EP2599279A2 - Vorrichtung und verfahren zur c2x-kommunikation - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur c2x-kommunikation

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Publication number
EP2599279A2
EP2599279A2 EP11738690.4A EP11738690A EP2599279A2 EP 2599279 A2 EP2599279 A2 EP 2599279A2 EP 11738690 A EP11738690 A EP 11738690A EP 2599279 A2 EP2599279 A2 EP 2599279A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
channel
communication
communication channel
vehicle
information
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP11738690.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich STÄHLIN
Marc Menzel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Publication of EP2599279A2 publication Critical patent/EP2599279A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L65/00—Network arrangements, protocols or services for supporting real-time applications in data packet communication
    • H04L65/40—Support for services or applications
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
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    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • H—ELECTRICITY
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    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L67/00—Network arrangements or protocols for supporting network services or applications
    • H04L67/01—Protocols
    • H04L67/12—Protocols specially adapted for proprietary or special-purpose networking environments, e.g. medical networks, sensor networks, networks in vehicles or remote metering networks
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    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L67/00—Network arrangements or protocols for supporting network services or applications
    • H04L67/50—Network services
    • H04L67/60—Scheduling or organising the servicing of application requests, e.g. requests for application data transmissions using the analysis and optimisation of the required network resources
    • H04L67/61—Scheduling or organising the servicing of application requests, e.g. requests for application data transmissions using the analysis and optimisation of the required network resources taking into account QoS or priority requirements
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L69/00—Network arrangements, protocols or services independent of the application payload and not provided for in the other groups of this subclass
    • H04L69/14—Multichannel or multilink protocols

Definitions

  • the present invention relates to a process for communi ⁇ nication of a vehicle with at least one other vehicle and / or for communication of a vehicle with egg ⁇ ner infrastructure device, wherein the communication serves at least one information for use in a driving assist system and / or a security system of the Transfer vehicle.
  • the invention further relates to a corresponding communication device and a driving support system, a security system for a vehicle, a vehicle, a program element and a computer-readable Me ⁇ medium.
  • C2C communication vehicle-to-vehicle communication
  • C2-I communication vehicle-to-infrastructure communication
  • vehicles communicate with other vehicles or vehicles with infrastructures.
  • This communication is referred to collectively as C2X communication.
  • C2X systems are used in particular for the exchange of Informa ⁇ functions (data) for use in a driving assist system and / or a security system of vehicles.
  • C2X communication can be introduced to the market.
  • the main point of discussion is again and again how, even at low market penetration rates, a benefit of C2X communication can be presented to the customer, which can be marketed accordingly and thus also sold.
  • Another important aspect in the introduction of C2X communication for use in driver assistance and safety systems of vehicles is the safety and reliability of the systems, which must be ensured even at low penetration rates of C2X communication.
  • a method for assessing data from a digital map for a vehicle is known, are evaluated in the data on the basis of cards own wishessinformati ⁇ on and / or on the basis of measurement data from a surroundings sensor system of the vehicle, and this evaluation subsequently ⁇ zd is passed to a driver assistance system and / or a security system of the vehicle.
  • the driver assistance system and / or the security system uses the data of the digital map based on the rating. The system can then decide based on the rating to what extent it wants to use the digital map data.
  • the evaluation of the data concerns a determination of a timeliness of the data.
  • the measurement accuracy, the deviation of the GPS position of the vehicle and the map-matching position determined by the navigation system, the frequency of the data or the type of data can also be used as quality information. Based on the evaluation of the data, they can then be used, for example, in different levels of the map data, since the requirements for the different levels are different.
  • the known method may be useful for the use of the transmitted information, but does not provide any advantages for the communication of the vehicles with each other or between the vehicles and the infrastructures.
  • a communication device for the C2X communication in which data received by a data preprocessing unit are preprocessed and then forwarded to an application of the communication subscriber.
  • the preprocessing of the data may include, for example, a data reduction or a data plausibility check, a data correction or a data validation.
  • a quality improvement of the data can also be carried out.
  • pre-processing the data these can be adapted to the respective applications.
  • the processing of data becomes more efficient and more targeted.
  • This known device also aims to improve the processing of the data in the communication device. The communication is not affected by this.
  • the object of the present invention is therefore to provide an improved method or to provide an improved device which, particularly in the case of low market penetration of C2X communication for driver assistance systems and / or safety systems of vehicles, provides the Required security and reliability of the systems guaranteed ⁇ . Furthermore, the object is to provide a ent ⁇ speaking communication device, a corresponding vehicle, a corresponding driving assistance system, or Si ⁇ cherheitssystem, a corresponding program element and a corresponding computer-readable medium.
  • the at least one information (data) is dependent transfer of its character over a first communication channel and / or over a second communication channel, wherein the first communication channel has a size ⁇ re (higher, longer) latency than the second Kommunikati ⁇ onskanal.
  • the latency between event or Entste ⁇ hung the respective information and reception of the respective information in the vehicle or the infrastructure device is measured.
  • the inventive method is based on a combination Nati ⁇ on different communication technologies, which have different properties in terms of latency.
  • the reliability and safety of the driving assisting ⁇ tenz- and / or safety systems of vehicles is increased, for example, that in the transmission of information which is relevant to the safety or aperiodically occur, a communication technology
  • second communication channel (second communication channel) is used, which one has short latency.
  • Informatio ⁇ NEN which are transmitted over the first communication channel, for example, the surroundings of the vehicle beschrei ⁇ ben and are not critical to safety can.
  • the character of the information is determined accordingly from its content and / or its formation and / or its use in the respective safety and / or driver assistance system.
  • the safety relevance and the dynamics of the respective information (data) are decisive.
  • the limit of the latency is considered to be the range of 50 ms to 100 ms. It is assumed that the first communication channel has a longer (higher) latency ⁇ time than 50 ms to 100 ms; the latency of the second communication channel should be in the range of 50 ms to 100 ms or less. This limit corresponds to the traffic classes, as they are currently standardized at C2X.
  • the limit between the latency of the first and the second communication channel should be a maximum of 250 ms. This means that the latency of the second communication channel a maximum of 250 ms, preferably 100 ms ma ⁇ ximal particularly preferably a maximum of 50 ms.
  • the first communication channel is a mobile radio channel and the second communication channel is a WLAN channel
  • the first communication channel is a wireless channel and the second communication channel is a transponder channel, preferably ⁇ as in the sub-GHz band,
  • the first communication channel is a WLAN channel and the second communication channel is a transponder channel, preferably in the sub-GHz band,
  • the first communication channel is a WLAN channel for a first WLAN sub-type and the second communication channel is a WLAN channel for a second WLAN sub-type, the WLAN channel for the first WLAN sub-type and the WLAN channel for the second WLAN sub-type are preferably arranged in different frequency bands.
  • the mobile phone technology in particular the-operative project Coopers Cars (CoCar or CoCarX) used cellular Mo ⁇ bilfunktechnologie, has a relatively high latency ⁇ time of about 300 ms (depending on the Basiskommunikati ⁇ onstechnologie) and is therefore ideally suited for sending periodic or static information. It is advantageous in this context that large amounts of data can be transmitted.
  • the preferred mobile radio technology in the CoCar project is in particular a third-generation mobile radio standard (eg UMTS) or a fourth-generation standard.
  • UMTS third-generation mobile radio standard
  • NGMN Next Generation Mobile Networks
  • NGMN Next Generation Mobile Networks
  • Other options are LTE or comparable technologies.
  • Wi-Fi is another communication standard, can be transmitted over the in ⁇ formations with a shorter compared with mobile latency.
  • the standard IEEE 802.11p which promises very low latency times of less than 50 ms, is particularly important.
  • As a "normal" WLAN are typically implementations according to the standards
  • IEEE 802.1 la / b / g / n where the latencies are very dependent on the communication mode used.
  • IEEE 802.11p operates in a dedicated frequency band at approximately 5.9 GHz, whereas the other WLAN sub-types operate in free frequency bands at 2.4 GHz and / or 5 GHz.
  • a WLAN sub-type in the present application a WLAN implementation according to a predetermined standard of
  • IEEE 802.11 family understood, for example
  • IEEE 802.11a IEEE 802.11b, IEEE 802.11g, IEEE 802.11n,
  • a very short latency of typically less than 50 ms has the communication by transponder in the field of radio waves, preferably in the sub-GHz band.
  • This commu ⁇ nikationstechnik is used in the vehicle commonly associated with the so-called remote keyless entry (RKE).
  • RKE remote keyless entry
  • This communication has only a short range and is therefore applicable only for communication between very close to each other arranged vehicles or between the vehicle and nearby infrastructure.
  • RKE is primarily a system to provide access to a vehicle or other facilities via a radio remote control. However, there are already extensions that also require communication from the vehicle or other ren device back to the radio remote control allows, sometimes with significantly increased range of ⁇ example 500 m.
  • RKE works in free ver ⁇ philgbaren frequency bands such as 434 MHz or 868 MHz (Europe).
  • periodically occurring or static information is transmitted over the first communication channel, which have no high demand on the latency. It is also advantageous if formerly occurring or static information is transmitted over the second communication channel.
  • data describing the vehicle environment is sent.
  • interesting information is in particular the positions, the speed and the direction of movement of the vehicle ⁇ as a time stamp, but also also blinker status, true ⁇ apparent route, etc.
  • the vehicle supplied with the information can particularly easily create an image of the environment , Such information is sent, for example, periodically via a mobile communication channel. Due to the coarse image of the vehicle environment thus determined, it is now possible to quickly and simply recognize a potential danger to one's own vehicle.
  • Information involving dangerous situations are usually dynamic or safety or ereignisba ⁇ catalyzed information, which then via the second communication tion channel with the shorter latency. They are so fast in the vehicle available, making thus the safety or driver assistance systems Siche ⁇ rer.
  • the dynamic or event-based data can be sent, for example, by means of RKE.
  • the security-relevant, dynamic or event-based messages typically do not pose a problem for the network load since they are not sent so frequently.
  • beacons or Cooperative AWA reness messages, CAM
  • CAM Cooperative AWA reness messages
  • the at least one infor mation ⁇ is pre-processed prior to transmission, insbesonde ⁇ re regard to their suitability for transmission over the first communication channel and / or over the second communication channel.
  • security-relevant information or information are identified which require intervention of the safety system in the vehicle, and these are then forwarded with ⁇ means of the second communication channel to the vehicle concerned. The remaining information is transmitted via the first communication channel.
  • card information is sent periodically via the first communication channel, in particular by means of CoCar mobile radio communication, eg the position of intersections, branches, the course of lanes (important eg at construction sites), etc. or relevant topographical features. For example, domes, strong buildings, etc.
  • CoCar mobile radio communication eg the position of intersections, branches, the course of lanes (important eg at construction sites), etc. or relevant topographical features. For example, domes, strong buildings, etc.
  • As a sender for such information to describe the environment for example, traffic lights, traffic control systems, etc. are used.
  • Applications in the vehicle which do not have a high latency requirement, can also be supplied with information only by means of the first communication channel, for example by means of CoCar mobile radio communication.
  • These include, in part, local hazard warnings, but above all mobility applications, such as congestion information, information on construction sites, travel time information, etc. Only in a short period of time after the occurrence of the event, it is advantageous, the respective information ⁇ addition, also via a second communication channel with a lower latency so that all vehicles in the immediate vicinity of the event can be quickly alerted.
  • the inventive method the occurrence ei ⁇ ner danger to the vehicle by communication over the first communication channel with high bandwidth but is determined height ⁇ rer latency.
  • the second communication channel is called in wel ⁇ cher lower latency and also has a lower data rate in most cases.
  • the dynamic for the safety of the vehicle critical, little information is transmitted.
  • the properties of both communication channels can be advantageously combined with each other.
  • the present invention merely enables multiple use of the already existing communication channels. This is an optimal use of the channels in terms of cost.
  • CoCar's mobile technology eg UMTS / LTE / WiMAX / Certainly is primarily used for "classic" telematics, eCall or Internet reception in the car.
  • RKE communication is primarily used for TPMS (tire pressure moni- toring). ring system, tire pressure monitoring system) and used for access control.
  • a communication device in particular has a first communication channel and a second communication channel, wherein the at least one information is transferable depending on their character via the first communication channel and / or the second communication channel, wherein the first communica ⁇ nikationskanal has a greater latency than the second Kom ⁇ munikationskanal.
  • the latency between see event or origin of the respective information and reception of the respective information in the vehicle or the infrastructure device measurable.
  • the object is further achieved by a Fahrassistenzsys ⁇ system or a security system for a vehicle having an above described inventive communication device.
  • the above object is achieved by a vehicle having a communication apparatus according to the invention described above and a program element that, when executed on a processor of a communication apparatus, instructs the communication apparatus to perform the above-mentioned inventive method.
  • the object is further achieved by a computer-readable medium on which such a program element is stored.
  • FIG. 1 shows a vehicle according to the invention with a
  • Device for communication as well as an infrastructure device and
  • Figure 2 shows a situation at an intersection in which the
  • the vehicle 100 shown in Figure 1 comprises a driving assisting ⁇ assistance system 102 and a security system 104, which communicate with each other.
  • the safety system in a vehicle is an electronic device which serves to improve safety when driving, especially in dangerous situations. It should be avoided by such a system damage to vehicles or people.
  • the safety system 104 may be implemented, for example, as an anti-lock braking system (ABS), an air bag system, an electronic stability program (ESP), a belt tensioner system, or an impact protection system.
  • driver assistance system also known as driver assistance system or Advanced Driver Assistance System, ADAS
  • ADAS Advanced Driver Assistance System
  • ADAS Advanced Driver Assistance System
  • safety aspects or the increase of driving comfort are in the foreground.
  • Another aspect is the improvement of the driving economy.
  • Adaptive Cruise Control ACC
  • distance warning parking assistance
  • lane change assistance death angle monitoring
  • distance control lane departure warning
  • traffic sign recognition ect traffic sign recognition ect .
  • the security system 102 and the driver assistance system 104 are connected to a communication device 106. It comprises a first communication channel, beispielswei ⁇ se CoCar a mobile radio channel and a second communica tion ⁇ channel, for example, a RKE transponder channel on.
  • the communication device 106 is equipped for each communication channel with a respectively suitable transmitter and a correspondingly equipped receiver. The communication device therefore has two transmitters and two receivers. In Figure 1, the presence of two communication channels in the communication device 106 is indicated by two antennas.
  • the communication device can also be integrated into the security system and / or the driver assistance system.
  • both the communication ⁇ device and the security system or the driver assistance system may be integrated into a control unit of the vehicle.
  • the first Medunikationska ⁇ nal in a first communication device and the second communication channel can be integrated in a second communication device.
  • the safety system 102 and the driver assistance system 104 are further connected to an environment sensor 108, for example a camera, an ultrasound sensor, a radar sensor or a lidar sensor.
  • an environment sensor 108 for example a camera, an ultrasound sensor, a radar sensor or a lidar sensor.
  • information regarding the surroundings of the vehicle such as the distance of other vehicles or infrastructure facilities or geographical conditions, etc., can be determined.
  • the vehicle also has a memory 110 in which, for example, digital map data are stored.
  • the memory 110 is also connected to the security system 102 and the driver assistance system 104.
  • an infrastructure device is further illustrated 200, which also has a Decunikationsvorrich ⁇ processing with the first communication channel, for example the CoCar mobile radio channel, and the second communication channel, for example, the RKE transponder channel.
  • the first communication channel for example the CoCar mobile radio channel
  • the second communication channel for example, the RKE transponder channel
  • the vehicle 100 is able to communicate by means of the Kommunikati ⁇ onsvoriques 106 with other vehicles or infrastructure device 200 via the two communication channels, to exchange information for use in the security system 102, and in the driving assist system 104th
  • this information is also sent via the first communication channel, for example the CoCar communication channel.
  • Sending the Informatio ⁇ nen this communication channel can be adjusted after some time, because the intelligence in the communications ⁇ network ensures that the information is retained.
  • the low coefficient of friction is used in the respective vehicle in ⁇ example in a distance warning or ESP.
  • the vehicle 100 periodically transmits via the communication device via the first mobile radio channel, for example example, the CoCar mobile channel, its position and other basic data, such as the speed and a timestamp. Based on this data, the vehicle 100 creates an environment model from its environment. If the vehicle 100 now recognizes that it is approaching an intersection, it is checked whether another vehicle is approaching the intersection with the same direction of movement.
  • the first mobile radio channel for example, the CoCar mobile channel
  • the vehicle 100 creates an environment model from its environment. If the vehicle 100 now recognizes that it is approaching an intersection, it is checked whether another vehicle is approaching the intersection with the same direction of movement.
  • Such a situation is ⁇ tellt reference to FIG 2 Darges.
  • the roads 301 and 302 intersect at the intersection 305.
  • the vehicles 311, 312, 313, 314, 321, 322, 323, 324 approach the intersection 305.
  • stel ⁇ len vehicles fixed 311, 312, 313, 314 that they are crossing the next junction and the 305 exceed soon.
  • These vehicles send now high repetition rate data such as speed or location of the driving ⁇ zeugs over the second communication channel (eg RKE communication channel) to allow a fast reaction in case of danger, since the second communication channel having a lower latency.
  • the second communication channel eg RKE communication channel
  • the data transmitted via the second communication channel are also used in the vehicles 311, 312, 313, 314 in the distance detector, ESP or ABS.
  • the vehicles 321, 322, 323, 324 are located at a greater distance from the intersection 305, so that there the data transmission takes place only via the first communication channel (eg CoCar communication channel).
  • the first communication channel eg CoCar communication channel
  • the vehicle 100 drives close behind a second vehicle.
  • each vehicle determines that a collision is imminent in the event of rapid braking. Therefore, prophylactically static data, such as mass, lengths, etc. are exchanged via the first communication channel, for example a CoCar mobile radio channel.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kommunikation eines Fahrzeugs (100) mit mindestens einem weiteren Fahrzeug und/oder zur Kommunikation eines Fahrzeugs (100) mit einer Infrastruktureinrichtung (200) (C2X-Kommunikation), wobei die Kommunikation dazu dient, mindestens eine Informationen zur Anwendung in einem Fahrassistenzsystem (104) und/oder einem Sicherheitssystem (102) des Fahrzeugs (100) zu übertragen. Um bei geringer Marktdurchdringung der C2X- Kommunikation eine gute Sicherheit und Zuverlässigkeit des Fahrassistenzsystems (104) oder Sicherheitssystems (102) zu gewährleisten, wird die mindestens eine Information abhängig von ihrem Charakter über einen ersten Kommunikationskanal und/oder über einen zweiten Kommunikationskanal übertragen, wobei der erste Kommunikationskanal eine längere Latenzzeit als der zweite Kommunikationskanal aufweist. Die Erfindung beschreibt ferner eine entsprechende Kommunikationsvorrichtung, ein entsprechendes Fahrassistenzsystem oder ein entsprechendes Sicherheitssystem, ein entsprechendes Fahrzeug, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium.

Description

Vorrichtung und Verfahren zur C2X-Kommunikation
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kommu¬ nikation eines Fahrzeugs mit mindestens einem weiteren Fahrzeug und/oder zur Kommunikation eines Fahrzeugs mit ei¬ ner Infrastruktureinrichtung, wobei die Kommunikation dazu dient, mindestens eine Information zur Anwendung in einem Fahrassistenzsystem und/oder einem Sicherheitssystem des Fahrzeugs zu übertragen. Die Erfindung betrifft ferner eine entsprechende Kommunikationsvorrichtung sowie ein Fahrassistenzsystem, ein Sicherheitssystem für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug, ein Programmelement und ein computerlesbares Me¬ dium.
Bei der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (C2C- Kommunikation) und der Fahrzeug-zu-Infrastruktur- Kommunikation (im Folgenden kurz C2 I-Kommunikation) kommunizieren Fahrzeuge mit weiteren Fahrzeugen bzw. Fahrzeuge mit Infrastruktureinrichtungen. Diese Kommunikation wird insgesamt auch als C2X-Kommunikation bezeichnet. Derartige C2X-Systeme dienen insbesondere zum Austausch von Informa¬ tionen (Daten) zur Anwendung in einem Fahrassistenzsystem und/oder einem Sicherheitssystem von Fahrzeugen.
Derzeit gibt es an der Schnittstelle zwischen Forschung bzw. Entwicklung und Anwendung von Fahrassistenz- oder Sicherheitssystemen von Fahrzeugen intensive Diskussionen darüber, wie die C2X-Kommunikation in den Markt eingeführt werden kann. Hauptdiskussionspunkt ist dabei immer wieder, wie bereits bei kleinen Marktpenetrationsraten ein Nutzen der C2X-Kommunikation für den Kunden dargestellt werden kann, der entsprechend vermarktet und damit auch verkauft werden kann. Ein weiterer wichtiger Aspekt bei der Einführung der C2X-Kommunikation für die Anwendung in Fahrassistenz- und Sicherheitssystemen von Fahrzeugen ist die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Systeme, die auch bei niedrigen Penetrationsraten der C2X-Kommunikation gewährleistet sein muss.
Aus WO 2009/056533 AI ist ein Verfahren zur Bewertung von Daten einer digitalen Karte für ein Fahrzeug bekannt, bei dem Daten auf Basis einer karteneigenen Qualitätsinformati¬ on und/oder auf Basis von Messdaten einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs bewertet werden und diese Bewertung anschlie¬ ßend an ein Fahrassistenzsystem und/oder ein Sicherheitssystem des Fahrzeugs übergeben wird. Hierbei verwendet das Fahrassistenzsystem und/oder das Sicherheitssystem die Daten der digitalen Karte auf Basis der Bewertung. Das System kann dann anhand der Bewertung entscheiden, in welchem Umfang es die digitalen Kartendaten nutzen möchte. Hierbei betrifft die Bewertung der Daten unter Anderem eine Bestimmung einer Aktualität der Daten. Ferner kann auch die Messgenauigkeit die Abweichung der GPS-Position des Fahrzeugs und der vom Navigationssystem bestimmten Map-Matching- Position, die Häufigkeit der Daten oder die Art der Daten als Qualitätsinformation herangezogen werden. Basierend auf der Bewertung der Daten können diese dann beispielsweise in verschiedenen Ebenen der Kartendaten verwendet werden, da die Anforderungen an die verschiedenen Ebenen unterschiedlich sind.
Das bekannte Verfahren kann für die Verwendung der übermittelten Informationen nützlich sein, bringt jedoch für die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander bzw. zwischen den Fahrzeugen und den Infrastruktureinrichtungen keine Vorteile.
Aus der Druckschrift 102010002092.3 ist ferner eine Kommunikationseinrichtung für die C2X-Kommunikation bekannt, bei der mittels einer Datenvorverarbeitungseinheit empfangene Daten vorverarbeitet werden und danach an eine Anwendung des Kommunikationsteilnehmers weitergegeben werden. Die Vorverarbeitung der Daten kann beispielsweise eine Datenreduktion oder eine Datenplausibilisierung, eine Datenkorrektur oder eine Datenvalidierung beinhalten. Ferner kann auch eine Qualitätsverbesserung der Daten durchgeführt werden. Durch die Vorverarbeitung der Daten können diese auf die entsprechenden Anwendungen abgestimmt werden. Die Verarbeitung der Daten wird hierdurch effizienter und zielgerichteter. Auch diese bekannte Einrichtung zielt darauf ab, die Verarbeitung der Daten in der Kommunikationseinrichtung zu verbessern. Die Kommunikation wird hierdurch nicht beeinf- lusst .
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, ein verbessertes Verfahren anzugeben bzw. eine verbesserte Vorrichtung zu schaffen, welche insbesondere bei geringer Marktdurchdringung der C2X-Kommunikation für Fahrassistenzsysteme und/oder Sicherheitssysteme von Fahrzeugen die er- forderliche Sicherheit und Zuverlässigkeit der Systeme ge¬ währleistet. Ferner besteht die Aufgabe darin, eine ent¬ sprechende Kommunikationsvorrichtung, ein entsprechendes Fahrzeug, ein entsprechendes Fahrassistenzsystem oder Si¬ cherheitssystem, ein entsprechendes Programmelement sowie ein entsprechendes computerlesbares Medium zu schaffen.
Die obige Aufgabe wird durch das in Anspruch 1 angegebene Verfahren gelöst.
Insbesondere wird die mindestens eine Information (Daten) abhängig von ihrem Charakter über einen ersten Kommunikationskanal und/oder über einen zweiten Kommunikationskanal übertragen, wobei der erste Kommunikationskanal eine größe¬ re (höhere, längere) Latenzzeit als der zweite Kommunikati¬ onskanal aufweist.
Hierbei wird die Latenzzeit zwischen Ereignis oder Entste¬ hung der jeweiligen Information und Empfang der jeweiligen Information in dem betreffenden Fahrzeug oder der Infrastruktureinrichtung gemessen.
Das erfindungsgemäße Verfahren basiert auf einer Kombinati¬ on unterschiedlicher Kommunikationstechnologien, welche unterschiedliche Eigenschaften hinsichtlich der Latenz aufweisen. Die Zuverlässigkeit und Sicherheit der Fahrassis¬ tenz- und/oder Sicherheitssysteme von Fahrzeugen wird dadurch erhöht, dass beispielsweise bei der Übertragung von Informationen, welche für die Sicherheit relevant sind bzw. aperiodisch auftreten, eine Kommunikationstechnologie
(zweiter Kommunikationskanal) verwendet wird, welche eine kurze Latenzzeit aufweist. Demgegenüber können Informatio¬ nen, die beispielsweise das Umfeld des Fahrzeugs beschrei¬ ben und nicht sicherheitskritisch sind, über den ersten Kommunikationskanal übertragen werden.
Der Charakter der Information bestimmt sich demnach aus ihrem Inhalt und/oder ihrer Entstehung und/oder ihrer Verwendung in dem jeweiligen Sicherheits- und/oder Fahrassistenzsystem. Insbesondere sind die Sicherheitsrelevanz und die Dynamik der jeweiligen Information (Daten) maßgebend.
Bevorzugt wird als Grenze der Latenzzeit der Bereich von 50 ms bis 100 ms angesehen. Es wird davon ausgegangen, dass der erste Kommunikationskanal eine längere (höhere) Latenz¬ zeit aufweist als 50 ms bis 100 ms; die Latenzzeit des zweiten Kommunikationskanals sollte im Bereich von 50 ms bis 100 ms oder darunter liegen. Diese Grenze entspricht den Traffic Classes, wie sie gerade bei C2X standardisiert werden. Die Grenze zwischen der Latenzzeit des ersten und des zweiten Kommunikationskanals sollte maximal im Bereich von 250 ms liegen. Dies bedeutet, dass die Latenzzeit des zweiten Kommunikationskanals maximal 250 ms, bevorzugt ma¬ ximal 100 ms, besonders bevorzugt maximal 50 ms beträgt.
Erfindungsgemäß können die folgenden Kombinationen von Kommunikationstechnologien verwendet werden. Vorzugsweise ist der erste Kommunikationskanal ein Mobilfunkkanal und der zweite Kommunikationskanal ein WLAN-Kanal
oder der erste Kommunikationskanal ein Mobilfunkkanal und der zweite Kommunikationskanal ein Transponderkanal , vorzugs¬ weise im Sub-GHz-Band,
oder
der erste Kommunikationskanal ein WLAN-Kanal und der zweite Kommunikationskanal ein Transponderkanal, vorzugsweise im Sub-GHz-Band,
oder
der erste Kommunikationskanal ein WLAN-Kanal nach einer ersten WLAN-Subart und der zweite Kommunikationskanal ein WLAN-Kanal nach einer zweiten WLAN-Subart, wobei der WLAN- Kanal nach der ersten WLAN-Subart und der WLAN-Kanal nach der zweiten WLAN-Subart bevorzugt in unterschiedlichen Frequenzbändern angeordnet sind.
Die Mobilfunktechnologie, insbesondere die im Projekt Coo- perative Cars (CoCar oder CoCarX) verwendete zelluläre Mo¬ bilfunktechnologie, weist eine vergleichsweise hohe Latenz¬ zeit von ca. 300 ms (je nach verwendeter Basiskommunikati¬ onstechnologie) auf und ist deshalb prädestiniert für die Versendung von periodischen auftretenden oder statischen Informationen. Von Vorteil ist in diesem Zusammenhang, dass große Datenmengen übertragen werden können. Als bevorzugte Mobilfunktechnologie im Projekt CoCar wird insbesondere ein Mobilfunkstandard dritter Generation (z.B. UMTS) oder ein Standard vierter Generation verwendet. Diese Mobilfunkgene¬ ration wird in dem Projekt Next Generation Mobil Networks (NGMN) entwickelt und soll auf den bisherigen UMTS- Infrastrukturen aufsetzen. NGMN basiert auf OFDM. Weitere Möglichkeiten sind LTE oder vergleichbare Technologien. WLAN ist ein weiterer Kommunikationsstandard, über den In¬ formationen mit einer verglichen mit Mobilfunk kürzeren Latenzzeit übertragen werden können. Für die C2X-WLAN- Kommunikation in Fahrzeugen ist insbesondere der Standard IEEE 802.11p von Bedeutung, welcher sehr geringe Latenzzeiten von unter 50 ms verspricht. Als „normales" WLAN werden typischerweise Realisierungen nach den Standards
IEEE 802.1 la/b/g/n bezeichnet, wobei die Latenzzeiten jeweils sehr stark vom verwendeten Kommunikationsmodus abhängen. IEEE 802.11p arbeitet in einem dedizierten Frequenzband bei ca. 5,9 GHz, wohingegen die anderen WLAN-Subarten in freien Frequenzbändern bei 2,4 GHz und/oder 5 GHz arbeiten. Als WLAN-Subart wird in der vorliegenden Anmeldung eine WLAN-Realisierung nach einem vorgegebenen Standard der
IEEE 802 .11 - Familie verstanden, beispielsweise
IEEE 802 .IIa, IEEE 802.11b, IEEE 802.11g, IEEE 802.11η,
IEEE 802 .11p, etc ..
Eine sehr kurze Latenzzeit von typischerweise unter 50 ms besitzt die Kommunikation mittels Transponder im Bereich der Radiowellen, vorzugsweise im Sub-GHz-Band . Diese Kommu¬ nikationstechnik wird im Fahrzeug häufig im Zusammenhang mit dem sogenannten Remote Keyless Entry (RKE) verwendet. Diese Kommunikation besitzt nur eine kurze Reichweite und ist demzufolge nur für die Kommunikation zwischen sehr nahe nebeneinander angeordneten Fahrzeugen bzw. zwischen Fahrzeug und naher Infrastruktureinrichtung anwendbar. RKE ist primär ein System, um den Zugang zu einem Fahrzeug oder anderen Einrichtungen mittels einer Funkfernbedienung zu schaffen. Es gibt jedoch bereits Erweiterungen, die zusätzlich auch eine Kommunikation vom Fahrzeug bzw. einer ande- ren Einrichtung zurück zur Funkfernbedienung ermöglich, teilweise bei deutlich gesteigerter Reichweite von bei¬ spielsweise 500 m. Typischerweise arbeitet RKE in frei ver¬ fügbaren Frequenzbändern von z.B. 434 MHz oder 868 MHz (Europa) .
In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel werden über den ersten Kommunikationskanal periodisch auftretende oder statische Informationen übertragen, welche keine hohe Anforderung an die Latenz haben. Von Vorteil ist weiterhin, wenn über den zweiten Kommunikationskanal sicherheitsrele¬ vante, dynamische und/oder ereignisbasierte Informationen übertragen werden. Beispielsweise werden, um dem Fahrzeug ein grobes Bild der Umgebung bereitzustellen, Daten versendet, welche die Fahrzeugumgebung beschreiben. Interessante Informationen sind hierbei insbesondere die Positionen, die Geschwindigkeit und die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs so¬ wie ein Zeitstempel, aber z.B. auch Blinkerstatus, wahr¬ scheinliche Route, etc. Anhand dieser Daten kann das mit den Informationen versorgte Fahrzeug besonders einfach ein Bild der Umgebung erzeugen. Solche Informationen werden beispielsweise periodisch über einen Mobilfunk- Kommunikationskanal versendet. Aufgrund des so ermittelten groben Bildes des Fahrzeugumfelds kann nun schnell und ein¬ fach eine mögliche Gefahr für das eigene Fahrzeug erkannt werden .
Informationen, die Gefahrensituationen beinhalten, sind meist dynamische oder sicherheitsrelevante oder ereignisba¬ sierte Informationen, die dann über den zweiten Kommunika- tionskanal mit der kürzeren Latenzzeit übertragen werden. Sie stehen so schnell im Fahrzeug zur Verfügung und machen hierdurch die Sicherheits- oder Fahrassistenzsysteme siche¬ rer. Die dynamischen oder ereignisbasierten Daten können beispielsweise mittels RKE versendet werde. Hierbei stellen die sicherheitsrelevanten, dynamischen oder ereignisbasierten Botschaften typischerweise kein Problem für die Netzlast dar, da sie nicht so häufig versendet werden.
Von Vorteil ist ferner, wenn Informationen über den ersten Kommunikationskanal periodisch übertragen werden. Periodi¬ sche Botschaften (sogenannte Beacons oder Cooperative Awa- reness Messages, CAM) lasten den Kommunikationskanal typi¬ scherweise stark aus, da sie häufig gesendet werden. Auch aus den periodischen Daten kann ein Umfeldmodell des Fahrzeugs erstellt und es können Aktionen aus diesem abgeleitet werden. Somit ist es von Vorteil, wenn diese sogenannten Beacons über den Kommunikationskanal übertragen werden, welcher eine größere Latenzzeit und eine höhere Bandbreite aufweist .
Erkennt das Fahrzeug z.B. aus einem Umfeldmodell, dass ein vorgegebenes Gefahrenpotential überschritten ist, so werden über den zweiten Kommunikationskanal vorzugsweise sicher¬ heitsrelevante Informationen und/oder ereignisbasierte In¬ formationen übertragen. Beispielsweise kann bestimmt werden, ob ein vorgegebenes Gefahrenpotential überschritten ist, indem die "Time To Collision" (Zeit bis zur Kollision mit einem weiteren Fahrzeug oder einer anderen Einrichtung) für das jeweilige Fahrzeug zum jeweiligen Zeitpunkt ermit¬ telt und geprüft wird, ob die ermittelte Zeit einen vorge- gebenen Schwellwert unterschreitet. Bei der "Time to Colli¬ sion" liegt ein solcher Schwellwert beispielsweise bei 4 Sekunden. Wird der vorgegebene Schwellwert unterschritten, liegt eine Gefahr vor. Vorzugsweise werden auch alle Informationen, die in dem Fahrzeug einen Eingriff des Fahrassistenzsystems und/oder des Sicherheitssystems erfordern, über den zweiten Kommunikationskanal übertragen.
Es ist ferner von Vorteil, wenn die mindestens eine Infor¬ mation vor der Übertragung vorverarbeitet wird, insbesonde¬ re hinsichtlich ihrer Eignung zur Übertragung über den ersten Kommunikationskanal und/oder über den zweiten Kommunikationskanal. Beispielsweise können aus dem Strom der In¬ formationen sicherheitsrelevante Informationen oder Informationen identifiziert werden, die einen Eingriff des Sicherheitssystems im Fahrzeug erfordern, und diese dann mit¬ tels des zweiten Kommunikationskanals an das betreffende Fahrzeug weitergeleitet werden. Die übrigen Informationen werden über den ersten Kommunikationskanal übertragen.
Um eine bessere Umfeldbeschreibung erstellen zu können, werden über den ersten Kommunikationskanal, insbesondere mittels CoCar-Mobilfunkkommunikation, periodisch Karteninformationen gesendet, z.B. die Position von Kreuzungen, Abzweigungen, den Verlauf von Fahrstreifen (wichtig z.B. bei Baustellen), etc. oder relevante topografische Merkmale, beispielsweise Kuppen, starke Bebauung usw. Als Sender für derartige Informationen zur Umfeldbeschreibung können z.B. Lichtsignalanlagen, Verkehrsbeeinflussungsanlagen, etc. dienen . Ferner ist es von Vorteil, beispielsweise bei der Kommuni¬ kation über Transponder (z.B. über RKE) , die Abstrahlleistung und damit die Reichweite der Kommunikation an die ent¬ sprechende Situation anzupassen. Da aufgrund der periodisch übermittelten Informationen bereits bekannt ist, wie das Umfeld des Fahrzeugs beschaffen ist, kann anhand dieser In¬ formationen abgeschätzt werden, welche Kommunikationsreichweite notwendig ist. Schwierig ist die Bestimmung der Reichweite lediglich in Situationen mit großen Geschwindigkeitsdifferenzen oder ungünstigen topografischen Gegebenheiten. In diesen Fällen kann eine Standardreichweite eingestellt werden.
Anwendungen im Fahrzeug, welche keine hohe Anforderung an die Latenzzeit aufweisen, können auch nur mit Hilfe des ersten Kommunikationskanals, beispielsweise mittels CoCar- Mobilfunkkommunikation, mit Informationen versorgt werden. Hierzu zählen teilweise lokale Gefahrenwarnungen, aber vor allem Mobilitätsanwendungen, wie Stauinformationen, Informationen über Baustellen, Reisezeitinformationen, etc.. Lediglich in einem kurzen Zeitraum nach Eintreten des Ereignisses ist es von Vorteil, die jeweilige Information zu¬ sätzlich auch über einen zweiten Kommunikationskanal mit einer geringeren Latenzzeit zu übertragen, sodass alle Fahrzeuge in der unmittelbaren Umgebung des Ereignisses schnell gewarnt werden können.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird das Auftreten ei¬ ner Gefahr für das Fahrzeug durch Kommunikation über den ersten Kommunikationskanal mit großer Bandbreite aber höhe¬ rer Latenzzeit festgestellt. Vorzugsweise bei drohender Ge- fahr wird der zweite Kommunikationskanal hinzugezogen, wel¬ cher eine geringere Latenzzeit und in den meisten Fällen auch eine geringere Datenrate aufweist. Über den zweiten Kommunikationskanal werden die dynamischen, für die Sicherheit des Fahrzeugs kritischen, wenigen Informationen übertragen. Hierdurch können die Eigenschaften beider Kommunikationskanäle miteinander vorteilhaft kombiniert werden.
Da in vielen Fahrzeugen bereits die angesprochenen Kommunikationskanäle Mobilfunkkommunikation, WLAN-Kommunikation und/oder Kommunikation mittels Transponder (RKE) zur Verfügung stehen, wird durch die vorliegende Erfindung lediglich eine Mehrfachverwendung der bereits bestehenden Kommunikationskanäle ermöglicht. Dies ist eine optimale Verwendung der Kanäle im Bezug auf die Kosten. Die Mobilfunk- Technologie bei CoCar (beispielsweise UMTS/LTE/WiMAX/... ) wird beispielsweise primär für die „klassische" Telematik, eCall oder Internet-Empfang im Auto verwendet. Die RKE- Kommunikation wird primär für TPMS (tire pressure monito- ring system, Reifendruckkontrollsystem) und zur Zugangskontrolle genutzt.
Die obige Aufgabe wird ferner durch eine Kommunikationsvorrichtung gemäß Anspruch 7 gelöst, wobei die Kommunikations¬ vorrichtung insbesondere einen ersten Kommunikationskanal und einen zweiten Kommunikationskanal aufweist, wobei die mindestens eine Information abhängig vom ihrem Charakter über den ersten Kommunikationskanal und/oder den zweiten Kommunikationskanal übertragbar ist, wobei der erste Kommu¬ nikationskanal eine größere Latenzzeit als der zweite Kom¬ munikationskanal aufweist. Hierbei ist die Latenzzeit zwi- sehen Ereignis oder Entstehung der jeweiligen Information und Empfang der jeweiligen Information in dem betreffenden Fahrzeug oder der Infrastruktureinrichtung messbar.
Die oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren angegebenen Merkmale gelten auch für die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den entsprechenden Vorteilen.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Fahrassistenzsys¬ tem oder ein Sicherheitssystem für ein Fahrzeug mit einer oben beschriebenen, erfindungsgemäßen Kommunikationsvorrichtung .
Weiter wird die obige Aufgabe durch ein Fahrzeug mit einer oben beschriebenen, erfindungsgemäßen Kommunikationsvorrichtung und durch ein Programmelement gelöst, dass, wenn es auf einem Prozessor einer Kommunikationsvorrichtung ausgeführt wird, die Kommunikationsvorrichtung anleitet, das oben angegebene, erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein computerlesbares Medium, auf dem ein solches Programmelement gespeichert ist .
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich auch aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand von Figuren. Dabei bilden alle geschriebenen/oder bildlich dargestellten Merkmale den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbezüge. Es zeigen schematisch:
Figur 1 ein erfindungsgemäßes Fahrzeug mit einer
erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Kommunikation sowie eine Infrastruktureinrichtung und
Figur 2 eine Situation an einer Kreuzung, in der das
erfindungsgemäße Verfahren zur Kommunikation zum Einsatz kommt.
Das in Figur 1 gezeigte Fahrzeug 100 weist ein Fahrassis¬ tenzsystem 102 und ein Sicherheitssystem 104 auf, welche miteinander kommunizieren.
Das Sicherheitssystem in einem Fahrzeug ist eine elektronische Einrichtung, welche zur Verbesserung der Sicherheit beim Fahren, insbesondere in Gefahrensituationen, dient. Es sollen durch ein solches System Schäden an Fahrzeugen oder Personen vermieden werden. Das Sicherheitssystem 104 kann beispielsweise als ein Anti-Blockier-System (ABS), ein Air- bag-System, ein elektronisches Stabilitäts-Programm (ESP) , ein Gurtstraffersystem oder ein Aufprallschutzsystem realisiert sein.
Als Fahrassistenzsystem (auch Fahrerassistenzsystem oder Advanced Driver Assistance System, ADAS genannt) werden elektronische Einrichtungen in Fahrzeugen zur Unterstützung des Fahrers in verschiedenen Fahrsituationen bezeichnet. Hierbei stehen Sicherheitsaspekte oder die Steigerung des Fahrkomforts im Vordergrund. Ein weiterer Aspekt ist die Verbesserung der Fahrökonomie. Derartige Systeme sind bei- spielsweise Adaptive Cruise Control (ACC) , Abstandswarner, Einparkhilfe, Spurwechselassistenz, Todwinkel-Überwachung, Abstandsregelung, Spurverlassenswarner, Verkehrszeichenerkennung ect ..
Das Sicherheitssystem 102 und das Fahrassistenzsystem 104 sind mit einer Kommunikationsvorrichtung 106 verbunden. Diese weist einen ersten Kommunikationskanal, beispielswei¬ se einen CoCar-Mobilfunkkanal, und einen zweiten Kommunika¬ tionskanal, beispielsweise einen RKE-Transponderkanal , auf. Hierfür ist die Kommunikationsvorrichtung 106 für jeden Kommunikationskanal mit einem jeweils passenden Sender und einem jeweils entsprechend eingerichteten Empfänger ausgerüstet. Die Kommunikationsvorrichtung weist daher zwei Sender und zwei Empfänger auf. In Figur 1 ist das Vorhandensein von zwei Kommunikationskanälen in der Kommunikationsvorrichtung 106 durch zwei Antennen angedeutet.
Alternativ kann die Kommunikationsvorrichtung auch in das Sicherheitssystem und/oder das Fahrassistenzsystem integriert sein.
Als weitere Alternative können sowohl die Kommunikations¬ vorrichtung als auch das Sicherheitssystem oder das Fahrassistenzsystem in ein Steuergerät des Fahrzeugs integriert sein .
Als weitere Alternative können der erste Kommunikationska¬ nal in einer ersten Kommunikationsvorrichtung und der zweite Kommunikationskanal in einer zweiten Kommunikationsvorrichtung integriert sein. Das Sicherheitssystem 102 und das Fahrassistenzsystem 104 sind ferner mit einem Umfeldsensor 108, beispielsweise einer Kamera, einem Ultraschallsensor, einem Radarsensor oder einem Lidarsensor, verbunden. Mittels des Umfeldsensors 108 können Informationen bezüglich des Umfeldes des Fahrzeuges wie der Abstand anderer Fahrzeuge oder Infrastruktureinrichtungen oder geografischen Gegebenheiten usw. ermittelt werden .
Das Fahrzeug weist ferner einen Speicher 110 auf, in dem beispielsweise digitale Kartendaten gespeichert sind. Der Speicher 110 ist ebenfalls mit dem Sicherheitssystem 102 und dem Fahrassistenzsystem 104 verbunden.
In Figur 1 ist ferner eine Infrastruktureinrichtung 200 dargestellt, welche ebenfalls eine Kommunikationsvorrich¬ tung mit dem ersten Kommunikationskanal, beispielsweise dem CoCar-Mobilfunkkanal, und dem zweiten Kommunikationskanal, beispielsweise dem RKE-Transponderkanal, aufweist.
Das Fahrzeug 100 ist in der Lage, mittels der Kommunikati¬ onsvorrichtung 106 mit weiteren Fahrzeugen oder der Infrastruktureinrichtung 200 über die beiden Kommunikationskanäle zu kommunizieren, um Informationen für die Verwendung in dem Sicherheitssystem 102 und in dem Fahrassistenzsystem 104 auszutauschen.
Die Arbeitsweise der anhand von Figur 1 erläuterten Fahrzeugkomponenten und der Infrastruktureinrichtung 200 wird im Folgenden anhand von Beispielen dargestellt. 1. Beispiel :
Mittels des Umfeldsensors 108 oder aufgrund eines Bremsein¬ griffs detektiert das Fahrzeug 100 eine glatte Straße mit einem entsprechend niedrigen Reibwert. Direkt nach der Er¬ mittlung des niedrigen Reibwerts werden für einige 100 Millisekunden zumindest der Reibwert und der Ort, an dem der niedrige Reibwert detektiert wurde, an weitere Fahrzeuge über den zweiten Kommunikationskanal, beispielsweise den RKE-Kommunikationskanal , mit der geringen Latenzzeit ver¬ sendet, da die Gefahrensituation schnell an andere Fahrzeu¬ ge weitergeleitet werden muss.
Diese Informationen werden zeitgleich jedoch auch über den ersten Kommunikationskanal, beispielsweise den CoCar- Kommunikationskanal , versendet. Das Senden der Informatio¬ nen über diesen Kommunikationskanal kann nach einiger Zeit eingestellt werden, da die Intelligenz im Kommunikations¬ netz dafür sorgt, dass die Information erhalten bleibt.
Der niedrige Reibwert wird in dem jeweiligen Fahrzeug bei¬ spielsweise in einem Abstandswarner oder ESP verwendet.
Weitere lokale Gefahrenwarnungen, beispielsweise über Bau¬ stellen, nasse Fahrbahn etc., werden ähnlich behandelt.
2. Beispiel :
Das Fahrzeug 100 sendet mittels der Kommunikationsvorrichtung periodisch über den ersten Mobilfunkkanal, beispiels- weise den CoCar-Mobilfunkkanal, seine Position und weitere Grunddaten, beispielsweise die Geschwindigkeit und jeweils einen Zeitstempel. Auf Basis dieser Daten erstellt das Fahrzeug 100 aus seiner Umgebung ein Umfeldmodell. Erkennt das Fahrzeug 100 nun, dass es sich einer Kreuzung nähert, so wird geprüft, ob sich noch ein weiteres Fahrzeug mit der gleichen Bewegungsrichtung der Kreuzung nähert.
Eine derartige Situation ist anhand von Figur 2 darges¬ tellt. Die Straßen 301 und 302 kreuzen sich an der Kreuzung 305. Die Fahrzeuge 311, 312, 313, 314, 321, 322, 323, 324 nähern sich der Kreuzung 305. Anhand des Umfeldmodells, welches in jedem Fahrzeug 311 bis 324 ermittelt wird, stel¬ len die Fahrzeuge 311, 312, 313, 314 fest, dass sie der Kreuzung am nächsten sind und die Kreuzung 305 bald überschreiten. Diese Fahrzeuge versenden nun mit hoher Wiederholungsrate Daten wie Geschwindigkeit oder Ort des Fahr¬ zeugs über den zweiten Kommunikationskanal (z.B. RKE- Kommunikationskanal ) , um im Gefahrenfall eine schnelle Reaktion zu ermöglichen, da der zweite Kommunikationskanal eine niedrigere Latenzzeit aufweist.
Auch die über den zweiten Kommunikationskanal übertragenen Daten werden in den Fahrzeugen 311, 312, 313, 314 im Ab- standswarner, ESP oder ABS verwendet.
Die Fahrzeuge 321, 322, 323, 324 befinden sich in größerem Abstand von der Kreuzung 305, so dass dort die Datenversendung lediglich über den ersten Kommunikationskanal (z.B. CoCar-Kommunikationskanal ) erfolgt . 3. Beispiel :
Das Fahrzeug 100 fährt dicht hinter einem zweiten Fahrzeug her. Durch Situationsanalyse stellt jedes Fahrzeug fest, dass im Falle eines schnellen Bremsens eine Kollision droht. Daher werden prophylaktisch statische Daten, wie Masse, Längen etc. über den ersten Kommunikationskanal, beispielsweise einen CoCar-Mobilfunkkanal, ausgetauscht.
Tritt dann das Ereignis „schnelles Bremsen" ein, so werden lediglich dynamische Informationen, die dieses Ereignis be¬ treffen, über den zweiten Kommunikationskanal, beispiels¬ weise einen RKE-Kommunikationskanal , versendet. Die Ab¬ strahlleistung über den zweiten Kommunikationskanal ist gering, da die Daten nur zwischen zwei aufeinander folgenden Fahrzeugen ausgetauscht werden müssen.
Bezugs zeichenliste
100 Fahrzeug
102 Sicherheitssystem
104 Fahrassistenzsystem
106 KommunikationsVorrichtung
108 Umfeldsensor
110 Speicher
200 Infrastruktureinrichtung
301, 302 Straße
305 Kreuzung
311, 312 Fahrzeug
313, 314 Fahrzeug 322 Fahrzeug 324 Fahrzeug

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zur Kommunikation eines Fahrzeugs (100) mit mindestens einem weiteren Fahrzeug und/oder zur Kommu¬ nikation eines Fahrzeugs (100) mit einer Infrastruktureinrichtung (200), wobei die Kommunikation dazu dient, mindestens eine Informationen zur Anwendung in einem Fahrassistenzsystem (104) und/oder einem Sicherheitssystem (102) des Fahrzeugs (100) zu übertragen, dadurch gekennzeichnet,
dass die mindestens eine Information abhängig von ihrem Charakter über einen ersten Kommunikationskanal und/oder über einen zweiten Kommunikationskanal übertragen wird, wobei der erste Kommunikationskanal eine längere Latenzzeit als der zweite Kommunikationskanal aufweist .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Kommunikationskanal ein Mobilfunkkanal und der zweite Kommunikationskanal ein WLAN-Kanal
oder
der erste Kommunikationskanal ein Mobilfunkkanal und der zweite Kommunikationskanal ein Transponderkanal , vorzugsweise im Sub-GHz-Band,
oder
der erste Kommunikationskanal ein WLAN-Kanal und der zweite Kommunikationskanal ein Transponderkanal, vor¬ zugsweise im Sub-GHz-Band, oder
der erste Kommunikationskanal ein WLAN-Kanal nach ei¬ ner ersten WLAN-Subart und der zweite Kommunikations¬ kanal ein WLAN-Kanal nach einer zweiten WLAN-Subart ist, wobei der WLAN-Kanal nach der ersten WLAN-Subart und der WLAN-Kanal nach der zweiten WLAN-Subart bevor¬ zugt in unterschiedlichen Frequenzbändern angeordnet sind .
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über den ersten Kommunika¬ tionskanal periodisch auftretende oder statische In¬ formationen übertragen werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen über den ersten Kommunikationskanal periodisch übertragen werden.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über den zweiten Kommunika¬ tionskanal sicherheitsrelevante Informationen und/oder ereignisbasierte Informationen übertragen werden, vorzugsweise dann, wenn ein vorgegebenes Gefahrenpotential überschritten ist.
6. Verfahren nach einem der v rhergehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Infor- mation vor der Übertragung vorverarbeitet wird, insbe- sondere hinsichtlich ihrer Eignung zur Übertragung über den ersten Kommunikat onskanal und/oder den zwei- ten Kommunikationskanal.
Vorrichtung zur Kommunikation (106) eines Fahrzeugs (100) mit mindestens einem weiteren Fahrzeug und/oder zur Kommunikation eines Fahrzeugs (100) mit einer Infrastruktureinrichtung (200), wobei die Kommunikation dazu dient, mindestens eine Informationen zur Anwen¬ dung in einem Fahrassistenzsystem (104) und/oder einem Sicherheitssystem (102) des Fahrzeugs (100) zu übertragen,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Kommunikationsvorrichtung einen ersten Kommunikationskanal und einen zweiten Kommunikationskanal aufweist, wobei die mindestens eine Information abhän¬ gig von ihrem Charakter über den ersten Kommunikationskanal und/oder über den zweiten Kommunikationskanal übertragbar ist, wobei der erste Kommunikationskanal eine längere Latenzzeit als der zweite Kommunikations¬ kanal aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Kommunikationskanal ein Mobilfunkkanal und der zweite Kommunikationskanal ein WLAN-Kanal
oder
der erste Kommunikationskanal ein Mobilfunkkanal und der zweite Kommunikationskanal ein Transponderkanal , vorzugsweise im Sub-GHz-Band,
oder
der erste Kommunikationskanal ein WLAN-Kanal und der zweite Kommunikationskanal ein Transponderkanal, vor¬ zugsweise im Sub-GHz-Band, oder
der erste Kommunikationskanal ein WLAN-Kanal nach ei¬ ner ersten WLAN-Subart und der zweite Kommunikations¬ kanal ein WLAN-Kanal nach einer zweiten WLAN-Subart ist, wobei der WLAN-Kanal nach der ersten WLAN-Subart und der WLAN-Kanal nach der zweiten WLAN-Subart bevor¬ zugt in unterschiedlichen Frequenzbändern angeordnet sind .
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass über den ersten Kommunikationska¬ nal periodisch auftretende oder statische Informatio¬ nen übertragbar sind.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen über den ersten Kommunikationskanal periodisch übertragbar sind.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass über den zweiten Kommunikations¬ kanal sicherheitsrelevante Informationen und/oder ereignisbasierte Informationen übertragbar sind, vorzugsweise dann, wenn ein vorgegebenes Gefahrenpotenti¬ al überschritten ist.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Information vor der Übertragung vorverarbeitbar ist, insbesondere hinsichtlich ihrer Eignung zur Übertragung über den ersten Kommunikationskanal und/oder den zweiten Kommu¬ nikationskanal .
13. Fahrassistenzsystem (104) oder Sicherheitssystem (102) für ein Fahrzeug mit einer Kommunikationsvorrichtung (106) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 12.
14. Fahrzeug (100) mit einer Kommunikationsvorrichtung
(106) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 12.
15. Programmelement, das, wenn es auf einem Prozessor ei¬ ner Kommunikationsvorrichtung (106) ausgeführt wird, die Kommunikationsvorrichtung (106) anleitet, das in den Ansprüchen 1 bis 6 angegebene Verfahren durchzuführen .
Computerlesbares Medium auf dem ein Programmelement gemäß Anspruch 15 gespeichert ist.
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