EP2616711A1 - Doppelkupplungsgetriebe in vorgelegebauweise - Google Patents

Doppelkupplungsgetriebe in vorgelegebauweise

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Publication number
EP2616711A1
EP2616711A1 EP11740914.4A EP11740914A EP2616711A1 EP 2616711 A1 EP2616711 A1 EP 2616711A1 EP 11740914 A EP11740914 A EP 11740914A EP 2616711 A1 EP2616711 A1 EP 2616711A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
gear
transmission
shaft
dual
zpr
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP11740914.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Rosemeier
Jürgen WAFZIG
Ralf Dreibholz
Rudolf Kauffeldt
Johannes Kaltenbach
Markus Renninger
Michael Wechs
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP2616711A1 publication Critical patent/EP2616711A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by parallel flow paths, e.g. dual clutch transmissions
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    • F16H2003/0933—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts with coaxial countershafts
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    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19233—Plurality of counter shafts

Definitions

  • the invention relates to a dual clutch transmission in Vorgelegebauweise according to the closer defined in the preamble of claim 1 and of claim 25.
  • a known from practice dual clutch transmission in countershaft design for displaying various translations for forward and reverse driving is performed with a transmission central shaft, a concentric hollow shaft arranged thereon, a countershaft and two load switching elements. Both load switching elements are on the input side with a drive unit in operative connection. One of the two load switching elements is the output side connected to the transmission central shaft, while the other of the two load switching elements output side is connected to the transmission hollow shaft.
  • the transmission central shaft and the hollow shaft gear are connectable to the countershaft to represent a translation via gear stages, which can be switched on and off via switching devices in the power flow. In addition, several switching devices each associated with two gear stages.
  • a dual-clutch transmission with a double clutch whose input side can be driven by a drive shaft of a drive machine and whose output sides are in drive connection with one of two coaxially arranged transmission input shafts is known from DE 10 2005 005 163 A1.
  • the dual-clutch transmission is formed with an intermediate shaft or exactly one countershaft and has fixed to waves or rotatably mounted fixed or loose wheels and the loose wheels associated switching packages. About the switching packages, the loose wheels for the realization of translations or translation stages with the respective associated shaft rotatably connected.
  • the switching packets are each assigned to two non-consecutive courses.
  • the present invention is therefore an object of the invention to provide a dual clutch transmission in countershaft design available, which has a small space requirement both in the radial direction and in the axial direction and by means of which more than seven translations for forward drive can be displayed.
  • this object is achieved with a dual-clutch transmission with the features of claim 1 and with the features of claim 25.
  • the dual-clutch transmission according to the invention in the countershaft design is designed with a central transmission shaft, with a hollow shaft arranged concentrically therewith, with exactly one countershaft and with two power shift elements. Both power shift elements are the drive element of the dual-clutch transmission on the drive side with a drive unit in active Connectable.
  • One of the two load switching elements is the output side connected to the transmission central shaft, while the other of the two load switching elements output side is connected to the transmission hollow shaft. Accordingly, a speed of the drive unit can be transferred by selectively closing the two load switching elements either on the transmission central shaft or on the transmission hollow shaft.
  • the transmission central shaft and the hollow shaft gear are connectable to the countershaft to represent a translation via gear stages, which can be switched on and off via switching devices in the power flow. Furthermore, at least two gear stages are each assigned to a plurality of switching devices.
  • two coaxially arranged hollow shafts are provided on the countershaft, which are in each case rotatably coupled via one of the switching devices with the countershaft and are rotatably connected to the at least two gears of the gear stages.
  • At least three translations can be represented by switch element-side connection of in each case three of the gear stages in the power flow, via which at least in each case by each switching element-side connection in the power flow in each case a translation can be displayed.
  • the execution of the dual-clutch transmission according to the invention with exactly one countershaft and arranged on the transmission central shaft or hollow shaft shaft and the other provided on the countershaft hollow shafts offers in connection with the representation of at least three translations as so-called Windungs réelle the possibility of a variety of translations, preferably at least nine gear ratios for forward travel, with low radial as well as axial space requirement and additionally with low total weight of the Doppelkupp- represent transmission gear and operate a prime mover, preferably an internal combustion engine, to the extent desired in their optimal operating range.
  • a prime mover preferably an internal combustion engine
  • the dual-clutch transmission according to the invention is characterized due to its design by a good load switching capability and also in a structurally simple manner combined with an electric machine.
  • the transmission central shaft or the transmission hollow shaft is designed split and a first transmission part shaft of the transmission central shaft or the hollow shaft transmission with a second transmission part shaft of the transmission central shaft or the transmission hollow shaft via one of the switching devices coupled and one of the transmission shafts with one of the second switching element halves of the load switching elements connected, wherein three of the gear stages are coupled to the one transmission gear shaft, another gear stage with the other transmission part shaft is connected via one of the switching devices or connected thereto and an additional gear stage via one of the switching devices with the other transmission part shaft can be coupled.
  • a further arranged on one of the switching devices with these each coupled hollow shaft on the transmission central shaft or the hollow shaft transmission are connected to the three of the gear stages, while another gear stage with the transmission central shaft or the transmission hollow shaft via one of the switching facilities connected or connected to this and an additional gear stage via one of the switching devices with the transmission central shaft or the transmission hollow shaft is coupled.
  • both load switching elements as starting element of the dual clutch transmission on the drive side can be brought into operative connection with a drive unit.
  • One of the two load switching elements is the output side connected to the transmission central shaft, while is and the other of the two load switching elements output side connected to the transmission hollow shaft.
  • a speed of the drive unit by selectively closing the load switching elements can be transferred either to the transmission central shaft or to hollow shaft transmission.
  • the gear central shaft and the gear hollow shaft are connectable to the countershaft to represent a gear ratio via gear stages, which can be switched on and off via switching devices in the power flow.
  • a plurality of switching devices are each assigned at least two gear stages.
  • Further space-saving embodiments of the dual-clutch transmission according to the invention are formed with five switching devices, via which in each case at least two gear stages can be engaged in the power flow, and / or comprise eight Radsatzebenen each having spur gears with discrete ratios.
  • FIG. 2 shows a switching matrix of a first embodiment of the dual-clutch transmission according to FIG. 1
  • FIG. 3 shows a switching matrix of a second embodiment of the dual-clutch transmission according to FIG. 1;
  • FIG. 4 is a tabular overview of the association between switching elements of switching devices and gear stages of a first embodiment of the dual-clutch transmission according to FIG. 1;
  • FIG. 5 is a tabular overview of the relationship between the switching elements of the switching devices and the gear stages of the second embodiment of the dual-clutch transmission according to FIG. 1;
  • FIG. 6 shows a representation corresponding to FIG. 1 of a further embodiment of the dual-clutch transmission according to the invention.
  • Fig. 7 shows a further embodiment of the dual clutch transmission according to the invention in a Fig. 1 corresponding representation.
  • Fig. 1 shows two alternative embodiments of a dual clutch transmission 1 in countershaft design, which basically have the same structure, which is why the structure of the dual clutch transmission 1 will first be described with reference to the first embodiment and will then be discussed in more detail on the differences between the two embodiments.
  • the dual-clutch transmission 1 is formed with 17 gears, with a transmission central shaft 2, with a hollow shaft arranged concentrically therewith, with exactly one countershaft 4 and with two power shift elements K1, K2, which are designed here as friction-locking multi-plate clutches.
  • the two load switching elements K1 and K2 form the starting elements of the dual-clutch transmission. Accordingly, designated 5 input elements of the load switching elements K1, K2 in the installed state of the dual clutch transmission with a drive unit, not shown in the drawing, for example, an internal combustion engine of a vehicle drive train, connected or operatively connected.
  • a designated 6 Gangselement of the load switching element K1 is connected to the transmission hollow shaft 3, while a designated 7 output element of the load switching element K2 is rotatably coupled to the transmission central shaft 2.
  • the structural design of the two load switching elements K1, K2 shown in the drawing is to be regarded as exemplary and is at the discretion of the skilled person.
  • the two driven input elements 5 of the load switching elements K1, K2 are here exemplified as a common for both load switching elements K1, K2 outer plate carrier and the two output elements 6, 7 of the load switching elements K1, K2 respectively as an inner disc carrier.
  • the transmission central shaft 2 is designed split here, wherein a first transmission part shaft 2A of the transmission central shaft 2 with a second transmission part shaft 2B of the transmission central shaft via a switching device SE4 of a total of five switching devices SE1 to SE5 of the dual clutch transmission is connectable.
  • the first gear part shaft 2A is connected to the second switching element half 6 of the first load switching element K1.
  • the transmission central shaft 2 and the transmission part shafts 2A, 2B and the hollow gear shaft 3 are to represent in detail in Fig. 2 listed nine translations "1" to "9” for forward drive and a translation "R” for reverse over exactly eight gear stages ZP2, ZP3 , ZP4, ZP5, ZP6, ZP7, ZP9 and ZPR, which can be switched on and off via the exactly five switching devices SE1 to SE5 in the power flow of the dual-clutch transmission, with the countershaft 4 connectable.
  • the eight gear stages ZP2 to ZPR form exactly eight toothed planes arranged side by side in the axial direction.
  • the five switching devices SE1 to SE5 are each assigned at least two gear stages ZP6 and ZP2, ZP2 and ZP4, ZP7 and ZP5, ZP5 and ZP9 and ZP3 and ZPR.
  • the switching devices SE1 to SE5 are in the present case designed as so-called double synchronizers and each comprise two switching elements S1 and S2, S3 and S4, S5 and S6, S7 and S8, S9 and S10, via the in each case at least one of the gear stages ZP2 to ZPR can be coupled to the transmission central shaft 2 or its first gear part shaft 2A, the gear hollow shaft 3 or the countershaft 4 and in the range differential speeds to a certain extent compensated or reduced.
  • a coaxial arranged further hollow shaft 9A is provided, which is rotatably connected via the switching element S3 of the switching device SE2 with the hollow shaft 3 and with the another gear 22 of the gear stage ZP2 and a gear 61 of the gear stage ZP6, which is engaged with a running as a loose wheel and rotatably mounted on the countershaft 4 rotatably arranged gear 62 is engaged.
  • a coaxially arranged second hollow shaft 8B is provided on the countershaft 4, which is rotatably connected via the switching device SE3 or its switching element S6 with the countershaft 4 and rotatably with the present a gear 51 of the gear stage ZP5 and a gear 91 of the gear stage ZP9 are coupled.
  • a further hollow shaft 9B is rotatably arranged on the first transmission part shaft 2A of the transmission central shaft 2, which is rotatably coupled via the switching element S7 of the switching device SE4 with the first gear part shaft 2A and with a gear 71 of the gear stage ZP7, running with a idler gear and on the countershaft 4 rotatably arranged gear 72 is engaged, and another gear 52 of the gear stage ZP5 are rotatably connected.
  • the target transmission currently to be engaged is preselected in the area of a partial transmission 10 or 1 1 currently present in the no-load operating state by appropriately opening and closing the respective shift elements S1 to S10, and then the currently closed load switching element K1 or K2 transferred to an open operating state, while the currently open load switching element K2 or K1 is transferred during an overlap circuit in its closed operating state.
  • the translations "2" to “7” and the translation "9" for forward travel can be represented in the dual-clutch transmission 1 in each case solely by switching element-side engagement of the gear pairings ZP2, ZP3, ZP4, ZP5, ZP6, ZP7 or ZP9.
  • the first translation "1" for forward drive is represented by simultaneous switching element-side connection of the three gear stages ZP5, ZP9 and ZP3 in the power flow of the dual clutch transmission 1 and thus represents a so-called Windungsgang.
  • the eighth gear ratio "8" for forward drive by simultaneous switching element-side connection of the three gear stages ZP4, ZP2 and ZP6 inserted in the dual-clutch transmission 1 while the translation "R” for reverse drive by simultaneous switching element-side connection of the three gear stages ZP5, ZP9 and ZPR present in the dual-clutch transmission 1.
  • the eighth translation "8" for forward drive and the translation "R” for reverse drive so-called Windungsrud represent.
  • the two gear stages ZP5 and ZP9 are each to connect to the representation of the two translations' T'und “R” in the power flow, while the gear stage ZP3 or the gear stage ZPR are each zuzuth addition to the representation of the translations "1" and "R".
  • the four gear stages ZP6, ZP7, ZP3 and ZPR can be brought into operative connection with the countershaft 4 via the switching element S1, S5, S9 or S10.
  • the gear stages ZP6 and ZP2, via which the sixth gear ratio "6" or the second gear ratio "2" can be displayed for forward travel can be coupled to the transmission hollow shaft 3 via the shifting element S3 in the present case.
  • each rotatably with the second transmission part shaft 2B of Transmission central shaft 2 are connected, rotatably coupled via the switching element S8 of the switching device SE4 with the first gear part shaft 2A rotatably.
  • Another gear 13 of the gear stage ZPR is rotatably connected via the switching element S10 of the switching device SE5 with the countershaft 4, wherein the two gears 12 and 13 of the gear stage ZPR each with an intermediate gear 14 are engaged, which in the range of gear stage ZPR for the Representation of a reverse drive required direction of rotation reversal in the dual clutch transmission 1 can be displayed.
  • the switching elements S1 to S10 of the switching devices SE1 to SE5 are to represent the translations "1" to “9” for forward drive and to display the translation "R” for reverse drive according to the switching logic shown in detail in Fig. 2, wherein each of the switching elements S1 to S10 are to be closed to represent one of the translations "1" to “R” or to be kept in the closed operating state, whose cells are each filled with the letter X, while the other switching elements S1 to S10, whose associated cells are empty, be transferred to their open operating state or to be left in this.
  • the load switching element K1 or K2 each marked with the letter X, is to be transferred to the closed operating state, while the respective other load switching element K2 or K1, whose associated cell is free, must be opened.
  • the two gear stages ZP2 and ZP6 are in the axial extent of the transmission central shaft 2 with respect to the above-described embodiment. Order, in which the gear stage ZP6 is disposed between the gear stage ZP2 and the two power switching elements K1, K2 arranged reversed, whereby the gear stage ZP2 is positioned between the gear stage ZP6 and the load switching elements K1 and K2.
  • the two sets of wheelsets of the dual-clutch transmission 1 shown in Fig. 1 are functionally identical changeable by the below described in detail different positions of the gear stages ZP2 to ZPR each other and the switching devices SE1 to SE5 or their switching elements S1 to S10, wherein the preferably executed as synchronizations switching elements S1 to S10 according to the in Fig. 4, which relates to the first embodiment of the dual clutch transmission 1 according to FIG. 1, and Fig. 5, which relates to the second embodiment of the dual clutch transmission 1 according to FIG. 1, shown table associated with the gear stages ZP2 to ZPR. Because of this fixed assignment, the switching matrix respectively shown in FIGS. 2 and 3 does not change in a positioning of the gear stages ZP2 to ZPR which are in the present case designed as spur gear stages and differ from the arrangement of the gear stages ZP2 to ZPR shown in FIG.
  • the switching elements S1 to S10 in the second gearset variant of the dual-clutch transmission 1 according to FIG. 1, in which the gear stages ZP2 and ZP6 are arranged reversed in relation to the first gearset variant, are assigned to the gear stages ZP2 to ZPR as follows.
  • the switching element S1 is the gear stage ZP2
  • the switching element S2 is the gear stage ZP6
  • the switching element S3 is the gear stage ZP6
  • the switching element S4 is the gear stage ZP8
  • the switching element S5 is the gear stage ZP7
  • the switching element S6 is the gear stage ZP5
  • the switching element S7 is the gear stage ZP5
  • the switching element S8 is the gear stage ZP9
  • the switching element S9 is the gear stage ZP3
  • the switching element S10 is associated with the gear stage ZPR.
  • the gear stages ZP7, ZP5, ZP9, ZP3 and ZPR of the second subtransmission 1 1 are arranged between the load switching elements K1 and K2 and the gear stages ZP2, ZP6 and ZP4 or ZP8 of the first subtransmission, wherein the of FIG 1 deviating arrangement variant represents an exchange of the two partial transmissions 10 and 1 1, which takes place by mirroring the dual-clutch transmission 1 along a line L1 shown in more detail in FIG.
  • the gear stages ZP2, ZP3, ZP4 or ZP8, ZP5, ZP6, ZP7 and ZPR are in the manner described in greater detail with reference to FIGS. 1 and 6 as well as FIG axial extent of the transmission main central shaft 2 of the dual clutch transmission 1 interchangeable or at different axial locations in the dual clutch transmission 1 can be arranged without changing the functionality of the dual clutch transmission 1 described in more detail to FIG.
  • the gear stages ZP3 and ZPR can be provided in mirrored form along a line L2 illustrated in more detail in FIG. 7, whereby the gear stages ZP3 and ZPR are connected by coupling the gear stages ZP3 and ZPR as a function of the respective present arrangement variant can be done to the countershaft 4, to the transmission central shaft 2 or to the hollow gear shaft 3.
  • the gear stages ZP3 and ZPR can be connected to the power flow via the common shifting device SE5, wherein the gear stage ZP3 in the axial extent of the transmission central shaft 2 with respect to the associated switching device SE5 on a side of the switching device SE5 facing the load switching elements K1 and K2 and the gear stage ZPR a side facing away from the load switching elements K1 and K2 side of the switching device SE5 is arranged.
  • the gear stage ZPR on the load switching elements K1 and K2 facing side of the switching device SE5 and the gear stage ZP3 on the side facing away from the load switching elements K1 and K2 side of the switching device SE5 can be arranged.
  • the dual clutch transmission 1 illustrated in the drawing with the hollow shaft 9B arranged on the transmission central shaft 2 or the first transmission part shaft 2A
  • the gear 71 of the gear stage ZP7 designed as a fixed gear and rotatably connected to the transmission central shaft 2 and the first gear part shaft 2A
  • the gear 52 of the gear stage ZP5 is further arranged as a loose wheel on the transmission central shaft 2 and the first gear part shaft 2A and rotatably coupled via the switching element S7 with the first gear part shaft 2A.
  • the gear stage ZP7 is provided in the manner shown in Fig. 1 and in Fig. 6 and in the manner shown in Fig. 7 between the gear stage ZP5 and the load switching elements K1 and K2, wherein the gear stage ZP5 in the axial extension of the transmission central shaft is positioned on the load switching elements K1 and K2 facing side of the switching device SE4.
  • gear stage ZP7 is designed as a fixed gear and the double clutch transmission 1 is formed without the hollow shaft 9B, there is the possibility of the arranged with respect to the axial extent of the transmission central shaft 2 between the gear stages ZP9 and ZPR middle gear stage ZP3 at the location of the gear stage ZP5 to be arranged, wherein the gear stage ZP5 is then provided at the location of the middle gear stage ZP3.
  • the outer gear stage ZPR arranged with respect to the axial extent of the transmission central shaft 2 on the side of the middle gear stage ZP3 facing away from the load switching elements K1 and K2 may be arranged at the location of the gear stage ZP7, while the gear stage ZP7 then adjoins the location of the outer gear stage ZPR is provided.
  • the last-described exchange between the gear stages ZP7 and ZPR is in turn only feasible when the gear 71 of the gear stage ZP7 is arranged as a fixed gear on the transmission central shaft 2 and the first gear part shaft 2A and the dual-clutch transmission 1 is executed without the hollow shaft 9B.
  • the hollow shaft 9A is either directly on the transmission central shaft 2 or as shown in the drawing. placed on the transmission hollow shaft 3 is arranged. Furthermore, the hollow shaft 9B is provided depending on the respectively present arrangement variant of the gear stages ZP2 to ZPR of the dual clutch transmission 1 either on the transmission central shaft 2 or the transmission hollow shaft 6.
  • the gear stages ZP6, ZP2 and ZP4 or ZP8 can be coupled to the transmission central shaft 2 or the hollow gear shaft 3 as well as to the countershaft 4 via the shifting elements S1 to S4 of the shifting devices SE1 and SE2, depending on the respectively selected arrangement variant of the gear stages ZP2 to ZPR of the dual-clutch transmission 1.
  • the gear stages ZP7, ZP5, ZP9, ZP3 and ZPR are assigned to either the transmission central shaft 2 or the two transmission part shafts 2A and 2B or the hollow gear shaft 3.
  • the partial transmission 1 1 is located between the load switching elements K1 and K2 and the partial transmission 10, the transmission hollow shaft is split and executed a first transmission part shaft of the hollow shaft transmission with a second transmission part shaft of the transmission hollow shaft via the switching device SE4 coupled and one of the transmission part shafts connected to one of the output sides of the load switching elements.
  • the three gear stages ZP9, ZP3 and ZPR are then non-rotatably coupled to one gearbox shaft of the gearbox hollow shaft and the gearwheel stage ZP7 can be coupled together with the gearwheel stage ZP5 via the switching device SE4 with the other gearbox shaft or the gearwheel stage ZP7 is in the region of its fixed gearwheel 71 rotatably connected to the transmission shaft of the transmission hollow shaft.
  • the gear stage ZP7 via the fixed gear 71 rotatably connected to the transmission central shaft 2 or the transmission hollow shaft 2, while the gear stage ZP5 via the switching device SE4 or its switching element S7 in turn with the transmission central shaft 2 or the hollow shaft transmission 3 can be coupled.
  • an output 15 of the dual clutch transmission 1 is provided coaxially with the countershaft 4 and the dual clutch transmission 1 is formed only with a transmission output.
  • the output 15 of the dual-clutch transmission can be coupled via corresponding devices with at least one drivable vehicle axle.
  • a transfer case can be connected downstream of the dual-clutch transmission 1, via which the torque guided in the region of the gear stage ZPR via the output 15 from the dual-clutch transmission 1 can be distributed between a plurality of drivable vehicle axles.
  • the torque applied to the countershaft 4 according to the manner shown in Fig. 6 and Fig. 7 both in the range of the gear stage ZPR via the output 15 and additionally in the range of gear stage ZP6 or ZP2 via another Output 16 to lead from the dual-clutch transmission 1, wherein both the output 15 and the further output 16 are arranged coaxially with the countershaft 4.
  • the axial offset is realized in a structurally simple manner via an additional output constant gear pair 17, wherein a fixed gear designed as a gear 18 of the output constant gear pair 17 in the manner shown in Fig. 6 and Fig. 7 rotatably connected to the countershaft 4.
  • the toothed wheel 18 meshes with a toothed wheel 19 of the output constant gear pair 17, which is connected to the output 151 and / or the output 161.
  • the output constant gear pair 17 is provided in the axial extension of the transmission central shaft 2 on the side of the gear stage ZPR facing away from the gear stage ZP3, wherein the gear 19 is arranged coaxially with the transmission main shaft 2 and rotatably mounted thereon is.
  • the gearwheel 18 of the output constant-gear pair 17 is spatially arranged axially between the gear stage ZP4 or ZP8 and the gear stage ZP7.
  • the dual clutch transmission 1 is additionally formed in the manner shown in FIG. 1 and in the manner shown in FIG. 7 with at least one electric machine 20.
  • the electric machine 20 is mechanically switchable in the power flow of the dual clutch transmission.
  • the electric machine 20 is to be connected to one of the shafts of the wheelset of the dual-clutch transmission 1. It is possible to provide an operative connection between the electric machine 20 and the dual-clutch transmission 1 in the region of a fixed wheel or a loose wheel of the wheel set of the dual-clutch transmission 1 or to connect the electric machine 20 in the region of an additional fixed wheel to the wheelset.
  • the dual clutch transmission 1 is in the present case designed with five packetized coupling devices or the five switching devices SE1 to SE5, which can be actuated via only five actuators. Furthermore, the dual-clutch transmission 1 is space-saving designed with only eight wheel planes to represent at least nine translations "1" to "9" for forward drive and a translation "R" for reversing.
  • a ratio change starting from the currently loaded in the dual clutch transmission 1 first translation "1" for forward drive in the direction of all straight translations “2", “4", “6” and “8” zugkraftunterbrechungsoko or power switchable feasible.
  • gear changes in the dual-clutch transmission 1, starting from all even translations “2”, “4", “6” and “8” in the direction of all odd translations “1", “3”, “5", “7” and “9 "as well as in the opposite direction also load switchable or traction interruption-free feasible. This also applies to translation changes over several translation stages.

Landscapes

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Abstract

Es wird ein Doppelkupplungsgetriebe (1) in Vorgelegebauweise mit einer Getriebezentralwelle (2), einer konzentrisch dazu angeordneten Getriebehohlwelle (3), genau einer Vorgelegewelle (4) und mit zwei Lastschaltelementen (K1, K2) beschrieben. Auf der Vorgelegewelle (4) sind zwei dazu koaxial angeordnete Hohlwellen (8A, 8B) vorgesehen, die jeweils über eine der Schalteinrichtungen (SE1, SE3) drehfest mit der Vorgelegewelle (4) koppelbar sind und mit den wenigstens zwei Zahnrädern (21, 62 bzw. 51, 91) drehfest verbunden sind. Auf der Getriebezentralwelle (2) oder der Getriebehohlwelle (3) ist eine koaxial dazu angeordnete weitere Hohlwelle (9A) vorgesehen, die über eine der Schalteinrichtungen (SE2) mit der Getriebezentralwelle (2) oder der Getriebehohlwelle (3) verbindbar ist und mit der wenigstens zwei weitere Zahnräder (22, 61) der Zahnradstufen (ZP2, ZP6) drehfest verbunden sind. Wenigstens drei Übersetzungen sind durch schaltelementseitiges Zuschalten von jeweils drei der Zahnradstufen ((ZP5, ZP9, ZP3), (ZP4, ZP2, ZP6), (ZP5, ZP9, ZPR); (ZP5, ZP9, ZP3), (ZP8, ZP6, ZP2), (ZP5, ZP9, ZPR)) in den Kraftfluss darstellbar, über die zumindest teilweise durch jeweils alleiniges schaltelementseitiges Zuschalten in den Kraftfluss jeweils eine Übersetzung darstellbar ist.

Description

Doppelkupplunqsqetriebe in Vorqeleqebauweise
Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 bzw. des Patentanspruches 25 näher definierten Art.
Ein aus der Praxis bekanntes Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise zur Darstellung verschiedener Übersetzungen für Vorwärtsfahrt und für Rückwärtsfahrt ist mit einer Getriebezentralwelle, einer konzentrisch dazu angeordneten Getriebehohlwelle, einer Vorgelegewelle und mit zwei Lastschaltelementen ausgeführt. Beide Lastschaltelemente sind eingangsseitig mit einem Antriebsaggregat in Wirkverbindung. Eine der beiden Lastschaltelemente ist ausgangsseitig mit der Getriebezentralwelle verbunden, während das andere der beiden Lastschaltelemente ausgangsseitig mit der Getriebehohlwelle verbunden ist. Die Getriebezentralwelle und die Getriebehohlwelle sind zur Darstellung einer Übersetzung über Zahnradstufen, die über Schalteinrichtungen in den Kraftfluss zu- und abschaltbar sind, mit der Vorgelegewelle verbindbar. Zusätzlich sind mehreren Schalteinrichtungen jeweils zwei Zahnradstufen zugeordnet.
Ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Doppelkupplung, deren Eingangsseite von einer Antriebswelle einer Antriebsmaschine antreibbar ist und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen in Antriebsverbindung stehen, ist aus der DE 10 2005 005 163 A1 bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe ist mit einer Zwischenwelle bzw. genau einer Vorgelegewelle ausgebildet und weist an Wellen befestigte oder drehbar gelagerte Fest- bzw. Losräder sowie den Losrädern zugeordnete Schaltpakete auf. Über die Schaltpakete sind die Losräder zur Realisierung von Übersetzungen bzw. Übersetzungsstufen mit der jeweils zugehörigen Welle drehfest verbindbar. Die Schaltpakete sind jeweils zwei nicht direkt hintereinander folgenden Gängen zugeordnet. Mit den beiden vorbeschriebenen Doppelkupplungsgetrieben sind jedoch lediglich sieben Übersetzungen für Vorwärtsfahrt darstellbar, weshalb mit den Doppelkupplungsgetrieben koppelbare Antriebsmaschinen, insbesondere Brennkraftmaschinen, über einen großen Betriebsbereich der Antriebsmaschinen besonders in Bezug auf ein Zugkraftangebot und einen geringen Kraftstoffverbrauch nicht in gewünschtem Umfang in ihrem optimalen Betriebsbereich betreibbar sind.
In der DE 10 2007 049 271 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit zumindest zwei Vorgelegewellen beschrieben, um mehrere Übersetzungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt darstellen zu können.
Aufgrund der Ausführung des Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Vorgelegewellen weist dieses im Vergleich zu Doppelkupplungsgetrieben mit einer Vorgelegewelle einen höheren radialen Bauraumbedarf auf, der in verschiedenen Fahrzeugsystemen nicht in erforderlichem Umfang zur Verfügung steht.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise zur Verfügung zu stellen, das sowohl in radialer Richtung als auch in axialer Richtung einen geringen Bauraumbedarf aufweist und mittels dem mehr als sieben Übersetzungen für Vorwärtsfahrt darstellbar sind.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 bzw. mit den Merkmalen des Patentanspruches 25 gelöst.
Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise ist mit einer Getriebezentralwelle, mit einer konzentrisch dazu angeordneten Getriebehohlwelle, mit genau einer Vorgelegewelle und mit zwei Lastschaltelementen ausgeführt. Beide Lastschaltelemente sind als Anfahrelement des Doppelkupplungsgetriebes antriebsseitig mit einem Antriebsaggregat in Wirk- Verbindung bringbar. Eines der beiden Lastschaltelemente ist ausgangsseitig mit der Getriebezentralwelle verbunden, während das andere der beiden Lastschaltelemente ausgangsseitig mit der Getriebehohlwelle verbunden ist. Demnach ist eine Drehzahl des Antriebsaggregats durch selektives Schließen der beiden Lastschaltelemente entweder auf die Getriebezentralwelle oder auf die Getriebehohlwelle übertragbar. Die Getriebezentralwelle und die Getriebehohlwelle sind zur Darstellung einer Übersetzung über Zahnradstufen, die über Schalteinrichtungen in den Kraftfluss zu- und abschaltbar sind, mit der Vorgelegewelle verbindbar. Des Weiteren sind mehreren Schalteinrichtungen jeweils wenigstens zwei Zahnradstufen zugeordnet.
Erfindungsgemäß sind auf der Vorgelegewelle zwei dazu koaxial angeordnete Hohlwellen vorgesehen, die jeweils über eine der Schalteinrichtungen drehfest mit der Vorgelegewelle koppelbar sind und mit den wenigstens zwei Zahnrädern der Zahnradstufen drehfest verbunden sind. Auf der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle ist eine koaxial dazu angeordnete weitere Hohlwelle vorgesehen, die jeweils über eine der Schalteinrichtungen mit der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle verbindbar ist und mit der wenigstens zwei weitere Zahnrädern der Zahnradstufen drehfest verbunden sind. Wenigstens drei Übersetzungen sind durch schaltelementseitiges Zuschalten von jeweils drei der Zahnradstufen in den Kraftfluss darstellbar, über die zumindest teilweise durch jeweils alleiniges schaltelementseitiges Zuschalten in den Kraftfluss jeweils eine Übersetzung darstellbar ist.
Die Ausführung des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes mit genau einer Vorgelegewelle sowie der auf der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle angeordneten Hohlwelle und den weiteren auf der Vorgelegewelle vorgesehenen Hohlwellen bietet in Verbindung mit der Darstellung von wenigstens drei Übersetzungen als so genannte Windungsgänge die Möglichkeit, eine Vielzahl an Übersetzungen, vorzugsweise wenigstens neun Übersetzungsstufen für Vorwärtsfahrt, mit geringem radialen als auch axialen Bauraumbedarf und zusätzlich mit geringem Gesamtgewicht des Doppelkupp- lungsgetriebes darzustellen und eine Antriebsmaschine, vorzugsweise eine Brennkraftmaschine, in gewünschtem Umfang in deren optimalen Betriebsbereich betreiben zu können.
Des Weiteren sind die Übersetzungen aufgrund der Mehrfachverwendung der Schalteinrichtungen mit einer geringen Anzahl an Aktoren zur Betätigung der Schalteinrichtungen darstellbar, wodurch das Doppelkupplungsgetriebe auch kostengünstig herstellbar ist.
Zusätzlich ist das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe aufgrund seiner Ausführung durch eine gute Lastschaltfähigkeit gekennzeichnet und auch auf konstruktiv einfache Art und Weise mit einer elektrischen Maschine kombinierbar.
Bei einer weiteren bauraumgünstigen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes ist die Getriebezentralwelle oder die Getriebehohlwelle geteilt ausgeführt und eine erste Getriebeteilwelle der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle mit einer zweiten Getriebeteilwelle der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle über eine der Schalteinrichtungen koppelbar sowie eine der Getriebeteilwellen mit einer der zweiten Schaltelementhälften der Lastschaltelemente verbunden, wobei drei der Zahnradstufen mit der einen Getriebeteilwelle gekoppelt sind, eine weitere Zahnradstufe mit der anderen Getriebeteilwelle über eine der Schalteinrichtungen verbindbar oder mit dieser verbunden ist und eine zusätzliche Zahnradstufe über eine der Schalteinrichtungen mit der anderen Getriebeteilwelle koppelbar ist.
Bei einer hierzu alternativen und ebenfalls bauraumgünstigen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes ist auf der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle eine weitere über eine der Schalteinrichtungen mit diesen jeweils koppelbare Hohlwelle angeordnet, mit der drei der Zahnradstufen verbunden sind, während eine weitere Zahnradstufe mit der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle über eine der Schalt- einrichtungen verbindbar oder mit dieser verbunden ist und eine zusätzliche Zahnradstufe über eine der Schalteinrichtungen mit der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle koppelbar ist.
Bei einer weiteren alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes in Vorgelegebauweise, die mit einer Getriebezentralwelle, mit einer konzentrisch dazu angeordneten Getriebehohlwelle, mit genau einer Vorgelegewelle und mit zwei Lastschaltelementen ausgebildet ist, sind beide Lastschaltelemente als Anfahrelement des Doppelkupplungsgetriebes antriebsseitig mit einem Antriebsaggregat in Wirkverbindung bringbar. Eines der beiden Lastschaltelemente ist ausgangsseitig mit der Getriebezentralwelle verbunden, während ist und das andere der beiden Lastschaltelemente ausgangsseitig mit der Getriebehohlwelle verbunden ist. Somit ist eine Drehzahl des Antriebsaggregats durch selektives Schließen der Lastschaltelemente entweder auf die Getriebezentralwelle oder auf Getriebehohlwelle übertragbar. Die Getriebezentralwelle und die Getriebehohlwelle sind zur Darstellung einer Übersetzung über Zahnradstufen, die über Schalteinrichtungen in den Kraft- fluss zu- und abschaltbar sind, mit der Vorgelegewelle verbindbar. Dabei sind mehreren Schalteinrichtungen jeweils wenigstens zwei Zahnradstufen zugeordnet.
Erfindungsgemäß sind durch Zu- und Abschalten der Zahnradstufen wenigstens neun Übersetzungen für Vorwärtsfahrt auf bauraumgünstige Art und Weise darstellbar.
Sind wenigstens drei Übersetzungen durch schaltelementseitiges Zuschalten von jeweils drei Zahnradstufen in den Kraftfluss darstellbar, über die durch jeweils alleiniges schaltelementseitiges Zuschalten in den Kraftfluss jeweils eine Übersetzung darstellbar ist, werden bei einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes Zahnradstufen zur Darstellung verschiedener Übersetzungen mehrfach herangezogen, womit das Doppelkupplungsgetriebe mit einem geringen Bauraumbedarf ausführbar ist.
Weitere bauraumgünstige Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes sind mit fünf Schalteinrichtungen ausgebildet, über die jeweils wenigstens zwei Zahnradstufen in den Kraftfluss zuschaltbar sind, und/oder umfassen acht Radsatzebenen, die jeweils Stirnradstufen mit diskreten Übersetzungen aufweisen.
Sowohl die in den Patentansprüchen angegebenen Merkmale als auch die in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes angegebenen Merkmale sind jeweils für sich alleine oder in beliebiger Kombination miteinander geeignet, den erfindungsgemäßen Gegenstand weiterzubilden. Die jeweiligen Merkmalskombinationen stellen hinsichtlich der Weiterbildung des Gegenstandes nach der Erfindung keine Einschränkung dar, sondern weisen im Wesentlichen lediglich beispielhaften Charakter auf.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes ergeben sich aus den Patentansprüchen und den nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispielen, wobei in der Beschreibung der verschiedenen Ausführungsbeispiele zugunsten der Übersichtlichkeit für bau- und funktionsgleiche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet werden.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Räderschema von zwei alternativen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
Fig. 2 eine Schaltmatrix einer ersten Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes gemäß Fig. 1 ; Fig. 3 eine Schaltmatrix einer zweiten Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes gemäß Fig. 1 ;
Fig. 4 eine tabellarische Übersicht der Zuordnung zwischen Schaltelementen von Schalteinrichtungen und Zahnradstufen einer ersten Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes gemäß Fig. 1 ;
Fig. 5 eine tabellarische Übersicht der Zuordnung zwischen den Schaltelementen der Schalteinrichtungen und den Zahnradstufen der zweiten Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes gemäß Fig. 1 ;
Fig. 6 eine Fig. 1 entsprechende Darstellung einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes; und
Fig. 7 eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung.
Fig. 1 zeigt zwei alternative Ausführungsbeispiele eines Doppelkupplungsgetriebes 1 in Vorgelegebauweise, die grundsätzlich den selben Aufbau aufweisen, weshalb der Aufbau des Doppelkupplungsgetriebe 1 zunächst anhand der ersten Ausführungsform beschrieben wird und anschließend auf die Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsformen näher eingegangen wird.
Das Doppelkupplungsgetriebe 1 ist mit 17 Zahnrädern, mit einer Getriebezentralwelle 2, mit einer konzentrisch dazu angeordneten Getriebehohlwelle, mit genau einer Vorgelegewelle 4 und mit zwei Lastschaltelementen K1 , K2 ausgebildet, die vorliegend als reibschlüssige Lamellenkupplungen ausgeführt sind. Die beiden Lastschaltelemente K1 und K2 bilden die Anfahrelemente des Doppelkupplungsgetriebes. Entsprechend sind mit 5 bezeichnete Eingangselemente der Lastschaltelemente K1 , K2 im eingebauten Zustand des Doppelkupplungsgetriebes mit einem in der Zeichnung nicht näher dargestellten Antriebsaggregat, beispielsweise einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugantriebsstranges, verbunden oder wirkverbunden. Ein mit 6 bezeichnetes Aus- gangselement des Lastschaltelementes K1 ist mit der Getriebehohlwelle 3 verbunden, während ein mit 7 bezeichnetes Ausgangselement des Lastschaltelementes K2 mit der Getriebezentralwelle 2 drehfest gekoppelt ist. Die in der Zeichnung dargestellte konstruktive Ausbildung der beiden Lastschaltelemente K1 , K2 ist als beispielhaft anzusehen und liegt im Ermessen des Fachmanns. So sind die beiden angetriebenen Eingangselemente 5 der Lastschaltelemente K1 , K2 hier beispielhaft als ein für beide Lastschaltelemente K1 , K2 gemeinsamer Außenlamellenträger ausgebildet und die beiden Ausgangselemente 6, 7 der Lastschaltelemente K1 , K2 entsprechend jeweils als Innenlamellenträger.
Die Getriebezentralwelle 2 ist vorliegend geteilt ausgeführt, wobei eine erste Getriebeteilwelle 2A der Getriebezentralwelle 2 mit einer zweiten Getriebeteilwelle 2B der Getriebezentralwelle über eine Schalteinrichtung SE4 von insgesamt fünf Schalteinrichtungen SE1 bis SE5 des Doppelkupplungsgetriebes verbindbar ist. Die erste Getriebeteilwelle 2A ist dabei mit der zweiten Schaltelementhälfte 6 des ersten Lastschaltelementes K1 verbunden.
Die Getriebezentralwelle 2 bzw. deren Getriebeteilwellen 2A, 2B und die Getriebehohlwelle 3 sind zur Darstellung von in Fig. 2 näher aufgeführten neun Übersetzungen "1 " bis "9" für Vorwärtsfahrt und einer Übersetzung "R" für Rückwärtsfahrt über genau acht Zahnradstufen ZP2, ZP3, ZP4, ZP5, ZP6, ZP7, ZP9 und ZPR, die über die genau fünf Schalteinrichtungen SE1 bis SE5 in den Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes zu- und abschaltbar sind, mit der Vorgelegewelle 4 verbindbar. Die acht Zahnradstufen ZP2 bis ZPR bilden genau acht in axialer Richtung nebeneinander angeordnete Zahnradebenen. Den fünf Schalteinrichtungen SE1 bis SE5 sind jeweils wenigstens zwei Zahnradstufen ZP6 und ZP2, ZP2 und ZP4, ZP7 und ZP5, ZP5 und ZP9 sowie ZP3 und ZPR zugeordnet.
Die Schalteinrichtungen SE1 bis SE5 sind vorliegend als so genannte Doppelsynchronisierungen ausgeführt und umfassen jeweils zwei Schaltelemente S1 und S2, S3 und S4, S5 und S6, S7 und S8, S9 und S10, über die jeweils wenigstens eine der Zahnradstufen ZP2 bis ZPR mit der Getriebezentralwelle 2 bzw. deren erste Getriebeteilwelle 2A, der Getriebehohlwelle 3 oder der Vorgelegewelle 4 koppelbar und in deren Bereich Differenzdrehzahlen in gewissem Umfang ausgleichbar bzw. reduzierbar sind.
Auf der Vorgelegewelle 4 ist eine dazu koaxial angeordnete Hohlwelle 8A vorgesehen, die über das Schaltelement S2 der Schalteinrichtung SE1 drehfest mit der Vorgelegewelle 4 verbindbar ist und mit der vorliegend jeweils ein Zahnrad 21 der Zahnradstufe ZP2 und ein Zahnrad 41 der Zahnradstufe ZP4, mit dem ein auf der Getriebehohlwelle 3 angeordnetes Zahnrad 42 kämmt, drehfest verbunden sind. Des Weiteren ist vorliegend auf der Getriebehohlwelle 3 eine dazu koaxial angeordnete weitere Hohlwelle 9A vorgesehen, die über das Schaltelement S3 der Schalteinrichtung SE2 mit der Getriebehohlwelle 3 drehfest verbindbar ist und mit der ein weiteres Zahnrad 22 der Zahnradstufe ZP2 und ein Zahnrad 61 der Zahnradstufe ZP6, das mit einem als Losrad ausgeführten und auf der Vorgelegewelle 4 drehbar angeordnetem Zahnrad 62 in Eingriff steht, drehfest verbunden sind.
Alternativ zu der vorbeschriebenen Ausführung des Doppelkupplungsgetriebes 1 mit den fünf Schalteinrichtungen SE1 bis SE5, die jeweils zwei Schaltelemente S1 und S2, S3 und S4, S5 und S6, S7 und S8, S9 und S10 umfassen, besteht auch die Möglichkeit, eine oder mehrere der Schalteinrichtungen SE1 bis SE5 als getrennte Schalteinrichtungen auszuführen, wobei dann mehr als fünf Aktoren zum Betätigen der einzelnen Schaltelemente S1 bis S10 vorzusehen sind.
Zusätzlich ist auf der Vorgelegewelle 4 eine dazu koaxial angeordnete zweite Hohlwelle 8B vorgesehen, die über die Schalteinrichtung SE3 bzw. deren Schaltelement S6 mit der Vorgelegewelle 4 drehfest verbindbar ist und mit der vorliegend ein Zahnrad 51 der Zahnradstufe ZP5 und ein Zahnrad 91 der Zahnradstufe ZP9 drehfest gekoppelt sind. Darüber hinaus ist auf der ersten Getriebeteilwelle 2A der Getriebezentralwelle 2 eine weitere Hohlwelle 9B drehbar angeordnet, die über das Schaltelement S7 der Schalteinrichtung SE4 drehfest mit der ersten Getriebeteilwelle 2A koppelbar ist und mit der ein Zahnrad 71 der Zahnradstufe ZP7, das mit einem als Losrad ausgeführten und auf der Vorgelegewelle 4 drehbar angeordnetem Zahnrad 72 in Eingriff steht, und ein weiteres Zahnrad 52 der Zahnradstufe ZP5 drehfest verbunden sind.
Über die beiden Lastschaltelemente K1 und K2 ist jeweils ein im Bereich der Eingangselemente 5 anstehendes Drehmoment eines Antriebsaggregates wahlweise auf die erste Getriebeteilwelle 2A der Getriebezentralwelle 2 oder die Getriebehohlwelle 3 führbar. Um die verschiedenen Übersetzungen "1 " bis "R" darstellen zu können, sind die Zahnradstufen ZP2 bis ZPR in der nachfolgend näher beschriebenen Art und Weise über die Schalteinrichtungen SE1 bis SE5 bzw. deren Schaltelemente S1 bis S10 in den Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes 1 zuzuschalten bzw. aus diesem abzuschalten.
Um im Bereich der beiden Lastschaltelemente K1 und K2 jeweils einen Zugkraftunterbrechungsfreien Übersetzungswechsel durchführen zu können, wird jeweils im Bereich eines aktuell im lastfreien Betriebszustand vorliegenden Teilgetriebes 10 oder 1 1 durch entsprechendes Öffnen und Schließen der betreffenden Schaltelemente S1 bis S10 die aktuell einzulegende Zielübersetzung vorgewählt und anschließend das aktuell geschlossene Lastschaltelement K1 oder K2 in einen geöffneten Betriebszustand überführt, während das aktuell geöffnete Lastschaltelement K2 oder K1 während einer Überschneidungsschaltung in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt wird.
Die Übersetzungen "2" bis "7" und die Übersetzung "9" für Vorwärtsfahrt sind im Doppelkupplungsgetriebe 1 jeweils durch alleiniges schaltelement- seitiges Zuschalten der Zahnradpaarungen ZP2, ZP3, ZP4, ZP5, ZP6, ZP7 oder ZP9 darstellbar. Die erste Übersetzung "1 " für Vorwärtsfahrt ist durch gleichzeitiges schaltelementseitiges Zuschalten der drei Zahnradstufen ZP5, ZP9 und ZP3 in den Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes 1 darstellbar und stellt somit einen so genannten Windungsgang dar. Des Weiteren ist die achte Übersetzung "8" für Vorwärtsfahrt durch gleichzeitiges schaltelementseitiges Zuschalten der drei Zahnradstufen ZP4, ZP2 und ZP6 im Doppelkupplungsgetriebe 1 eingelegt, während die Übersetzung "R" für Rückwärtsfahrt durch gleichzeitiges schaltelementseitiges Zuschalten der drei Zahnradstufen ZP5, ZP9 und ZPR im Doppelkupplungsgetriebe 1 vorliegt. Damit stellen auch die achte Übersetzung "8" für Vorwärtsfahrt und die Übersetzung "R" für Rückwärtsfahrt so genannte Windungsgänge dar.
Die beiden Zahnradstufen ZP5 und ZP9 sind jeweils zur Darstellung der beiden Übersetzungen 'T'und "R" in den Kraftfluss zuzuschalten, während die Zahnradstufe ZP3 oder die Zahnradstufe ZPR jeweils zusätzlich zur Darstellung der Übersetzungen "1 " und "R" zuzuschalten sind.
Die vier Zahnradstufen ZP6, ZP7, ZP3 und ZPR sind jeweils über das Schaltelement S1 , S5, S9 oder S10 mit der Vorgelegewelle 4 in Wirkverbindung bringbar. Zusätzlich sind die Zahnradstufen ZP6 und ZP2, über die die sechste Übersetzung "6" oder die zweite Übersetzung "2" für Vorwärtsfahrt darstellbar sind, über das Schaltelement S3 vorliegend mit der Getriebehohlwelle 3 koppelbar.
Neben den beiden Zahnrädern 61 und 22, die vorliegend mit der Hohlwelle 9A drehfest verbunden sind, ist das weitere Zahnrad 42 der Zahnradstufe ZP4 über das Schaltelement S4 der Schalteinrichtung SE2 drehfest mit der Getriebehohlwelle 3 in Wirkverbindung bringbar. Zusätzlich sind neben den beiden Zahnrädern 71 und 52 der Zahnradstufen ZP7 und ZP5, die drehfest mit der weiteren Hohlwelle 9B verbunden sind, jeweils ein Zahnrad 92 der Zahnradstufe ZP9, ein Zahnrad 31 der Zahnradstufe ZP3 und ein Zahnrad 12 der Zahnradstufe ZPR, die jeweils drehfest mit der zweiten Getriebeteilwelle 2B der Getriebezentralwelle 2 verbunden sind, über das Schaltelement S8 der Schalteinrichtung SE4 mit der ersten Getriebeteilwelle 2A drehfest koppelbar. Ein weiteres Zahnrad 13 der Zahnradstufe ZPR ist über das Schaltelement S10 der Schalteinrichtung SE5 drehfest mit der Vorgelegewelle 4 verbindbar, wobei die beiden Zahnräder 12 und 13 der Zahnradstufe ZPR jeweils mit einem Zwischenrad 14 in Eingriff stehen, womit im Bereich der Zahnradstufe ZPR die für die Darstellung eines Rückwärtsfahrbetriebes erforderliche Drehrichtungsumkehr im Doppelkupplungsgetriebe 1 darstellbar ist.
Zusätzlich ist ein als Losrad ausgeführtes Zahnrad 32 der Zahnradstufe ZP3 über das Schaltelement S9 der Schalteinrichtung SE5 drehfest mit der Vorgelegewelle 4 in Wirkverbindung bringbar. Das weitere Zahnrad 72 der Zahnradstufe ZP7 ist in geschlossenem Betriebszustand des Schaltelementes S7 der Schalteinrichtung SE3 ebenfalls drehfest mit der Vorgelegewelle 4 verbunden.
Die Schaltelemente S1 bis S10 der Schalteinrichtungen SE1 bis SE5 sind zur Darstellung der Übersetzungen "1 " bis "9" für Vorwärtsfahrt und zur Darstellung der Übersetzung "R" für Rückwärtsfahrt gemäß der in Fig. 2 näher dargestellten Schaltlogik zu betätigen, wobei jeweils die Schaltelemente S1 bis S10 zur Darstellung einer der Übersetzungen "1 " bis "R" zu schließen sind oder in geschlossenen Betriebszustand zu halten sind, deren Zellen jeweils mit dem Buchstaben X befüllt sind, während die weiteren Schaltelemente S1 bis S10, deren zugeordnete Zellen leer sind, in ihren geöffneten Betriebszustand zu überführen bzw. in diesem zu belassen sind. Gleichzeitig ist das jeweils mit dem Buchstaben X gekennzeichnete Lastschaltelement K1 oder K2 in geschlossenen Betriebszustand zu überführen, während das jeweils andere Lastschaltelement K2 oder K1 , dessen zugeordnete Zelle frei ist, zu öffnen ist.
Bei der vorgenannten zweiten Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes 1 gemäß Fig. 1 sind die beiden Zahnradstufen ZP2 und ZP6 in axialer Erstreckung der Getriebezentralwelle 2 gegenüber der vorbeschriebenen An- Ordnung, bei der die Zahnradstufe ZP6 zwischen der Zahnradstufe ZP2 und den beiden Lastschaltelementen K1 , K2 angeordnet ist, vertauscht angeordnet, womit die Zahnradstufe ZP2 zwischen der Zahnradstufe ZP6 und den Lastschaltelementen K1 und K2 positioniert ist.
Zur Darstellung der Übersetzungen "1 " bis "9" für Vorwärtsfahrt und zur Darstellung der Übersetzung "R" für Rückwärtsfahrt sind die Schaltelemente S1 bis S10 bei der zweiten Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes 1 gemäß Fig. 1 analog der in Fig. 3 näher dargestellten Schaltlogik zu betätigen. Die vertauschte Anordnung der Zahnradstufen ZP2 und ZP6 führt dazu, dass anstatt der Übersetzungsstufe "8" die Übersetzungsstufe "4" neben den beiden weiteren Übersetzungen "1 " und "R" als Windungsgang ausgeführt ist und die Übersetzungsstufe ZP4 der ersten Ausführungsform durch die Übersetzungsstufe ZP8, die dann alleine zur Darstellung der achten Übersetzung "8" in den Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes 1 zuzuschalten ist, ersetzt ist.
Die beiden in Fig. 1 dargestellten Radsatzvarianten des Doppelkupplungsgetriebes 1 sind durch die nachfolgend näher beschriebenen unterschiedlichen Positionierungen der Zahnradstufen ZP2 bis ZPR zueinander sowie der Schalteinrichtungen SE1 bis SE5 bzw. deren Schaltelementen S1 bis S10 funktionsgleich veränderbar, wobei die vorzugsweise als Synchronisierungen ausgeführten Schaltelemente S1 bis S10 gemäß den in Fig. 4, die die erste Ausführung des Doppelkupplungsgetriebes 1 gemäß Fig. 1 betrifft, und Fig. 5, die die zweite Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes 1 gemäß Fig. 1 betrifft, dargestellten Tabelle den Zahnradstufen ZP2 bis ZPR fest zugeordnet sind. Aufgrund dieser festen Zuordnung verändert sich die in Fig. 2 und Fig. 3 jeweils gezeigte Schaltmatrix bei einer von der in Fig. 1 dargestellten Anordnung der Zahnradstufen ZP2 bis ZPR verschiedenen Positionierung der vorliegend als Stirnradstufen ausgebildeten Zahnradstufen ZP2 bis ZPR nicht.
Gemäß der in Fig. 4 gezeigten Zuordnung ist das Schaltelement S1 der Zahnradstufe ZP6, das Schaltelement S2 der Zahnradstufe ZP2, das Schalt- element S3 der Zahnradstufe ZP2, das Schaltelement S4 der Zahnradstufe ZP4, das Schaltelement S5 der Zahnradstufe ZP7, das Schaltelement S6 der Zahnradstufe ZP5, das Schaltelement S7 der Zahnradstufe ZP5, das Schaltelement S8 der Zahnradstufe ZP9, das Schaltelement S9 der Zahnradstufe ZP3 und das Schaltelement S10 der Zahnradstufe ZPR zugeordnet.
Abweichend hiervon sind die Schaltelemente S1 bis S10 bei der zweiten Radsatzvariante des Doppelkupplungsgetriebes 1 gemäß Fig. 1 , bei der die Zahnradstufen ZP2 und ZP6 im Vergleich zur ersten Radsatzvariante vertauscht zueinander angeordnet sind, wie folgt den Zahnradstufen ZP2 bis ZPR zugeordnet. Das Schaltelement S1 ist der Zahnradstufe ZP2, das Schaltelement S2 ist der Zahnradstufe ZP6, das Schaltelement S3 ist der Zahnradstufe ZP6, das Schaltelement S4 ist der Zahnradstufe ZP8, das Schaltelement S5 ist der Zahnradstufe ZP7, das Schaltelement S6 ist der Zahnradstufe ZP5, das Schaltelement S7 ist der Zahnradstufe ZP5, das Schaltelement S8 ist der Zahnradstufe ZP9, das Schaltelement S9 ist der Zahnradstufe ZP3 und das Schaltelement S10 ist der Zahnradstufe ZPR zugeordnet.
Sowohl bei der ersten Radsatzvariante als auch bei der zweiten
Radsatzvariante des Doppelkupplungsgetriebes 1 gemäß Fig. 1 sind die Zahnradstufen ZP2 und ZP6 sowie die Zahnradstufe ZP4 oder die Zahnradstufe ZP8 dem ersten Teilgetriebe 10 zugeordnet und zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 und den dem zweiten Teilgetriebe 1 1 zugeordneten Zahnradstufen ZP7, ZP5, ZP9, ZP3 und ZPR angeordnet. Bei einer hiervon abweichenden Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes 1 sind die Zahnradstufen ZP7, ZP5, ZP9, ZP3 und ZPR des zweiten Teilgetriebes 1 1 zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 und den Zahnradstufen ZP2, ZP6 und ZP4 oder ZP8 des ersten Teilgetriebes angeordnet, wobei die von Fig. 1 abweichende Anordnungsvariante einen Tausch der beiden Teilgetriebe 10 und 1 1 darstellt, der durch Spiegeln des Doppelkupplungsgetriebes 1 entlang einer in Fig. 1 näher dargestellten Linie L1 erfolgt. Alternativ zu letztbeschriebener Anordnungsvariante der Zahnradstufen ZP2 bis ZPR oder kumulativ dazu sind die Zahnradstufen ZP2, ZP3, ZP4 oder ZP8, ZP5, ZP6, ZP7 und ZPR in der zu Fig. 1 und Fig. 6 sowie Fig. 7 näher beschriebenen Art und Weise in axialer Erstreckung der Getriebehauptzentral- welle 2 des Doppelkupplungsgetriebes 1 untereinander vertauschbar bzw. an verschiedenen axialen Stellen im Doppelkupplungsgetriebe 1 anordenbar, ohne die zu Fig. 1 näher beschriebene Funktionalität des Doppelkupplungsgetriebes 1 zu verändern. Zusätzlich sind die Zahnradstufen ZP3 und ZPR abweichend von der in Fig. 1 gezeigten Anordnungsvariante entlang einer in Fig. 7 näher dargestellten Linie L2 in gespiegelter Form vorsehbar, womit ein Zuschalten der Zahnradstufen ZP3 und ZPR durch Ankopplung der Zahnradstufen ZP3 und ZPR in Abhängigkeit der jeweils vorliegenden Anordnungsvariante an die Vorgelegewelle 4, an die Getriebezentralwelle 2 oder an die Getriebehohlwelle 3 erfolgen kann.
Die Zahnradstufen ZP3 und ZPR sind über die gemeinsame Schalteinrichtung SE5 in den Kraftfluss zuschaltbar, wobei die Zahnradstufe ZP3 in axialer Erstreckung der Getriebezentralwelle 2 in Bezug auf die zugeordnete Schalteinrichtung SE5 auf einer den Lastschaltelementen K1 und K2 zugewandten Seite der Schalteinrichtung SE5 und die Zahnradstufe ZPR auf einer den Lastschaltelementen K1 und K2 abgewandten Seite der Schalteinrichtung SE5 angeordnet ist.
Alternativ hierzu ist die Zahnradstufe ZPR auf der den Lastschaltelementen K1 und K2 zugewandten Seite der Schalteinrichtung SE5 und die Zahnradstufe ZP3 auf der den Lastschaltelementen K1 und K2 abgewandten Seite der Schalteinrichtung SE5 anordenbar.
Abweichend von der in der Zeichnung dargestellten Ausführung des Doppelkupplungsgetriebes 1 mit der auf der Getriebezentralwelle 2 bzw. der ersten Getriebeteilwelle 2A angeordneten Hohlwelle 9B besteht auch die Möglichkeit, das Doppelkupplungsgetriebe 1 ohne die Hohlwelle 9B auszuführen, wobei dann das Zahnrad 71 der Zahnradstufe ZP7 als Festrad ausgeführt und drehfest mit der Getriebezentralwelle 2 bzw. der ersten Getriebeteilwelle 2A verbunden ist. Das Zahnrad 52 der Zahnradstufe ZP5 ist weiterhin als Losrad auf der Getriebezentralwelle 2 bzw. der ersten Getriebeteilwelle 2A angeordnet und über das Schaltelement S7 drehfest mit der ersten Getriebeteilwelle 2A koppelbar.
Die Zahnradstufe ZP7 ist in der in Fig. 1 sowie in der in Fig. 6 und in der in Fig. 7 dargestellten Art und Weise zwischen der Zahnradstufe ZP5 und den Lastschaltelementen K1 und K2 vorgesehen, wobei die Zahnradstufe ZP5 in axialer Erstreckung der Getriebezentralwelle 2 auf der den Lastschaltelementen K1 und K2 zugewandten Seite der Schalteinrichtung SE4 positioniert ist.
Ist das Zahnrad 71 der Zahnradstufe ZP7 als Festrad ausgeführt und das Doppelkupplungsgetriebe 1 ohne die Hohlwelle 9B ausgebildet, besteht die Möglichkeit, die in Bezug auf die axiale Erstreckung der Getriebezentralwelle 2 zwischen den Zahnradstufen ZP9 und ZPR angeordnete mittlere Zahnradstufe ZP3 an der Stelle der Zahnradstufe ZP5 anzuordnen, wobei die Zahnradstufe ZP5 dann an der Stelle der mittleren Zahnradstufe ZP3 vorgesehen ist.
Wiederum alternativ hierzu oder kumulativ dazu kann die in Bezug auf die axiale Erstreckung der Getriebezentralwelle 2 auf der zu den Lastschaltelementen K1 und K2 abgewandten Seite der mittleren Zahnradstufe ZP3 angeordnete äußere Zahnradstufe ZPR an der Stelle der Zahnradstufe ZP7 angeordnet sein, während die Zahnradstufe ZP7 dann an der Stelle der äußeren Zahnradstufe ZPR vorgesehen ist. Der letztbeschriebene Tausch zwischen den Zahnradstufen ZP7 und ZPR ist wiederum nur dann durchführbar, wenn das Zahnrad 71 der Zahnradstufe ZP7 als Festrad auf der Getriebezentralwelle 2 bzw. der ersten Getriebeteilwelle 2A angeordnet ist und das Doppelkupplungsgetriebe 1 ohne die Hohlwelle 9B ausgeführt ist. Wiederum alternativ zu den vorbeschriebenen Positionierungen der Zahnradstufen ZP2 bis ZPR des Doppelkupplungsgetriebes 1 oder kumulativ dazu besteht auch die Möglichkeit, die Zahnradstufe ZP7 zwischen der mittleren Zahnradstufe ZP3 und der in axialer Erstreckung der Getriebezentralwelle 2 auf der den Lastschaltelementen K1 und K2 zugewandten Seite der Zahnradstufe ZP3 angeordneten äußeren Zahnradstufe ZP9 anzuordnen, wobei diese Anordnung im Wesentlichen einer Spiegelung des in Fig. 7 näher gekennzeichneten Bereiches B1 entlang einer in Fig. 7 näher gezeigten Linie L3 entspricht. Durch die Spiegelung des Bereiches B1 um die Linie L3 wird die Schalteinrichtung SE3 ebenfalls aus der in Fig. 7 dargestellten Anordnung zwischen die Zahnradstufen ZP9 und ZP7 verschoben und ist dann auf der den Lastschaltelementen K1 und K2 abgewandten Seite der Zahnradstufe ZP9 angeordnet.
Wiederum alternativ oder kumulativ zu den vorbeschriebenen Anordnungsvarianten der Zahnradstufen ZP2 bis ZPR des Doppelkupplungsgetriebes 1 besteht auch die Möglichkeit, das Teilgetriebe 2A an einer weiteren in Fig. 6 dargestellten Linie L4 zu spiegeln, wobei dann die Zahnradstufe ZP4 oder ZP8 zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 und den Zahnradstufen ZP2 und ZP6 angeordnet ist, während die Schalteinrichtung SE2 auf der den Lastschaltelementen K1 und K2 zugewandten Seite der Zahnradstufe ZP2 oder ZP6 vorgesehen ist und die Schalteinrichtung SE1 in axialer Erstreckung der Getriebezentralwelle 2 auf der der Zahnradstufe ZP2 oder ZP6 abgewandten Seite der Lastschaltelemente K1 und K2 angeordnet ist.
Durch Kombination der vorbeschriebenen verschiedenen Anordnungsvarianten der Zahnradstufen ZP2 bis ZPR zueinander ergeben sich 128 funktionsgleiche Varianten des Doppelkupplungsgetriebes 1 .
In Abhängigkeit der jeweils vorliegenden Anordnungsvariante der Zahnradstufen ZP2 bis ZPR des Doppelkupplungsgetriebes 1 ist die Hohlwelle 9A entweder direkt auf der Getriebezentralwelle 2 oder wie in der Zeichnung dar- gestellt auf der Getriebehohlwelle 3 angeordnet. Des Weiteren ist die Hohlwelle 9B in Abhängigkeit der jeweils vorliegenden Anordnungsvariante der Zahnradstufen ZP2 bis ZPR des Doppelkupplungsgetriebes 1 entweder auf der Getriebezentralwelle 2 oder der Getriebehohlwelle 6 vorgesehen.
Die Zahnradstufen ZP6, ZP2 und ZP4 oder ZP8 sind in Abhängigkeit der jeweils gewählten Anordnungsvariante der Zahnradstufen ZP2 bis ZPR des Doppelkupplungsgetriebes 1 über die Schaltelemente S1 bis S4 der Schalteinrichtungen SE1 und SE2 mit der Getriebezentralwelle 2 oder der Getriebehohlwelle 3 sowie mit der Vorgelegewelle 4 koppelbar.
Wiederum in Abhängigkeit der gewählten Anordnungsvariante der Zahnradstufen ZP2 bis ZPR sind die Zahnradstufen ZP7, ZP5, ZP9, ZP3 und ZPR entweder der Getriebezentralwelle 2 bzw. den beiden Getriebeteilwellen 2A und 2B oder der Getriebehohlwelle 3 zugeordnet.
Sind die beiden Teilgetriebe 10 und 1 1 gegenüber der in Fig. 1 gezeigten Anordnung vertauscht angeordnet, d. h. das Teilgetriebe 1 1 liegt zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 und dem Teilgetriebe 10, ist die Getriebehohlwelle geteilt ausgeführt und eine erste Getriebeteilwelle der Getriebehohlwelle mit einer zweiten Getriebeteilwelle der Getriebehohlwelle über die Schalteinrichtung SE4 koppelbar sowie eine der Getriebeteilwellen mit einer der Ausgangsseiten der Lastschaltelemente verbunden. Zusätzlich sind die drei Zahnradstufen ZP9, ZP3 und ZPR dann mit der einen Getriebeteilwelle der Getriebehohlwelle drehfest gekoppelt und die Zahnradstufe ZP7 gemeinsam mit der Zahnradstufe ZP5 über die Schalteinrichtung SE4 mit der anderen Getriebeteilwelle koppelbar oder die Zahnradstufe ZP7 ist im Bereich ihres als Festrad ausgeführten Zahnrades 71 drehfest mit der Getriebeteilwelle der Getriebehohlwelle verbunden.
Alternativ zu der geteilten Ausführung der Getriebezentralwelle 2 oder der Getriebehohlwelle 3 besteht auch die Möglichkeit, die Getriebezentralwelle oder die Getriebehohlwelle durchgängig auszuführen und auf der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle eine weitere über die Schalteinrichtung SE4 mit diesen jeweils koppelbare Hohlwelle anzuordnen, mit der die drei Zahnradstufen ZP9, ZP3 und ZPR drehfest verbunden sind, während die Zahnradstufe ZP7 mit der Getriebezentralwelle 2 oder der Getriebehohlwelle 3 über das Schaltelement S7 der Schalteinrichtung SE4 verbindbar ist. Bei einer Ausführung des Doppelkupplungsgetriebes 1 ohne die Hohlwelle 9B ist die Zahnradstufe ZP7 über das Festrad 71 drehfest mit der Getriebezentralwelle 2 oder der Getriebehohlwelle 2 verbunden, während die Zahnradstufe ZP5 über die Schalteinrichtung SE4 bzw. deren Schaltelement S7 wiederum mit der Getriebezentralwelle 2 oder der Getriebehohlwelle 3 koppelbar ist.
Wiederum in Abhängigkeit der jeweils vorliegenden Anordnungsvariante der Zahnradstufen ZP2 bis ZPR ist die Zahnradstufe ZP6 oder die Zahnradstufe ZP2 über das Schaltelement S3 der Schalteinrichtung SE2 mit der Getriebezentralwelle 2 oder der Getriebehohlwelle 3 und über die Schalteinrichtung SE1 mit der Vorgelegewelle 4 koppelbar.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des Doppelkupplungsgetriebes 1 ist ein Abtrieb 15 des Doppelkupplungsgetriebes 1 koaxial zur Vorgelegewelle 4 vorgesehen und das Doppelkupplungsgetriebe 1 lediglich mit einem Getriebeausgang ausgebildet. Der Abtrieb 15 des Doppelkupplungsgetriebes ist über entsprechende Einrichtungen mit zumindest einer antreibbaren Fahrzeugachse koppelbar.
Ist das Doppelkupplungsgetriebe 1 gemäß Fig. 1 Teil eines Allradfahr- zeugantriebsstranges, ist dem Doppelkupplungsgetriebe 1 eine Verteilergetriebeeinrichtung nachzuschalten, über die das im Bereich der Zahnradstufe ZPR über den Abtrieb 15 aus dem Doppelkupplungsgetriebe 1 geführte Drehmoment zwischen mehreren antreibbaren Fahrzeugachsen verteilbar ist. Alternativ hierzu besteht auch die Möglichkeit, das an der Vorgelegewelle 4 anliegende Drehmoment gemäß der in Fig. 6 und Fig. 7 dargestellten Art und Weise sowohl im Bereich der Zahnradstufe ZPR über den Abtrieb 15 und zusätzlich im Bereich der Zahnradstufe ZP6 oder ZP2 über einen weiteren Abtrieb 16 aus dem Doppelkupplungsgetriebe 1 zu führen, wobei sowohl der Abtrieb 15 als auch der weitere Abtrieb 16 koaxial zur Vorgelegewelle 4 angeordnet sind.
Alternativ zu der koaxialen Anordnung der Abtriebe 15 und 16 zur Vorgelegewelle 4 besteht auch die Möglichkeit, den Abtrieb 15 und/oder den weiteren Abtrieb 16 in der in Fig. 6 und Fig. 7 zusätzlich gezeigten Art und Weise mit einem Achsversatz zur Vorgelegewelle 4 und/oder zur Getriebezentralwelle 2 aus dem Doppelkupplungsgetriebe 1 zu führen, wobei die achsversetzte Variante des Abtriebs bzw. des weiteren Abtriebs jeweils unter dem Bezugszeichen 151 oder 161 näher bezeichnet ist.
Der Achsversatz wird auf konstruktiv einfache Art und Weise über ein zusätzliches Abtriebskonstantenzahnradpaar 17 realisiert, wobei ein als Festrad ausgeführtes Zahnrad 18 des Abtriebskonstantenzahnradpaares 17 in der in Fig. 6 und Fig. 7 dargestellten Art und Weise drehfest mit der Vorgelegewelle 4 verbunden ist. Das Zahnrad 18 kämmt mit einem Zahnrad 19 des Ab- triebskonstantenzahnradpaares 17, das mit dem Abtrieb 151 und/oder dem Abtrieb 161 verbunden ist.
Bei einem in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel des Doppelkupplungsgetriebes 1 ist das Abtriebskonstantenzahnradpaar 17 in axialer Erstre- ckung der Getriebezentralwelle 2 auf der zu der Zahnradstufe ZP3 abgewandten Seite der Zahnradstufe ZPR vorgesehen, wobei das Zahnrad 19 koaxial zur Getriebehauptwelle 2 angeordnet und drehbar auf dieser gelagert ist.
Bei einem in Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiel des Doppelkupplungsgetriebes 1 ist das Zahnrad 18 des Abtriebskonstantenzahnradspaares 17 räumlich gesehen axial zwischen der Zahnradstufe ZP4 oder ZP8 und der Zahnradstufe ZP7 angeordnet.
Ist eines der Vorgelegewelle 4 zugeordneten Zahnräder der Zahnradstufen ZP2 bis ZPR als Festrad ausgeführt, besteht auch die Möglichkeit, das Zahnrad 19 des Abtriebskonstantenzahnradpaares mit diesem Festrad in Zahneingriff zu bringen und den Achsversatz zwischen dem Abtrieb 151 und dem weiteren Abtrieb 161 bauraumgünstig zu realisieren.
Das Doppelkupplungsgetriebe 1 ist in der in Fig. 1 und in der in Fig. 7 dargestellten Art und Weise zusätzlich mit zumindest einer elektrischen Maschine 20 ausgebildet. Die elektrische Maschine 20 ist in den Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes mechanisch zuschaltbar. Hierfür ist die elektrische Maschine 20 mit einer der Wellen des Radsatzes des Doppelkupplungsgetriebes 1 zu verbinden. Dabei besteht die Möglichkeit, zwischen der elektrischen Maschine 20 und dem Doppelkupplungsgetriebe 1 im Bereich eines Festrades oder eines Losrades des Radsatzes des Doppelkupplungsgetriebes 1 eine Wirkverbindung vorzusehen oder die elektrische Maschine 20 im Bereich eines zusätzlichen Festrades an den Radsatz anzubinden.
Eine vorteilhafte Wirkverbindung zwischen der elektrischen Maschine 20 und dem Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes 1 liegt dann vor, wenn sowohl die Wirkverbindung zwischen der elektrischen Maschine 20 und den Lastschaltelementen K1 und K2 als auch zwischen der elektrischen Maschine 20 und dem Abtrieb 15 bzw. 16 oder 151 bzw. 161 in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Betriebszustandes des Fahrzeugantriebsstranges und der elektrischen Maschine schaltbar ist, da dann verschiedene Hybridfunktionen, wie ein Ladevorgang eines der elektrischen Maschine 20 zugeordneten elektrischen Speichers im Stillstand des Fahrzeuges oder ein rein elektrischer Fahrbetrieb, der dann während eines motorischen Betriebes der elektrischen Maschine 20 realisiert wird, darstellbar sind. Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe 1 ist vorliegend mit fünf paketierten Koppeleinrichtungen bzw. den fünf Schalteinrichtungen SE1 bis SE5 ausgeführt, die über lediglich fünf Aktoren betätigbar sind. Des Weiteren ist das Doppelkupplungsgetriebe 1 bauraumgünstig mit lediglich acht Radebenen ausgeführt, um mindestens neun Übersetzungen "1 " bis "9" für Vorwärtsfahrt und eine Übersetzung "R" für Rückwärtsfahrt darstellen zu können.
Vorteilhafterweise ist ein Übersetzungswechsel ausgehend von der aktuell im Doppelkupplungsgetriebe 1 eingelegten ersten Übersetzung "1 " für Vorwärtsfahrt in Richtung aller geraden Übersetzungen "2", "4", "6" und "8" zugkraftunterbrechungsfrei bzw. lastschaltbar durchführbar. Des Weiteren sind Übersetzungswechsel im Doppelkupplungsgetriebe 1 ausgehend von allen geraden Übersetzungen "2", "4", "6" und "8" in Richtung aller ungeraden Übersetzungen "1 ", "3", "5", "7" und "9" sowie in umgekehrter Richtung ebenfalls lastschaltbar bzw. zugkraftunterbrechungsfrei realisierbar. Dies gilt auch für Übersetzungswechsel über mehrere Übersetzungsstufen hinweg.
Eine während der Darstellung der Windungsgänge "1 " und "R" aufgrund der gleichzeitig in den Kraftfluss zugeschalteten drei Zahnradstufen ZP5, ZP9 und ZP3 bzw. ZP5, ZP9 und ZPR auftretende Beeinträchtigung des Gesamtwirkungsgrades des Doppelkupplungsgetriebes 1 ist vernachlässigbar, da diese Übersetzungen über die Lebensdauer und über den gesamten Verbrauchszyklus im Vergleich zu den weiteren Übersetzungen des Doppelkupplungsgetriebes 1 wesentlich geringere Fahranteile aufweisen. Dies gilt auch dann, falls der Abtrieb 15 und/oder 16 über das zusätzliche Abtriebskonstantenzahnrad- paar 17 an die Vorgelegewelle 4 angebunden ist. Bezuqszeichen
1 Doppelkupplungsgetriebe
2 Getriebezentralwelle
2A, 2B Getriebeteilwelle
3 Getriebehohlwelle
4 Vorgelegewelle
5 Eingangselement der Lastschaltelemente
6 Ausgangselement eines Lastschaltelementes
7 Ausgangselement eines Lastschaltelementes 8A, 8B Hohlwelle
9A, 9B Hohlwelle
10 erstes Teilgetriebe
1 1 zweites Teilgetriebe
12 Zahnrad
13 Zahnrad
14 Zwischenrad
15, 151 Abtrieb
16, 161 weiterer Abtrieb
17 Abtriebskonstantenzahnradpaar
18 Zahnrad
19 Zahnrad
20 elektrische Maschine
21 , 22 Zahnrad
31 , 32 Zahnrad
42, 42 Zahnrad
51 , 52 Zahnrad
61 62 Zahnrad
71 , 72 Zahnrad
81 , 82 Zahnrad
91 , 92 Zahnrad L1 , L2, L3, L4 Linie
K1 , Κ2 Lastschaltelement
SE1 bis SE5 Schalteinrichtung
S1 bis S10 Schaltelement
ZP2 bis ZPR Zahnradstufe
"1 " bis "9" Übersetzung für Vorwärtsfahrt "R" Übersetzung für Rückwärtsfahrt

Claims

Patentansprüche
1 . Doppelkupplungsgetriebe (1 ) in Vorgelegebauweise,
mit einer Getriebezentralwelle (2), mit einer konzentrisch dazu angeordneten Getriebehohlwelle (3), mit genau einer Vorgelegewelle (4) und mit zwei Lastschaltelementen (K1 , K2),
wobei beide Lastschaltelemente (K1 , K2) antriebsseitig mit einem Antriebsaggregat in Wirkverbindung bringbar sind,
wobei eines der Lastschaltelemente (K2) ausgangsseitig mit der Getriebezentralwelle (2) verbunden ist,
wobei das andere der beiden Schaltelemente (K1 ) mit der Getriebehohlwelle (3) verbunden ist,
wobei die Getriebezentralwelle (2) und die Getriebehohlwelle (3) zur Darstellung einer Übersetzung ("1 ") über Zahnradstufen (ZP2 bis ZPR), die über Schalteinrichtungen (SE1 bis SE5) in den Kraftfluss zu- und abschaltbar sind, mit der Vorgelegewelle (4) verbindbar sind,
und wobei mehreren Schalteinrichtungen (SE1 bis SE5) jeweils wenigstens zwei Zahnradstufen ((ZP6, ZP2), (ZP2, ZP4), (ZP7, ZP5), (ZP5, ZP9), ZP3, ZPR); (ZP2, ZP6), (ZP6, ZP8), (ZP7, ZP5), (ZP5, ZP9), (ZP3, ZPR)) zugeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet, dass auf der Vorgelegewelle (4) zwei dazu koaxial angeordnete Hohlwellen (8A, 8B) vorgesehen sind, die jeweils über eine der Schalteinrichtungen (SE1 oder SE3) drehfest mit der Vorgelegewelle (4) koppelbar sind und mit den jeweils wenigstens zwei Zahnrädern (21 oder 61 , 41 oder 81 , 51 , 91 ) der Zahnradstufen (ZP2 oder ZP6, ZP4 oder ZP8, ZP5, ZP9) drehfest verbunden sind,
und dass auf der Getriebezentralwelle (2) oder der Getriebehohlwelle (3) eine koaxial dazu angeordnete weitere Hohlwelle (9A) vorgesehen ist, die über eine der Schalteinrichtungen (SE2) mit der Getriebezentralwelle (2) oder der Getriebehohlwelle (3) verbindbar ist und mit der wenigstens zwei weitere Zahnräder (22, 61 ) der Zahnradstufen (ZP2, ZP6) drehfest verbunden sind, wobei wenigstens drei Übersetzungen ("1 ", "8", "R"; "1 ", "4", "R") durch schalt- elementseitiges Zuschalten von jeweils drei der Zahnradstufen ((ZP5, ZP9, ZP3), (ZP4, ZP2, ZP6), (ZP5, ZP9, ZPR); (ZP5, ZP9, ZP3), (ZP8, ZP6, ZP2), (ZP5, ZP9, ZPR)) in den Kraftfluss darstellbar sind, über die zumindest teilweise durch jeweils alleiniges schaltelementseitiges Zuschalten in den Kraftfluss jeweils eine Übersetzung ("2", "3", "4", "5", "6", "9"; "2", "3", "5", "6", "8", "9") darstellbar ist.
2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebezentralwelle (2) oder die Getriebehohlwelle geteilt ausgeführt ist und eine erste Getriebeteilwelle (2A) der Getriebezentralwelle (2) oder der Getriebehohlwelle mit einer zweiten Getriebeteilwelle (2B) der Getriebezentralwelle (2) oder der Getriebehohlwelle über eine der Schalteinrichtungen (SE4) koppelbar ist sowie eine der Getriebeteilwellen (2A) der zweiten Schaltelementhälften mit der Ausgangsseite eines der Lastschaltelemente (K1 ) verbunden ist, wobei drei der Zahnradstufen (ZP9, ZP3, ZP6) mit der einen Getriebeteilwelle (2B) gekoppelt sind, eine weitere Zahnradstufe (ZP7) mit der anderen Getriebeteilwelle (2A) über eine der Schalteinrichtungen (SE4) verbindbar oder mit dieser verbunden ist und eine zusätzliche Zahnradstufe (ZP5) über eine der Schalteinrichtungen (SE4) mit der anderen Getriebeteilwelle (2B) koppelbar ist.
3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass auf der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle eine weitere über eine der Schalteinrichtungen mit diesen jeweils koppelbare Hohlwelle angeordnet ist, mit der drei der Zahnradstufen verbunden sind,
während eine weitere Zahnradstufe mit der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle über eine der Schalteinrichtungen verbindbar oder mit dieser verbunden ist und eine zusätzliche Zahnradstufe über eine der Schalteinrichtungen mit der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle koppelbar ist.
4. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Getriebezentralwelle (2) oder der Getriebehohlwelle (3) eine zusätzliche über eine der Schalteinrichtungen (SE4) mit diesen jeweils koppelbare Hohlwelle (9B) angeordnet ist, mit der jeweils ein Zahnrad (71 , 52) der weiteren Zahnradstufe (ZP7) und der zusätzlichen Zahnradstufe (ZP5) drehfest verbunden sind.
5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Zahnradstufe (ZP7) zwischen den Lastschaltelementen (K1 , K2) und der zusätzlichen Zahnradstufe (ZP5) angeordnet ist.
6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine in Bezug auf eine axiale Erstreckung der Getriebezentralwelle (2) zwischen den beiden anderen Zahnradstufen (ZP9 und ZPR) angeordnete mittlere Zahnradstufe (ZP3) der drei Zahnradstufen (ZP9, ZP3, ZPR) an der Stelle der zusätzlichen Zahnradstufe (ZP5) anordenbar ist, während die zusätzliche Zahnradstufe (ZP5) dann an der Stelle der mittleren Zahnradstufe (ZP3) vorgesehen ist.
7. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine in Bezug auf eine axiale Erstreckung der Getriebezentralwelle (2) auf der zu den Lastschaltelementen (K1 , K2) abgewandten Seite der mittleren Zahnradstufe (ZP3) angeordnete äußere Zahnradstufe (ZPR) der drei Zahnradstufen (ZP9, ZP3, ZPR) an der Stelle der weiteren Zahnradstufe (ZP7) anordenbar ist, während die weitere Zahnradstufe (ZP7) dann an der Stelle der äußeren Zahnradstufe (ZPR) vorgesehen ist.
8. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Zahnradstufe (ZP7) zwischen der mittleren Zahnradstufe (ZP3) der drei Zahnradstufen (ZP9, ZP3, ZPR) und einer in axialer Erstreckung der Getriebezentralwelle (2) auf der den Lastschaltelementen (K1 , K2) zugewandten Seite angeordneten äußeren Zahnradstufe (ZP9) der drei Zahnradstufen (ZP9, ZP3, ZPR) anordenbar ist.
9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwei der zur Darstellung von zwei Übersetzungen
("1 ", "R") in den Kraftfluss zuzuschaltenden drei Zahnradstufen ((ZP5, ZP9, ZP3) oder (ZP5, ZP9, ZPR)) jeweils identisch sind und die jeweils dritte Zahnradpaarung (ZP3 oder ZPR) variiert.
10. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils vier der Zahnradstufen (ZP6, ZP7, ZP3, ZPR; ZP2, ZP7, ZP3, ZPR) mittels Schalteinrichtungen (SE1 , SE3, SE5) mit der Vorgelegewelle (4) in Wirkverbindung bringbar sind.
1 1 . Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Zahnradstufen (ZP6; ZP2), über die vorzugsweise eine sechste oder eine zweite Übersetzung ("6", "2") für Vorwärtsfahrt darstellbar ist, über eine Schalteinrichtung (SE2) mit der Getriebezentralwelle (2) oder der Getriebehohlwelle (3) und über eine weitere Schalteinrichtung (SE1 ) mit der Vorgelegewelle (4) koppelbar ist.
12. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass jeweils ein Zahnrad (61 , 22, 42 oder 82) von drei der Zahnradstufen (ZP6, ZP2, ZP4; ZP2, ZP6, ZP8) über eine der Schalteinrichtungen (SE2) mit der Getriebezentralwelle (2) oder die Getriebehohlwelle (3) und jeweils ein Zahnrad (71 , 52, 92, 31 , 12) fünf weiterer Zahnradstufen (ZP7, ZP5, ZP9, ZP3, ZPR) über eine weitere der Schalteinrichtungen (SE4) mit der Getriebehohlwelle (3) oder der Getriebezentralwelle (2) koppelbar sind.
13. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil der Zahnradstufen (ZP6, ZP2, ZP4; ZP2, ZP6, ZP8) einem ersten Teilgetriebe (10) und ein weiterer Teil der Zahnradstufen (ZP7, ZP5, ZP9, ZP3, ZPR) einem zweiten Teilgetriebe (1 1 ) zugeordnet sind, wobei die dem ersten Teilgetriebe (10) zugeordneten Zahnradstufen (ZP6, ZP2, ZP4; ZP2, ZP6, ZP8) zwischen den Zahnradstufen (ZP7, ZP5, ZP9, ZP3, ZPR) des zweiten Teilgetriebes (1 1 ) und den Lastschaltelementen (K1 , K2) oder die Zahnradstufen (ZP7, ZP5, ZP9, ZP3, ZPR) des zweiten Teilgetriebes (1 1 ) zwischen den Zahnradstufen (ZP6, ZP2, ZP4; ZP2, ZP6, ZP8) des ersten Teilgetriebes (10) und den Lastschaltelementen (K1 , K2) anordenbar sind.
14. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Zahnradstufen (ZP3, ZPR) des zweiten Teilgetriebes (1 1 ) über eine gemeinsame Schalteinrichtung (SE5) mit der Getriebezentralwelle (2) oder Getriebehohlwelle (3) koppelbar sind,
wobei eine der beiden Zahnradstufen (ZP3 oder ZPR) in axialer Erstreckung der Getriebehauptwelle (2) in Bezug auf die zugeordnete Schalteinrichtung (SE5) auf einer den Lastschaltelementen (K1 , K2) zugewandten Seite der Schalteinrichtung (SE5) und die andere Zahnradstufe (ZPR oder ZP3) auf einer den Lastschaltelementen (K1 , K2) abgewandten Seite der Schalteinrichtung (SE5) angeordnet ist.
15. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass Losräder (32, 13) der wenigstens zwei Zahnradstufen (ZP3, ZPR) des zweiten Teilgetriebes (1 1 ) auf der Getriebehauptwelle (2), der Getriebehohlwelle (3) oder auf der Vorgelegewelle (4) angeordnet und über die Schalteinrichtung (SE5) mit diesen jeweils koppelbar sind.
16. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass zwei der Zahnradstufen (ZP2, ZP6) des ersten Teilgetriebes (10), deren Zahnräder (22, 61 ) drehfest mit der auf der Getriebezentralwelle (2) oder der Getriebehohlwelle (3) angeordneten weiteren Hohlwelle (9A) verbunden sind, zwischen den Lastschaltelementen (K1 , K2) und einer weiteren Zahnradstufe (ZP4 oder ZP8) des ersten Teilgetriebes (10) oder die weitere Zahnradstufe (ZP4 oder ZP8) des ersten Teilgetriebes (10) zwischen den Lastschaltelementen (K1 , K2) und den zwei Zahnradstufen (ZP2, ZP6) des ersten Teilgetriebes (10), angeordnet ist.
17. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil des Abtriebs (15, 16) des Doppelkupplungsgetriebes (1 ) koaxial zur Vorgelegewelle (4) vorgesehen ist.
18. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil des Abtriebs (151 , 161 ) des Doppelkupplungsgetriebes (1 ) koaxial zur Getriebehauptwelle (2) vorgesehen ist.
19. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil des Abtriebs (151 , 161 ) des Doppelkupplungsgetriebes (1 ) achsversetzt zur Vorgelegewelle (4) und zur Getriebehauptwelle (2) vorgesehen ist, wobei der Achsversatz zwischen dem Abtrieb (151 , 161 ) des Doppelkupplungsgetriebes (1 ) und der Vorgelegewelle (4) über eine weitere Zahnradstufe (17) realisiert ist und die weitere Zahnradstufe (17) ein auf der Vorgelegewelle angeordnetes Festrad (18) umfasst, das vorzugsweise ein Festrad einer zur Darstellung einer Übersetzung vorgesehenen Zahnradstufe oder ein weiteres Festrad ist.
20. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass fünf Schalteinrichtungen (SE1 bis SE5) vorgesehen sind, über die jeweils wenigstens zwei Zahnradstufen ((ZP6, ZP2), (ZP2 oder ZP6, ZP4 oder ZP8), (ZP7, ZP5), (ZP5, ZP9), ZP3, ZPR)) in den Kraftfluss zuschaltbar sind.
21 . Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass acht Radebenen (ZP2, ZP3, ZP4 oder ZP8, ZP5, ZP6, ZP7, ZP9, ZPR) vorgesehen sind, die jeweils Stirnradstufen mit diskreten Übersetzungen ("2", "3", "4" oder "8", "5", "6", "7", "9", "R") umfassen.
22. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens neun Übersetzungen ("1 " bis "9") für Vorwärtsfahrt darstellbar sind.
23. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Übersetzung ("R") für Rückwärtsfahrt darstellbar ist.
24. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass eine in den Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes (1 ) zuschaltbare elektrische Maschine vorgesehen ist.
25. Doppelkupplungsgetriebe (1 ) in Vorgelegebauweise,
mit einer Getriebezentralwelle (2), mit einer konzentrisch dazu angeordneten Getriebehohlwelle (3), mit genau einer Vorgelegewelle (4) und mit zwei Lastschaltelementen (K1 , K2),
wobei beide Lastschaltelemente (K1 , K2) antriebsseitig mit einem Antriebsaggregat in Wirkverbindung bringbar sind, wobei eines der beiden Lastschaltelemente (K1 ) mit der Getriebezentralwelle (2) verbunden ist,
wobei das andere der beiden Lastschaltelemente (K2) ausgangsseitig mit der Getriebehohlwelle (3) verbunden ist,
wobei die Getriebezentralwelle (2) und die Getriebehohlwelle (3) zur Darstellung einer Übersetzung ("1 " bis "R") über Zahnradstufen (ZP2 bis ZPR), die über Schalteinrichtungen (SE1 bis SE5) in den Kraftfluss zu- und abschaltbar sind, mit der Vorgelegewelle (4) verbindbar sind,
und wobei mehreren Schalteinrichtungen (SE1 bis SE5) jeweils wenigstens zwei Zahnradstufen ((ZP6, ZP2), (ZP2, ZP4), (ZP7, ZP5), (ZP5, ZP9), ZP3, ZPR); (ZP2, ZP6), (ZP6, ZP8), (ZP7, ZP5), (ZP5, ZP9), (ZP3, ZPR)) zugeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet, dass durch Zu- und Abschalten der Zahnradstufen (ZP2 bis ZPR) wenigstens neun Übersetzungen ("1 " bis "9") für Vorwärtsfahrt darstellbar sind.
26. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens drei Übersetzungen ("1 ", "8", "R"; "1 ", "4", "R") durch schaltelementseitiges Zuschalten von jeweils drei Zahnradstufen ((ZP5, ZP9, ZP3), (ZP4, ZP2, ZP6), (ZP5, ZP9, ZPR); (ZP5, ZP9, ZP3), (ZP8, ZP6, ZP2), (ZP5, ZP9, ZPR)) in den Kraftfluss darstellbar sind, über die zumindest teilweise durch jeweils alleiniges schaltelementseitiges Zuschalten in den Kraftfluss jeweils eine Übersetzung ("2", "3", "4", "5", "6", "9"; "2", "3", "5", "6", "8", "9") darstellbar ist.
27. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Vorgelegewelle (4) zwei dazu koaxial angeordnete Hohlwellen (8A, 8B) vorgesehen sind, die jeweils über eine der Schalteinrichtungen (SE1 , SE3) drehfest mit der Vorgelegewelle (4) koppelbar sind und mit den jeweils wenigstens zwei Zahnrädern (21 oder 61 , 41 oder 81 , 51 , 91 ) der Zahnradstufen (ZP2, ZP5) drehfest verbunden sind.
28. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Getriebezentralwelle (2) oder der Getriebehohlwelle (3) eine koaxial dazu angeordnete weitere Hohlwelle (9A) vorgesehen ist, die über eine der Schalteinrichtungen (SE2) mit der Getriebezentralwelle (2) oder der Getriebehohlwelle (3) verbindbar ist und mit der wenigstens zwei Zahnräder (22, 61 ) der Zahnradstufen (ZP2, ZP6) drehfest verbunden sind.
29. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebezentralwelle (2) oder die Getriebehohlwelle (3) geteilt ausgeführt ist und eine erste Getriebeteilwelle (2A) der Getriebezentralwelle (2) oder der Getriebehohlwelle mit einer zweiten Getriebeteilwelle (2B) der Getriebezentralwelle (2) oder der Getriebehohlwelle über eine der Schalteinrichtungen (SE4) koppelbar ist sowie eine der Getriebeteilwellen (2A) mit einer Ausgangsseite eines der Lastschaltelemente (K1 ) verbunden ist, wobei drei der Zahnradstufen (ZP9, ZP3, ZP6) mit der einen Getriebeteilwelle (2B) verbunden sind, eine weitere Zahnradstufe (ZP7) mit der anderen Getriebeteilwelle (2A) über einer der Schalteinrichtungen (SE4) verbindbar oder mit dieser verbunden ist und eine zusätzliche Zahnradstufe (ZP5) über eine der Schalteinrichtungen (SE4) mit der anderen Getriebeteilwelle (2B) koppelbar ist.
30. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle eine weitere über eine der Schalteinrichtungen mit diesen jeweils koppelbare Hohlwelle angeordnet ist, mit der drei der Zahnradstufen verbunden sind,
während eine weitere Zahnradstufe mit der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle über eine der Schalteinrichtungen verbindbar oder mit dieser verbunden ist und eine zusätzliche Zahnradstufe über eine der Schalteinrichtungen mit der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle koppelbar ist.
31 . Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Getriebezentralwelle (2) oder der Getriebehohlwelle (3) eine zusätzliche über eine der Schalteinrichtungen (SE4) mit diesen jeweils koppelbare Hohlwelle (9B) angeordnet ist, mit der jeweils ein Zahnrad (71 ) der weiteren Zahnradstufe (ZP7) und der zusätzlichen Zahnradstufe (ZP5) drehfest verbunden sind.
32. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 25 bis 31 , dadurch gekennzeichnet, dass durch Zu- und Abschalten der Zahnradstufen (ZP2 bis ZPR) wenigstens eine Übersetzung ("R") für Rückwärtsfahrt darstellbar ist.
33. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 25 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass acht Radsatzebenen (ZP2, ZP3, ZP4, ZP5, ZP6, ZP7, ZP9, ZPR; ZP2, ZP3, ZP5, ZP6, ZP7, ZP8, ZP9, ZPR) vorgesehen sind, die jeweils Stirnradstufen mit diskreten Übersetzungen ("2", "3", "4", "5", "6", "7", "9", "R"; "2", "3", "5", "6", "7", "8", "9", "R") umfassen.
34. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 25 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass genau fünf Schalteinrichtungen (SE1 bis SE5) vorgesehen sind, über die jeweils zwei Zahnradstufen ((ZP6, ZP2), (ZP2, ZP4), (ZP7, ZP5), (ZP5, ZP9), (ZP3, ZPR); (ZP2, ZP6), (ZP6, ZP8), (ZP7, ZP5), (ZP5, ZP9), (ZP3, ZPR)) in den Kraftfluss zuschaltbar sind.
35 Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 25 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass eine in den Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes (1 ) zuschaltbare elektrische Maschine (20) vorgesehen ist.
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