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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur umgebungsabhängigen Aktivierung und/oder Deaktivierung von kommunikationsbasierten Fahrerunterstützungseinrichtungen gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 und ein System zur umgebungsabhängigen Aktivierung und/oder Deaktivierung von kommunikationsbasierten Fahrerunterstützungseinrichtungen gemäß Oberbegriff von Anspruch 9.
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Im Stand der Technik sind bereits Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssysteme bekannt, die sowohl zur Informationsübertragung zwischen verschiedenen Fahrzeugen (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation) als auch zwischen Fahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen (Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation) geeignet sind. Beide Varianten werden üblicherweise unter dem Oberbegriff Fahrzeug-zu-X-Kommunikation zusammengefasst. Die übertragenen Fahrzeug-zu-X-Daten können dabei sowohl von sicherheitskritischer Natur sein als auch reine Komfortfunktionen erfüllen. In jedem Fall ist es notwendig, dass eine Vielzahl von Umgebungsfahrzeugen bzw. Infrastruktureinrichtungen ebenfalls zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigt ist, um die Vorteile und Möglichkeiten dieser Technologie voll ausschöpfen zu können.
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In diesem Zusammenhang beschreibt die
DE 10 2010 038 640 A1 eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation. Das offenbarte Verfahren basiert auf einer Kombination jeweils unterschiedlicher Kommunikationstechnologien, welche unterschiedliche Eigenschaften aufweisen. Ein erster Kommunikationskanal kann z.B. als Mobilfunkkanal ausgeführt sein, während ein zweiter Kommunikationskanal als WLAN-Kanal ausgeführt ist. Mittels einer Sortierung der zu versendenden Informationen wird festgelegt, welche Informationsart über welchen Kommunikationskanal versendet wird. Gemäß der DE 10 2010 038 640 A1 werden periodisch auftretende oder statische Informationen über den ersten Kanal übertragen, während sicherheitsrelevante Informationen über den zweiten Kanal übertragen werden.
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Die
DE 10 2008 060 231 A1 beschreibt ein Verfahren zum Selektieren von unterschiedlichen, mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation übertragenen Daten. Anhand eines Daten-Frames werden die empfangenen Daten von einem Datenfilter in der Empfangsvorrichtung unterschieden und beispielsweise an ein Fahrerassistenzsystem oder eine Unterhaltungseinrichtung weitergeleitet. Zur Übertragung der Daten werden Sende- und Empfangseinrichtungen auf Basis der
WLAN-Standards 802.11a/b/g/n bei 2,4 GHz oder des
WLAN-Standards 802.11p bei 5,9 GHz genutzt. Um die Daten redundant zu übertragen und die Zuverlässigkeit der Übertragung zu steigern, ist auch ein gleichzeitiges Senden auf beiden WLAN-Frequenzen möglich.
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Aus der
DE 10 2008 061 304 A1 ist eine Kommunikationseinrichtung für ein Fahrzeug zum drahtlosen Übertragen von fahrzeugrelevanten Daten bekannt. Die Daten werden mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation an andere Fahrzeuge oder an Infrastruktureinrichtungen übertragen. Die beanspruchte Kommunikationseinrichtung umfasst dabei zwei Kommunikationseinheiten, wovon die erste Kommunikationseinheit auf Basis einer WLAN-Verbindung und die zweite Kommunikationseinheit auf Basis einer Remote-Keyless-Entry-Verbindung (RKE) ausgeführt ist. Die zweite Kommunikationseinheit bietet dabei den Vorteil, dass aufgrund der Beugungseigenschaften der genutzten Übertragungswellenlänge eine Datenübertragung um die Sichtlinie blockierende Hindernisse herum möglich ist, was mit einer WLAN-basierten Kommunikationseinheit hingegen nicht oder nur sehr eingeschränkt realisierbar ist. Der Nachteil der für die zweite Kommunikationseinheit genutzten Frequenz besteht hingegen in einer geringen Bandbreite mit entsprechend reduzierter Übertragungsrate.
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Die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren und Vorrichtungen sind jedoch insofern nachteilbehaftet, als dass eine gerade bei der anfänglichen Einführung von Fahrzeug-zu-X-Kommunikation in Neufahrzeugen zunächst noch geringe Ausstattungsrate hinsichtlich der anwendungsseitigen Umsetzung empfangener Fahrzeug-zu-X-Botschaften nicht berücksichtigt wird. Dies kann dazu führen, dass orts- und zeitabhängig verschiedene kommunikationsbasierte Anwendungen funktionsfähig sind bzw. in ihrer Funktionsfähigkeit stark eingeschränkt sind oder sogar überhaupt nicht funktionsfähig sind. Ein Beispiel hierfür ist ein kommunikationsbasierter Stauwarnassistent, der aufgrund einer Vielzahl von empfangenen Botschaften sich jeweils nicht fortbewegender Fahrzeuge auf der eigenen Fahrspur einen in Fahrtrichtung befindlichen Stau erkennt. Dies funktioniert jedoch nur dann zuverlässig, wenn eine Mehrzahl der im Stau stehenden Fahrzeuge zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigt ist und entsprechende Fahrzeug-zu-Botschaften versendet. Andernfalls kann der Fahrer nicht vor dem Stau gewarnt werden, was sich besonders dann als nachteilhaft erweisen kann, wenn der Stauwarner in der Vergangenheit an anderen Orten bereits zuverlässig funktioniert hat und der Fahrer darauf vertraut, im Falle eines Staus entsprechend gewarnt zu werden. Gerade bei mittels WLAN empfangenen bzw. versendeten Fahrzeug-zu-X-Botschaften ist eine hohe Dichte von zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeugen bzw. Infrastruktureinrichtungen von wesentlicher Bedeutung, da vor allem sicherheitsrelevante Fahrzeug-zu-X-Botschaften aufgrund der hohen Bandbreite und des schnellen Verbindungsaufbaus dieser Kommunikationsgattung mittels WLAN übermittelt werden. Zudem ist die Übertragungsreichweite von mittels WLAN gesendeten Fahrzeug-zu-X-Botschaften vergleichsweise gering.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren vorzuschlagen, welches die im Stand der Technik vorherrschenden Nachteile vermeidet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren zur umgebungsabhängigen Aktivierung und/oder Deaktivierung von kommunikationsbasierten Fahrerunterstützungseinrichtungen gemäß Anspruch 1 gelöst.
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Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zur umgebungsabhängigen Aktivierung und/oder Deaktivierung von kommunikationsbasierten Fahrerunterstützungseinrichtungen in einem mit einem oder mehreren weiteren Fahrzeugen kommunizierenden ersten Fahrzeug, bei welchem das erste Fahrzeug und die weiteren Fahrzeuge zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigt sind und wobei das erste Fahrzeug in einem Zeitintervall eine Anzahl von von den weiteren Fahrzeugen gesendeten Fahrzeug-zu-X-Botschaften empfängt umfassen die Fahrzeug-zu-X-Botschaften jeweils zumindest eine Identitätsinformation über die weiteren Fahrzeuge. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass das erste Fahrzeug aus der Anzahl von im Zeitintervall empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften eine Teilzahl auswählt, welche, von verschiedenen weiteren Fahrzeugen stammend, vom ersten Fahrzeug ohne Zwischenübertragung empfangen wurde, dass das erste Fahrzeug anhand der Teilzahl eine das erste Fahrzeug umgebende Umgebungsdichte der weiteren Fahrzeuge bestimmt und dass die Aktivierung und/oder die Deaktivierung mindestens einer kommunikationsbezogenen Fahrerunterstützungseinrichtung im ersten Fahrzeug autonom nach Maßgabe der Umgebungsdichte erfolgt.
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Daraus ergibt sich zunächst der Vorteil, dass das erste Fahrzeug anhand der Umgebungsdichte eine Information über die Zahl der zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeuge erhält. Die Kenntnis der Umgebungsdichte ist erfindungsgemäß eine Voraussetzung für die autonom zu treffende Entscheidung zur Aktivierung und/oder Deaktivierung einzelner oder mehrerer kommunikationsbasierter Fahrerunterstützungseinrichtungen, sofern diese für ein sinnvolles und zuverlässiges Funktionieren auf eine bestimmte Umgebungsdichte von zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigten weiteren Fahrzeugen, d.h. Umgebungsfahrzeugen, angewiesen sind. Somit können z.B. aufgrund einer ungenügenden Anzahl von empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften oder aufgrund des schlichten Fehlens von Fahrzeug-zu-X-Botschaften falsche Interpretationen bzw. Reaktionen der Fahrerunterstützungseinrichtungen vermieden werden. Ein Beispiel hierfür ist etwa ein Stauwarnassistent, welcher aufgrund fehlenden Empfangs von den Stau beschreibenden Fahrzeug-zu-X-Botschaften dem Fahrer die falsche Information anzeigt, dass kein Stau vorliegen würde oder zumindest keine entsprechende Warnung ausgibt. Eine Fehlinterpretation der Situation kann in diesem Zusammenhang zum Auftreten von schwerwiegenden Gefahren führen. Durch die Deaktivierung des Stauwarnassistenten bei einer zu geringen Umgebungsdichte wird die Ausgabe einer falschen Information an den Fahrer vermieden und zudem der Fahrer nicht in dem Glauben belassen, dass er im Falle eines Staus bewarnt würde.
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Ebenso kann bei einem erstmaligen Auftreten einer zur Aktivierung einer kommunikationsbasierten Fahrerunterstützungseinrichtung notwendigen Umgebungsdichte dem Fahrer zunächst nur angezeigt werden, dass die Voraussetzungen zur Aktivierung dieser Fahrerunterstützungseinrichtung vorliegen. Sofern der Fahrer der erstmaligen Aktivierung zustimmt, kann diese Fahrerunterstützungseinrichtung in Zukunft autonom aktiviert und wieder deaktiviert werden, jeweils nach Maßgabe der Umgebungsdichte. Insbesondere ist es möglich, dass der Fahrer bei der erstmaligen Aktivierung einer Fahrerunterstützungseinrichtung die zum Betrieb der Fahrerunterstützungseinrichtung notwendige Software zunächst von einem zentralen Server herunterladen muss und entsprechend einen Downloadvorgang starten muss. Dieser Downloadvorgang kann beispielsweise kostenpflichtig sein, wobei besondere finanzielle Vergünstigungen zweckmäßig sein können, wenn der Fahrer des ersten Fahrzeugs den Downloadvorgang innerhalb eines bestimmten Zeitfensters ab dem erstmaligen Vorliegen der notwendigen Umgebungsdichte für die jeweilige Fahrerunterstützungseinrichtung startet.
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Unter dem Begriff Zwischenübertragung wird im Sinne der Erfindung das Weiterleiten einer Fahrzeug-zu-X-Botschaft mittels eines Zwischensenders von einem Absender an einen Empfänger verstanden, wobei der Absender und der Empfänger in diesem Fall also nur mittelbar miteinander kommunizieren. Ein Beispiel hierfür ist ein sogenanntes Multi-Hop-Verfahren, bei dem ein eine Fahrzeug-zu-X-Botschaft mittels WLAN empfangendes Fahrzeug die empfange Fahrzeug-zu-X-Botschaft erneut mittels WLAN versendet, um deren Sendereichweite zu vergrößern. Ein Empfänger dieser erneut versendeten Fahrzeug-zu-X-Botschaft würde die Fahrzeug-zu-X-Botschaft nur mittelbar vom Absender empfangen, da auf dem Sendeweg vom Absender zum Empfänger eine Zwischenübertragung stattgefunden hat. Mittels einer Zwischenübertragung empfangene Fahrzeug-zu-X-Botschaften lassen somit keine sinnvollen Rückschlüsse auf die tatsächliche Umgebungsdichte zu und werden daher erfindungsgemäß nicht zu deren Bestimmung herangezogen. Da Fahrzeug-zu-X-Botschaften in der Regel eine Information darüber umfassen, ob es sich um eine mittels Zwischenübertragung zum Empfänger gelangte Fahrzeug-zu-X-Botschaft handelt, ist ein einfaches Erkennen derartiger Fahrzeug-zu-X-Botschaften möglich. Indem weiterhin bei der Auswahl der Teilzahl von im Zeitintervall empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften nur Fahrzeug-zu-X-Botschaften ausgewählt werden, die von verschiedenen weiteren Fahrzeugen bzw. von verschiedenen Absendern empfangen wurden, wird vermieden, dass ein und derselbe Absender bzw. ein und dasselbe weitere Fahrzeug beim Bestimmen der Umgebungsdichte mehrfach gezählt werden und so zu einer höheren bestimmten Umgebungsdichte als der tatsächlichen Umgebungsdichte führen. Das Erkennen eines Absenders einer Fahrzeug-zu-X-Botschaft bzw. das Unterscheiden von verschiedenen weiteren Fahrzeugen ist auf einfache Weise über die in der Fahrzeug-zu-X-Botschaft enthaltene Identitätsinformation des Absenders bzw. des weiteren Fahrzeugs möglich.
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Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Aktivierung und/oder die Deaktivierung der mindestens einen kommunikationsbasierten Fahrerunterstützungseinrichtung einem Fahrer des ersten Fahrzeugs angezeigt wird. Somit ist der Fahrer darüber in Kenntnis gesetzt, ob eine entsprechende Fahrerunterstützungseinrichtung aktuell funktionsfähig ist oder nicht. Dies vermeidet Irritationen und Unsicherheiten beim Fahrer hinsichtlich der Überlegung, ob eine Fahrerunterstützungseinrichtung evtl. defekt ist, da sie dem Fahrer keine Informationen ausgibt. Die Anzeige, ob eine oder mehrere Fahrerunterstützungseinrichtungen gegenwärtig aktiviert oder deaktiviert sind, kann beispielsweise mittels einer grünen Signallampe erfolgen, um den Zustand „aktiviert“ anzuzeigen und mittels einer roten Signallampe, um den Zustand „deaktiviert“ anzuzeigen. Ebenso sind aber auch geeignete Symbole auf einem Display im Sichtfeld des Fahrers denkbar, um diesen anzuzeigen, ob eine Fahrerunterstützungseinrichtung aktiviert oder deaktiviert ist.
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Weiterhin ist es bevorzugt, dass die autonome Deaktivierung vom Fahrer übersteuerbar ist. Somit wird beim Fahrer das Gefühl vermieden, dass er bevormundet wird, was die Akzeptanz des erfindungsgemäßen Verfahrens erhöht. Der Fahrer kann ggf. auf das Auftreten einer Fehlinterpretationsgefahr aufmerksam gemacht werden, sofern die entsprechende Fahrerunterstützungseinrichtung trotz Unterschreiten der notwendigen Umgebungsdichte nicht deaktiviert wird. Falls der Fahrer sich entscheidet, die autonome Deaktivierung einer Fahrerunterstützungseinrichtung zu übersteuern und die Fahrerunterstützungseinrichtung dauerhaft aktiviert zu lassen, so kann dem Fahrer optisch angezeigt werden, wenn das Fahrerunterstützungseinrichtung aufgrund einer zu geringen Umgebungsdichte nicht zuverlässig arbeiten kann. Diese Information kann dem Fahrer z.B. mittels einer orangefarbenen Signallampe oder mittels eines geeigneten Symbols in einem Display dargestellt werden.
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Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass die orts- und/oder zeitabhängige Umgebungsdichte kontinuierlich bestimmt und aktualisiert wird. Somit ist stets eine den aktuell vorliegenden Gegebenheiten angepasste Aktivierung und/oder Deaktivierung möglich. Außerdem können die kontinuierlich bestimmten Umgebungsdichten mit den schon gespeicherten, orts- und zeitabhängigen Umgebungsdichten zusammengeführt werden, z.B. zur Bildung eines orts- und/oder zeitabhängigen Mittelwerts.
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Insbesondere ist es zweckmäßig, dass eine orts- und/oder zeitabhängige Umgebungsdichte in einem elektronischen Speicher gespeichert wird, wobei die Aktivierung und/oder die Deaktivierung zusätzlich oder alternativ autonom nach Maßgabe der orts- und/oder zeitabhängigen Umgebungsdichte erfolgt. Die Speicherung der orts- und zeitabhängigen Umgebungsdichte kann z.B. die Umgebungsdichten von vom ersten Fahrzeug regelmäßig befahrenen Strecken zu bestimmten Wochentagen oder sogar Uhrzeiten umfassen. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass ein kurzfristiges Unterschreiten einer notwendigen Umgebungsdichte, welche ansonsten zur Deaktivierung einer Fahrerunterstützungseinrichtung führen würde, ignoriert werden kann, da hinreichend bekannt ist, dass der jeweilige Ort zur jeweiligen Zeit im Mittel eine ausreichend hohe Umgebungsdichte bietet. Dies vermeidet ein ständiges Aktivieren und darauf folgendes Deaktivieren einer derartigen Fahrerunterstützungseinrichtung. Insbesondere verfügt das erste Fahrzeug zur Ortsbestimmung über geeignete Positionsbestimmungsmittel wie etwa ein satellitengestütztes Navigationssystem.
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Es ist bevorzugt, dass die Aktivierung und/oder die Deaktivierung für unterschiedliche kommunikationsbasierte Fahrerunterstützungseinrichtungen autonom nach unterschiedlicher Maßgabe der Umgebungsdichte erfolgt, wobei zur Bestimmung der Umgebungsdichte neben weiteren Fahrzeugen zusätzlich zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigte Infrastruktureinrichtungen herangezogen werden und wobei insbesondere für die weiteren Fahrzeuge und die Infrastruktureinrichtungen gesonderte Umgebungsdichten bestimmt werden. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass eine individuelle Aktivierung bzw. Deaktivierung einzelner Fahrerunterstützungseinrichtungen ermöglicht wird, abhängig von deren jeweiligen Anforderungen. Dies macht das erfindungsgemäße Verfahren vergleichsweise flexibel. Die Unterscheidung zwischen weiteren Fahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen trägt ebenfalls zur Flexibilisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens bei. Beispielsweise können bei geringer Umgebungsdichte zunächst nur besondere sicherheitsrelevante Fahrerunterstützungseinrichtungen aktiviert werden, wie etwa Notbremsassistenten, die auf den Empfang einer eine Vollbremsung eines Vorausfahrzeugs beschreibenden Fahrzeug-zu-X-Botschaft eine autonome Notbremsung einleiten. Ebenso können auch bei geringer Umgebungsdichte bereits sogenannte Precrash-Einrichtungen aktiviert sein, welche etwa kurz vor einem unvermeidbaren Aufprall die Masse des eigenen Fahrzeugs in einer Fahrzeug-zu-X-Botschaft versenden. Eine vergleichsweise hohe Umgebungsdichte wird hingegen für Fahrerunterstützungseinrichtungen wie einen Stauwarnungsassistenten oder Gefahrenstellenassistenten benötigt.
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Es ist vorteilhat, dass die Umgebungsdichte zusätzlich oder alternativ von einer Zentralstation bestimmt wird und dem ersten Fahrzeug von der Zentralstation übermittelt wird und dass insbesondere die autonome Aktivierung und/oder die Deaktivierung über die Zentralstation erfolgt. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Bestimmung der Umgebungsdichte nicht von jedem Fahrzeug gesondert vorgenommen werden muss, sondern stattdessen eine zentrale Auswertung erfolgen kann. Dies macht die Bestimmung der Umgebungsdichte vergleichsweise robuster und vermeidet vor allem kurzzeitige und starke Schwankungen in der bestimmten Umgebungsdichte, welche zu einer unnötigen kurzfristigen Aktivierung bzw. Deaktivierung führen. Die Zentralstation kann die für die Bestimmung der Umgebungsdichte benötigten Informationen z.B. über Mobilfunkverbindungen der Fahrzeuge zur Zentralstation ermitteln. Die Zentralstation bietet dabei den weiteren Vorteil, dass sie die Umgebungsdichte auch für einen Streckenabschnitt bestimmen kann, über dessen komplette Länge mittels WLAN gesendete Botschaften mangels Übertragungsreichweite nicht übertragen werden können und somit nicht zur Bestimmung der Umgebungsdichte des kompletten Streckenabschnitts herangezogen werden können.
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Weiterhin ist es bevorzugt, dass die Fahrzeug-zu-X-Kommunikation auf mindestens einer der folgenden Verbindungsarten basiert:
- – WLAN-Verbindung, insbesondere nach IEEE 802.11p,
- – WiFi-Direct,
- – ISM-Verbindung (Industrial, Scientific, Medical Band), insbesondere über eine funkverbindungsfähige Schließvorrichtung,
- – Bluetooth-Verbindung,
- – ZigBee-Verbindung,
- – UWB-Verbindung (Ultra Wide Band),
- – WiMax (Worldwide Interoperability for Microwave Access),
- – Remote-Keyless-Entry-Verbindung,
- – Mobilfunkverbindung, insbesondere GSM-, GPRS-, EDGE-, UMTS- und/oder LTE-Verbindungen und
- – Infrarotverbindung.
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Diese Verbindungsarten bieten dabei unterschiedliche Vorteile, je nach Art, Wellenlänge und verwendetem Datenprotokoll. So ermöglichen einige der genannten Verbindungsarten z.B. eine vergleichsweise hohe Datenübertragungsrate und einen vergleichsweise schnellen Verbindungsaufbau, andere hingegen eignen sich weitestgehend sehr gut zur Datenübertragung um Sichthindernisse herum. Durch die Kombination und gleichzeitige bzw. parallele Nutzung mehrerer dieser Verbindungsarten ergeben sich weitere Vorteile, da so auch Nachteile einzelner Verbindungsarten ausgeglichen werden können.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein System zur umgebungsabhängigen Aktivierung und/oder Deaktivierung von kommunikationsbasierten Fahrerunterstützungseinrichtungen welches in einem ersten Fahrzeug Zeiterfassungsmittel zur Bestimmung eines Zeitintervalls, Zählmittel zur Bestimmung einer Anzahl von empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften im Zeitintervall und Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmittel zum Senden und/oder Empfangen und/oder Auswerten der Fahrzeugzu-X-Botschaften umfasst. Das System zeichnet sich dadurch aus dass das erste Fahrzeug weiterhin Auswahlmittel zur Auswahl einer Teilzahl aus der Anzahl von im Zeitintervall empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften umfasst, wobei die Auswahlmittel zur Auswahl der Teilzahl nur Fahrzeug-zu-X-Botschaften auswählen, welche, von verschiedenen weiteren Fahrzeugen stammend, vom ersten Fahrzeug ohne Zwischenübertragung empfangen wurden, und dass das erste Fahrzeug weiterhin Umgebungsdichtebestimmungsmittel zur Bestimmung einer das erste Fahrzeug umgebenden Umgebungsdichte der weiteren Fahrzeuge anhand der Teilzahl umfasst sowie Aktivierungsmittel zur autonomen Aktivierung und/oder die Deaktivierung mindestens einer kommunikationsbasierten Fahrerunterstützungseinrichtung im ersten Fahrzeug autonom nach Maßgabe der Umgebungsdichte umfasst. Da das erfindungsgemäße System somit alle zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens notwendigen Mittel umfasst und insbesondere das erfindungsgemäße Verfahren ausführt, ergeben sich daraus die bereits beschriebenen Vorteile.
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Bevorzugt ist es vorgesehen, dass das System weiterhin elektronische Speichermittel zum Speichern von orts- und/oder zeitabhängige Umgebungsdichten umfasst. Somit können beispielsweise kurzfristige Schwankungen der bestimmten Umgebungsdichte, welche ansonsten zu einer Aktivierung bzw. Deaktivierung einer Fahrerunterstützungseinrichtung führen würden, ignoriert werden.
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Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgenden Beschreibungen von Ausführungsbeispielen an Hand von Figuren.
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Es zeigen
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1 ein Flussdiagramm mit einem beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens und
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2 einen schematischen Aufbau des erfindungsgemäßen Systems.
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In 1 ist ein Flussdiagramm mit einem möglichen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens zu sehen. Das Verfahren wird beispielsgemäß in einem ersten Fahrzeug ausgeführt. In Verfahrensschritt 11 wird zunächst eine Anzahl von Fahrzeug-zu-X-Botschaften empfangen. Die Fahrzeug-zu-X-Botschaften werden dabei teilweise mittels einer WLAN-Verbindung, teilweise mittels einer ISM-Verbindung und teilweise mittels einer Mobilfunk-Verbindung empfangen. Das Zeitintervall, innerhalb dessen die Anzahl der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften bestimmt wird, beträgt 2 s. Im folgenden Schritt 12 werden die Identitätsinformationen der im Zeitintervall empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften ausgewertet, um die einzelnen Absender, d.h. die einzelnen, die Fahrzeug-zu-X-Botschaften sendenden weiteren Fahrzeuge bzw. Infrastruktureinrichtungen, zu unterscheiden. Anschließend wird in Schritt 13 aus der Anzahl der im Zeitintervall empfangenen Fahrzeugzu-X-Botschaften eine Teilzahl von im Zeitintervall empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften ausgewählt, welche jeweils ohne Zwischenübertragung von jeweils verschiedenen weiteren Fahrzeugen bzw. Infrastruktureinrichtungen empfangen wurden. Es werden also diejenigen im Zeitintervall empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften in Schritt 13 beim Auswählen der Teilzahl ausgenommen, die mittels einer bzw. mehrerer Zwischenübertragungen empfangen wurden oder nicht von verschiedenen weiteren Fahrzeugen bzw. Infrastruktureinrichtungen stammen. Dies betrifft alle mittels der Mobilfunk-Verbindung und einen Teil der mittels der WLAN-Verbindung und der ISM-Verbindung empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften. In Verfahrensschritt 14 wird aus der im Zeitintervall empfangenen Teilzahl jeweils eine gesonderte Umgebungsdichte für die das erste Fahrzeug umgebenden weiteren Fahrzeuge und die das erste Fahrzeug umgebenden Infrastruktureinrichtungen bestimmt. Die solcherart bestimmten Umgebungsdichten werden in Schritt 15 orts- und zeitabhängig gespeichert. Gleichzeitig wird in Schritt 16 ein Gefahrenstellenassistent deaktiviert, da die zum sicheren Ausführen des Gefahrenstellenassistenten notwendige hohe Umgebungsdichte aktuell nicht vorliegt. Der Fahrer wird mittels einer optischen Anzeige in Form einer roten Leuchte auf die Deaktivierung aufmerksam gemacht. Der Gefahrenstellenassistent bewarnt üblicherweise den Fahrer des ersten Fahrzeugs, wenn von einem verunfallten Fahrzeug eine Fahrzeug-zu-X-Botschaft empfangen wird, welche die Position der Unfallstelle beschreibt und erkannt wird, dass sich das erste Fahrzeug der Unfallstelle annähert. Um dem Fahrer nicht den fälschlichen Eindruck zu vermitteln, dass bei Ausbleiben einer entsprechenden Warnung mit Sicherheit keine derartige Unfallstelle vor ihm liegt, wurde der Gefahrenstellenassistent deaktiviert. Wird eine Gefahrenstelle jedoch aufgrund von empfangenen Botschaften erkannt und würde diese zu einer kritischen Situation führen, so wird der Fahrer kurzfristig vor der Gefahrenstelle gewarnt, auch wenn der Gefahrenstellenassistent eigentlich deaktiviert ist. Die Deaktivierung umfasst im Fall des Gefahrenstellenassistenten also vor allem die Anzeige in allen aus den kritischen Fahrsituationen.
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2 zeigt einen möglichen Aufbau von erfindungsgemäßem System 21. System 21 umfasst Zeiterfassungsmittel 22 zur Bestimmung eines Zeitintervalls, Zählmittel 23 zur Bestimmung einer Anzahl von empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften, Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmittel 24 zum Senden, Empfangen und Auswerten von Fahrzeug-zu-X-Botschaften und Umgebungsdichtebestimmungsmittel 25 zur Bestimmung einer Umgebungsdichte anhand der im Zeitintervall empfangenen Anzahl von Fahrzeug-zu-X-Botschaften unterschiedlicher Absender, d.h. der die Fahrzeug-zu-X-Botschaften sendenden weiteren Fahrzeuge bzw. Infrastruktureinrichtungen, wobei nur unmittelbar und ohne Zwischenübertragungen empfangene Fahrzeug-zu-X-Botschaften verschiedener Absender herangezogen werden. Weiterhin umfasst System 21 elektronische Speichermittel 28 zum Speichern von orts- und/oder zeitabhängigen Umgebungsdichten, Auswahlmittel 29 zum Auswählen einer Teilzahl aus der Anzahl der im Zeitintervall empfangenen Anzahl von Fahrzeug-zu-X-Botschaften unterschiedlicher Absender sowie Aktivierungsmittel 26, welche eine Aktivierung bzw. eine Deaktivierung aller an Datenleitung 27 angebundenen Fahrerunterstützungseinrichtungen autonom und ohne Zutun des Fahrers steuern.
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Gemäß einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel wird ein Fahrzeug im Auslieferungszustand mit nahezu vollständig deaktivierten kommunikationsbasierten Fahrerunterstützungseinrichtungen vom Käufer in Betrieb genommen. Das Fahrzeug verfügt über ein erfindungsgemäßes System zur umgebungsabhängigen Aktivierung und/oder Deaktivierung von kommunikationsbasierten Fahrerunterstützungseinrichtungen. Ausschließlich eine sogenannte Precrash-Einrichtung und ein Notbremsassistent sind aktiviert. Während des Betriebs in den ersten drei Wochen bestimmt das Fahrzeug kontinuierlich die aktuelle Umgebungsdichte von zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigten Absendern, d.h. der die Fahrzeug-zu-X-Botschaften sendenden weiteren Fahrzeuge bzw. Infrastruktureinrichtungen. Nach Ablauf der drei Wochen verfügt das Fahrzeug über die Information, dass auf einem Teil der regelmäßig befahrenen Strecke, beispielsgemäß einen Autobahnabschnitt, zwischen 16 Uhr und 17 Uhr eine ausreichend hohe Umgebungsdichte vorliegt, um hier einen Stauwarnsassistenten und einen Gefahrenstellenassistenten zu aktivieren. Auf einem anderen Streckenabschnitt, es handelt sich um einen Landstraßenabschnitt, liegt zu diesen Zeiten hingegen keine ausreichend hohe Umgebungsdichte vor, weshalb die genannten Fahrerunterstützungseinrichtungen beim Befahren des Landstraßenabschnitt wieder deaktiviert werden. Sowohl die Aktivierung als auch die Deaktivierung werden dem Fahrer optisch angezeigt. Zudem wird dem Fahrer die Möglichkeit geboten, die Deaktivierung zu übersteuern und die Fahrerunterstützungseinrichtungen dauerhaft aktiviert zu lassen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010038640 A1 [0003]
- DE 102008060231 A1 [0004]
- DE 102008061304 A1 [0005]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- WLAN-Standards 802.11a/b/g/n [0004]
- WLAN-Standards 802.11p [0004]
- IEEE 802.11p [0019]
