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Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
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Ein Doppelkupplungsgetriebe für Fahrzeuge ist aus der
DE 10 2006 039 687 A1 bekannt und umfasst zwei Eingangswellen, zwei Vorgelegewellen und zwei mit einem Antriebsaggregat eines Fahrzeuges in Wirkverbindung bringbare Lastschaltelemente. Jeweils eines der Lastschaltelemente ist mit einer der Eingangswellen verbunden. Die Eingangswellen sind zur Darstellung von wenigstens neun Übersetzungen für Vorwärtsfahrt und wenigstens einer Übersetzung für Rückwärtsfahrt über mehrere Radsätze, die über Schalteinrichtungen in den Kraftfluss zu- oder abschaltbar sind, mit den Vorgelegewellen verbindbar.
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Es sind zwar mehreren Schalteinrichtungen jeweils zwei Radsätze zugeordnet, jedoch ist eine Vielzahl an Schaltelementen zur Darstellung der wenigstens neun Übersetzungen für Vorwärtsfahrt und der wenigstens einen Übersetzung für Rückwärtsfahrt erforderlich, weshalb das Doppelkupplungsgetriebe durch einen großen Bauraumbedarf gekennzeichnet ist.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe zur Verfügung zu stellen, mittels welchem wenigstens neun Übersetzungen für Vorwärtsfahrt und wenigstens eine Übersetzung für Rückwärtsfahrt mit möglichst geringem Bauraumbedarf bei gleichzeitig gutem Wirkungsgrad zur Verfügung stellbar sind.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
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Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Eingangswellen, zwei Vorgelegewellen und zwei mit einem Antriebsaggregat in Wirkverbindung bringbare Lastschaltelemente. Jeweils eines der Lastschaltelemente ist mit einer der Eingangswellen verbunden, wobei die Eingangswellen zur Darstellung von wenigstens neun Übersetzungen für Vorwärtsfahrt und wenigstens einer Übersetzung für Rückwärtsfahrt über Radsätze, die über Schalteinrichtungen in den Kraftfluss zu- und abschaltbar sind, mit den Vorgelegewellen verbindbar sind. Mehreren Schalteinrichtungen sind jeweils wenigstens zwei Radsätze zugeordnet.
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Erfindungsgemäß ist auf einer der Vorgelegewellen eine dazu koaxial angeordnete Hohlwelle drehbar gelagert, die über eine der Schalteinrichtungen drehfest mit der Vorgelegewelle koppelbar ist und mit der wenigstens drei Zahnräder der Radsätze drehfest verbunden sind. Wenigstens drei Übersetzungen sind durch schaltelementseitiges Zuschalten von jeweils drei Radsätzen in den Kraftfluss darstellbar, über die durch jeweils alleiniges schaltelementseitiges Zuschalten in den Kraftfluss jeweils eine Übersetzung darstellbar ist. Die weiteren Übersetzungen sind jeweils durch schaltelementseitiges Zuschalten von jeweils einem der Radsätze in den Kraftfluss einlegbar. Einer der Radsätze ist über jeweils eine der Schalteinrichtungen mit der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle koppelbar. Zusätzlich sind die Vorgelegewellen über einen weiteren Radsatz miteinander wirkverbunden.
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Über den erfindungsgemäßen Aufbau des Doppelkupplungsgetriebes sind wenigstens neun Übersetzungen für Vorwärtsfahrt und wenigstens eine Übersetzung für Rückwärtsfahrt mit vorzugsweise lediglich zehn Schaltelementen in bauraumgünstiger Art und Weise bei gleichzeitig gutem Gesamtwirkungsgrad darstellbar, wobei der gute Gesamtwirkungsgrad auch dadurch erreicht wird, dass neben dem die Vorgelegewellen miteinander wirkverbindenden Radsatz zur Darstellung einer Vielzahl der Übersetzungen jeweils lediglich ein weiterer Radsatz in den Kraftfluss zugeschaltet ist.
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Die Ausführung des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Vorgelegewellen sowie der auf der Vorgelegewelle angeordneten Hohlwelle bietet in Verbindung mit der Darstellung von wenigstens drei Übersetzungen als so genannte Windungsgänge sowie der konstruktiven Ausführung, dass einer der Radsätze über jeweils eine der Schalteinrichtungen mit der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle koppelbar ist, die Möglichkeit, eine Vielzahl an Übersetzungen mit geringem radialem als auch axialem Bauraumbedarf und zusätzlich mit geringem Gesamtgewicht des Doppelkupplungsgetriebes darzustellen und eine Antriebsmaschine, vorzugsweise eine Brennkraftmaschine, in gewünschtem Umfang in deren optimalen Betriebszustand betreiben zu können.
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Ist eine der drei Übersetzungen, die durch schaltelementseitiges Zuschalten von jeweils drei der Radsätze in den Kraftfluss darstellbar sind, eine erste Übersetzung für Vorwärtsfahrt und eine weitere Übersetzung der drei Übersetzungen eine neunte Übersetzung für Vorwärtsfahrt, ist die mechanische Spreizung des Doppelkupplungsgetriebes reduziert, womit Drehzahlverluste im Bereich des Doppelkupplungsgetriebes gering gehalten werden.
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Zusätzlich ist das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe aufgrund seiner Ausführung auch durch eine gute Lastschaltfähigkeit gekennzeichnet und auch auf konstruktiv einfache Art und Weise mit einer elektrischen Maschine kombinierbar.
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Bei der weiteren bauraumgünstigen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes bilden die Radsätze sieben Radebenen und sind über vier vorzugsweise als Synchronisierungen ausgeführte Schalteinrichtungen, welchen jeweils wenigstens zwei Radsätze zugeordnet sind, sowie zwei vorzugsweise als Synchronisierungen ausgeführte Schalteinrichtungen, welchen jeweils ein Radsatz zugeordnet ist, in den Kraftfluss zuschaltbar, wobei die Radsätze vorzugsweise insgesamt achtzehn Zahnräder umfassen.
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Die bauraumgünstige Ausführung des Doppelkupplungsgetriebes ergibt sich dadurch, dass vier der Schalteinrichtungen als Doppelschaltelemente ausgeführt sind, die im Vergleich zu zwei Einzelschaltelementen in axialer Richtung einen geringeren Bauraumbedarf aufweisen.
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Sowohl die in den Patentansprüchen angegebenen Merkmale als auch die in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes angegebenen Merkmale sind jeweils für sich alleine oder in beliebiger Kombination miteinander geeignet, den erfindungsgemäßen Gegenstand weiterzubilden. Die jeweiligen Merkmalskombinationen stellen hinsichtlich der Weiterbildung des Gegenstandes nach der Erfindung keine Einschränkung dar sondern weisen im Wesentlichen lediglich beispielhaften Charakter auf.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes ergeben sich aus den Patentansprüchen und den nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispielen, wobei in der Beschreibung der verschiedenen Ausführungsbeispiele zugunsten der Übersichtlichkeit für bau- und funktionsgleiche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet werden.
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Es zeigen:
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1 ein Räderschema einer ersten beispielhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
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2 eine Schaltmatrix des Doppelkupplungsgetriebes gemäß 1;
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3 eine tabellarische Übersicht der Zuordnung zwischen Schaltelementen von Schalteinrichtungen und Radsätzen des Doppelkupplungsgetriebes gemäß 1; und
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4 ein Räderschema einer zweiten beispielhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes.
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1 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe 1 in Vorgelegebauweise mit achtzehn Zahnrädern, mit einer als Getriebezentralwelle ausgeführten ersten Eingangswelle EW1, mit einer konzentrisch dazu angeordneten und als Getriebehohlwelle ausgeführten zweiten Eingangswelle EW2, mit zwei Vorgelegewellen VW1, VW2 und mit zwei Lastschaltelementen K1, K2, die vorliegend als reibschlüssige Lamellenkupplungen ausgeführt sind. Mit 6 bezeichnete Eingangselemente der Lastschaltwellen K1, K2 sind mit einem in der Zeichnung nicht näher dargestellten Antriebsaggregat, beispielsweise einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugantriebsstranges, verbunden oder wirkverbunden. Ein mit 7 bezeichnetes Ausgangselement des Lastschaltelementes K1 ist mit der zweiten Eingangswelle EW2 verbunden, während ein mit 8 bezeichnetes Ausgangselement des Lastschaltelementes K2 mit der ersten Eingangswelle EW1 drehfest gekoppelt ist. Die in der Zeichnung dargestellte konstruktive Ausbildung der beiden Lastschaltelemente K1, K2 ist als beispielhaft anzusehen und liegt im Ermessen des Fachmanns. So sind die beiden angetriebenen Eingangselemente 6 der Lastschaltelemente K1, K2 hier beispielhaft als ein für beide Lastschaltelemente K1, K2 gemeinsamer Außenlamellenträger ausgebildet und die beiden Ausgangselemente 7, 8 der Lastschaltelemente K1, K2 entsprechend jeweils als Innenlamellenträger.
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Die beiden Eingangswellen EW1, EW2 sind zur Darstellung von in 2 näher aufgeführten neun Übersetzungen A bis J für Vorwärtsfahrt und zwei Übersetzungen L, M für Rückwärtsfahrt über acht Radsätze R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8 und RR, die über sechs Schalteinrichtungen SE1 bis SE6 in den Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes 1 zu- und abschaltbar sind, mit der ersten Vorgelegewelle VW1 oder der zweiten Vorgelegewelle VW2 verbindbar, die über einen neunten Radsatz R9 miteinander verbunden sind. Die acht Radsätze R2 bis RR und der neunte Radsatz R9 bilden in axialer Richtung sieben nebeneinander angeordnete Radebenen I bis VII. Den Schalteinrichtungen SE1 bis SE4 sind jeweils zwei Radsätze RR und R6, R4 und R7, R2 und R8, R7 und R5 zugeordnet, während über die Schalteinrichtung SE5 nur ein Radsatz R3 und über die Schalteinrichtung SE6 drei Radsätze R4, R5 und R7 betätigbar sind.
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Der die beiden Vorgelegewellen VW1 und VW2 permanent miteinander verbindbare Radsatz R9 umfasst ein drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 verbundenes Festrad 25, ein mit der ersten Vorgelegewelle VW1 drehfest verbundenes Zahnrad 26 und ein mit einer achsparallel zu den beiden Vorgelegewellen VW1 und VW2 vorgesehenen weiteren Getriebewelle 27 drehfest verbundenes Zahnrad 28, das mit den beiden Zahnrädern 25 und 26 in Eingriff steht.
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Die Schalteinrichtungen SE1 bis SE4 sind vorliegend als so genannte Doppelsynchronisierungen ausgeführt und umfassen jeweils zwei Schaltelemente S1, S2 bzw. S3, S4 bzw. S5, S6 bzw. S9, S10, über die jeweils wenigstens eine der Zahnradstufen RR oder R6, R4 oder R7, R2 oder R8, R7 oder R5 mit der ersten Eingangswelle EW1, der zweiten Eingangswelle EW2 oder einer der Vorgelegewellen VW1 bzw. VW2 koppelbar sind und in deren Bereich Differenzdrehzahlen in gewissem Umfang ausgleichbar bzw. reduzierbar sind. Über die als Einfachsynchronisierung ausgeführte Schalteinrichtung SE5 ist der Radsatz R3 mit der Vorgelegewelle VW1 drehfest verbindbar, während über die Schalteinrichtung SE6, die ebenfalls als Einfachsynchronisierung ausgebildet ist, eine auf der ersten Vorgelegewelle VW1 drehbar angeordnete Hohlwelle 9 drehfest mit der ersten Vorgelegewelle VW1 verbindbar ist. Auf der Hohlwelle 9 sind Zahnräder 16, 17, 18 der Radsätze R4, R7 und R5 als Festräder vorgesehen, die mit als Losräder ausgeführten Zahnrädern 19, 20 und 21 der Radsätze R4, R7 oder R5 kämmen, die drehbar auf der ersten Eingangswelle EW1 bzw. der zweiten Eingangswelle EW2 gelagert sind.
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Über die beiden Lastschaltelemente K1 und K2 ist jeweils ein an den Eingangselementen 6 anstehendes Drehmoment eines Antriebsaggregates wahlweise auf die erste Eingangswelle EW1 oder die zweite Eingangswelle EW2 führbar. Um die verschiedenen Übersetzungen A bis M darstellen zu können, sind die Radsätze R2 bis RR in der nachfolgend näher beschriebenen Art und Weise über die Schalteinrichtungen SE1 bis SE6 bzw. deren Schaltelemente S1 bis S10 in den Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes zuzuschalten bzw. aus diesem abzuschalten.
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Um im Bereich der beiden Lastschaltelemente K1 und K2 jeweils einen zugkraftunterbrechungsfreien Übersetzungswechsel durchführen zu können, wird jeweils im Bereich eines aktuell im lastfreien Betriebszustand vorliegenden Teilgetriebes 2, 3 durch entsprechendes Öffnen und Schließen der betreffenden Schaltelemente S1 bis S10 die aktuell einzulegende Zielübersetzung vorgewählt und anschließend das aktuell geschlossene Lastschaltelement K1 oder K2 in einen geöffneten Betriebszustand überführt, während das aktuell geöffnete Lastschaltelement K2 oder K1 während einer Überschneidungsschaltung in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt wird.
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Die Übersetzungen B bis H, die einer zweiten bis achten Übersetzung für Vorwärtsfahrt entsprechen, und die zweite Übersetzung M für Rückwärtsfahrt sind im Doppelkupplungsgetriebe 1 jeweils durch alleiniges schaltelementseitiges Zuschalten der Radsätze R2 bis R8 oder RR darstellbar.
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Die erste Übersetzung A für Vorwärtsfahrt ist durch gleichzeitiges Zuschalten der drei Radsätze R5, R7 und R2 in den Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes 1 darstellbar und stellt somit einen so genannten Windungsgang dar. Des Weiteren ist die neunte Übersetzung J für Vorwärtsfahrt durch gleichzeitiges schaltelementseitiges Zuschalten der drei Radsätze R5, R4 und R8 im Doppelkupplungsgetriebe 1 einlegbar, während die erste Übersetzung L für Rückwärtsfahrt durch gleichzeitiges schaltelementseitiges Zuschalten der drei Radsätze R5, R7 und RR im Doppelkupplungsgetriebe 1 vorliegt. Damit stellen auch die neunte Übersetzung J für Vorwärtsfahrt und die erste Übersetzung L für Rückwärtsfahrt so genannte Windungsgänge dar.
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Die Radsätze RR, R6, R4, R7, R5 und R3 sind über die Schalteinrichtungen SE1, SE6 und SE5 mit der ersten Vorgelegewelle VW1 in Wirkverbindung bringbar, wobei ein Zahnrad 11 des Radsatzes RR bzw. des Radsatzes R2, die in der zweiten Radebene II angeordnet sind, und ein Zahnrad 10 des Radsatzes R6 bzw. des Radsatzes R8, die in der dritten Radebene III vorgesehen sind, jeweils als Festräder ausgeführt sind und mit der zweiten Eingangswelle EW2 drehfest verbunden sind. Ein Zahnrad 12, das ebenfalls als Festrad ausgebildet und mit der ersten Eingangswelle EW1 drehfest verbunden ist, kämmt mit einem weiteren Zahnrad 13 des Radsatzes R3, das als Losrad auf der ersten Vorgelegewelle VW1 drehbar gelagert ist. Des Weiteren sind ein Zahnrad 14 des Radsatzes R6 und ein Zahnrad 15 des Radsatzes R2 jeweils als Losrad ausgeführt und über die Schaltelemente S2 bzw. S5 mit der ersten Vorgelegewelle VW1 bzw. der zweiten Vorgelegewelle VW2 drehfest verbindbar, während die Zahnräder 16, 17 und 18 der Radsätze R4, R7 und R5 als Festräder auf der Hohlwelle 9 vorgesehen sind und über das Schaltelement S8 der Schalteinrichtung SE6 gleichzeitig drehfest mit der ersten Vorgelegewelle VW1 verbindbar sind.
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Das Zahnrad 19 des Radsatzes R4 ist als Losrad ausgebildet und drehbar auf der zweiten Eingangswelle EW2 angeordnet und über das Schaltelement S3 der zweiten Schalteinrichtung SE2 drehfest mit dieser verbindbar, während das als Losrad ausgeführte Zahnrad 20 des Radsatzes R7 über das Schaltelement S4 der zweiten Schalteinrichtung SE2 mit der zweiten Eingangswelle EW2 oder über das Schaltelement S9 der vierten Schalteinrichtung SE4 drehfest mit der ersten Eingangswelle EW1 verbindbar ist, auf der das Zahnrad 20 drehbar gelagert ist. Ein ebenfalls auf der ersten Eingangswelle EW1 vorgesehenes Losrad 21 des Radsatzes R5 ist über das Schaltelement S10 der vierten Schalteinrichtung SE4 drehfest mit der ersten Eingangswelle EW1 koppelbar. Zusätzlich ist das mit dem Zahnrad 11 kämmende Losrad 15 des Radsatzes R2 drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 angeordnet und über das Schaltelement S5 drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 verbindbar. Ein drehbar auf der ersten Vorgelegewelle VW1 angeordnetes Losrad 23 ist über das Schaltelement S1 drehfest mit dieser verbindbar und kämmt mit einem Zwischenrad 24 des Radsatzes RR, das wiederum in Eingriff mit dem Zahnrad 11 steht. Damit ist über die die Zahnräder 11, 24 und 23 umfassende Räderkette im Bereich des Radsatzes RR die für die Darstellung eines Rückwärtsfahrbetriebes eines Fahrzeuges erforderliche Drehrichtungsumkehr im Doppelkupplungsgetriebe 1 darstellbar.
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Die Radsätze RR, R6, R4, R2 und R8 sind dem zweiten Teilgetriebe 3, über das die zweite Übersetzung B, die vierte Übersetzung D, die sechste Übersetzung F und die achte Übersetzung H für Vorwärtsfahrt bzw. die zweite Übersetzung M für Rückwärtsfahrt darstellbar sind, und die Radsätze R3, R5 und R7 sind dem ersten Teilgetriebe 2 zugeordnet, in dessen Bereich die dritte Übersetzung C, die fünfte Übersetzung E und die siebte Übersetzung G für Vorwärtsfahrt darstellbar sind.
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Die Schaltelemente S1 bis S10 sind zur Darstellung der Übersetzungen A bis J für Vorwärtsfahrt und zur Darstellung der Übersetzungen L und M für Rückwärtsfahrt gemäß der in 2 näher dargestellten Schaltlogik zu betätigen, wobei jeweils die Schaltelemente S1 bis S10 zur Darstellung einer der Übersetzungen A bis M zu schließen sind oder in geschlossenem Betriebszustand zu halten sind, deren Zellen jeweils mit dem Buchstaben X befüllt sind, während die weiteren Schaltelemente S1 bis S10, deren zugeordnete Zellen leer sind, in ihren geöffneten Betriebszustand zu überführen bzw. in diesem zu belassen sind. Gleichzeitig ist jeweils das mit dem Buchstaben X gekennzeichnete Lastschaltelement K1 oder K2 in geschlossenen Betriebszustand zu überführen, während das jeweils andere Lastschaltelement K2 oder K1, dessen zugeordnete Zelle frei ist, zu öffnen ist, um ein Drehmoment von der Antriebsmaschine in Richtung des Abtriebs eines Fahrzeuges führen zu können.
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Das in 1 dargestellte Räderschema ist durch die nachfolgend näher beschriebene unterschiedliche Positionierung der Radsätze R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8, RR und R9 zueinander sowie der Schalteinrichtungen SE1 bis SE6 bzw. deren Schaltelemente S1 bis S10 funktionsgleich veränderbar, wobei die vorzugsweise als Synchronisierungen ausgeführten Schaltelemente S1 bis S10 gemäß der in 3 dargestellten Tabelle den Zahnradstufen R2 bis RR fest zugeordnet sind. Aufgrund dieser festen Zuordnung ändert sich die in 2 gezeigte Schaltmatrix durch eine von der in 1 gezeigten Anordnung der Radsätze R2 bis RR verschiedene Positionierung der vorliegend als Stirnradstufen ausgebildeten Radsätze R2 bis RR nicht.
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Das Schaltelement S1 ist dem Radsatz RR, das Schaltelement S2 ist dem Radsatz R6, das Schaltelement S3 ist dem Radsatz R4, das Schaltelement S4 ist dem Radsatz R7, das Schaltelement S5 ist dem Radsatz R2, das Schaltelement S6 ist dem Radsatz R8, das Schaltelement S7 ist dem Radsatz R3, das Schaltelement S8 ist den Radsätzen R4, R5 und R7, das Schaltelement S9 ist dem Radsatz R7 und das Schaltelement S10 ist dem Radsatz R5 zugeordnet.
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Bei der Darstellung des Doppelkupplungsgetriebes 1 gemäß 1 sind die Radsätze R2, R4, R6, R8 und RR des zweiten Teilgetriebes 3 zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 bzw. dem neunten Radsatz R9 und den dem ersten Teilgetriebe 2 zugeordneten Radsätzen R3, R5 und R7 angeordnet. Bei einer hiervon abweichenden Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes 1 sind die Radsätze R3, R5 und R7 zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 bzw. dem neunten Radsatz R9, der auch an einer beliebigen anderen axialen Position vorgesehen sein kann, und den Radsätzen R2, R6, R8, R4 und RR angeordnet, wobei die von 1 abweichende Anordnungsvariante einen Tausch der beiden Teilgetriebe 2 und 3 darstellt, der durch Spiegeln des Doppelkupplungsgetriebes 1 entlang der Linie Y1 zu vollziehen ist.
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Alternativ zu letztbeschriebener Anordnungsvariante der Zahnradstufen R2 bis RR oder kumulativ dazu sind die Zahnräder 23 und 14 der Radsätze RR und R6 gemeinsam mit der Schalteinrichtung SE1 auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 anordenbar, während das Zahnrad 15 des Radsatzes R2 und das Zahnrad 22 des Radsatzes R8 gemeinsam mit der Schalteinrichtung SE3 auf der ersten Vorgelegewelle VW1 positionierbar sind, ohne die zu 1 näher beschriebene Funktionalität des Doppelkupplungsgetriebes 1 zu verändern.
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Zusätzlich oder wiederum kumulativ zu den vorbeschriebenen Ausführungsformen des Doppelkupplungsgetriebes 1 besteht auch die Möglichkeit, die in der dritten Radebene III angeordneten Radsätze R6 und R8 abweichend von der Darstellung in 1 und 4 zwischen den Radsätzen RR und R2 und den beiden Lastschaltelementen K1 und K2 anzuordnen.
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In Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles besteht die Möglichkeit, einen Abtrieb eines mit dem Doppelkupplungsgetriebe 1 ausgeführten Fahrzeuges im Bereich der ersten Vorgelegewelle VW1, im Bereich der zweiten Vorgelegewelle VW2 oder im Bereich der Getriebewelle 27 mit dem Getriebeausgang des Doppelkupplungsgetriebes 1 zu verbinden, wobei die Anbindung des Abtriebs jeweils auf der den Lastschaltelementen K1 und K2 zugewandten Enden der Vorgelegewellen VW1, VW2 und der Getriebewelle 27 oder im Bereich der den Lastschaltelementen K1 und K2 abgewandten Enden der Vorgelegewellen VW1, VW2 und der Getriebewelle 27 oder im Bereich beider Enden vorgesehen sein kann.
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Bei dem in 4 gezeigten Ausführungsbeispiel des Doppelkupplungsgetriebes 1 ist dieses zusätzlich mit zumindest einer Elektromaschine EM kombiniert, die in den Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes 1 mechanisch zuschaltbar ist. Hierfür ist die Elektromaschine EM vorliegend über das Schaltelement S3 der Schalteinrichtung SE2 drehfest mit der zweiten Eingangswelle EW2 verbindbar. Generell besteht die Möglichkeit, die Elektromaschine EM mit einer der Wellen EW1, EW2, 9, VW1, VW2 oder 27 des Doppelkupplungsgetriebes 1 zu verbinden. Dabei kann es vorgesehen sein, dass zwischen der Elektromaschine EM und dem Doppelkupplungsgetriebe 1 im Bereich eines Festrades oder eines Losrades des Radsatzes des Doppelkupplungsgetriebes 1 eine Wirkverbindung vorgesehen ist oder die Elektromaschine EM im Bereich eines zusätzlichen Festrades an den Radsatz angebunden ist.
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Eine vorteilhafte Wirkverbindung zwischen der Elektromaschine EM und dem Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes 1 liegt dann vor, wenn sowohl die Wirkverbindung zwischen der Elektromaschine EM und den Lastschaltelementen K1 und K2 als auch zwischen der Elektromaschine EM und dem Abtrieb des Fahrzeuges in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Betriebszustandes des Fahrzeugantriebsstranges und der Elektromaschine EM schaltbar ist, da dann verschiedene Hybridfunktionen, wie ein Ladevorgang eines der Elektromaschine EM zugeordneten elektrischen Speichers im Stillstand des Fahrzeuges oder ein rein elektrischer Fahrbetrieb, der dann während eines motorischen Betriebes der Elektromaschine EM realisiert wird, ohne Schleppverluste im Bereich der Lastschaltelemente K1 und K2 darstellbar sind. Besonders geeignet sind bei dem vorliegend betrachteten Doppelkupplungsgetriebe 1 Anbindungsvarianten im Bereich der Radsätze R4, R5 oder R7.
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Eine während der Darstellung der Windungsgänge A und L auftretende Beeinträchtigung des Gesamtwirkungsgrades des Doppelkupplungsgetriebes 1, die durch die jeweils gleichzeitig in den Kraftfluss zugeschalteten drei Radsätze R5, R7 und R2 bzw. R5, R7 und RR verursacht wird, ist vernachlässigbar, da diese Übersetzungen über die Lebensdauer und über den gesamten Verbrauchszyklus im Vergleich zu den weiteren Übersetzungen des Doppelkupplungsgetriebes 1 wesentlich geringere Fahranteile aufweisen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Doppelkupplungsgetriebe
- 2
- erstes Teilgetriebe
- 3
- zweites Teilgetriebe
- 6
- Außenlamellenträger
- 7
- Innenlamellenträger
- 8
- Innenlamellenträger
- 9
- Hohlwelle
- 10
- Zahnrad des Radsatzes R6 und R8
- 11
- Zahnrad des Radsatzes RR und R2
- 12
- Zahnrad des Radsatzes R3
- 13
- Zahnrad des Radsatzes R3
- 14
- Zahnrad des Radsatzes R6
- 15
- Zahnrad des Radsatzes R2
- 16
- Zahnrad des Radsatzes R4
- 17
- Zahnrad des Radsatzes R7
- 18
- Zahnrad des Radsatzes R5
- 19
- Zahnrad des Radsatzes R4
- 20
- Zahnrad des Radsatzes R7
- 21
- Zahnrad des Radsatzes R5
- 22
- Losrad des Radsatzes R8
- 23
- Losrad des Radsatzes RR
- 24
- Zwischenrad des Radsatzes RR
- 25
- Zahnrad des Radsatzes R9
- 26
- Zahnrad des Radsatzes R9
- 27
- Getriebewelle
- 28
- Zahnrad des Radsatzes R9
- I bis VII
- Radebene
- A bis M
- Übersetzung
- EM
- Elektromaschine
- EW1, EW2
- Eingangswelle
- K1, K2
- Lastschaltelement
- SE1 bis SE6
- Schalteinrichtung
- S1 bis S10
- Schaltelement
- R2 bis R8
- Radsatz Vorwärtsgang
- RR
- Radsatz Rückwärtsgang
- R9
- Radsatz
- VW1, VW2
- Vorgelegewelle
- Y1
- Linie
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006039687 A1 [0002]
