertragungsglieder oder -elemente unter Umständen nachteilig, weil deren Geräusche per Körperschall an die zugehörige Kraftfahrzeugkarosserie übertragen werden.

Alternativ kann die Feststellvorrichtung auch in einen Türflügel montiert werden

Hinzu kommt, dass durch den Querschnittssprung zwischen dem Einlassquerschnitt und Auslassquerschnitt am Ventil ein signifikanter Kraftunterschied zwischen einerseits einer Feststellkraft bzw. der Stellkraft oder Losbrechkraft und andererseits der Kraft bei Betätigung des Türflügels beobachtet wird. Dadurch kann die Bedienung besonders intuitiv und nachvollziehbar gestattet werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in Figur 5 dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert; ferner zeigen:

Fig. 1 eine Feststellvorrichtung in einer prinzipiellen Einbausituation bei einer Kraftfahrzeug-Türeinheit,
Fig. 2 eine erste nicht erfindungsgemäße Feststellvorrichtung,
Fig. 3 eine zweite nicht erfindungsgemäße Feststellvorrichtung,
Fig. 4 eine weitere nicht erfindungsgemäße Variante,
Fig. 5 ein viertes Beispiel als das erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel und
Fig. 6 den prinzipiellen Kraftverlauf über dem zugehörigen Stellweg am Türflügel.

In der Fig. 1 ist eine Kraftfahrzeugtüreinheit dargestellt, die sich grundsätzlich aus einem an eine Kraftfahrzeugkarosserie 1 drehbar angelenkten Türflügel 2 und einer zugehörigen Feststellvorrichtung zusammensetzt. Die Feststellvorrichtung verfügt über eine mit einem Hydraulikmedium gefüllte Kammer 3. Innerhalb der Kammer 3 kann ein als Verdrängungskörper 4 ausgeführtes Ventil 4 bewegt werden. Demgegenüber mag ein Ventil 5 stationär ausgelegt sein, wie in Fig. 2, 3 und 5. Im Unterschied hierzu greift die nicht erfindungsgemäße Vorrichtung nach der Fig. 4 auf einen bewegbaren Verdrängungskörper 4 und ein bewegbares Ventil 5 zurück. Bei dieser Vorrichtung definieren der Verdrängungskörper 4 und das Ventil 5 eine insgesamt rotierbare Baueinheit 4, 5, und zwar gegenüber einer Rotationsachse 6.
Die Rotationsachse 6 stellt im Ausführungsbeispiel zugleich eine Scharnierachse 6 des Türflügels 2 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 1 dar. Tatsächlich ist der Türflügel 2 drehbar an die fragliche Kraftfahrzeugkarosserie 1 angelenkt, und zwar um die besagte Scharnierachse bzw. Rotationsachse 6. Dadurch kann der Türflügel 2 Stellbewegungen s vollführen. Hierzu ist eine Kraft F erforderlich (vgl. Fig. 6). An die Rotationsachse bzw. Scharnierachse 6 ist der Verdrängungskörper 4 bei
den Fig. 2, 3 und 5 angeschlossen. Nach der Fig. 4 sind sowohl der Verdrängungskörper 4 als auch das Ventil 5, d. h. die Baueinheit 4, 5, an die Rotationsachse 6 angeschlossen.
Das Ventil 5 verfügt über einen Ventilkörper 7 und eine den Ventilkörper 7 in Richtung seines Ventilsitzes 9 beaufschlagende Ventilfeder 8. Außerdem beobachtet man einen Einlassquerschnitt E sowie einen Auslassquerschnitt A des Ventils 5. Der Einlassquerschnitt E ist insgesamt kleiner als der Auslassquerschnitt A bemessen bzw. der Auslassqueschnitt A größer als der Einlassquerschnitt E ausgeführt. Tatsächlich beobachtet man Größenverhältnisse E:A von ca. 1 :1 ,5 und mehr.
Der Ventilkörper 7 respektive das gesamte Ventil 5 und der Verdrängungskörper 4 sind jeweils exzentrisch im Vergleich zu der gemeinsamen Rotationsachse 6 angeordnet. Außerdem füllen das Ventil 5 und der Verdrängungskörper 4 einen Radialquerschnitt R der Kammer 3 aus, und zwar einzeln oder gemeinsam. Auf diese Weise korrespondieren Rotationen des Ventilkörpers 7 respektive des gesamten Ventils 5 und/oder des Verdrängungskörpers 4 gegenüber der Kammer 3 zu einem Querschnittssprung beim Fluss des Hydraulikmediums durch das geöffnete Ventil 5.
Wie bereits erläutert, ist bei den drei Fig. 2, 3 und 5 das Ventil 5 ortsfest ausgelegt, wohingegen der Verdrängungskörper 4 an die Rotationsachse bzw. Scharnierachse 6 angeschlossen ist und mit dieser rotiert. Sobald bei dieser jeweiligen Ausführungsvariante der Türflügel 2 beaufschlagt und gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 1 verschwenkt wird,
führt diese Rotationsbewegung dazu, dass dann auch der Verdrängungskörper 4 innerhalb der Kammer 5 um die Rotationsachse 6 rotiert.
Als Folge hiervon wird das Hydraulikmedium verdrängt und beaufschlagt bei in der Fig. 2 durch einen Pfeil angedeuteten Bewegungen das Hydraulikmedium. Dieses Hydraulikmedium kann bei diesem Vorgang zunächst in einen Bypass 10 ausweichen an der Kammer 3. D. h., beginnend in beispielsweise der geschlossenen Stellung des Türflügels 2 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 1 wird zunächst eine Art "Freilauf" beobachtet, weil das von dem Verdrängungskörper 4 verdrängte Hydraulikmedium am Beginn der Uhrzeigersinnbewegung in den Bypass 10 ausweicht und auch ausweichen kann.
Eine fortlaufende Bewegung des Verdrängungskörpers 4 im Uhrzeigersinn führt nun dazu, dass das Hydraulikmedium mehr und mehr von dem Verdrängungskörper 4 beaufschlagt wird, bis das zugehörige Ventil 5 öffnet. Diese Situation ist in der Fig. 2 gezeigt. Der grundsätzliche Kraftverlauf bei diesem Vorgang ist in der Fig. 6 dargestellt. Man erkennt, dass der Verdrängungskörper 4 eine Stellkraft F_ST bzw. Losbrechkraft erzeugen muss, bis diese ausreicht, um den Ventilkörper 7 von seinem Ventilsitz 9 abheben zu können. Sobald dies der Fall ist, ist das Ventil 5 geöffnet. Dann kann das Hydraulikmedium durch das Ventil 5 hindurchströmen, und zwar ausgehend von dem kleineren Einlassquerschnitt E übergehend in den größeren Auslassquerschnitt A.
Dadurch sinkt die insgesamt von der dargestellten Feststellvorrichtung dem Türflügel 2 entgegengesetzte Kraft um den Betrag ΔF entsprechend der Fig. 6. Die um die Kraft ΔF verringerte Betätigungskraft muss während der Bewegung des Türflügels 2 aufrechterhalten werden. Kommt der Türflügel 2 zum Stillstand, so schließt das Ventil 5 (erneut) und wird der Türflügel 2 mit der Stellkraft F_ST - wieder - fixiert bzw. festgehalten.
Jedenfalls korrespondieren Rotationen des Verdrängungskörpers 4 bei Fig. 2, 3 und 5 dazu, dass das Ventil 5 nach Überschreiten der Stellkraft F_ST öffnet. Dadurch kommt es zu einem Fluss des von dem Verdrängungskörper 4 verdrängten Hydraulikmediums durch das Ventil 5. Bei dem Fluss des Hydraulikmediums durch das geöffnete Ventil wird der bereits erläuterte Querschnittssprung vom Einlassquerschnitt E zum Auslassquerschnitt A beobachtet. Dieser korrespondiert wesentlich zu dem bereits geschilderten Kraftsprung bzw. dem Betrag ΔF.
Alternativ oder zusätzlich zu der Rotation des Verdrängungskörpers 4 ist auch eine Rotation des Ventils 5 bzw. des Ventilkörpers 7 möglich. Dies wird bei der nicht erfindungsgemäßen Variante gemäß Fig. 4 dargestellt. Hier bilden - wie bereits erläutert - der Verdrängungskörper 4 und das Ventil 5 eine Baueinheit 4, 5. Diese Baueinheit 4, 5 ist an die Rotationsachse 6 angeschlossen. Sobald die Rotationsachse 6 infolge einer Bewegung des Türflügels 2 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 1 rotiert, kommt auch die Baueinheit 4, 5 bzw. das Ventil 5 zur Rotation innerhalb der Kammer 3. Als Folge hiervon wird der Ventilkörper 7 von dem Ventilsitz 9 abgehoben und kann folglich das Hydraulikmedium durch das Ventil 5 - größtenteils ungehindert - hindurchströmen.
Man erkennt, dass mehrere Ventilkörper 7 und folglich auch mehrere Ventile 5 vorgesehen sind. Im Allgemeinen sind wenigstens ein Uhrzeigersinn-Ventil 5a respektive ein zugehöriger Uhrzeigersinn-Ventilkörper 7a und ein Gegenuhrzeigersinn-Ventil 5b bzw. ein Gegenuhrzeigersinn-Ventilkörper 7b vorgesehen. Das erkennt man bei den Fig. 2, 3 und 4.
Erfindungsgemäß werden mehrere in Axialrichtung übereinander angeordnete Ventilkörper 7 verwirklicht, wie dies in dem Ausführungsbeispiel nach der Fig. 5 gezeigt ist. In diesem Fall verfügt der Ventilkörper 7 über einen trapezartigen Querschnitt. Der Einlassquerschnitt E wird dabei an einer zugehörigen vorderen Trapezflanke ausgebildet, wohingegen die hintere Trapezflanke für die Bemessung des Auslassquerschnittes A sorgt. Aufgrund der bereits beschriebenen Querschnittsverhältnisse ist die vordere Trapezflanke deutlich geringer geneigt als die hintere Trapezflanke, so dass sich vergleichbare Querschnitts-Verhältnisse wie bereits erläutert einstellen mit einem Verhältnis von E:A von ca. 1:1,5 und mehr.
In Fig. 3 ist der Ventilkörper 7 in Aufsicht bogenförmig ausgebildet. Tatsächlich finden sich in diesem Zusammenhang zwei Ventilkörper 7. Der Bogen des Ventilkörpers 7 ist hinsichtlich des zugehörigen Radius an den radialen Abstand des Ventilkörpers 7 im Vergleich zu der Rotationsachse 6 angepasst. Außerdem verfügt der Ventilkörper 7 über einen kopfseitigen Stiftverschluss 11. Der Stifverschluss 11 greift in eine Öffnung 12 im Bereich des Ventilsitzes 9 ein. Mit Hilfe der Öffnung 12 und des Stiftverschlusses 11 kann eine Ventilkammer 13 geöffnet und geschlossen werden.
Die bereits beschriebene Ventilfeder 8 sorgt bei der nicht erfindungsgemäßen Variante nach der Fig. 2 für eine größtenteils tangentiale Beaufschlagung des Ventilkörpers 7. Im erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel nach der Fig. 5 wird der Ventilkörper 7 bzw. werden die mehreren axial übereinander angeordneten Ventilkörper 7 in der Axialrichtung X erfindungsgemäß mit Hilfe der Ventilfeder 8 beaufschlagt. Hier erkennt man auch, dass in der besagten Axialrichtung X die Ventilkörper 7 und die zugehörigen Verdrängungskörper 4 in wechselweiser Abfolge zueinander in der Kammer 3 angeordnet sind. Die Kammer 3 ist rotationssymmetrisch ausgebildet. Das gilt auch für den Verdrängungskörper 4 nach den Fig. 2 und 3. Außerdem ist das Ventil 5 nach den Fig. 2 und 3 rotationssymmetrisch ausgelegt.
In Fig. 4 ist die Vorrichtung darüber hinaus mit wenigstens einer Ventildichtung 14 am Ventilkörper 7 ausgerüstet. Die Ventildichtung 14 baut in Verbindung mit der Ventilfeder 8 Reibungskräfte auf, die von einem Bediener mit Hilfe des Türflügels 2 überwunden werden müssen und insgesamt zu der Stellkraft F_ST korrespondieren. Hierzu trägt außerdem die Viskosität des Hydraulikmediums bei.
Im Regelfall wird bei einem niedrigviskosen Hydraulikmedium mit ein oder mehreren Ventildichtungen 14 gearbeitet. Dagegen sind bei einem hochviskosen Hydraulikmedium solche Ventildichtungen 14 meistens entbehrlich. In diesem Fall gibt ein zwischen dem Ventilkörper 7 und seinem Sitz 9 verbleibendes Spaltmaß entsprechende Kräfte vor, die überwunden werden müssen bzw. im Endeffekt zu der Stellkraft F_ST beitragen respektive diese vorgeben. D. h., je nach Viskosität des Hydraulikmediums und vorgegebenem Spaltmaß zwischen dem Ventilkörper 7 und seinem Ventilsitz 9 oder auch der Ventildichtung 14 und ihrer aufgebauten Reibungskräfte stellt sich die zu überwindende Stellkraft F_ST entsprechend ein.

Claims

Feststellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Türeinheit, mit einer mit einem Hydraulikmedium gefüllten Kammer (3), ferner mit wenigstens einem an einen Türflügel (2) angeschlossenen Verdrängungskörper (4), und mit zumindest einem Ventil (5), das einen Einlassquerschnitt (E), einen Auslassquerschnitt (A) und mehrere Ventilkörper (7) aufweist, wobei der Auslassquerschnitt (A) des Ventils (5) größer als sein Einlassquerschnitt (E) bemessen ist, wobei das Ventil (5) und der Verdrängungskörper (4) exzentrisch, nämlich als Kreissegmente, im Vergleich zu einer Rotationsachse (6) angeordnet sind und einzeln oder gemeinsam einen Radialquerschnitt (R) der Kammer (3) ausfüllen, so dass von dem Türflügel (2) initiierte Rotationen des Verdrängungskörpers (4) gegenüber der Kammer (3) dazu führen, dass das Hydraulikmedium von dem Verdrängungskörper (4) verdrängt wird bis der Druck im Hydraulikmedium so angewachsen ist, dass das Ventil (5) öffnet, so dass das Hydraulikmedium über den Einlassquerschnitt (E) zum Ventilkörper (7) strömen und dann den Ventilkörper (7) passieren sowie durch den Auslassquerschnitt (A) weiterströmen kann, so dass bei geöffnetem Ventil (5) die von der Feststellvorrichtung insgesamt der Bewegung des Türflügels (2) entgegengesetzte Kraft abfällt, wobei mehrere in Axialrichtung übereinander angeordnete Ventilkörper (7) realisiert sind, die mit einer Ventilfeder (8) beaufschlagt werden, derart, dass für ein Öffnen des Ventils (5) wenigstens ein Ventilkörper (7) von seinem zugehörigen Sitz abheben kann, und wobei der Ventilkörper (7) im Querschnitt trapezartig, nämlich umfassend eine Trapezform, mit dem Einlassquerschnitt (E) an einer vorderen Trapezflanke und dem Auslassquerschnitt (A) an einer hinteren Trapezflanke ausgebildet ist, wobei die vordere Trapezflanke über eine geringere Neigung als die hintere Trapezflanke verfügt, damit der Einlassquerschnitt (E) geringer ist als der Auslassquerschnitt (A).
Feststellvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Verdrängungskörper (4) an die Rotationsachse (6) angeschlossen ist.
Feststellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotationsachse (6) mit einer Scharnierachse (6) des Türflügels (2) zusammenfällt.
Feststellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kammer (3) rotationssymmetrisch ausgeführt ist.