EP2592957A1 - Verkehrssicherheitskommunikationssystem zur erhöhung der verkehrssicherheit von fussgängern - Google Patents

Verkehrssicherheitskommunikationssystem zur erhöhung der verkehrssicherheit von fussgängern

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Publication number
EP2592957A1
EP2592957A1 EP11730965.8A EP11730965A EP2592957A1 EP 2592957 A1 EP2592957 A1 EP 2592957A1 EP 11730965 A EP11730965 A EP 11730965A EP 2592957 A1 EP2592957 A1 EP 2592957A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
traffic safety
safety communication
communication device
risk analysis
shoe
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP11730965.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich STÄHLIN
Sighard SCHRÄBLER
Peter Rieth
Alfred Eckert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Publication of EP2592957A1 publication Critical patent/EP2592957A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/005—Traffic control systems for road vehicles including pedestrian guidance indicator
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A43—FOOTWEAR
    • A43B—CHARACTERISTIC FEATURES OF FOOTWEAR; PARTS OF FOOTWEAR
    • A43B3/00—Footwear characterised by the shape or the use
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A43—FOOTWEAR
    • A43B—CHARACTERISTIC FEATURES OF FOOTWEAR; PARTS OF FOOTWEAR
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    • A43B3/34—Footwear characterised by the shape or the use with electrical or electronic arrangements
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
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    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/162—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication event-triggered
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    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
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    • H04W52/0229—Power saving arrangements in terminal devices using monitoring of external events, e.g. the presence of a signal where the received signal is a wanted signal
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04B—TRANSMISSION
    • H04B1/00—Details of transmission systems, not covered by a single one of groups H04B3/00 - H04B13/00; Details of transmission systems not characterised by the medium used for transmission
    • H04B1/02—Transmitters
    • H04B1/03—Constructional details, e.g. casings, housings
    • H04B1/034—Portable transmitters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02D—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES IN INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGIES [ICT], I.E. INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGIES AIMING AT THE REDUCTION OF THEIR OWN ENERGY USE
    • Y02D30/00—Reducing energy consumption in communication networks
    • Y02D30/70—Reducing energy consumption in communication networks in wireless communication networks

Definitions

  • the invention relates to a traffic safety communication device according to the preamble of claim 1, a safety risk analysis device according to the preamble of claim 9, a method according to the preamble of claim 13 and a traffic safety communication system according to the preamble of claim 16.
  • DE 100 28 219 AI discloses a marking device for persons who can be attached to the clothing of the person, for example, and by means of an invisible radiation signal or other signals (acoustically, optically) indicating the position of the person.
  • the marking device itself acquires data from its environment and can thus draw the person's attention to any possible dangers.
  • this marking device may have means for converting kinetic energy and thermal energy into electrical energy.
  • the object of the present invention is to provide a traffic safety communication device with a
  • the device is activated only in those situations in which a vehicle is in the vicinity of the device, so only in potentially dangerous situations.
  • the electrical energy supply of the traffic safety communication device is activated by an acceleration switch, there is the advantage that the device is automatically active as soon as the pedestrian moves away and thus can in principle end up in a dangerous situation in traffic.
  • the acceleration switch activates the electrical power supply. As long as the shoes are not moved, one can assume that they are not worn. In this case, the device is disabled and does not consume energy.
  • the system is independent of batteries whose limited service life would necessitate regular replacement of the traffic safety communication device or at least a battery change.
  • the battery change would entail for the customer with permanent cost and also a spatial accessibility to the facility would require wel ⁇ che would also represent a vulnerability to penetration of water and dirt.
  • rechargeable batteries so advantageously eliminates the need for a cumbersome charging.
  • the microgenerator transforms the energy of the dynamic shoe deformation or shoe movement into electrical energy. This results the advantage is that the energy produced the situa ⁇ tions is in exactly ready when it is needed.
  • the traffic safety communication device comprises a sensor for detecting dynamic shoe deformations.
  • a Sensor can detect if the pedestrian is moving or not.
  • he can determine the pace and at least estimate the mass of the pedestrian on the amplitude of the shoe deformation. This information allows conclusions about the dynamic behavior of the pedestrian and the security risk analysis means of a motor vehicle can be provided for a detailed creating a dangerous ⁇ -making scenarios available.
  • the traffic safety communication device is activated upon detection of a dynamic shoe deformation and in particular transmits a signal.
  • a further advantage results by automatically sending a signal upon detecting a dynami ⁇ rule shoe deformation.
  • a security risk analysis device of a motor vehicle as described below, can determine the pedestrian's pacing rate on the basis of the transmission frequency of the signal and thus the frequency of the dynamic shoe deformation.
  • the evaluation of the sensor data is carried out only in the security risk analysis device, which allows a simpler structure of the traffic safety communication device.
  • the traffic safety communication device when activated, sends a random identification number to distinguish it from other traffic safety communication device.
  • This not only a plurality of pedestrians can be distinguished, but also the received signals, and thus an individual behavior of a pedestrian who is permanently assigned ⁇ in a security risk analysis device of a motor vehicle.
  • the traffic safety communication device only transmits data if it previously receives an external trigger signal.
  • This trigger signal may e.g. be sent from a safety risk analysis device of a motor vehicle.
  • the shoe size or the type of shoe are stored in the electronic memory.
  • the safety risk analysis device of a motor vehicle can draw conclusions about the expected behavior of the pedestrian. For example, is a very small shoe size is reason to believe that it is in the particular pedestrian is a child, which usually behaves careless and unpredictable on the roads and thus may require the driver he ⁇ greater attention. A small shoe size can therefore trigger a higher risk ⁇ level in the created hazard scenario.
  • the type of shoe allows conclusions about the behavior of a supplementgän ⁇ gers.
  • a sports or running shoe sets example to the assumption that his carrier fortbe ⁇ moved quickly and dynamically.
  • a pedestrian who wears high-heeled women's shoes usually has no sudden and unexpected reactions to fear.
  • the traffic safety communication device additionally transmits optical or acoustic signals.
  • optical signals for example, light emitting diodes, which excite directly the attention ⁇ ness of the driver, without that the optical signals must first be processed by the security risk analysis device of a motor vehicle are suitable.
  • the security risk analysis device of a motor vehicle are suitable.
  • the acoustic signals are suitable, the heights attention of the driver in relation to the pedestrians he ⁇ .
  • acoustic signals are an advantage.
  • the traffic safety communication device is characterized in that the device additionally comprises a conventional avalanche search device.
  • the device additionally comprises a conventional avalanche search device.
  • This has the advantage that Uber ⁇ ger that an accident ⁇ , including search and rescue personnel are Erlei non-traffic easier to find.
  • the avalanche search device can have the same advantageous features with respect to its energy balance as the device.
  • the traffic safety communication device can be removed from the shoe.
  • the advantage of this feature is that the device can thus be flexibly integrated into other shoes or other garments.
  • the device can be used in a handbag, a backpack or even a purse.
  • the invention also relates to a safety risk analysis device in a motor vehicle for the protection of pedestrians in road traffic, which communicates with a transponder and is distinguished by the fact that the safety risk analysis device of the traffic safety communication device generates a signal for activating the electrical energy. supply of the traffic safety communication device.
  • the traffic safety communication device is activated only in situations in which a vehicle is within the transmission range of the pedestrian.
  • the energy consumption of the traffic safety communication device is greatly reduced because it is deactivated outside of these selected situations.
  • the security risk analysis device is preferably characterized in that the security risk analysis device sends to the transponder of the traffic safety communication unit a signal to request the transmission of data.
  • the security risk analysis device can specifically query the data that it needs to create a threat scenario. For example, it may be sufficient to retrieve data such as shoe size and shoe style only once from each consortium Kunststoffskommunikationsein- beauty, while other data such as the speed Shage ⁇ be checked at regular intervals. Thus, the amount of data to be transmitted and thus the energy consumption of consortium.
  • the security risk analysis device evaluates the data transmitted by the transponder and calculates a risk scenario on the basis of the evaluation of the data transmitted by the transponder.
  • the safety risk analysis device represents the risk potential to the driver of the motor vehicle. This allows the driver's attention to potentially dangerous situations and operations, which in turn reduces the number and severity of pedestrian accidents.
  • the security risk analysis device of the traffic safety communication device sends a signal for triggering visual or acoustic warnings. This allows the safety risk analysis device to trigger additional or alternative warnings to depict the hazard potential.
  • An optical signal is well noticeable to the driver, especially in the dark, while an audible signal is also noticeable when the pedestrian is completely or partially hidden and difficult for the driver to know him.
  • the security risk analysis device itself emits an acoustic signal to the driver.
  • Specially modern vehicles are nowadays very well insulated against the effects of noise and noise, so that a warning sound from outside the vehicle is only strongly attenuated inside.
  • this measure helps me to keep the energy consumption of
  • thecrurisikoanalyseeinrich device comprises a DF antenna for determining the position of the traffic safety communication device. This results in the advantage that the driver can be displayed the exact position of the pedestrian in a suitable manner. This in turn leads to an improved perception of the pedestrian by the driver and thus to a lesser Endangerment of the pedestrian. In addition, in this way data can be queried specifically from only those traffic safety communication devices which are located in a potentially endangered area relative to the motor vehicle.
  • the security risk analysis device sends a position request signal to the traffic safety communication device.
  • the traffic safety communication device responds to the receipt of this signal by sending a position response signal.
  • the invention further comprises a method that is carried out in a traffic safety communication device or a safety risk analysis device.
  • the inventive method is characterized in that at ⁇ hand the frequency intermittent shoe deformations, the walking speed of the pedestrian is determined.
  • the walking speed allows conclusions about the Behhal ⁇ th and the speed of movement of the pedestrian and thus allows the creation of a detailed hazard scenario by the security risk analysis device.
  • the method is characterized in that based on the amplitude of the periodically occurring shoe deformations, the mass of the pedestrian is determined.
  • the mass can also be an indicator of these parameters.
  • a pedestrian with an above-average mass will generally move slower and more cautiously than a pedestrian whose mass equals the average.
  • the distance of the traffic safety communication device is determined via the signal strength received by the safety risk analysis device.
  • the distance of the pedestrian from the Automotive ⁇ convincing is an important factor for the calculation of a Ge ⁇ fumblerdungsszenarios. It largely determines the amount of Ge ⁇ fumblerdung.
  • the safety-relevant behavior of the pedestrian is estimated by the safety risk analysis device on the basis of the determined walking speed and / or the mass and / or position of the pedestrian and / or the type and / or size of the shoe , All these parameters are elementary quantities for creating a realistic risk scenario. By coupling of as many of these parameters results in a reliabil ⁇ sige statement about the amount of a current risk potential.
  • the present invention also relates to a traffic safety communication system which described road safety communication device, the above-described security risk analysis device and the method described above, which is performed in a traffic safety communication device and a safety risk analysis device includes.
  • the system is preferably characterized in that the transmission frequency used is an ISM band (Industrial, Scientific and Medical Band) at 868 MHz.
  • ISM band represents a public frequency range. This results in the advantage that no special approval is required for devices that transmit or receive in an ISM band.
  • FIG. 1 shows schematically a traffic safety communication device integrated in a shoe, which interacts with a safety risk analysis device of a motor vehicle
  • FIG. 2 is a flow chart of the flowchart of the method according to the invention and 3 schematically shows a traffic situation in which the traffic safety communication system according to the invention is used.
  • Traffic safety communication device 2 in FIG. 1 comprises transponders 3 in which microcontroller 4 and data memory 5 are integrated in this exemplary embodiment.
  • device 2 comprises microgenerator 6 for supplying electrical energy, energy store 7 for storing the electrical energy generated by microgenerator 6, and sensor 8 for detecting dynamic shoe deformations.
  • Traffic safety communication device 2 is completely integrated in shoe 1.
  • transponder 3 in traffic safety communication device 2 receives a radio signal from safety risk analysis device 14, which activates traffic safety communication device 2. Without this external radio signal, traffic safety communication device 2 is deactivated and consumes no energy.
  • Energy storage 7 in this example can be made small and space-saving, since traffic safety communication device 2 operates extremely energy-efficiently.
  • the Sen ⁇ dereichweite the exemplary strigschreibskommuni- cation device 2 is in the open field at about 100 m and is therefore large enough to produce a timely warning or reac tion ⁇ by security risk analysis means fourteenth
  • the transmission is frequency modulated on an ISM band at 868 MHz.
  • an amplitude-modulated or phase-modulated data transmission ⁇ example, but possible.
  • traffic safety communication device 2 is activated.
  • traffic safety communication device 2 now logs on to security risk analysis device 14.
  • DF antenna 17 for example, cross dipole
  • An exception to this generalization may be, for example, the fact that motor vehicle 13 travels in reverse. In this case, there is a potential danger forcaboux ⁇ ger staying behind vehicle 13, and the safety risk analyzing device 14 is correspondingly further exchange with traffic safety communication device 2, data until no further hazard longer exists.
  • an in-vehicle computer intervenes in the driving behavior on the basis of the data made available by the safety risk analysis device 14 in order, for example, to prevent a collision between the pedestrian and the motor vehicle 13. Due to the fact that the relevant data are only sent in response to a specific trigger signal, the energy consumption of traffic safety communication device 2 is significantly reduced.
  • an acceleration switch can be used for example, the activated only by the walking motion of the shoe, the electric power supply ,
  • traffic safety communication device 2 is activated only when the shoes are actually used for walking, that is, whenever the device is needed. It has been shown that it is efficient and therefore particularly advantageous to use a Li primary cell (eg CR2032) in conjunction with an acceleration switch.
  • An unlimited functionality of traffic safety communication device 2 is in most cases not necessary anyway, since shoes are worn away after a while and usually replaced.
  • a La ⁇ defunction for the batteries may be provided, for example by means of induction. But even a simple battery change may be possible.
  • security risk analysis device 14 has a direction finding antenna (eg cross dipole antenna), the location of a pedestrian can be determined relatively accurately.
  • a direction finding antenna eg cross dipole antenna
  • an RF microcontroller with integrated radio interface is used, thereby minimizing the production outlay and space requirement, since an external radio interface is dispensed with in use of the traffic safety communication device particularly advantageous in a shoe.
  • Suitable microcontroller with radio ⁇ interface which have antenna diversity, are commercially available today. with the antenna diversity, an improved reception of the signals transmitted from the motor vehicle is made possible.
  • traffic safety communication device 2 is activated by sensor 8 whenever dynamic shoe deformation is detected, and transponder 3 sends a short signal. This signal is received by security risk analysis device 14, which is thereby automatically informed of the presence of a pedestrian and its pacing rate.
  • further data is only transmitted to security risk analysis device 14 when it sends a special trigger signal to request data from traffic safety communication device 2.
  • the traffic safety communication device transmits optical signals in the visible spectrum.
  • a suitable and particularly energy-efficient light source can be realized, for example, by an LED 10.
  • safety risk analysis device 14 receive feedback from traffic safety communication device 2, but also the driver can be alerted directly to the pedestrian. Especially in the dark, the danger to the pedestrian can be further reduced.
  • acoustic warning signals can be generated by acoustic warning device 11.
  • Acoustic warning device 11 is likewise integrated in traffic safety communication device 2.
  • the acoustic warning signals are not output by the acoustic warning device 11, but by the in-vehicle acoustic warning unit 16.
  • a known avalanche search device 9 is integrated into traffic safety communication device 2. This is helpful not only for winter shoes, but also in general when it comes to finding people who had an accident outside the traffic and whose exact whereabouts are unknown.
  • a mög ⁇ royal Application example may be the about playing in the woods Kin ⁇ . Since avalanche detectors often need to penetrate several feet of snow or ice, a low Sendefre acid sequence with higher transmission power is preferred. This results in greater energy consumption compared to transponder 3.
  • Typical avalanche devices operate at 457 kHz.
  • a Ver ⁇ turn in mobile devices such as an MP3 player, a mobile phone, a wristwatch, etc. are possible.
  • the traffic safety communication device is firmly integrated in the terminals.
  • FIG. 2 shows, with reference to an exemplary embodiment of the invention, the schematic sequence of the method according to the invention.
  • a traffic safety communication device receives a corresponding radio signal 201 from a safety risk analysis device
  • the electrical energy supply is activated 202 by the integrated "wake-up on radio" function.
  • the energy supply can be effected, for example, via a microgenerator 203 or via batteries 204.
  • the traffic safety communications device is now activated and logs in to the security risk analyst 205 to notify them that a pedestrian is within range and the security risk analysis facility in turn sends a trigger signal 206 to the traffic safety communications facility to provide certain data to create a hazard scenario query 207.
  • This data can, for example, the shoe size, the type of shoe, step frequency and a random ⁇ identifi cation number involve.
  • the KirPartskommunikati- ons Bond receives the trigger signal and ru ft the ent ⁇ speaking data from the electronic memory.
  • Static data 208 such as shoe size and shoe type are always available and available at any time.
  • Dynamic data such as eg the step frequency may first have to be determined by a microcontroller. Subsequently, the Traffic- sconceskommunikations Rhein sends the information requested by the security risk analysis device data 210.
  • the security risk analysis means 211 analyzes the data and generates a corresponding threat scenario 212.
  • the overall fumblerdungspotential is 213.
  • optical and possibly additional acoustic warning signals to road safety communication device can be triggered 214 and also the security risk analysis device can output a warning signal to the driver 215.
  • the acoustic warning ⁇ signals of traffic safety communication device can, for example, while the security risk analysis device can additionally or alternatively also issue a special warning by means of a computer voice.
  • FIG. 3 schematically shows a traffic situation in which the traffic safety communication system according to the invention is used particularly advantageously.
  • Motor vehicle 31 nä ⁇ Hert is an intersection, which is partially difficult to see, because the driver's field of view is restricted to the right side by bushes 32nd
  • the integrated vehicle 31 security risk analysis means is in radio contact with pedestrians 33, 34, 35 and 36.
  • Positi ⁇ onsbetician by means of a loop antenna of pedestrian 33, the security risk analysis means detects that pedestrians 33 is located in the rear region of the vehicle and thus is outside the potential danger zone , The security risk analysis device therefore does not request any further data from pedestrians 33.
  • a determination of the position of the pedestrians 34, 35 and 36 shows that they are located in front of the vehicle and therefore in a potentially dangerous area.
  • the safety-of-risk analysis facility therefore asks for further data from these three pedestrians in order to calculate a realistic risk scenario.
  • the data transmitted by pedestrians 34 indicate that it is a pedestrian with above-average mass and low cadence.
  • the cuisineri- sikoanalyse acquireds that pedestrians 34 is traveling slowly and not too computationally ⁇ nen so is that this is suddenly moved from the walkway onto the roadway.
  • the hazard potential for pedestrians 34 is therefore classified as low.
  • the data of pedestrians 35 show that it is an adult wearing jogging shoes and a high
  • the Gefährdungspo ⁇ tential is classified as medium in this case. Since pedestrian 36 is covered by bushes 32, it can not be seen by the driver of vehicle 31.
  • the survey data also shows that pedestrians wear 36 children's shoes and have a high cadence. It is to be expected with an unexpected and careless behavior of the pedestrian. Accordingly, the hazard potential for pedestrians 36 is considered to be very high. Therefore, the security risk analysis device outputs an audible warning to the driver and activates the optical signal transmitters of the traffic safety communication device in the shoes of pedestrians 36 to draw the driver's attention to the Ge ⁇ driving.

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Abstract

Die Erfindung beschreibt Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung (2) zum Schutz von Fußgängern im Straßenverkehr, welche einen Transponder (3) umfasst, der in einen Schuh (1) integriert ist, wobei die elektrische Energieversorgung der Einrichtung nur in ausgewählten Situationen aktiviert wird.

Description

Verkehrssicherheitskommunikationssystem zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Fußgängern
Die Erfindung betrifft eine Verkehrssicherheitskommunikati- onseinrichtung gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, eine Si- cherheitsrisikoanalyseeinrichtung gemäß Oberbegriff von Ans pruch 9, ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 13 un ein Verkehrssicherheitskommunikationssystem gemäß Oberbegriff von Anspruch 16.
Während die Unfallsicherheit und die Sicherheitssysteme von Kraftfahrzeugen immer weiter verbessert werden, gibt es bis her kaum praktikable Ansätze zur Erhöhung der Verkehrssi¬ cherheit von Fußgängern. Dabei sind gerade diese bei Unfäl¬ len besonders gefährdet, da sie nicht, wie die Insassen ei¬ nes Kraftfahrzeugs, von einer Knautschzone und ggf. vorhan¬ denen, weiteren aktiven und passiven Sicherheitssystemen ge schützt werden.
Zur Vermeidung von Verletzungen bei Fußgängern im Straßenverkehr wurde bereits der prinzipielle Ansatz verfolgt, die Unfallhäufigkeit zu reduzieren indem ein im Fahrzeug instal lierter Rechner dem Fahrer mittels eines Transpondersystems signalisiert, dass sich Fußgänger in der Nähe des Fahrzeugs befinden .
Aus der DE 299 16 238 Ul ist ein Verfahren zur Integration eines Transponders in einen Schuh bekannt, welcher dazu dient, einen Diebstahl des Schuhs aus einem Kaufhaus zu ver hindern . Die DE 100 28 219 AI offenbart eine Markierungseinrichtung für Personen, die beispielsweise an der Kleidung der Person angebracht werden kann und mittels eines unsichtbaren Strahlungssignals oder anderer Signale (akustisch, optisch) die Position der Person angibt. Die Markierungseinrichtung er- fasst zusätzlich selbst Daten aus ihrer Umgebung und kann so die Person auf evtl. Gefahren aufmerksam machen. Zur Energieversorgung kann diese Markierungseinrichtung über Mittel zum Umwandeln von Bewegungsenergie und Wärmeenergie in elektrische Energie verfügen.
Der Nachteil derzeitiger, an Personen angebrachter Transponder besteht vor allem darin, dass diese Transponder permanent eingeschaltet sind und somit ständig elektrische Ener¬ gie verbrauchen. Dies hat zur Folge, dass mittels Batterien betriebene Transpondersysteme regelmäßig entweder einen Bat¬ teriewechsel benötigen oder komplett ausgetauscht werden müssen, was wiederum mit einem erhöhten Kostenaufwand verbunden ist. Eine Alternative hierzu stellen Transpondersys¬ teme dar, die über eigene Mittel zur Erzeugung von elektrischer Energie verfügen. Allerdings kann nicht in jeder Si¬ tuation elektrische Energie erzeugt werden. Beispielsweise kann ein auf Basis von Temperaturdifferenzen arbeitender Generator kann z.B. nur dann elektrische Energie erzeugen, wenn auch ein ausreichend großes Temperaturgefälle vorhanden ist. Zudem scheint es fraglich, ob die benötigte Leistung dieser Systeme tatsächlich von einem derartigen Generator bereitgestellt werden kann. Eine weitere Alternative stellen an sich bekannte passive Transpondersysteme dar, welche die von einem Sender abgestrahlte elektromagnetische Strahlung teilweise in elektrische Energie für den eigenen Betrieb um¬ wandeln und einen Teil dieser elektrischen Energie dann wie- derum als Funkwelle zurückstrahlen. Derartige Systeme sind zwar unabhängig von Batterien und Mikrogeneratoren, jedoch ist ihre Sendeleistung so gering, dass das gesendete Signal typischerweise nur eine Reichweite von wenigen Zentimetern hat. Für Sicherheitsanwendungen im Straßenverkehr ist dies in der Regel nicht ausreichend.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung mit einem
Transponder mit ausreichender Sendefeldstärke und gleichzei¬ tig effizientem Energiehaushalt zur Erhöhung der Verkehrssi¬ cherheit von Fußgängern im Straßenverkehr bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Verkehrssicher- heitskommunikationseinrichtung gemäß Anspruch 1, die Sicher- heitsrisikoanalyseeinrichtung gemäß Anspruch 9, das Verfahren gemäß Anspruch 13 und das Verkehrssicherheitskommunika- tionssystem gemäß Anspruch 16 gelöst.
Die erfindungsgemäße Verkehrssicherheitskommunikationsein- richtung zum Schutz von Fußgängern im Straßenverkehr, welche einen Transponder umfasst, der in einen Schuh integriert ist, zeichnet sich dadurch aus, dass die elektrische Ener¬ gieversorgung der Einrichtung nur in ausgewählten Situationen aktiviert wird. Dadurch kann der Energiebedarf der Einrichtung gegenüber den im Stand der Technik an sich bekannten Einrichtungen dieser Art sehr stark reduziert werden, da das System nur dann aktiviert wird, wenn eine ausgewählte Situation vorliegt. In allen anderen Situationen wird keine Energie verbraucht. Dies führt zu einem effizienteren Ener¬ giehaushalt des Transponders. Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die elektrische Energie¬ versorgung der Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung durch ein Radiosignal oder durch einen Beschleunigungsschal¬ ter aktiviert wird. In ersterem Falle wird das Radiosignal von einer Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung in einem
Kraftfahrzeug ausgesendet. Falls die Verkehrssicherheitskom- munikationseinrichtung in Empfangsreichweite des Signals ist, wird sie aktiviert und kann nun als aktives Sicher¬ heitssystem das Unfallrisiko für den Fußgänger verringern. Somit ergibt sich der Vorteil, dass die Einrichtung nur in denjenigen Situationen aktiviert ist, in denen sich ein Fahrzeug in der Nähe der Einrichtung befindet, also nur in potentiell gefährlichen Situationen. Sofern die elektrische Energieversorgung der Verkehrssicherheitskommunikationsein- richtung durch einen Beschleunigungsschalter aktiviert wird, ergibt sich der Vorteil, dass die Einrichtung automatisch aktiv ist, sobald sich der Fußgänger fortbewegt und damit prinzipiell in eine gefährliche Situation im Straßenverkehr geraten kann. Durch die Bewegung der in den Schuh des Fußgängers integrierten Einrichtung aktiviert der Beschleunigungsschalter die elektrische Energieversorgung. Solange die Schuhe nicht bewegt werden, kann man davon ausgehen, dass sie nicht getragen werden. In diesem Fall ist die Einrichtung deaktiviert und verbraucht keine Energie. Durch diese Eigenschaften wird auch die Verwendung gewöhnlicher Batterien ermöglicht, deren Energiebevorratung andernfalls in kurzer Zeit aufgebraucht wäre und einen Austausch des Trans¬ ponders oder zumindest einen Batteriewechsel bzw. einen um¬ ständlichen Ladevorgang der Batterien notwendig machen würde . In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Verkehrssicherheitskommunikationsein- richtung einen Microcontroller zum Verarbeiten von Daten und einen elektronischen Speicher zum Speichern von Daten um- fasst. Der Speicher kann sowohl statische Daten wie die Schuhgröße und die Art des Schuhs beinhalten, als auch re¬ gelmäßigen Änderungen unterworfene Daten wie die Schrittge¬ schwindigkeit. Die Schrittgeschwindigkeit kann vom Micro¬ controller z.B. aus den Signalen einer geeigneten Messvorrichtung ermittelt werden. Außerdem verarbeitet der Micr- controller die Radiosignale der Sicherheitsrisikoanalyseein- richtung eines Kraftfahrzeugs und wählt diejenigen Daten aus dem elektronischen Speicher aus, die gesendet werden sollen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Einrichtung über einen Mikrogenerator mit elektrischer Energie versorgt wird. Dadurch ist das System unabhängig von Batterien, deren begrenzte Lebensdauer regelmäßig einen Austausch der Verkehrssicherheitskommunikations- einrichtung oder zumindest einen Batteriewechsel notwendig machen würde. Der Batteriewechsel wäre für den Kunden mit ständigem Kostenaufwand verbunden und würde außerdem eine räumliche Zugänglichkeit zu der Einrichtung erfordern, wel¬ che auch eine Schwachstelle gegenüber dem Eindringen von Wasser und Schmutz darstellen würde. Im Falle von wiederauf- ladbaren Batterien entfällt so vorteilhaft die Notwendigkeit eines umständlichen Ladevorgangs.
Insbesondere ist es bevorzugt, dass der Mikrogenerator die Energie der dynamischen Schuhverformung bzw. Schuhbewegung in elektrische Energie transformiert. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die erzeugte Energie in genau den Situa¬ tionen bereit steht, in denen sie benötigt wird.
Besonders bevorzugt ist es außerdem, dass die Verkehrssi- cherheitskommunikationseinrichtung einen Energiespeicher zum Speichern von elektrischer Energie umfasst. Somit kann die vom Mikrogenerator erzeugte Energie zumindest über einen be¬ stimmten Zeitraum gespeichert werden und steht der Einrichtung auch in Situationen zur Verfügung, in denen der Mikrogenerator keine elektrische Energie erzeugt. Genauso ist es möglich, den Energiespeicher über einen gewissen Zeitraum aufzuladen während die Einrichtung deaktiviert ist, so dass in einer aktiven Phase stets ausreichend elektrische Energie zur Verfügung steht.
Ganz besonders bevorzugt ist es außerdem, dass die Einrich¬ tung über eine oder mehrere Batterien mit Energie versorgt wird. In Verbindung mit einer Aktivierung der Verkehrssi- cherheitskommunikationseinrichtung mittels eines Radiosignals oder eines Beschleunigungsschalters ergibt sich so eine höhere Lebensdauer der Batterie. Auch eine kombinierte Ener¬ gieversorgung mittels eines Mikrogenerators und einer oder mehreren Batterien ist möglich. Daraus ergibt sich der zusätzliche Vorteil, dass die Batterie nur in Situationen, in denen die Einrichtung aktiviert ist und der Generator gleichzeitig keine elektrische Energie erzeugt, als Energie¬ quelle genutzt wird. Somit erhöht sich ihre Lebensdauer noch weiter .
Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass die Verkehrssi- cherheitskommunikationseinrichtung einen Sensor zur Erkennung dynamischer Schuhverformungen umfasst. Ein derartiger Sensor kann feststellen, ob sich der Fußgänger fortbewegt oder nicht. Außerdem kann er die Schrittfrequenz bestimmen und über die Amplitude der Schuhverformung die Masse des Fußgängers zumindest schätzen. Diese Informationen erlauben Rückschlüsse auf das dynamische Verhalten des Fußgängers und können der Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung eines Kraftfahrzeugs für eine detaillierte Erstellung eines Gefähr¬ dungsszenarios zur Verfügung gestellt werden.
Außerdem ist es vorteilhaft, dass die Verkehrssicherheits- kommunikationseinrichtung bei Erkennung einer dynamischen Schuhverformung aktiviert wird und insbesondere ein Signal sendet. Dadurch ergibt sich zum einen ein ähnlicher Vorteil wie aus der Verwendung eines Beschleunigungsschalters, da die Einrichtung folglich nur in Situationen aktiviert ist und Energie verbraucht, in denen der Schuh einer dynamischen Verformung ausgesetzt ist, der Fußgänger also am Straßenverkehr teilnimmt. Ein weiterer Vorteil ergibt sich durch das automatische Senden eines Signals bei Erkennen einer dynami¬ schen Schuhverformung. Eine in Sendereichweite befindliche Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, wie sie weiter unten beschrieben wird, kann anhand der Sendefrequenz des Signals und somit der Frequenz der dynamischen Schuhverformung die Schrittfrequenz des Fußgängers bestimmen. Dadurch wird die Auswertung der Sensordaten erst in der Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung vorgenommen, was einen einfacheren Aufbau der Verkehrssicherheitskommunikati- onseinrichtung erlaubt. Diese Daten ermöglichen der Sicher- heitsrisikoanalyseeinrichtung Rückschlüsse auf die Fortbewegungsgeschwindigkeit und Fortbewegungsart (Gehen, Laufen, Rennen) des Fußgängers und tragen somit zu einer detaillier- ten Erstellung eines Gefährdungspotentials in einer Sicher- heitsrisikoanalyseeinrichtung bei .
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Verkehrssicherheits- kommunikationseinrichtung bei Aktivierung eine zufällige Identifikationsnummer zur Unterscheidung von anderen Ver- kehrssicherheitskommunikationseinrichtung sendet. Dadurch können in einer Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung eines Kraftfahrzeugs nicht nur mehrere Fußgänger unterschieden werden, sondern auch die empfangenen Signale und damit ein individuelles Verhalten einem Fußgänger fest zugeordnet wer¬ den .
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Verkehrssicherheitskommuni- kationseinrichtung nur dann Daten sendet, wenn sie zuvor ein externes Triggersignal empfängt. Dieses Triggersignal kann z.B. von einer Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung eines Kraftfahrzeugs gesendet werden. Insbesondere in Kombination mit einem Beschleunigungsschalter oder in Kombination mit einem Sensor zur dynamischen Schuhverformung ergibt sich daraus der Vorteil, dass das System selbst in den Phasen, in denen es aktiviert ist, nur einen vergleichsweise geringen Energieverbrauch hat, da nicht permanent gesendet wird.
Insbesondere ist es bevorzugt, dass die Verkehrssicherheits- kommunikationseinrichtung nur diejenigen Daten sendet, die durch das Triggersignal abgefragt werden. Somit können der abrufenden, externen Einrichtung alle benötigten und zur Verfügung stehenden Informationen bereitgestellt werden, ohne gleichzeitig eine unnötig große Datenmenge zu übertragen. Zusätzlich wird der Energieverbrauch der Einrichtung reduziert .
Außerdem ist es vorteilhaft, dass die Schuhgröße bzw. die Art des Schuhs im elektronischen Speicher gespeichert werden. Anhand der übermittelten Schuhgröße kann die Sicher- heitsrisikoanalyseeinrichtung eines Kraftfahrzeugs Rückschlüsse auf das zu erwartende Verhalten des Fußgängers treffen. Z.B. gibt eine sehr kleine Schuhgröße Anlass zu der Vermutung, dass es sich bei dem betreffenden Fußgänger um ein Kind handelt, welches sich im Straßenverkehr üblicherweise unvorsichtig und unvorhersehbar verhält und somit er¬ höhte Aufmerksamkeit des Fahrers erfordern kann. Eine kleine Schuhgröße kann also Auslöser für eine höhere Gefährdungs¬ stufe im erstellten Gefahrenszenario sein. Ebenso lässt die Art des Schuhs Rückschlüsse auf das Verhalten eines Fußgän¬ gers zu. Ein Sport- oder Laufschuh legt z.B. die Vermutung nahe, dass sich sein Träger schnell und dynamisch fortbe¬ wegt. Andererseits sind von einem Fußgänger, der Damenschuhe mit hohen Absätzen trägt, in der Regel keine plötzlichen und unerwarteten Reaktionen zu befürchten.
Weiterhin ist es bevorzugt, dass die Verkehrssicherheitskom- munikationseinrichtung zusätzlich optische bzw. akustische Signale sendet. Zum Senden der optischen Signale eignen sich beispielsweise Leuchtdioden, welche direkt die Aufmerksam¬ keit des Fahrers erregen, ohne dass die optischen Signale zunächst von der Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung eines Kraftfahrzeugs verarbeitet werden müssen. Somit ergibt sich besonders bei Dunkelheit und schlechten Sichtverhältnissen der Vorteil, dass der Fahrer den Fußgänger besser wahrnehmen kann. Ebenso sind die akustischen Signale geeignet, die Auf- merksamkeit des Fahrers im Hinblick auf den Fußgänger zu er¬ höhen. Besonders in Situationen, in denen der Fußgänger z.B. teilweise verdeckt ist und vom Fahrer nicht oder nur schwer zu erkennen ist, stellen akustische Signale einen Vorteil dar .
Vorzugsweise zeichnet sich die erfindungsgemäße Verkehrssi- cherheitskommunikationseinrichtung dadurch aus, dass die Einrichtung zusätzlich ein herkömmliches Lawinensuchgerät umfasst. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass auch Fußgän¬ ger, die außerhalb des Straßenverkehrs einen Unfall erlei¬ den, z.B. für Such- und Rettungspersonal leichter auffindbar sind. Durch Verkoppelung mit der Verkehrssicherheitskommuni- kationseinrichtung kann das Lawinensuchgerät die gleichen vorteilhaften Merkmale hinsichtlich seines Energiehaushalts aufweisen wie die Einrichtung.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Verkehrssicherheitskommunikati- onseinrichtung aus dem Schuh herausnehmbar ist. Der Vorteil dieses Merkmals besteht darin, dass die Einrichtung somit flexibel auch in andere Schuhe bzw. andere Kleidungsstücke integriert werden kann. Ebenso kann die Einrichtung in einer Handtasche, einem Rücksack oder sogar einem Geldbeutel verwendet werden.
Die Erfindung betrifft auch eine Sicherheitsrisikoanalyse- einrichtung in einem Kraftfahrzeug zum Schutz von Fußgängern im Straßenverkehr, welche mit einem Transponder kommuniziert und sich dadurch auszeichnet, dass die Sicherheitsrisikoana- lyseeinrichtung der Verkehrssicherheitskommunikationsein- richtung ein Signal zur Aktivierung der elektrischen Ener- gieversorgung der Verkehrssicherheitskommunikationseinrich- tung sendet. Dadurch wird die Verkehrssicherheitskommunika- tionseinrichtung nur in Situationen aktiviert, in denen ein Fahrzeug in Sendereichweite des Fußgängers ist. Gleichzeitig wird der Energieverbrauch der Verkehrssicherheitskommunika- tionseinrichtung stark reduziert, da sie außerhalb dieser ausgewählten Situationen deaktiviert ist.
Vorzugsweise zeichnet sich die erfindungsgemäße Sicherheits- risikoanalyseeinrichtung dadurch aus, dass die Sicherheits- risikoanalyseeinrichtung dem Transponder der Verkehrssicher- heitskommunikationseinheit ein Signal zur Aufforderung zum Senden von Daten sendet. Somit kann die Sicherheitsrisiko- analyseeinrichtung gezielt diejenigen Daten abfragen, die sie zur Erstellung eines Gefährdungsszenarios benötigt. Z.B. kann es ausreichend sein, Daten wie Schuhgröße und Schuhart nur einmal von jeder Verkehrssicherheitskommunikationsein- heit abzufragen, während andere Daten wie die Schrittge¬ schwindigkeit in regelmäßigen Intervallen abgefragt werden. Dadurch reduziert sich die Menge der zu übertragenden Daten und somit der Energieverbrauch der Verkehrssicherheitskommu¬ nikationseinheit .
Weiterhin ist es bevorzugt, dass die Sicherheitsrisikoanaly- seeinrichtung die vom Transponder übertragenen Daten auswertet und aufgrund der Auswertung der vom Transponder gesendeten Daten ein Gefährdungsszenario errechnet.
Insbesondere ist es vorteilhaft, dass die Sicherheitsrisiko- analyseeinrichtung dem Fahrer des Kraftfahrzeugs das Gefährdungspotential darstellt. Dadurch kann die Aufmerksamkeit des Fahrers gezielt auf potentiell gefährliche Situationen und Vorgänge gelenkt werden, was wiederum die Anzahl und Schwere der Verkehrsunfälle mit Fußgängern vermindert.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Sicherheitsrisikoana lyseeinrichtung der Verkehrssicherheitskommunikationsein- richtung ein Signal zum Auslösen von optischen bzw. akustischen Warnhinweisen sendet. Dies ermöglicht es der Sicher- heitsrisikoanalyseeinrichtung, zur Darstellung des Gefährdungspotentials zusätzliche oder alternative Warnhinweise auszulösen. Ein optisches Signal ist für den Fahrer besonders bei Dunkelheit gut wahrnehmbar, während ein akustische Signal auch dann wahrnehmbar ist, wenn der Fußgänger ganz oder teilweise verdeckt und für den Fahrer nur schwer zu er kennen ist.
Besonders vorteilhaft ist es, dass die Sicherheitsrisikoana lyseeinrichtung selbst ein akustisches Signal an den Fahrer ausgibt. Speziell moderne Fahrzeuge sind in der heutigen Zeit sehr gut gegen Schall- und Lärmeinwirkung isoliert, so dass ein Warnton von außerhalb des Fahrzeugs im inneren nur stark gedämpft wahrnehmbar ist. Außerdem hilft diese Maßnah me, den Energieverbrauch der Verkehrssicherheitskommunikati onseinrichtung möglichst niedrig zu halten.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Sicherheitsrisikoanalyseeinrich tung eine Peilantenne zur Positionsbestimmung der Verkehr- ssicherheitskommunikationseinrichtung umfasst. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass dem Fahrer die exakte Position des Fußgängers in geeigneter Weise dargestellt werden kann. Dies wiederum führt zu einer verbesserten Wahrnehmung des Fußgängers durch den Fahrer und somit zu einer geringeren Gefährdung des Fußgängers. Außerdem können auf diese Weise gezielt Daten von nur denjenigen Verkehrssicherheitskommuni- kationseinrichtungen abgefragt werden, die sich in einem potentiell gefährdeten Bereich relativ zum Kraftfahrzeug befinden .
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Sicherheitsrisikoanalyse- einrichtung ein Positionsanfragesignal an die Verkehrssi- cherheitskommunikationseinrichtung sendet. Die Verkehrssi- cherheitskommunikationseinrichtung reagiert auf den Empfang dieses Signals mit dem Senden eines Positionsantwortsignals. Mithilfe der Peilantenne und einer entsprechenden, an sich bekannten Signalverarbeitung durch die Sicherheitsrisikoana- lyseeinrichtung können auf diese Art regelmäßig die Richtung und der Abstand der Verkehrssicherheitskommunikationsein- richtung vom Fahrzeug ermittelt werden. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung jederzeit die Position eines Fußgängers bestimmen kann.
Die Erfindung umfasst weiter ein Verfahren, das in einer Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung bzw. einer Si- cherheitsrisikoanalyseeinrichtung durchgeführt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass an¬ hand der Frequenz periodisch auftretender Schuhverformungen die Schrittgeschwindigkeit des Fußgängers bestimmt wird. Die Schrittgeschwindigkeit erlaubt Rückschlüsse auf das Verhal¬ ten und die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers und ermöglicht damit die Erstellung eines detaillierten Gefahrenszenarios durch die Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung . Vorzugsweise zeichnet sich das Verfahren dadurch aus, dass anhand der Amplitude der periodisch auftretenden Schuhverformungen die Masse des Fußgängers bestimmt wird. Ebenso wie die Schrittgeschwindigkeit Rückschlüsse auf Verhalten und Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers erlauben, kann auch die Masse ein Indikator für diese Parameter sein. Ein Fußgänger mit überdurchschnittlich großer Masse wird sich in der Regel langsamer und vorsichtiger bewegen als ein Fußgänger, dessen Masse dem Durchschnitt entspricht.
Weiterhin ist es bevorzugt, dass die Entfernung der Verkehr- ssicherheitskommunikationseinrichtung über die von der Si- cherheitsrisikoanalyseeinrichtung empfangene Signalstärke bestimmt wird. Die Entfernung des Fußgängers vom Kraftfahr¬ zeug ist eine wichtige Größe für die Berechnung eines Ge¬ fährdungsszenarios. Sie bestimmt maßgeblich die Höhe der Ge¬ fährdung .
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass anhand der bestimmten Schrittgeschwindigkeit und/oder der Masse und/oder der Position des Fußgängers und/oder der Art und/oder der Größe des Schuhs das sicherheitsrelevante Verhalten des Fußgängers von der Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung geschätzt wird. Alle diese Parameter sind elementare Größen zur Erstellung eines realitätsnahen Gefährdungsszenarios. Durch eine Verkopplung möglichst vieler dieser Parameter ergibt sich eine zuverläs¬ sige Aussage über die Höhe eines aktuellen Gefährdungspotentials.
Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Ver- kehrssicherheitskommunikationssystem, welches die oben be- schriebene Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung, die oben beschriebene Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung und das oben beschriebene Verfahren, welches in einer Verkehr- ssicherheitskommunikationseinrichtung und einer Sicherheits- risikoanalyseeinrichtung durchgeführt wird, umfasst.
Vorzugsweise zeichnet sich das System dadurch aus, dass als Übertragungsfrequenz ein ISM-Band (Industrial, Scientific and Medical Band) bei 868 MHz genutzt wird. Ein ISM-Band stellt einen öffentlichen Frequenzbereich dar. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass keine spezielle Zulassung für Geräte notwendig ist, die in einem ISM-Band senden bzw. empfangen.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Daten über ein fre¬ quenzmoduliertes, amplitudenmoduliertes oder phasenmodulier¬ tes Übertragungsprotokoll gesendet werden.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand von Figuren.
Es zeigt
Fig. 1 schematisch eine in einen Schuh integrierte Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung, welche mit einer Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung eines Kraftfahrzeugs wechselwirkt,
Fig. 2 ein Flussdiagramm des AblaufSchemas des erfindungsgemäßen Verfahrens und Fig. 3 schematisch eine Verkehrssituation, in der das erfindungsgemäße Verkehrssieherheitskommunikations- system zum Einsatz kommt.
Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung 2 in Fig. 1 um- fasst Transponder 3, in welchen in diesem Ausführungsbeispiel Microcontroller 4 und Datenspeicher 5 integriert sind. Zusätzlich umfasst Einrichtung 2 Mikrogenerator 6 zur elektrischen Energieversorgung, Energiespeicher 7 zum Speichern der von Mikrogenerator 6 erzeugten elektrischen Energie und Sensor 8 zur Erfassung dynamischer Schuhverformungen. Ver- kehrssicherheitskommunikationseinrichtung 2 ist vollständig in Schuh 1 intergriert. Sobald Kraftfahrzeug 13 in die Nähe des Fußgängers kommt, empfängt Transponder 3 in Verkehrssi- cherheitskommunikationseinrichtung 2 ein Radiosignal von Si- cherheitsrisikoanalyseeinrichtung 14, welches Verkehrssi- cherheitskommunikationseinrichtung 2 aktiviert. Ohne dieses externe Radiosignal ist Verkehrssicherheitskommunikations- einrichtung 2 deaktiviert und verbraucht keine Energie.
Energiespeicher 7 in diesem Beispiel kann klein und platzsparend ausgeführt sein, da Verkehrssicherheitskommunikati- onseinrichtung 2 äußerst energieeffizient arbeitet. Die Sen¬ dereichweite der beispielhaften Verkehrssicherheitskommuni- kationseinrichtung 2 liegt im freien Feld bei etwa 100 m und ist damit groß genug, um rechtzeitig eine Warnung bzw. Reak¬ tion durch Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung 14 zu erzeugen. Die Übertragung erfolgt frequenzmoduliert auf einem ISM-Band bei 868 MHz. Ebenso ist beispielsweise aber auch eine amplitudenmodulierte oder phasenmodulierte Datenüber¬ tragung möglich. Wenn Kraftfahrzeug 13 mit in das Fahrzeug integrierter Si- cherheitsrisikoanalyseeinrichtung 14 in Sende- bzw. Empfangsreichweite von Verkehrssicherheitskommunikationsein- richtung 2 kommt, dann wird Verkehrssicherheitskommunikati- onseinrichtung 2 aktiviert. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform meldet sich Verkehrssicherheitskommunikations- einrichtung 2 nun bei Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung 14 an. Diese kann nun z.B. mittels Peilantenne 17 (z.B. Kreuzdipol) die Richtung feststellen, aus welcher das Transpon- dersignal kommt. Falls das Signal von hinten oder von seit¬ lich des Fahrzeugs kommt, besteht für den Fußgänger in der Regel keine Gefahr und ein weiterer Datenaustausch zwischen Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung 2 und Sicher- heitsrisikoanalyseeinrichtung 14 ist nicht notwendig.
Eine Ausnahme von dieser Verallgemeinerung kann z.B. der Umstand darstellen, dass Kraftfahrzeug 13 rückwärts fährt. In diesem Fall besteht eine potentielle Gefährdung für Fußgän¬ ger, die sich hinter Fahrzeug 13 aufhalten und die Sicher- heitsrisikoanalyseeinrichtung 14 wird entsprechend weiter mit Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung 2 Daten austauschen, bis keine weitere Gefährdung mehr besteht.
Falls das Signal von Verkehrssicherheitskommunikationsein- richtung 2 jedoch von vorne kommt, stellt Sicherheitsrisiko- analyseeinrichtung 14 in jedem Fall fest, dass prinzipiell eine Gefährdung vorliegt. Sie sendet ein Triggersignal an Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung 2, welche in diesem Beispiel daraufhin alle ihr zur Verfügung stehenden Daten an Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung 14 sendet, damit sie von dieser verarbeitet werden können und ggf. eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden kann. In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es möglich, dass durch Sicher- heitsrisikoanalyseeinrichtung 14 nur bestimmte Daten von Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung 2 abgefragt werden. In diesem Fall würde ein entsprechend modifiziertes Triggersignal gesendet. Statt ausschließlich eine Warnung an den Fahrer auszugeben ist es aber auch denkbar, dass ein fahrzeuginterner Rechner aufgrund der von der Sicherheitsri- sikoanalyseeinrichtung 14 zur Verfügung gestellten Daten einen Eingriff in das Fahrverhalten vornimmt, um z.B. eine Kollision zwischen Fußgänger und Kraftfahrzeug 13 zu verhindern. Dadurch, dass nur auf ein bestimmtes Triggersignal hin die relevanten Daten gesendet werden, wird der Energieverbrauch von Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung 2 deutlich reduziert.
Wenn Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung 2 z.B. über einen dehnungssensitiven Sensor 8 verfügt, um Verformungen von Schuhs 1 beim Laufen festzustellen, dann verfügt die Einrichtung auch über die Information, ob sich der Fußgänger fortbewegt oder steht. Falls die Verformung perio¬ disch mit einer bestimmten Frequenz auftritt, so kann Microcontroller 4 daraus die Schrittgeschwindigkeit bestimmen und z.B. feststellen, wie schnell sich der Fußgänger im Augenblick fortbewegt. Diese Information ist besonders dann interessant, wenn Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung 14 nicht über eine Peilantenne verfügt. Auch die Zunahme bzw. die Abnahme der Signalstärke sind prinzipiell geeignet, eine Annäherung bzw. Entfernung des Fußgängers zu extrapolieren. Über die gemessene Amplitude von Sensor 8 ist es Microcont¬ roller 4 außerdem möglich, auf die Masse des Fußgängers zu schließen. Weitere Daten wie z.B. die Schuhgröße oder ob es sich um einen Sportschuh etc. handelt, können ebenfalls an Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung 14 übertragen werden. Diese Daten erlauben es Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung 14, die vorliegende Situation hinsichtlich ihres Gefährdungspotentials zu analysieren und ein realistisches Gefähr¬ dungsszenario zu berechnen. Falls das festgestellte Gefähr¬ dungspotential entsprechend groß ist, können außerdem Warn¬ bzw. Sicherheitsmaßnahmen eingeleitet werden.
Anstelle der Verwendung eines Mikrogenerators zur Energieer¬ zeugung für Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung 2 können auch gewöhnliche Batterien verwendet werden. In diesem Anwendungsbeispiel kann auf Mikrogenerator 6 und auf Energiespeicher 7 verzichtet werden. Besonders vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang die Implementierung der sog. „wa- ke up on radio"-Funktion, also die Aktivierung der Einrichtung auf ein externes Radiosignal hin. Solange dieses Radio¬ signal nicht empfangen wird, ist Verkehrssicherheitskommuni- kationseinrichtung 2 deaktiviert und verbraucht keine Ener¬ gie. Dadurch kann die Lebensdauer der Batterie sehr deutlich verlängert werden. Alternativ zu der genannten „wake-up-on- radio"-Funktion kann beispielsweise auch ein Beschleunigungsschalter verwendet werden, der nur durch die Gehbewegung des Schuhs die elektrische Energieversorgung aktiviert. In diesem Fall ist Verkehrssicherheitskommunikationseinrich- tung 2 nur dann aktiviert, wenn die Schuhe auch tatsächlich zum Gehen benutzt werden, also immer dann, wenn die Einrichtung benötigt wird. Es hat sich gezeigt, dass es effizient und deshalb besonders vorteilhaft ist, eine Li-Primärzelle (z.B. CR2032) in Verbindung mit einem Beschleunigungsschalter zu verwenden. Eine zeitlich unbegrenzte Funktionalität von Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung 2 ist in den allermeisten Fällen ohnehin nicht notwendig, da Schuhe in der Regel nach einiger Zeit abgetragen sind und ersetzt werden. Sofern es sich um besonders langlebige Schuhe han- delt, kann gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel eine La¬ defunktion für die Batterien vorgesehen sein, z.B. mittels Induktion. Aber auch ein einfacher Batteriewechsel kann möglich sein.
Sofern Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung 14 über eine Peilantenne (z.B. Kreuzdipol-Antenne) verfügt, kann der Standort eines Fußgängers relativ exakt bestimmt werden. Um aber auch zwischen mehreren Fußgängern zu unterscheiden bzw. zwischen den Standorten mehrerer Fußgänger unterscheiden zu können, ist es notwendig, dass jede Verkehrssicherheitskom- munikationseinrichtung ein zumindest leicht unterschiedli¬ ches Signal an das Kraftfahrzeug sendet. Denkbar ist hier beispielsweise das Senden einer Zufallsnummer oder das Ausnutzen von zufälligen Modulationsfrequenzen, die sich schon alleine aus der unbeabsichtigten Serienstreuung bei der Herstellung ergeben.
In einem weiteren Anwendungsbeispiel mit der beschriebenen „wake-up-on-radio"- Funktion wird ein RF-Microcontroller mit integrierter Funkschnittstelle verwendet. Dadurch wird der Herstellungsaufwand und Platzbedarf gering gehalten, da auf eine externe Funkschnittstelle verzichtet wird. Insbesondere der geringere Platzbedarf ist bei der Verwendung der Ver- kehrssicherheitskommunikationseinrichtung in einem Schuh besonders vorteilhaft. Geeignete Microcontroller mit Funk¬ schnittstelle, welche über Antennendiversität verfügen, sind heute kommerziell verfügbar. Durch die Antennendiversität wird ein verbesserter Empfang der vom Kraftfahrzeug gesendeten Signale ermöglicht. Gemäß einem weiteren Anwendungsbeispiel wird Verkehrssicher- heitskommunikationseinrichtung 2 bei jeder Erkennung einer dynamischen Schuhverformung durch Sensor 8 aktiviert und Transponder 3 sendet ein kurzes Signal. Dieses Signal wird von Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung 14 empfangen, die dadurch automatisch über die Anwesenheit eines Fußgängers und dessen Schrittfrequenz informiert wird. Weitere Daten werden aber erst dann an Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung 14 übertragen, wenn diese ein spezielles Triggersignal sen¬ det, um Daten von Verkehrssicherheitskommunikationseinrich- tung 2 abzufragen.
Zusätzlich zur Funkübertragung von Verkehrssicherheitskommu- nikationseinrichtung 2 an Sicherheitsrisikoanalyseeinrich- tung 14 kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass die Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung optische Signale im sichtbaren Spektrum sendet. Eine geeignete und besonders energieeffiziente Lichtquelle kann z.B. durch eine LED 10 realisiert werden. Damit erhält nicht nur Sicherheitsri- sikoanalyseeinrichtung 14 eine Rückmeldung von Verkehrssi- cherheitskommunikationseinrichtung 2, sondern auch der Fahrer kann direkt auf den Fußgänger aufmerksam gemacht werden. Ganz besonders bei Dunkelheit kann dadurch die Gefährdung des Fußgängers weiter vermindert werden. Alternativ oder ergänzend zu den optischen Signalen von LED 10 können akustische Warnsignale von akustischer Warneinrichtung 11 erzeugt werden. Akustische Warneinrichtung 11 ist ebenfalls in Ver- kehrssicherheitskommunikationseinrichtung 2 integriert. In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es möglich, dass die akustischen Warnsignale nicht von akustischer Warneinrichtung 11 ausgegeben werden, sondern durch die fahrzeuginterne akustische Warneinheit 16. In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist neben Transponder 3 noch ein an sich bekanntes Lawinensuchgerät 9 in Verkehr- ssicherheitskommunikationseinrichtung 2 integriert. Dies ist nicht nur bei Winterschuhen hilfreich, sondern auch ganz allgemein immer dann, wenn es darum geht, Personen zu finden, die außerhalb des Straßenverkehrs einen Unfall hatten und deren genauer Aufenthaltsort nicht bekannt ist. Ein mög¬ liches Anwendungsbeispiel können etwa im Wald spielende Kin¬ der sein. Da Lawinensuchgeräte oftmals mehrere Meter Schnee bzw. Eis durchdringen müssen, wird eine niedrige Sendefre¬ quenz mit höherer Sendeleistung bevorzugt. Dadurch ergibt sich im Vergleich zu Transponder 3 ein größerer Energieverbrauch. Durch die Kopplung des Lawinensuchgeräts an die bei¬ spielhafte Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung mit der beschriebenen „wake-up-on-radio"-Funktion kann der Energieverbrauch aber sehr stark reduziert werden. Typische Lawinensuchgeräte arbeiten bei 457 kHz.
Es ist nicht zwingend notwendig, die beispielhaft beschrie¬ benen Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtungen nur in einem Schuh zu verwenden. Vielmehr ist es gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel möglich, die Einrichtung aus den Schuhen herauszunehmen und z.B. in beliebige andere Kleidungsstücke zu integrieren. Denkbar sind hier besonders Ja¬ cken und Mäntel, aber letztendlich sind nahezu jedes Klei¬ dungsstück und jede Tasche geeignet.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist auch eine Ver¬ wendung in mobilen Endgeräten wie etwa einem MP3-Spieler, einem Mobiltelefon, einer Armbanduhr etc. sind möglich. In diesem Fall ist die Verkehrssicherheitskommunikationsein- richtung allerdings fest in die Endgeräte integriert.
Fig. 2 zeigt an Hand einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung den schematischen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. Sobald eine Verkehrssicherheitskommunikations- einrichtung ein entsprechendes Radiosignal 201 einer Sicher- heitsrisikoanalyseeinrichtung empfängt, wird durch die integrierte „wake-up-on-radio"-Funktion die elektrische Energieversorgung aktiviert 202. Die Energieversorgung kann z.B. über einen Mikrogenerator 203 oder über Batterien 204 erfolgen. Die Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung ist nun aktiviert und meldet sich bei der Sicherheitsrisikoana- lyseeinrichtung an 205, um diese darüber zu informieren, dass ein Fußgänger in Sendereichweite ist. Die Sicherheits- risikoanalyseeinrichtung wiederum sendet nun ein Triggersignal 206 an die Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung, um bestimmte Daten zur Erstellung eines Gefährdungsszenarios abzufragen 207. Diese Daten können z.B. die Schuhgröße, die Art des Schuhs, Schrittfrequenz und eine zufällige Identifi¬ kationsnummer umfassen. Die Verkehrssicherheitskommunikati- onseinrichtung empfängt das Triggersignal und ruft die ent¬ sprechenden Daten aus dem elektronischen Speicher ab. Statische Daten 208 wie z.B. Schuhgröße und Schuhart sind stets vorhanden und jederzeit abrufbar. Dynamische Daten 209 wie z.B. die Schrittfrequenz müssen ggf. erst durch einen Microcontroller bestimmt werden. Anschließend sendet die Verkehr- ssicherheitskommunikationseinrichtung die von der Sicher- heitsrisikoanalyseeinrichtung angeforderten Daten 210. Die Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung wertet die Daten aus 211 und erstellt ein entsprechendes Gefährdungsszenario 212. An¬ schließend stellt sie dem Fahrer in geeigneter Weise das Ge- fährdungspotential dar 213. Je nach Situation und Höhe des aktuellen Gefährdungspotentials können optische sowie ggf. zusätzlich akustische Warnsignale an der Verkehrssicher- heitskommunikationseinrichtung ausgelöst werden 214 und auch die Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung kann dem Fahrer ein akustisches Warnsignal ausgeben 215. Die akustischen Warn¬ signale der Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung können z.B. als Hub- oder sirenenartige Heultöne ausgegeben werden, während die Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung zusätzlich oder alternativ auch eine spezielle Warnung mittels einer Computerstimme ausgeben kann.
Fig. 3 zeigt schematisch eine Verkehrssituation, in der das erfindungsgemäße Verkehrssicherheitskommunikationssystem besonders vorteilhaft zum Einsatz kommt. Kraftfahrzeug 31 nä¬ hert sich einer Kreuzung, die teilweise schwer einsehbar ist, weil das Sichtfeld des Fahrers auf der rechten Seite durch Gebüsch 32 eingeschränkt ist. Die in Kraftfahrzeug 31 integrierte Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung steht in Funkkontakt zu Fußgängern 33, 34, 35 und 36. Durch Positi¬ onsbestimmung mittels einer Peilantenne von Fußgänger 33 erkennt die Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung, dass Fußgänger 33 im rückwärtigen Bereich des Fahrzeugs liegt und sich somit außerhalb des potentiellen Gefahrenbereichs befindet. Die Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung fragt daher keine weiteren Daten von Fußgänger 33 ab. Eine Positionsbestimmung der Fußgänger 34, 35 und 36 ergibt jedoch, dass diese sich vor dem Fahrzeug befinden und daher in einem potentiell gefährlichen Bereich aufhalten. Die Sicherheitsrisikoanalyse- einrichtung fragt daher weitere Daten dieser drei Fußgänger ab, um ein realitätsnahes Gefährdungsszenario zu errechnen. Die von Fußgänger 34 übermittelten Daten ergeben, dass es sich um einen Fußgänger mit überdurchschnittlich großer Masse und geringer Schrittfrequenz handelt. Die Sicherheitsri- sikoanalyseeinrichtung geht folglich davon aus, dass Fußgänger 34 sich nur langsam fortbewegt und nicht damit zu rech¬ nen ist, dass dieser sich plötzlich vom Fußgängerweg auf die Fahrbahn bewegt. Das Gefährdungspotential für Fußgänger 34 wird dementsprechend als gering eingestuft. Die Daten von Fußgänger 35 hingegen ergeben, dass es sich um einen Erwachsenen handelt, der Joggingschuhe trägt und eine hohe
Schrittfrequenz aufweist. Folglich muss mit einer schnellen und dynamischen Bewegungsweise gerechnet werden. Entspre¬ chend geht die Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung davon aus, dass Fußgänger 34 versuchen könnte, unerwartet die Fahrbahn vor Fahrzeug 31 zu überqueren. Das Gefährdungspo¬ tential wird in diesem Fall als mittelgroß eingestuft. Da Fußgänger 36 durch Gebüsch 32 verdeckt ist, kann er vom Fahrer des Fahrzeugs 31 nicht gesehen werden. Die abgefragten Daten ergeben außerdem, dass Fußgänger 36 Kinderschuhe trägt und eine hohe Schrittfrequenz aufweist. Es ist mit einem unerwarteten und unvorsichtigen Verhalten des Fußgängers zu rechnen. Entsprechend wird das Gefährdungspotential für Fu߬ gänger 36 als sehr groß eingestuft. Die Sicherheitsrisiko- analyseeinrichtung gibt daher eine akustische Warnung an den Fahrer aus und aktiviert die optischen Signalgeber der Ver- kehrssicherheitskommunikationseinrichtung in den Schuhen von Fußgänger 36, um die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Ge¬ fahr zu lenken.

Claims

Patentansprüche
Verkehrssicherheitskommunikationsemrichtung zum Schutz von Fußgängern im Straßenverkehr, welche einen Transponder umfasst, der in einen Schuh integriert ist, da¬ durch gekennzeichnet, dass die elektrische Energiever¬ sorgung der Einrichtung nur in ausgewählten Situationen aktiviert wird.
Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass die elektrische Energieversorgung der Einrichtung durch ein Radiosignal oder einen Beschleunigungsschal- ter aktiviert wird.
3. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrssicher- heitskommunikationseinrichtung einen Microcontroller zum Verarbeiten von Daten und einen elektronischen Speicher zum Speichern von Daten umfasst umfasst.
4. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung einen Sensor zur Erkennung dynamischer Schuhverformungen umfasst .
Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung bei Erken nung einer dynamischen Schuhverformung aktiviert wird und insbesondere ein Signal sendet.
6. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung bei Akti¬ vierung eine zufällige Identifikationsnummer zur Unterscheidung von anderen Verkehrssicherheitskommunikati- onseinrichtungen sendet.
7. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrssicherheits- kommunikationseinrichtung nur dann Daten sendet, wenn sie zuvor ein externes Triggersignal empfängt.
8. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrssicherheits- kommunikationseinrichtung zusätzlich optische und/oder akustische Signale sendet und die Verkehrssicherheits- kommunikationseinrichtung zusätzlich ein herkömmliches Lawinensuchgerät umfasst.
9. Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung in einem Kraftfahrzeug zum Schutz von Fußgängern im Straßenverkehr, welche mit einem Transponder kommuniziert, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung der Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8 ein Signal zur Aktivierung der elektrischen Energieversorgung der Ver- kehrssicherheitskommunikationseinrichtung sendet .
10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung dem Transponder der Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung ein Signal zur Aufforderung zum Senden von Daten sendet .
11. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 9 oder
10, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitsrisiko- analyseeinrichtung die von der Verkehrssicherheitskom- munikationseinrichtung übertragenen Daten auswertet und auf Basis der Auswertung der übertragenen Daten ein Gefährdungsszenario errechnet.
12. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 9 bis
11, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine Peilantenne zur Positionsbestimmung der Verkehrssicherheitskommuni- kationseinrichtung umfasst.
13. Verfahren, das in einer Einrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12 durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Frequenz periodisch auftretender Schuhverformungen die Schrittgeschwindigkeit des Fußgängers bestimmt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, das in einer Einrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12 durchge¬ führt wird, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Amplitude der periodisch auftretenden Schuhverformungen die Masse des Fußgängers bestimmt wird.
15. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 13 oder
14, das in einer Einrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 9 bis 12 durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der bestimmten Schrittgeschwin- digkeit und/oder der Masse und/oder der Position des Fußgängers und/oder der Art und/oder der Größe des Schuhs das sicherheitsrelevante Verhalten des Fußgän¬ gers von der Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung geschätzt wird.
Verkehrssicherheitskommunikationssystem, umfassend eine Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8 und eine Sicher- heitsrisikoanalyseeinrichtung nach mindestens einem de Ansprüche 9 bis 12, welches ein Verfahren nach mindes¬ tens einem der Ansprüche 13 bis 15 durchführt.
17. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass als Übertragungsfrequenz ein ISM-Band bei 868 MHz genutzt wird.
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