EP2566728A1

EP2566728A1 - Deckelvorrichtung für profilelemente eines überrollschutzsystems, überrollschutzsystem mit einer deckelvorrichtung sowie klapperschutzvorrichtung

Info

Publication number: EP2566728A1
Application number: EP11716858A
Authority: EP
Inventors: Peter Garnweidner; Georg Lindhuber
Original assignee: Salzburger Aluminium AG
Current assignee: Salzburger Aluminium AG
Priority date: 2010-05-04
Filing date: 2011-04-08
Publication date: 2013-03-13
Also published as: DE102010036781A1; WO2011138123A1; EP2566726B1; EP2566726A1; WO2011138125A1; DE102010036776A1; DE102010036783A1; EP2566727A1; WO2011138124A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Deckelvorrichtung für ein Überrollschutzsystem (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Deckelement (358; 372), des zumindest abschnittsweise derart ausgebildet ist, dass bei Befestigung des Deckelelements (358; 372) an einem Ende eines ersten Profilelements (316) oder eines das erste Profilelement (316) aufnehmenden zweiten Profilelements (14) das jeweils andere Element in Richtung des ersten Profilelements (316) oder des zweiten Profilelements (14) vorgespannt wird. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ein Überrollschutzsystem (1) für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer solchen Deckelvorrichtung.

Description

Deckelvorrichtung für Profi te eines Oberrollschutzsystems, Überrollschutzsystem mit einer Deckelvorrichtung sowie

Klapperschutzvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Deckelvorrichtung für ein Überrollschutzsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei die Deckelvorrichtung ein Deckelement umfasst, das derart ausgebildet ist, dass das Deckelelement an einem Ende eines Profilelements des Oberrollschutzsystems zur teilweisen oder vollständigen Abdeckung des Endes des Profilelements befestigbar ist.

Weiterhin betrifft die Erfindung ein Überrollschutzsystem für ein Fahrzeug mit einer solchen Deckel Vorrichtung.

Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf eine Klapperschutzvorrichtung für ein Überrollschutzsystem für ein Fahrzeug.

Überrollschutzsysteme für Kraftfahrzeuge umfassen insbesondere eine unter anderem eine Rahmenvorrichtung zumindest teilweise ausbildende Überrollschutzvorrichtung, die zumindest einen zwischen einer eingefahrenen Stellung und einer ausgefahrenen Stellung bzw. Sicherheitsstellung verfahrbaren Überrollbügel aufweist.

Insbesondere werden solche Überrollschutzsysteme in Kraftfahrzeugen wie beispielsweise Cabriolets eingesetzt, um Insassen des Kraftfahrzeuges vor Kopfverletzungen im Falle eines Fahrzeugüberschlags, im Falle eines Fahrzeugcrashs, etc. zu schützen.

Vorzugsweise wird der verfahrbare Überrollbügel dann in die Schutzstellung verfahren, wenn ein Sensor ein entsprechendes Signal ausgibt, wobei das Signal im Falle des Fahrzeugcrashs oder des Fahrzeugüberschlags ausgegeben wird. Insbesondere ist es erforderlich, den Überrollbügel vorzugsweise innerhalb von 200ms ab der Ausgabe des Sensorsignals durch den Sensor in dessen ausgefahrene Stellung zu verfahren bzw. überzuführen.

Insbesondere kann der Überrollbügel zumindest teilweise durch ein in einem Profilelement beweglich gelagertes Innenprofilelement ausgebildet werden, welches in die Sicherheitsstellung verfahren werden kann. Um eine Verschmutzung dieser Profilelemente zumindest innenseitig zu vermeiden, sind beispielsweise Deckelelemente an entsprechenden Enden der Profilelemente vorgesehen. Dadurch kann der Überrollschutzbügel zumindest teilweise vor innenseitiger Verschmutzung bewahrt werden.

Aus den dem Stand der Technik angehörenden Druckschriften DE 43 42 401 A1 und DE 195 23 790 A1 sind beispielsweise Oberrollschutzvorrichtungen mit Verriegelungsvorrichtungen bekannt, bei denen ein verfahrbarer Überrollbügel mit vorgespannten Federelementen vorgesehen ist, die durch einen von einem Crashsensor angesteuerten Auslösemechanismus, wie z. B. einem Elektromagneten oder eine pyrotechnische Patrone, den Oberrollbügel zum Schutz des bzw. der Insassen des Fahrzeuges ausfahren.

Für die durch die Verriegelungsvorrichtung vorgenommene Feststellung bzw. Verriegelung des ausgefahrenen bzw. in Schutzstellung gebrachten Oberrollbügels sind verschiedene Arten von Verriegelungsmechanismen bzw. Verriegelungseinrichtungen der Verriegelungsvorrichtung bekannt.

Gemäß der DE 197 50 457 A1 wird beispielsweise eine Zahnstange in Längsrichtung des Oberrollbügels befestigt, in die eine Verriegelungsklinke eingreift und nach dem Ausfahren des Überrollbügels verhindert, dass der Oberrollbügel wieder zurück in dessen eingefahrene Stellung gefahren werden kann.

Eine weitere Möglichkeit zur Verriegelung des Oberrollbügels ist die Verwendung eines Kugelschlosses. Die DE 43 42 401 AI offenbart einen ausfahrbaren Oberrollbügel, der stufenlos festgestellt werden kann, indem Verriegelungskugeln in einen sich verjüngenden Abschnitt zwischen das ausgefahrene Bügelrohr des Oberrollbügels und dessen Führung, wenn versucht wird, den Überrollbügel wieder einzufahren, gedruckt werden.

Nachteil der bekannten Verriegelungsmechanismen ist, dass bei Verwendung einer Zahnstange mit einer Verriegelungsklinke die Verriegelungsklinke mit einer gewissen Anzahl von Zähnen in die Zahnstange eingreifen muss, um eine sichere Verriegelung des ausgefahrenen Oberrollbügels zu gewährleisten. Ist dies nicht der Fall, z. B. bei einer Fehlfunktion in Form eines langsamen Ausfahrens des Überrollbügels, kann die Verriegelung unter Umständen nicht ausreichen und der Überrollbügel bei zu hoher Belastung wieder eingefahren werden.

Der in der DE 43 42 401 A1 vorgeschlagene Verriegelungsmechanismus weist den Nachteil auf, dass über die Verriegelungskugeln die für eine sichere Verriegelung benötigte Klemmkraft nur schlecht und bei weicheren Materialien des Bügelrohres bzw. der Kugeln nicht erreicht wird. Grund hierfür ist, dass die Anlage der Verriegelungskugein nur punktförmig ist und nicht genug Kraft über die punktförmige Anlage auf den Überrollkörper übertragbar ist.

Darüber hinaus erfordern die vorstehend beschriebenen dem Stand der Technik angehörenden Oberroffschutzsysteme einen großen Bauraum aufgrund deren komplexen Aufbaus. Weiterhin ist der Prüfaufwand zur Sicherstellung deren einwandfreien Betriebs zum Zwecke der Prozesssicherheit aufgrund von deren Vielzahl von Systemkomponenten entsprechend hoch.

Ferner besteht bei den herkömmlichen Überrollschutzsystems gerade aufgrund deren komplexen Aufbaus anhand der Vielzahl von Systemkomponenten der Nachteil, dass ein Klappern im Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs von einigen Systemkomponenten verursacht wird. Insbesondere kann ein unerwünschtes Klappern von relativ zueinander bewegbaren Systemkomponenten verursacht werden, beispielsweise von den den Überrollschutzbügel zumindest teilweise ausbildenden Profilelementen des Oberrollschutzsystems.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die gattungsge- mäßen Deckelvorrichtungen, Überrollschutzsysteme mit derartigen Deckelvorrichtungen sowie Klapperschutzvorrichtungen derart weiterzubilden_/ dass die vorstehenden Nachteile des Standes der Technik zumindest teilweise überwunden werden können und insbesondere eine kompakte und funktionsintegrierte Bauweise des Überrollschutzsystems erzielt werden kann, anhand derer auch unerwünschte Klappergeräusche im Fahrbetrieb des Fahrzeugs zumindest teilweise unterbunden werden können.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung für ein Überrollschutzsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst ein Deckelement, das zumindest abschnittsweise derart ausgebildet ist, dass bei Befestigung des Deckelelements an einem Ende eines ersten Profllelements oder eines das erste Profilelement aufnehmenden zweiten Profilelements das jeweils andere Element In Richtung des ersten Profilelements oder zweiten Profilelements vorgespannt wird. Somit wird eine Deckelvorrichtung zur Verfügung gestellt, die neben dem Schutz des Überrollschutzsystems vor Verschmutzungen bzw. äußeren Umgebungseinflüssen weiterhin als ein Klapperschutz dient. Durch das Vorspannen beispielsweise des ersten Profilelements gegen das zweite Profilelement oder umgekehrt kann ein Klappern im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs weitgehend unterbunden werden. Gleichzeitig wird, wie vorstehend erwähnt ist, auch eine Schutz vor Verschmutzungen bzw. äußeren Umgebungseinflüssen gewährleistet. Vorzugsweise wird das erste Profilelement durch ein Innenprofil- element ausgebildet, dass in dem als Vertlkalträger ausgebildeten zweiten Profilelement verfahrbar gelagert ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Deckelvorrichtung ist vorgesehen, dass das Deckelelement an dem Ende des ersten Profilelements derart befestigbar ist, dass ein Rastelement des Deckelelements In einen an dem ersten Profilelement vorgesehenen Durchbruch eingreift und mit dem im Eingriff stehenden Rastelement gegen das zweite Profilelement drückt. In diesem Fall ist das Deckelelement vorzugsweise als oberer Deckel ausgebildet und an dem oberen Ende des Innenprofilelements angebracht. Anhand zumindest eines in dem Innenprofilelement vorgesehenen Durchbruchs kann das Rastelement des oberen Deckels durch den Durchbruch greifen und einrasten und dabei gegen den Vertikalträger drücken. Dadurch wird das Innenprofilelement gegen den Vertikalträger gedrückt bzw. vorgespannt.

Weiterhin kann die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung so ausgestaltet werden, dass das Deckelelement einen Befestigungsabschnitt für eine Federführungseinrichtung einer Druckfedereinrichtung des Ü- berrollschutzsystems umfasst. Vorzugsweise umfasst der Befestigungsabschnitt ein oder mehrere Bohrungen, über die die Federführungseinrichtung an dem Deckelelement anhand entsprechender Verschraubun- gen angebracht werden kann.

Darüber hinaus kann die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung so umgesetzt werden, dass das Deckelelement derart ausgebildet ist, dass eine Schutzabdeckung an dem Deckelelement anbringbar ist. Vorzugsweise dient diese Schutzabdeckung als weiterer Schutz vor Verschmutzungen bzw. äußeren Umgebungseinflüssen und überdeckt sowohl das Innenprofilelement als auch den Vertikalträger zumindest teilweise.

In diesem Zusammenhang kann die erftadungsgemäße Deckelvorrichtung so verwirklicht werden, dass das Deckelelement eine oder me rere Laschen um asst, über die die Schutzabdeckung an dem De* ckelelement anbrfngbar ist. Selbstverständlich kann das Deckelelement auch andere dem Fachmann bekannte Befestigungseinrichtungen zur Befestigung der Schutzabdeckung an dem Deckelelement aufweisen.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung in vorteilhafter Weise so weitergebildet werden, dass das Deckelelement an dem Ende des zweiten Profilelements derart befestigbar ist, dass ein Rastelement des Deckelelements in einen an dem zweiten Profilelement vorgesehenen Durchbruch eingreift und mit dem im Eingriff stehenden Rastelement gegen das erste Profilelement drückt. In diesem Fall wird das Deckelelement bevorzugt durch einen unteren Deckel ausgebildet, der an einer Unterseite des Vertikalträgers befestigt ist. Dadurch wird das Innenprofilelement durch das Rastelement Ober den Durchbruch gegen den Vertikalträger gedrückt bzw. vorgespannt.

Bevorzugt wird die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung dann derart ausgestaltet, dass das Deckelelement weiterhin zumindest abschnittsweise so ausgebildet ist, dass ein oder mehrere vorsprungartige Ansätze des Deckelelements bei Befestigung des Deckelelements an dem zweiten Profilelement zwischen dem ersten Profilelement und dem zweiten Profilelement zumindest abschnittsweise angeordnet sind und vorzugsweise auch das erste Profilelement stützen. Die vorsprungarti- gen Ansätze unterbinden somit neben dem Rastelement ein Klappern durch das Innenprofilelement und den Vertikalträger.

Ferner kann die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung so verwirklicht werden, dass das Deckelelement einen Befestigungsabschnitt für einen Aktor und/oder einen Abstutzabschnitt für Druckfedereinrichtung des Überrollschutzsystems umfasst. Vorzugsweise umfasst der Befestigungsabschnitt eine Bohrung, in die der Aktor des Öberrollschutzsys- tems zu dessen Positionierung eingesetzt werden kann. Darüber hinaus um asst der Befestigungsabschnitt vorzugsweise weitere Bohrungen zur Befestigung des Aktors.

Besonders bevorzugt wird die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung derart umgesetzt, dass das Deckelelement zumindest teilweise aus einem Kunststoff ausgebildet ist.

Das erfindungsgemäße Überrollschutzsystem für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, umfasst die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung.

Die erfindungsgemäße Klapperschutzvorrichtung für ein Überrollschutzsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst ein Vorspannelement, das zumindest abschnittsweise derart ausgebildet ist, dass das Vorspannelement bei Befestigung des Vorspannelements an einem Ende eines Elements aus einem ersten Profilelement und einem das erste Profilelement aufnehmenden zweiten Profilelement das andere Element aus dem ersten Profilelement und dem zweiten Profilelement in Richtung des einen Elements vorspannt. Vorzugsweise wird die Klapperschutzvorrichtung durch die erfindungsgemäße Deckelvorrichtung ausgebildet, wobei in diesem Fall das Vorspannelement durch das Deckelelement ausgebildet wird. Dadurch ergeben sich die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Deckelvorrichtung erläuterten Vorteile auf gleiche oder ähnliche Weise, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen auf die vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Deckelvorrichtung verwiesen wird.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Klapperschutzvorrichtung können auf zu der erfindungsgemäßen Deckelvorrichtung analoge Weise verwirklicht werden, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen auf die vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit den bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Deckelvorrichtung verwiesen wird. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren beispielhaft erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht eines Ausschnitts eines erfindungsgemäßen Überrollschutzsystems für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht eines Ausschnitts des erfindungs- gemäßen Überrollschutzsystems von Fig. 1,

Fig. 3 eine Ansicht des erfindungsgemäßen Überrollschutzsystems von Fig. 1, bei dem sich eine Überrollschutzvorrichtung in einer Schutzsteilung befindet.

Fig. 4 eine Ansicht eines Querschnitts eines Vertikalträgers von Figur 1,

Fig. 5 eine Ansicht eines Querschnitts des Innenprofils gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 6 eine Ansicht eines Querschnitt eines Innenprofils gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 7 eine Ansicht eines Querschnitts eines Innenprofils gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 8 eine Ansicht eines Querschnitts eines Innenprofils gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 9 eine Ansicht des Querschnitts des Innenprofils von Fig. 8, in das eine Verriegelungseinrichtung und eine Druckfedereinrichtung eingesetzt sind,

Fig. 10 eine Seitenansicht der Verriegelungseinrichtung von Fig. 9, Fig. 11 eine Vorderansicht der Verriegelungsbolzen in den entsprechenden Bohrungen,

Fig. 12 eine Schnittansicht der Verriegelungsbolzen in den entsprechenden Bohrungen, Fig. 13 eine Schnittansicht in Verriegelungsbolzenlängsrichtung des linken Verriegelungsbolzens von Figur 10,

Fig. 14 eine Schnittansicht in Verriegelungsboizenlängsrichtung des rechten Verriegelungsbolzens von Figur 10,

Fig. 15 eine Draufsicht der Verriegelungsbolzen von Figur 10,

Fig. 16 eine Vorderansicht des Vertikalträgers mit entsprechenden Bohrungen,

Fig. 17 eine Hinteransicht des Vertikalträgers mit entsprechenden Bohrungen,

Fig. 18 eine Draufsicht des Vertikalträgers und des Innenprofils mit daran befestigtem oberem Deckel,

Fig. 19 eine Querschnittsansicht des Vertikalträgers und des Innenprofils mit daran befestigtem oberem Deckel entlang dem Schnitt A- A von Fig. 18,

Rg. 20 eine weitere Querschnittsansicht des Vertikalträgers und des Innenprofils mit daran befestigtem oberem Deckel von Fig. 18,

Rg. 21 eine weitere Querschnittsansicht des Vertikalträgers und des Innenprofils mit daran befestigtem oberem Deckel und einer

Schutzkappe von Rg. 18,

Fig. 22 eine Seitenansicht des Vertikalträgers und des Innenprofils mit daran befestigtem oberem Deckel und auf dem oberen Deckel angebrachter Schutzkappe von Fig. 18,

Rg. 23 eine Seitenansicht eines unteren Abschnitts des Vertikal- Profils,

Rg. 24 eine Draufsicht des Vertikalprofils von Rg. 23,

Rg. 25 eine Schnittansicht des Vertikalprofils von Rg. 24 entlang dem Schnitt A-A,

Fig. 26 eine weitere Schnittansicht des Vertikalprofils von Rg. 24 entlang dem Schnitt B-B, Fig. 27 eine Schnittansicht eines unteren Endabschnitts des Verti- kalträgers, bei der Aktor mit dem Aktorverriegelungsbolzen in Eingriff steht, und

Fig. 28 eine weitere Schnittansicht des unteren Abschnitts des Vertikalträgers zeigt, bei der der Aktor weggelassen ist.

Fig. 1 zeigt eine Ansicht eines Ausschnitts eines erfindungsgemä- ßen Überrollschutzsystems 1 für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Cabriolet, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Weiterhin zeigt Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht eines Ausschnitts des erfindungsgemäßen Überrollschutzsystems 1 von Fig. 1. Darüber hinaus zeigt Fig. 3 eine Ansicht des erfindungsgemäßen Überrollschutzsystems 1 von Fig. 1, bei dem sich eine nachstehend näher erläuterte Überrollschutzvorrich- tung in einer Schutzsteilung bzw. Sicherheitsstellung befindet.

Wie aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist, umfasst das Überrollschutzsystem 1 zumindest eine eine Oberroilschutzvorrichtung zumindest teilweise ausbildende Rahmenvorrichtung 10, die vorzugsweise zwischen einem vorderen Bereich eines Kofferraums des Kraftfahrzeugs und einem hinteren Bereich einer Sitzbankreihe gesehen in Fahrzeuglängsrichtung des Cabriolets angeordnet ist.

Die Rahmenvorrichtung 10 fungiert insbesondere als eine Kraft aufnehmende Tragstruktur und weist in dem In den Figuren 1 bis 3 dargestellten Fall zwei als Hohlprofil bzw. als Rohr ausgebildete Vertikalträger 14 und einen die beiden vertikalträger 14 koppelnden bzw. verbindenden als Hohlprofil bzw. als Rohr ausgebildeten Querträger 12 auf.

Wie in den Figuren 1 bis 3 dargestellt ist, ist der Querträger 12 mit dessen beiden Enden bzw. Endabschnitten mit entsprechenden Verbindungsabschnitten der jeweiligen Vertikalträger 14 gekoppelt. Weiterhin ist aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich, dass die Vertikalträger 14 jeweils mit einer eine Koppelungseinrichtung ausbildenden Anbindung 18 vorgesehen sind, die wiederum mit einer nicht dargestellten Fahrzeugka- rosserie bzw. einer Kraft aufnehmenden Rahmenstruktur bzw. Fahrzeugkarosseriestruktur gekoppelt /st und etwa In der Höhe der Verbindungsabschnitte der Vertikalträger 14 mit dem Querträger 12 angeordnet ist.

Der Querträger 12 ist mit einer bestimmten Torsions- und Btege- steiflgkeit, beispielsweise durch entsprechende Ausgestaltung dessen Querschnitts, ausgelegt, so dass der Querträger 12 im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs durch dessen Torsions- und Biegesteifigkeit zur Gesamt- Steifigkeit des Kraftfahrzeugs beiträgt. Im Crashfall des Kraftfahrzeugs bzw. bei einem Fahrzeugüberschlag übernimmt der Querträger 12 unter anderem die Aufgabe, die durch ihn aufgenommenen Kräfte bzw. Lasten über die Vertikalträger 14 und die jeweiligen Anbindungen 18 in die Fahrzeugkarosseriestruktur einzuleiten bzw. zu übertragen.

Vorzugsweise ist der Querträger 12 in diesem Ausführungsbeispiei als ein Strangpressprofil ausgeführt, das aus einem Metall wie Aluminium oder einer Aluminiumlegierung ausgebildet wird. Der Querschnitt des Querträgers 12 kann beliebig ausgestaltet sein, solange der Querträger 12 die entsprechenden Biege- und Torsionsmomente aufnehmen kann. Die Länge des Querträgers 12 ist ebenso beliebig und entsprechend der Fahrzeugbreite des das Überrollschutzsystem 1 umfassenden Fahrzeugs anpassbar.

Ebenso wie der Querträger 12 sind auch die Vertikalträger 14 mit einer bestimmten Torsions- und Biegesteifigkeit ausgelegt, so öass die Vertikalträger 14 zusammen mit dem Querträger 12 zur Gesamtsteifig- keit des Kraftfahrzeugs beitragen. Auch in diesem Fall sind die Vertikalträger 14 hinsichtlich deren Länge in Abhängigkeit des das Überroll- Schutzsystem 1 aufweisenden Fahrzeugs anpassbar. Daruber hinaus sind die Vertikalträger 14 in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise als Hohlprofilteile bzw. Rohre ausgeführt, so dass die Vertikalträger 14 als eine Führung bzw. Führungseinrichtung für in den Vertikalträgern 14 beweglich gelagerte und einen Überrollbügel zumindest teilweise ausbildende Innenprofile 16 dienen. Insbesondere sind die in den Vertikalträgern 14 geführten Innenprofile 16 in den Figuren 1 und 2 in ihrer eingefahrenen Stellung angeordnet, während die gleichen Innenprofile 16 in Figur 3 in Ihrer ausgefahrenen Stellung bzw. Sicherheitsstellung angeordnet sind. Dementsprechend lassen sich die in den entsprechenden Vertikalträgern 14 beweglich gelagerten Innenprofile 16 in eine eingefahrene Stellung, bei der das entsprechende Innenprofil 16 vollständig oder größtenteils in dem entsprechenden Vertikalträger 14 aufgenommen ist, und in eine ausgefahrene Stellung, d.h. die Schutzsteilung bzw. Sicherheitsstellung, bei der das entsprechende Innenprofil 16 lediglich mit einem unteren Endabschnitt in dem entsprechenden Vertikalträger 14 aufgenommen ist und größtenteils freiliegend ist, relativ zu den entsprechenden Vertikalträgern 14 bewegen. Wie nachstehend noch näher erläutert ist, dienen die Innenprofile 16 zur Kraftübertragung bzw.

Lastweiterleitung der Belastungen im Crashfall oder bei einem Fahr- Zeugüberschlag zu den entsprechenden Vertikalträgern 14 und dadurch über die an den Vertikalträgern 14 vorgesehenen Anbindungen 18 in Fahrzeugkarosseriestruktur.

Wie nachstehend ausführlich erläutert ist, dienen die Vertikalträger 14 insbesondere als Schutz des Innenprofils 16 sowie weiterer bestimmter kinematischer Bauteile, beispielsweise eines ein Betätigungsglied bzw. eine Auslösereinrichtung ausbildenden Aktors 82, einer Druckfedereinrichtung 330 mit einer oder mehreren Druckfedern etc. Vorzugsweise sind die Vertikalträger 14 mit nachstehend näher erläuterten Verriegelungsschlitzen bzw. VerriegelungsdurchbrQchen, insbesondere mit Energie absorbierender Ausgestaltung, vorgesehen.

Wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist, umfasst die Rahmenvorrichtung 10 die mit den entsprechenden Vertikalträgern 14 gekoppelte und eine Koppelungseinrichtung ausbildende Anbindung 18, die jeweils seitlich mit dem entsprechenden Vertikalträger 14 gekoppelt ist und vorzugsweise als Gussteil, aber bei einfachen Geometrien der Rahmenvorrichtung auch als Strangpressprofil, ausgeführt sein kann. Die die Koppelungseinrichtung ausbildende Anbindung 18 ist mit einer nicht dargestellten Fahrzeugstruktur bzw. Fahrzeugkarosseriestruktur gekoppelt und dient damit zur Einleitung bzw. Übertragung der durch die Innenprofile 16 und die Vertikalträger 14 aufgenommenen Kräfte in die Fahrzeugstruktur bzw. Fahrzeugkarosserie. Darüber hinaus kann die die Koppelungseinrichtung ausbildende Anbindung 18 derart ausgestaltet sein, dass weitere Anbindungsmöglichkeiten neben der Anbindung zur Kraftübertragung in die Fahrzeugkarosseriestruktur zur Verfügung gestellt werden. Beispielsweise kann die Anbindung 18 mit einer Integrationsmöglichkeit für Sicherheitsgurtumlenkpunkten und/oder Cabriover- decklagerungspunkten ausgestaltet sein.

Die Kopplung bzw. Befestigung der die Koppelungseinrichtung ausbildenden Anbindung 18 mit dem entsprechenden Vertikalträger 14 kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Vorzugsweise sind die Vertikalträger 14 durch entsprechende Ausbildung von deren Profilquerschnitt ausgestaltet, um eine mechanische Kopplung mit der Anbindung 18 zu ermöglichen, wie beispielsweise in Fig. 4 gezeigt ist.

Fig. 4 zeigt eine Ansicht eines Querschnitts eines Vertikalträgers 14 der Figuren 1 bis 3. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, weist der Vertikal- träger 14 einen im Wesentlichen rechteckförmigen Querschnitt auf, dessen Eckebereiche bzw. Eckabschnitte 20 gegenüber den verbleibenden Wandbereichen bzw. Wandabschnitten des rechteckförmigen Querschnitts aufgedickt sind, d.h. eine größere Dicke als die der verbleibenden Wandabschnitte aufweisen. Darüber hinaus ist der Querschnitt des Vertikalträgers 14 mit Hanschabschnitten 22 ausgebildet, die jeweils mit entsprechenden Eckabschnitten 20 verbunden sind und sich in Breitenrichtung des Profilquerschnitts, d. h. in horizontaler Richtung in Fig. 4, erstrecken. Demzufolge ähnelt der Querschnitt des Vertikalträgers 14 dem Querschnitt zweier aufeinander gestellter H-Profile (quasi ein Doppel- H- Profil). Die Aufdickung der Eckabschnitte 20 sowie die jeweilige Ausgestaltung der Wandabschnitte des Vertikalträgers 14 führt dabei zu einer gewichtsoptimierten Ausgestaltung des Vertikalträgers 14. Über die Flanschabschnitte 22 des Vertikalträgers 14 werden somit Anbin- dungsmöglichkeiten für die die Koppelungseinrichtung ausbildende An- bindung 18 und vorzugsweise auch für den Querträger 12 geschaffen.

Wie vorstehend erwähnt ist, sind die entsprechenden Innenprofile 16 relativ beweglich in den diese führenden Vertikalträgern 14 gelagert. Insbesondere befinden sich die Innenprofile 16 beispielsweise im Falle eines Überschlags des Kraftfahrzeugs in einer ausgefahrenen Stellung bzw. Schutzstellung/Sicherheitsstellung. In der Sicherheitsstellung werden die Innenprofile 16 durch eine untenstehend näher erläuterte Arretiereinrichtung bzw. Verriegelungseinrichtung 328 festgestellt bzw. verriegelt, so dass die Kraftübertragung von dem jeweiligen Innenprofil 16 Über die Verriegelungseinrichtung 328 in den jeweiligen Vertikalträger 14 erfolgt.

Damit die einen Überrollbügel zumindest teilweise ausbildenden Innenprofile 16 eine gewisse Schutzfunktion erfüllen können, ist das Innenprofil 16 zum einen zur Aufnahme entsprechender Biegemomente ausgelegt bzw. dessen Profilquerschnitt ist entsprechend dimensioniert. Dies wird vorzugsweise durch eine bestimmte Wandstärkenverteiiung des Innenprofils 16 sowie eine gewisse Wandabschnittausgestaltung des Innenprofils 16 erzielt. Weiterhin sind die Innenprofile 16 derart ausgestaltet, dass sie bei Belastungen in Kraftfahrzeugslängsrichtung in ihrem Kraftaufnahmeniveau limitiert sind und ein Biegen ohne Bruch des Innenprofils 16 bis annähernd zur Horizontalen im Hinblick auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs, d.h. parallel zur Längsachse, möglich ist. Dadurch wird bei einer auf das Innenprofil 16 wirkenden Überlast ein He- rausreißen der Vertikalträger 14 von den die Koppelungseinrichtungen ausbildenden Anfeindungen 18 vermieden, wodurch eine mögliche Gefährdung eines Fahrzeugsinsassen verhindert werden kann. Zu diesem Zweck bzw. um die erforderlichen sicherheitsrelevanten Anforderungen zu erfüllen, wird das Innenprofil 16 vorzugsweise mit konkav oder konvex ausgebildeten Wandabschnitten oder mit Aus- und/oder Einbuchtungen aufweisenden Wandabschnitten ausgebildet. Anhand dieser Ausbildungen bzw. durch die Vorkrümmung der entsprechenden Wandabschnitte des Innenprofils ist die Versagenskraft bzw. das Versagensmoment leichter dimensionierbar, da im Vergleich zu geradlinig verlaufenden Wandabschnitten des Innenprofils die Beulrichtung bzw. die Verformungsrichtung der Wandabschnitte des Innenprofils 16 und damit die Biegerichtung des Innenprofils 16 vorgegeben werden kann.

Fig. 5 zeigt eine Ansicht eines Querschnitts des Innenprofils 16 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wie aus Flg. 5 ersichtlich ist, weist das Innenprofil 16 einen im Wesentlichen rechteck- förmigen Querschnitt auf, der durch gegenüberliegende Seitenwandab- schnitte 16.2 und diese Seltenwandabschnitte 16.2 an Eckabschnitten verbindende gegenüberliegende Wandabschnitte 16.3 ausgebildet wird. Zusätzlich ist ein Steg 16.1 (bzw. eine Zwischenwand) zwischen den Seitenwandabschnitten 16.2 und vorzugsweise parallel zu diesen derart ausgebildet, dass in dem Innenprofil 16 ein erster Innenraum 24 und ein zweiter Innenraum 26 durch den Steg 16.1 anhand der Kopplung des Stegs 16.1 mit den gegenüberliegenden Wandabschnitten 16.3 ausgebildet werden.

Fig. 6 zeigt eine Ansicht eines Querschnitts eines Innenprofils 116 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, weist das Innenprofil 116 einen im Wesentlichen recht- eckförmigen Querschnitt auf, wobei in diesem Ausfuhrungsbeispiel die Seitenwandabschnitte 116.2 nach außen gekrümmt, d. h. konvex aus- gebildet sind, und der Steg 116.1 in Richtung des den ersten Innenraum 124 zumindest teilweise ausbildenden (linken in Figur 6) Seiten- wandabschnitts 116.2 gekrümmt ist. Auch in diesem Fall wird durch die Verbindung des Stegs 116.1 mit den jeweiligen geradlinig verlaufenden und gegenüberliegenden Wandabschnitten 116.3 ein erster Innenraum 124 und ein zweiter Innenraum 126 in dem Innenprofil 116 ausgebildet.

Fig. 7 zeigt eine Ansicht eines Querschnitts eines Innenprofils 216 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, weist das Innenprofil 216 in diesem Ausführungsbeispiel einen im Wesentlichen rechteckförmigen Querschnitt auf, wobei das Innenprofil 216 nach innen gekrümmte Seltenwandabschnitte 216.2 und geradlinig verlaufende Wandabschnitte 216.3 umfasst. Dabei ist der Steg 216.1 in Richtung des den zweiten Innenraum 226 zumindest teilweise ausbildenden (in Figur 7 rechten) Seitenwandabschnitts 216.2 gekrümmt. Dementsprechend sind die Seitenwandabschnitte 216.2 in diesem Ausführungsbeispiel konkav ausgebildet. Auch in diesem Fall werden durch die Kopplung des Stegs 216.1 mit den entsprechenden gegenüberliegenden Wandabschnitten 216.3 der erste Innenraum 224 und der zweite Innenraum 226 in dem Innenprofil 216 ausgebildet.

Fig. 8 zeigt eine Ansicht eines Querschnitts eines Innenprofils 316 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wie insbesondere aus Fig. 8 ersichtlich ist, weist das Innenprofil 316 einen im Wesentlichen rechteckförmigen Querschnitt auf, wobei die Seitenwandabschnitte 316.2 mit entsprechenden Einbuchtungen in Richtung Profilinneres und einer zwischen den Einbuchtungen ausgebildeten Ausbuchtung in Richtung ProfiläuSeres vorgesehen sind. Hingegen verlaufen die gegenüberliegenden Wandabschnitte 316.3 geradlinig. Darüber hinaus sind in diesem Fall zwei gegenüberliegende Stege 316.1 an den geradlinig verlaufenden gegenüberliegenden Wandabschnitten 316.3 derart vorgesehen, dass die Stege 316.1 in einem gewissen vorbestimmten Abstand voneinander beabstandet sind. Somit werden in diesem Aus- führungsbeispief ein erster Innenraum 324 und ein zweiter Innenraum 326 in dem Innenprofil 316 ausgebildet, wobei der erste Raum 324 und der zweite Raum 326 über den durch die beiden Stege 316.1 gebildeten Durchgang miteinander verbunden sind.

Neben der Vorgabe der Beulrichtung des Innenprofils im Falle einer Überlast im Crashfall kann anhand der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung der entsprechenden Seitenwandabschnitte des jeweiligen Innenprofils, wie in den Fig. 6 bis 8 dargestellt ist, ein Abscheren einer nachstehend näher beschriebenen Schutzkappeneinrastung einer Schutzkappe 370, wie nachstehend unter Bezugnahme auf die Figuren 18 bis 26 beschrieben ist, vermieden werden, da anhand dieser Ausgestaltung des Innenprofils 316 zumindest ein Zwischenraum zwischen Wandabschnitten des Innenprofils 316 und Vertikalprofils 14 zur Verfügung gestellt wird.

Zusätzlich zu der entsprechenden Ausgestaltung der vorstehend näher erläuterten Innenprofile 16, 116, 216, 316 zur Aufnahme entsprechender Biegemomente sowie zur Vorgabe der Beulrichtung ist das Innenprofil zum anderen so ausgebildet, dass es zumindest eine nachstehend näher erläuterte Verriegelungseinrichtung 328 sowie eine nachstehend noch näher beschriebene Druckfedereinrichtung 330 aufnimmt. Nachstehend wird die Aufnahme der vorstehend erwähnten Einrichtungen 328 und 330 unter Bezugnahme auf das Innenprofil 316 von Figur 8 näher beschrieben.

Fig. 9 zeigt eine Ansicht des Querschnitts des Innenprofils 316 von Fig. 8, in das die vorstehend erwähnte Verriegelungseinrichtung bzw. Arretiervorrichtung 328 und die vorstehend erwähnte eine Kraft- beaufschlagungseinrichtung ausbildende Druckfedereinrichtung 330 eingesetzt sind. Dabei ist die Verriegelungseinrichtung 328 in den ersten Innenraum 324 und die Druckfedereinrichtung 330 in den zweiten In- nenraum 326 des Innenprofils 316 eingesetzt. Durch diese Anordnung der Verriegelungseinrichtung 328 und der Druckfedereinrichtung 330 wird ermöglicht, eine äußerst Platz sparende Vorrichtung zur Verfugung zu steilen.

Um eine möglichst große maximale Ausfahrhöhe des Innenprofils 316 in die Sicherheitsstellung zu erzielen, ist die Position der Verriegelungseinrichtung 328 vorzugsweise möglichst nahe des unteren Endabschnitts des Innenprofils 316 angeordnet, wie beispielsweise aus Figur 2 ersichtlich ist. Der Antrieb bzw. das Ausfahren des Innenprofils 316 erfolgt anhand der nachstehend noch näher erläuterten Druckfedereinrichtung 330, die steh einerseits im Bereich des Kraftfahrzeugsbodens, beispielsweise an einem unteren Endabschnitt des entsprechenden Vertikalträgers 14 abstutzt, vorzugsweise an einem nachfolgend näher beschriebenen unteren Deckel, und sich andererseits am oberen Ende des Innenprofils 316, vorzugsweise an einem nachstehend näher erläuterten oberen Deckel des Innenprofils 316, abstutzt. Dementsprechend erstreckt sich die vorgespannte Druckfedereinrichtung 330 über vorzugsweise die gesamte Länge des Innenprofils 316, wenn sich das Innenprofil 316 in dessen eingefahrener Stellung befindet und folglich von dem Vertikalträger 14 größtenteils oder vollständig aufgenommen wird. Eine solche Federlänge der Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330 ist in diesem Fall bevorzugt, um den entsprechenden Federweg zum Ausfahren des Innenprofils 316 in die Sicherheitsstellung zu erzielen.

Wie aus Figur 9 weiterhin ersichtlich ist, sind die Verriegelungseinrichtung 328 und die Druckfedereinrichtung 330 erfindungsgemäß in den Innenräumen 324 und 326 des Innenprofils 316 separat angeordnet, wodurch eine gegenseitige Beeinträchtigung beider Einrichtungen 328 und 330 vermieden wird.

Zu diesem Zweck umfasst das Innenprofil 316 die vorstehend beschriebenen Stege 316.1, weiche das Innere des Innenprofils 316 in den ersten und zweiten Innenraum 324, 326 unterteilen, wobei durch die Ausbildung des ersten Innenraums 324 und des zweiten Innenraums 326 eine Positionierung und Festlegung bzw. Befestigung der Verriege- lungseinrichtung 324 sowie der Druckfedereinrichtung 330 ermöglicht wird. Zur Festlegung bzw. Befestigung der Verriegelungseinrichtung 328 und der Druckfedereinrichtung 330 können unter anderem die vorstehend erläuterten Stege 316.1 vorgesehen sein, wobei alternativ oder zusätzlich Verschraubungen oder Verklebungen der Verriegelungseinrichtung 328 und der Druckfedereinrichtung 330 vorgesehen sein können. Beispielsweise kann die Druckfedereinrichtung 330 durch seitliches Verschraubungen oder Verkleben einer nachstehend näher erläuterten Federführungseinrichtung der Druckfedereinrichtung 330 erzielt werden.

In diesem Zusammenhang wird angemerkt, dass das Innenprofil 316 auch auf unterschiedliche Weise ausgestaltet werden kann, solange das Innenprofil 316 in diesem Fall die Verriegelungseinrichtung 328 und die Druckfedereinrichtung 330 aufnimmt.

Beispielsweise kann das Innenprofil in einer alternativen Ausgestaltung so ausgebildet werden, dass die Verriegelungseinrichtung gesehen im Querschnitt in der Mitte des Innenprofils angeordnet ist und zwei Druckfedereinrichtungen an entsprechenden Seiten der Verriegelungseinrichtung angeordnet sind. In diesem Fall bildet das Innenprofil vorzugsweise drei Innenräume aus, wobei ein die Verriegelungseinrichtung aufnehmender mittlerer Innenraum zwischen zwei die Druckfederefn- rlchtungen aufnehmenden seitlichen Innenräumen ausgebildet ist.

Ebenso ist denkbar, dass zwei Verriegelungseinrichtungen mit einer dazwischen angeordneten Druckfedereinrichtung in dem Innenprofll angeordnet sind.

Besonders vorteilhaft an der Ausgestaltung des Innenprofils 316 von Figur 9 ist insbesondere, dass der ein Betätigungsglied bzw. eine Auslöseeinrichtung ausbildende und nachstehend näher beschriebene Aktor 82 in diesem Fall unterhalb der Verriegelungseinrichtung 328 in die Verriegelungseinrichtung 328 einhakend angeordnet ist und dadurch anhand des Vertikalprofils 14 und des Innenprofils 316 von äußeren Umgebungseinflüssen geschützt ist. Selbstverständlich kann der Aktor 82 im Ermessen des Fachmanns auch an anderer Stelle angeordnet werden.

Anhand der räumlichen Trennung der Verriegelungseinrichtung 328 und der Druckfedereinrichtung 330 in dem Innenprofil 316 wird darüber hinaus eine unabhängige Gestaltung des Aktors 82 in dem Ü- berrollschutzsystem erzielt. Weiterhin wird durch das vorstehend beschriebene Innenprofll 316 auch eine weitgehend klapperfreie Anordnung der Druckfedereinrichtung 330, insbesondere der Druckfederführung der Druckfedereinrichtung 330, erzielt. Ebenso kann anhand der Ausgestaltung des Innenprofils 316 die Verriegelungseinrichtung 328 in dem Innenprofil 316 auf sehr platzsparende Weise montiert werden.

Fig. 10 zeigt eine Seitenansicht der eine Arretiereinrichtung bzw. Feststelleinrichtung ausbildenden Verriegelungseinrichtung 328 von Fig. 9. Die Verriegelungseinrichtung 328 ist an einem unteren Endabschnitt des Innenprofils 316 angeordnet und dort mit dem Innenprofll 316 fest verbunden, wie es insbesondere in Figur 2 dargestellt ist. Wie aus Fig. 10 ersichtlich ist, umfasst die Verriegelungseinrichtung 328 ein Gehäuse 332, in dem in diesem Ausführungsbeispiel zwei nachstehend näher beschriebene Verriegelungsbolzen 334 und 336 in entsprechenden in dem Gehäuse 332 vorgesehenen Bohrungen 338 und 340 in deren Längsrichtung beweglich, aber verdrehsicher aufgenommen sind. Darüber hinaus ist das Gehäuse 332 mit einem Aktorverriegelungsbolzen 384 gekoppelt, der mit dem nachstehend näher erläuterten Aktor 82 in Eingriff bringbar ist bzw. in den der nachstehend näher erläuterte Aktor 82 eingehakt werden kann, wenn sich das Innenprofil in dessen eingefahrener Stellung befindet. Das Gehäuse 332 der Verriegelungseinrichtung 328 ist, wie vorstehend erwähnt, fest mit dem Innenprofil 316 verbunden und ist anhand der Verriegelungsbolzen 334, 336, die durch entsprechende Bohrungen des Innenprofils 316 ragen, formschlüssig mit dem Innenprofil 316 verbunden.

Die Verriegelungsbolzen 334, 336 sind, wie vorstehend erwähnt ist, in entsprechende Bohrungen 338, 340 des Gehäuses 332 der Verriegelungseinrichtung 328 verdrehsicher (aufgrund der Ausgestaltung der Bohrungen 338, 340 mit entsprechender Verriegelungsbolzenform) eingesetzt und ragen durch entsprechende Öffnungen bzw. Bohrungen im Innenprofil 3 6 derart hindurch, dass die Verriegelungsbolzen bei der eingefahrenen Stellung des Innenprofils 316 an der Innenwand des Vertikalträgers 314 anstehen und bei Erreichen von Zwischenstellungen des Innenprofils bis hin zur Schutzstellung in entsprechende an den Vertikalträgern 314 vorgesehene Bohrungen bzw. Durchbruche eingreifen bzw. einrasten, worauf nachstehend noch näher im Zusammenhang mit der ausführlichen Beschreibung der Figuren 11 bis 17 eingegangen wird.

Fig. 11 zeigt eine Vorderansicht der Verriegelungsbolzen 334 und 336 in den entsprechenden Bohrungen 338 und 340. Flg. 12 zeigt eine Schnittansicht der Verriegelungsbolzen 334 und 336 in den entsprechenden Bohrungen 338 und 340. Fig. 13 zeigt eine Schnittansicht in Verriegelungsbolzenlängsrichtung des Verriegelungsbolzens 336. Fig. 14 zeigt eine Schnfttansicht in Verriegeiungsboizenlängsrichtung des Verriegelungsbolzens 334. Fig. 15 zeigt eine Draufsicht beider Verriegelungsbolzen 334 und 336. Flg. 16 zeigt eine Vorderansicht des Vertikalträgers 14 mit entsprechenden Bohrungen bzw. Durchbrüchen 56, während Fig. 17 eine Hinteransicht des Vertikalträgers 14 mit entsprechenden Bohrungen bzw. Durchbrüchen 56 zeigt.

Wie insbesondere aus Flg. 13 ersichtlich ist, umfasst der Verriegelungsbolzen 336 ein erstes Bolzenelement 344 und ein zweites Bolzen- element 342. Das erste Bolzenelement 344 umfasst einen ersten Bolzenabschnitt 344.1 und einen zweiten Bolzenabschnitt 344.2, zwischen denen ein Absatz 344.3 derart angeordnet ist, dass der erste Bolzenabschnitt 344.1 einen im Wesentlichen größeren Umfang bzw. Querschnitt oder Querschnittsfläche als der zweite Bolzenabschnitt 344.2 aufweist. Darüber hinaus ist der erste Bolzenabschnitt 344.1 auf der zu dem zweiten Bolzenabschnitt 344.2 abgewandten Seite mit einem Sackloch bzw. einer Sackbohrung vorgesehen, in der ein Federelement 346, insbesondere eine Spiralfeder, eingesetzt ist. Das zweite Bolzenelement 342 umfasst einen ersten Bolzenabschnitt 342.1 und einen zweiten Bolzenabschnitt 342.2, zwischen denen ein Absatz 342.3 derart vorgesehen ist, dass der Umfang bzw. Querschnitt oder Querschnittsfläche des ersten Bolzenabschnitts 342.1 größer als der Umfang bzw. Querschnitt oder Querschnittsfläche des zweiten Bolzenabschnitts 342.2 ist. Darüber hinaus ist der erste Bolzenabschnitt 342.1 auf der zu dem zweiten Bolzenabschnitt 342.2 abgewandten Seite mit einem Sackloch bzw. einer Sackbohrung vorgesehen, in der das Federelement 346, insbesondere die Spiralfeder, eingesetzt ist. Dementsprechend sind das erste Bolzenelement 344 und das zweite Bolzenelement 342 über das Federelement 346 auf elastische Weise und bei entsprechender Kraftaufbringung relativ zueinander bewegbar verbunden. Im verbauten Zustand der Verriegelungseinrichtung 328 können die Absätze 342.3 und 344.3 der Bolzenelemente 342 und 344 aufgrund der Vorspannung des Federelements 346 maximal an einer Innenwand des Innenprofils 316 anstehen, wahrend die Bolzenabschnitte 342.2 und 344.2 durch entsprechende Bohrungen bzw. Durchbrüche im Innen profil 316 hindurchragen und im eingefahrenen Zustand des Innenprofils an der Innenwand des Vertikalträgers anstehen.

Wie insbesondere aus Fig. 13 ersichtlich ist, unterscheiden sich der zweite Bolzenabschnitt 344.2 des Bolzenelements 344 und der zwei- te Bolzenabschnitt 342.2 des Bolzenelements 342 des Verriegelungsbolzens 336 dadurch, dass der zweite Bolzenabschnitt 342.2 eine Anfasung bzw. Schräge 342.4 im Hinblick auf eine Querschnittsfläche senkrecht zur Bolzenlängsachse aufweist, auf deren Funktion nachstehend näher eingegangen wird. Dementsprechend verringert sich der Querschnitt des zweiten Bolzenabschnitts 342.2 anhand der Anfasung 342.4 kontinuierlich in Bolzenlängsachsrichtung (von links nach rechts in Figur 13). Hingegen ist der Querschnitt des zweiten Bolzenabschnitts 344.2 in Bolzenlängsachsrichtung im Wesentlichen konstant.

Wie in Fig. 14 gezeigt ist, umfasst der Verriegelungsbolzen 334 ein erstes Bolzenelement 350 und ein zweites Bolzenelement 348, die hinsichtlich deren Ausgestaltung dem Bolzenelement 342 des Verriegelungsbolzens 336 im Hinblick auf die Anfasung im Wesentlichen entsprechen. Lediglich die Ausgestaltung der Querschnittsform des Verriegelungsbolzens 334 ist unterschiedlich, worauf nachstehend noch näher eingegangen wird.

Dementsprechend sind das erste Bolzenelement 350 und das zweite Bolzenelement 348 über das Federelement 352 auf elastische Weise und bei entsprechender Kraftaufbringung relativ zueinander bewegbar verbunden.

Wie vorstehend erwähnt ist, sind die Verriegelungsbolzen 334 und 336 in das Gehäuse 332 der Verriegelungseinrichtung 328 eingesetzt, wobei die entsprechenden Bolzenelemente 350 und 348 des Verriegelungsbolzens 334 und die entsprechenden Bolzenelemente 344 und 342 des Verriegelungsbolzens 336 über die entsprechenden Federelemente 352 und 346 permanent nach außen Im Hinblick auf das Gehäuse 332 so gedrückt werden, dass maximal deren jeweiliger Absatz an einer Innenwand des Innenprofils 316 anstehen kann. Die Bolzenelemente 350, 348, 344 und 342 ragen dementsprechend durch entsprechende Öffnungen im Innenprofil 316 hindurch und stehen somit in der eingefah- renen Stellung des Innenprofils 316 an einer Innenwand des Vertikalprofils 14 an. Während der Bewegung in die ausgefahrene Stellung bzw. Sicherheitsstellung des Innenprofils 316 schleifen die jeweiligen Bolzenelemente 350, 348, 344 und 342 des Verriegelungsbolzens 344 und 336 zunächst an der Innenwand des Vertikalprofils 14.

Die Verriegelung des Innenprofils 316 in einer Zwischenstellung und schließlich in der Schutzstellung bzw. Sicherheitsstellung wird durch Ausbildung von Löchern bzw. Durchbrächen 56 im Vertikalprofil 14 ermöglicht, in die die entsprechenden Bolzenelemente 344, 342, 350 und 348 der entsprechenden Verriegelungsbolzen 334 und 336 einrasten können. Wie vorstehend bereits erwähnt ist, zeigt Fig. 16 die Vorderansicht des Vertikalträgers 14, während Fig. 17 die Hinteransicht des Vertikalträgers 14 zeigt.

Wie insbesondere aus Fig. 16 ersichtlich ist, sind an einer Seite des Vertikalträgers 14, insbesondere der Vorderseite, Durchbräche 56 in dem Vertikalträger 14 vorgesehen, wobei jeweils zwei Durchbräche 56 auf gleicher Höhe gesehen in Längsrichtung des Vertikalträgers 14 angeordnet sind. Wie insbesondere aus Flg. 17 ersichtlich ist, sind an der anderen Seite des Vertikalträgers 14, insbesondere der Hinterseite, drei Durchbrüche 56 vorgesehen, wobei zwei Durchbrüche in gleicher Höhe gesehen in Längsrichtung des Vertikalträgers 14 angeordnet sind und ein Durchbruch 56 unterhalb der beiden oberen Durchbrüche 56 angeordnet ist. Dadurch können mehrere Rastpositionen bzw. Zwischenstellungen durch entsprechende Durchbruchgruppen In unterschiedlichen Höhen erzeugt werden. Um ein Oberfahren von unteren Raststellungen bzw. Zwischenstellungen zu ermöglichen, sind die Bolzenelemente 342, 348 und 350 der Verriegelungsbolzen 336 und 334 mit den vorgenannten Anfasungen vorgesehen. Dabei sind die Anfasun- gen der entsprechenden Bolzenelemente 342, 348 und 350 derart ausgerichtet, dass ein Oberfahren einzelner Raststellungen bzw. Zwischen- stellungen in Ausfahrrichtung des Innenprofils 316 möglich ist, nicht a- ber In dessen Einfahrrichtung. Dementsprechend sind die Anfasungen nach oben in beispielsweise den Figuren 2, 10, 16 und 17 ausgerichtet. Dadurch sind die Bolzenelemente 342, 348 und 350 dazu imstande, die entsprechenden Raststellungen bzw. die in dieser Raststellung vorgesehenen Durchbrüche 56 anhand deren Anfasung in Ausfahrrichtung des Innenprofils 316 zu überfahren. Ein Überfahren der Durchbrüche entgegengesetzt zur Ausfahrrichtung des Innenprofils, d.h. in Einfahrrichtung des Innenprofils 316, ist dagegen nicht möglich. Lediglich das Bolzenelement 344 des Verriegelungsbolzens 336 ist ohne Anfasung vorgesehen, so dass, um ein Blockieren in der Zwischenstellung zu vermeiden, dieses Bolzenelement 344 permanent mit der Innenwand des Vertikal- trägers 14 in Anlage verbleibt, bis das Innenprofil 316 dessen oberste Stellung bzw. die Sicherheitsstellung erreicht hat. Aus diesem Grund fehlt ein Durchbruch in der Zwischenstellung von Figur 17, so dass das Bolzenelement 344 in der Zwischenstellung weiterhin an der Innenwand des Vertikalträgers 14 ansteht. Erst dann, wenn die Sicherheitsstellung des Innenprofils 16 erreicht ist, rastet das Bolzenelement 344 in den entsprechenden Durchbruch 56 ein, weicher In diesem Fall in Fig. 17 der linke obere Durchbruch 56 ist.

Darüber hinaus können die Durchbrüche 56 des Vertikalprofils 14 ebenso mit schrägen Ausformungen an deren oberen Lochrand vorgesehen sein, mit Ausnahme des für die Endsteilung des Innenprofils 316 vorgesehen Durchbruchs 56, in den das Bolzenelement 344 einrastet.

Mehrere Raststellungen bzw. Rastpositionen zur Festlegung entsprechender Zwischenstellungen sind vorzugsweise vorgesehen, da beispielsweise bei geschlossenem Cabrioverdeck die komplette Ausfahrhöhe des Innenprofils 316 oder durch unglückliche Zufälle die maximale Ausfahrhöhe des Innenprofils 316 nicht erreicht wird; beispielsweise dann, wenn bei einem Überschlag des Kraftfahrzeugs die Lärmschutz- wand des Kraftfahrzeugs das weitere Ausfahren des Innenprofils 316 verhindert.

Wie vorstehend erwähnt ist, ist das Bolzeneiement 344 des Verriegelungsbolzens 336 ohne Anfasung vorgesehen, so dass dieses Bolzeneiement 344 des Verrieglungsbolzens 336 als oberer Endanschlag genutzt wird, da dieses Bolzenelement 344 somit in beiden Bewegungsrichtungen des Innenprofils 316 (d.h. in Ein- und Ausfahrrichtung des Innenproflls 316) sperrt. Dementsprechend ist der entsprechende Durchbruch 56 im Vertikalprofil 14 für dieses Bolzeneiement 344 nur in der oberen Stellung, d.h. der Sicherheitsstellung, des Innenprofils 316 vorgesehen. Hingegen sperren die verbleibenden Bolzenelement 342, 348 und 350 aufgrund deren Anfasung lediglich in einer Richtung, nämlich in Richtung zur eingefahrenen Stellung des Innenproflls 316, während ein Ausfahren des Innenprofils 316 in die Sicherheitsstellung ermöglicht bzw. durch die Anfasung und entsprechende Ausrichtung der Anfasung zugelassen wird.

Erneut Bezug nehmend auf die Figuren 10, 11 und 12 ist weiterhin ersichtlich, dass die Verrlegelungsbolzen 336 und 334 unterschiedliche Geometrien, Insbesondere Querschnitte bzw. Querschnittsflächen, aufweisen, um einen fehlerhaften Verbau der Verriegelungsbolzen 334 und 336 zu vermeiden. Dementsprechend sind die Bohrungen 340 und 338 des Gehäuses 332 der Verriegelungseinrichtung 328 sowie die korrespondierenden Querschnitte der Verrlegelungsbolzen 334 und 336 nicht symmetrisch ausgeführt. Dadurch ist ein fehlerhafter Verbau der Verriegelungsbolzen 334 und 336 ausgeschlossen, da nur der passende Verriegelungsbolzen 334, 336 in die entsprechend ausgebildete Bohrung 338, 340 in dem Gehäuse 332 eingesetzt werden kann. Vorzugsweise wird das Gehäuse 332 der Verriegelungseinrichtung 328 in diesem Fall als Strangpressprofil ausgebildet, da sich hierdurch eine einfache und kostengünstige Ausführung ergibt. Insbesondere sind die Bohrungen 340 und 338 des Gehäuses 332 der Verriegelungseinrichtung 328 und damit auch die Verriegelungsbolzen 334 und 336 so ausgebildet, dass Letztere drehsicher in dem Gehäuse 332 gelagert sind.

Wie vorstehend bereits erwähnt ist, ist der Aktorverriegelungsbolzen 384 derart mit dem Gehäuse 332 der Verriegelungseinrichtung 328 gekoppelt, dass der nachstehend näher beschriebene Aktor 82 mit dem Aktorverriegelungsbolzen 384 in der eingefahrenen Stellung des Innenprofils 316 in Eingriff bringbar ist.

Wie im Zusammenhang mit den Figuren 10 bis 12 beschrieben ist, sind die Verriegelungsbolzen 334 und 336 derart ausgestaltet, dass es bei Übereinanderlegung von deren Querschnitte Überschneidungen in deren Länge und Breite des Querschnitts vorliegen. Dadurch können die Verriegelungsbolzen 336 und 334 nicht falsch montiert werden. Zudem ist, wie beispielsweise in Flg. 10 dargestellt ist, der linke Verriegelungsbolzen 336 asymmetrisch ausgeführt, da auf dieser Seite der Verriegelungsbolzen als Endanschlag vorgesehen ist und daher keine Gleichteile entsprechend diesem Verriegelungsbolzen 336 vorgesehen sein müssen. Darüber hinaus ist in den Fig. 10 bis 12 die asymmetrische Geometrie der entsprechenden Bohrung 340, in die der Verriegelungsbolzen 336 eingesetzt ist, dargestellt. Hingegen ist die Bohrung 338, in die der Verriegelungsbolzen 334 eingesetzt ist, symmetrisch ausgebildet. Dementsprechend dient, wie vorstehend erwähnt ist, das Bolzenelement 344 des Verriegelungsbolzens 336 als Endanschlag und sperrt (aufgrund fehlender Anfasungen) in beide vorgenannte Bewegungsrichtungen des Innenprofils 316, sobald der Verriegelungsbolzen 336 in den entsprechenden Durchbruch 56 in dem Vertikalprofil 14 eingreift. Vorzugsweise sind in diesem Ausführungsbeispiel zwei Verriegelungsbolzen mit drei Bolzenelementen, die nur in Einfahrrichtung des Innenprofils sperren, und einem Bolzenelement, das sowohl in Einfahrrichtung als auch Ausfahrrichtung des Innenprofils sperrt, vorgesehen. Es können aber eben- so mehrere Verriegelungsbolzen vorgesehen sein. Weiterhin können auch mehrere Zwischenstellungen durch entsprechende Durchbrüche Im Vertikalprofil 14 vorgegeben werden.

Wie bereits vorstehend erwähnt ist, wird das Innenprofil 316 in dessen eingefahrener Stellung nahezu vollständig von dem entsprechenden Vertikalprofil 14 aufgenommen und im Falle eines Überschlags des Kraftfahrzeugs relativ zu dem Vertikalprofil 316 in dessen ausgefahrene Stellung bzw. in die Sicherheitsstellung bewegt. Insbesondere in der eingefahrenen Stellung des Innenprofils 316 sind Maßnahmen zu ergreifen, dass das Innenprofil 316 während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs in Folge von Vibrationen keine störenden Geräusche verursacht. Da die Unterbindung von störenden Geräuschen vorrangig in der eingefahrenen Stellung des Innenprofils 316 vorgenommen wird, da sie in der Sicherheitsstellung offensichtlicher Weise nicht erforderlich ist, ist aus Kostengrunden auch keine Art von Gleitlager vorgesehen, welche das Innenprofil 316 Ober dessen gesamten Verfahrweg führt. Die Fixierung des Innenprofils 316 erfolgt somit nur in der eingefahrenen Stellung des Innenprofils 316. Dies wird einerseits durch einen nachstehend näher beschriebenen oberen Deckel 358 oder durch mehrere Deckelelemente an einem oberen Endabschnitt am Innenprofil 316 und durch einen nachfolgend ausführlicher erläuterten unteren Deckel bzw. Bodendeckel 372 oder mehrere Deckelelemente an einem unteren Endabschnitt am Vertikalprofil 14 bewerkstelligt.

Der obere Deckel bzw. die obere Abdeckung 358 wird nachfolgend ausführlicher im Zusammenhang mit den Figuren 18 bis 22 beschrieben und dient im Wesentlichen dazu, dass die Baugruppe aus zumindest dem Vertikalprofil 14 und dem Innenprofil 316 nicht klappert.

Fig. 18 zeigt eine Draufsicht des Vertikalträgers 14 und des Innenprofils 316 mit daran befestigtem oberem Deckel 358 und auf dem oberen Deckel 358 angebrachter Schutzkappe 370. Fig. 19 zeigt eine Querschnittsansicht des Vertikalträgers 14 und des Innenprofils 316 mit daran befestigtem oberen Deckel 358 entlang dem Schnitt A-A von Fig. 18. Fig. 20 zeigt eine weitere Querschnittsansicht des Vertikalträgers 14 und des Innenprofils 316 mit daran befestigtem oberem Deckel 358 von Fig. 18. Fig. 21 zeigt eine weitere Querschnittsansicht des Vertikalträgers 14 und des Innenprofils 316 mit daran befestigtem oberem Deckel 358 und Schutzkappe 370 von Flg. 18. Fig. 22 zeigt eine Seitenansicht des Vertikalträgers 14 und des InnenprofHs 316 mit daran befestigtem oberem Deckel 358 und auf dem oberen Deckel 358 angebrachter Schutzkappe 370 von Fig. 18.

Wie insbesondere aus den Fig. 18 bis 21 ersichtlich ist, ist eine Abdeckung bzw. ein oberer Deckel 358, vorzugsweise eine Kunststoffabdeckung bzw. ein Kunststoffdeckel, an dem oberen Endabschnitt des in dem Vertikalprofil 14 aufgenommenen Innenprofils 316 vorgesehen (siehe insbesondere Figur 19), wobei der obere Deckel 358 vorzugsweise bei vollständig ausgefahrenem Innenprofi! 316, d.h. in dessen Sicherheitsstellung, montiert wird.

Wie insbesondere aus den Figuren 19 und 20 ersichtlich ist, ist der obere Deckel 358 an einem Deckelabschnitt an der linken Seite in den Figuren 19 und 20 mit einem Haken 360 ausgestattet, welcher über ein in dem Innenprofil 316 vorgesehenes Rastloch gegen den Vertikalträger 14 mit einer bestimmten elastischen Kraft drückt. Dadurch wird ein In- nenprof labschnitt (auf der rechten Seite in Fig. 19) des InnenprofHs 316 gegen eine Innenwand des Vertikalträgers 14 gedrückt, wodurch im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bei eingefahrenem Innenprofil 316 ein Klappern vermieden werden kann.

Vorzugsweise ist der Haken 360 an dem Deckelabschnitt so ausgebildet, dass dessen Abschrägung so geformt ist, dass möglichst keine Bruchgefahr bzw. Abscherung des Hakens 360 bei Rückstellung des InnenprofHs 316 in dessen eingefahrene Stellung in dem Vertikalprofil 14 auftritt. Somit übernimmt der obere Deckel 358 im Hinblick auf die angestrebte Funktionsintegratlon mehrere Funktionen. Zum einen dient der obere Deckel 358 zum Verhindern eines Klapperns aufgrund des Innenprofils 316 während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs. Zum anderen bildet der obere Deckel 358 mit einem Abstützabschnitt 362 eine Abstützfläche für die Druckfedereinrichtung 330, insbesondere für die Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330, aus. Insbesondere dient der Abstützabschnitt 362 der Abdeckung 358 zur Befestigung einer Federführung bzw. einer Druckfederführungseinrichtung 364, die insbesondere in Fig. 20 dargestellt ist. Vorzugsweise wird die Federführungseinrichtung 364 der Druckfedereinrichtung 330 durch in diesem Fall zwei miteinander gekoppelte Hohlzylinder ausgebildet, die jeweils mittig einen Zapfen aufweisen, so dass jeweils eine Spiralfeder der Druckfedereinrichtung 330 in den entsprechenden Hohlzylindern zwischen dem Zapfen und dem entsprechenden Hohlzylinder aufgenommen werden kann. Vorzugsweise ist der entsprechende Zapfen der jeweiligen Hohlzylinder ebenso mit dem oberen Deckel 358 gekoppelt.

Der obere Deckel 358 fungiert somit als Klapperschutz, Befestigung für die Federführungseiniichtung 364 der Druckfedereinrichtung 330, als Anlagefläche für die Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330 und als Befestigung einer Schutzkappe 370 gegen Verschmutzung, wobei die Schutzkappe insbesondere in den Flg. 20 bis 22 dargestellt ist. Die Schutzkappe 370 ist insbesondere derart ausgestaltet, dass sie die in dem Vertikalprofil 14 vorgesehenen Verriegelungsöffnungen bzw. Durchbrüche 56 und die Spalte zwischen dem Vertikaiträger 14 und dem Innenprofil 316 abdeckt, wodurch eine Verschmutzung weitgehend unterbunden wird. Ferner ist die Schutzkappe 370 über an dem oberen Deckel 358 vorgesehene Laschen 368, wie beispielsweise aus den Figuren 20 bis 22 ersichtlich ist, an dem oberen Endabschnitt des Innenprofils 316 über den oberen Deckel 358 befestigt. Aufgrund der Ausgestal- tung des Innenprofils 316 verbleibt ein Zwischenraum zwischen dem Innenprofil 316 und dem Vertfkalprofil 14, so dass die Schutzkappe über eine Rasteinrichtung in entsprechende an dem Innenprofil vorgesehene Rastlöcher in dem Zwischenraum einrasten kann. Wie insbesondere aus Figur 22 ersichtlich ist, erstreckt sich die Schutzkappe 370 vorzugsweise zumindest teilweise oder vollständig über den gesamten Vertikalträger 14.

Weiterhin ist, wie vorstehend erwähnt ist, der untere Deckel bzw. der Bodendeckei 372 am unteren Endabschnitt des Vertikalprofils 14 vorgesehen, welcher nachfolgend im Zusammenhang mit den Figuren

23 bis 26 näher erläutert wird.

Fig. 23 zeigt eine Seitenansicht eines unteren Abschnitts des Vertikalprofils 14. Fig. 24 zeigt eine Draufsicht des Vertikalprofils 14 von Fig. 23. Fig. 25 zeigt eine Schnittansicht des Vertikalprofils 14 von Fig.

24 entlang dem Schnitt A-A. Fig. 26 zeigt eine weitere Schnittansicht des Vertikalprofils 14 von Fig. 24 entlang dem Schnitt B-B.

Wie aus den Fig. 23 bis 26 ersichtlich ist, ist eine weitere Abdeckung bzw. ein unterer Deckel 372 an dem unteren Endabschnitt des Vertikalprofils 14 vorgesehen. Insbesondere wird der untere Decke/ 372 auf das Vertikalprofil 14 montiert, indem an entsprechenden Abschnitten des unteren Deckels 372 vorgesehene Cliphaken 376 in dem Vertikalprofil 14 vorgesehene Löcher bzw. Durchbrüche durchgreifen und dabei in Anlage mit dem Innenprofil 316 gelangen. Weiterhin sind an den verbleibenden Abschnitten des unteren Deckels 372 Ansätze 386 vorgesehen, die zwischen dem Vertikalprofil 14 und dem eingefahrenen Innenprofil 316 vorgesehen sind und dadurch ein klappern des Innenprofils 316 in dessen eingefahrener Stellung verhindern, wie insbesondere in Fig. 26 ersichtlich ist.

Darüber hinaus ist der untere Deckel 372 mit einer Montagebohrung 374 sowie Befestigungsbohrungen vorgesehen, wie insbesondere aus den Fig. 24 und 25 ersichtlich ist. Anhand dieser Bohrungen kann die Montage des Aktors 82 vorgenommen werden. In Figur 26 ist in diesem Zusammenhang die die Bohrung 374 umgebende Auflagefläche 378 für den Aktor 82 erkennbar, welche im Hinblick auf die verbleibenden Deckelabschnitte leicht nach unten bei gleich bleibender Deckeldicke in Figur 26 versetzt ist. Darüber hinaus dient der untere Deckel 372 weiterhin als eine AbStützung für die Druckfedereinrichtung 330, insbesondere für die Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330. Demzufolge fungiert der untere Deckel 372 als Klapperschutz, Auflagefläche für die Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330 sowie zur Befestigung des Aktors 82.

Fig. 27 zeigt eine Schnittansicht eines unteren Endabschnitts des Vertikalträgers 14, bei der Aktor 82 mit dem Aktorverriegelungsbolzen 384 in Eingriff steht, wobei Fig. 28 eine weitere Schnittansicht des unteren Abschnitts des Vertikalträgers 14 zeigt, bei der der Aktor 82 weggelassen ist.

Wie aus den Fig. 27 und 28 ersichtlich ist, dient die weitere Abdeckung bzw. der untere Deckel 372 zum einen zur Befestigung des Aktors 82 anhand der Montagebohrung 374, wie insbesondere aus Fig. 28 ersichtlich ist, als Auflagefläche 380 für die Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330, wie insbesondere aus Fig. 28 ersichtlich ist, und als Klapperschutz, wie insbesondere in Fig. 26 ersichtlich ist. Fig. 27 zeigt dabei einen Zustand des Aktors 82, bei dem der Aktor 82 in den Aktor- verriegelungsboizen 384 des Gehäuses 332 eingreift.

Durch den konsequenten Ansatz der Funktionsintegration bei einigen Komponenten des Überrollschutzsystems ergibt sich insgesamt ein sehr kleiner Bauraum und entsprechende Gewichtseinsparungen bei dem Überrollschutzsystem.

Der Betrieb des Oberrollschutzsystems 1 gestaltet sich wie folgt: Zunachst wird von einer eingefahrenen Stellung des Innenprofils 316 ausgegangen, die beispielsweise in Figur 2 gezeigt ist. In diesem Zustand befinden sich die Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330 in einen vorgespannten Zustand durch Abstutzung an dem untern Deckel 372 und an dem oberen Deckel 3S8. Wird der Aktor 82 aufgrund eines Sensorsignal eines nicht dargestellten Sensors betätigt, so wird die Kopplung zwischen dem Aktorverriegelungsbolzen 384 und dem Aktor 82, insbesondere mit einem Haken des Aktors 82, gelöst. Dadurch bewegen die Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330 das Innenprofil 316 in dessen Zwischenstellungen sowie in die Sicherheitsstellung. Die fest mit dem Innenprofil 316 gekoppelte Verriegelungseinrichtung 328 sowie die mit dem Innenprofil 316 oder mit dem oberen Deckel 358 gekoppelte Federführungseinrichtung 380 bewegen sich dabei mit dem Innenprofil 316 mit. Während der Bewegung des Innenprofils 316 zur Zwischenstellung schleifen die Bolzenelemente 344, 342, 348 und 350 der Verriegelungsbolzen 336 und 334 an der Innenwand des Vertikalprofils 14. Bei Erreichen der Zwischenstellung des Innenprofils 316 rasten das Bolzenelement 342 des Verriegelungsbolzens 336 und die Bolzenelemente 350 und 348 des Verrfegelungsbolzens 334 in die ihnen zugeordneten Durchbrüche 56 im Vertikalprofil ein. Das Bolzenelement 344 des Verriegelungsbolzens 336 steht weiterhin an der Innenwand des Vertikalträgers 14 an, da für dieses Bolzenelement 344 in der Zwischenstellung des Innenprofils kein entsprechender Durchbruch in dem Vertikalprofil 14 vorgesehen ist. Somit verhindern die Bolzenelemente 342, 350 und 348 ein Einfahren des Innenprofils 316 in dessen eingefahrene Stellung, jedoch nicht in Richtung der Sicherheitsstellung des Innenprofils 316. Aufgrund der Anfasungen der Bolzenelemente 342, 350 und 348 wird die Zwischenstellung des Innenprofils 316 aufgrund der treibenden Kraft der Druckfedern der Druckfedereinrichtung 330 überfahren, so dass das Innenprofil 316 in dessen Sicherheitsstellung gelangt. In der Sicherheitsstellung rasten sämtliche Bolzenelemente 344, 342, 350 und 348 der Verriegelungsbolzen 336 und 334 in die ihnen zugeordneten Durchbruche 56 der Sicherheitsstellung ein. Dabei dient das Bolzenelement 344 als Endanschlag, so dass das Innenprofil 316 nicht weiter ausgefahren werden kann.

Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

Bezugszeichenliste :

1 Überrollschutzsystem

10 Rahmenvorrichtung

12 Querträger

14 Vertikalträger

16 Innenprofil

16.1 Steg

16.2 Seitenwandabschnitt

16.3 Wandabschnitt

18 Anbindung

20 Eckabschnitte

22 Flanschabschnitte

24 erster Innenraum

26 zweiter Innenraum

56 Durchbrüche

82 Aktor

116 Innenprofil

116.1 Steg

116.2 Seitenwandabschnitt

116.3 Wandabschnitt 124 erster Innenraum

126 zweiter Innenraum

216 Innenprofi!

216.1 Steg

216.2 Seitenwandabschnitt

216.3 Wandabschnitt

224 erster Innenraum

226 zweiter Innenraum

316 Innenprofil

316.1 Steg

316.2 Seitenwandabschnitt

316.3 Wandabschnitt

324 erster Innenraum

326 zweiter Innenraum

328 Verriegelungseinrichtung

330 Druckfedereinrichtung

332 Gehäuse

334 Verriegelungsbolzen

336 Verriegelungsbolzen

338 Bohrung

340 Bohrung

342 Bolzenelement

342. 1 Bolzenabschnitt

342.2 Bolzenabschnitt

342.3 Absatz

342.4 Anfasung

344 Bolzenelement

344. 1 Bolzenabschnitt

344.2 Bolzenabschnitt

342.3 Absatz 346 Federelement

348 Bolzenelement

350 Botzenelement

352 Federelement

358 oberer Deckel

360 Haken

362 Abstützabschnitt

364 Federführungseinrichtung

368 Lasche

370 Schutzabdeckung

372 unterer Deckel

374 Bohrung

376 Cliphaken

378 Auflagefläche

380 Auflageflache

384 Aktorverriegelungsbolzen

386 Ansatz

Claims

Patentansprüche

1. Deckelvorrichtung für ein Überrollschutzsystem (l) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Deckelement (358; 372), das zumindest abschnittsweise derart ausgebildet ist, dass bei Befestigung des Deckelelements (358; 372) an einem Ende eines ersten Profilelements (316) oder eines das erste Profilelement (316) aufnehmenden zweiten Profilelements (14) das jeweils andere Element in Richtung des ersten Profilelements (316) oder des zweiten Profilelements (14) vorgespannt wird.

2. Deckelvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Deckelelement (358) an dem Ende des ersten Profilelements (316) derart befestigbar ist, dass ein Rastelement (360) des Deckelelements (358) in einen an dem ersten Profilelement (316) vorgesehenen Durchbruch eingreift und mit dem im Eingriff stehenden Rastelement (360) gegen das zweite Profilelement (14) druckt.

3. Deckelvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das De- ckefefement (358) einen Befestigungsabschnitt (362) für eine Federführungseinrichtung (364) einer Druckfedereinrichtung (330) des Überrollschutzsystems (l) umfasst.

4. Deckelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Deckelelement (358) derart ausgebildet ist, dass eine Schutzabdeckung (370) an dem Deckelelement (358) anbringbar ist.

5. Deckelvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei das Deckelelement (358) eine oder mehrere Laschen (368) umfasst, über die die Schutzabdeckung (370) an dem Deckelelement (358) anbringbar ist.

6. Deckelvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Deckelelement (372) an dem Ende des zweiten Profilelements (316) derart befestigbar ist, dass ein Rastelement (376) des Deckelelements (372) in einen an dem zweiten Profilelement (14) vorgesehenen Durchbruch eingreift und mit dem im Eingriff stehenden Rastelement (376) gegen das erste Profilelement (316) drückt.

7. Deckelvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 6, wobei das Deckelelement (372) weiterhin zumindest abschnittsweise so ausgebildet ist, dass ein oder mehrere vorsprungartige Ansätze (386) des Deckelelements (372) bei Befestigung des Deckelelements (372) an dem zweiten Profilelement (14) zwischen dem ersten Profilelement (316) und dem zweiten Profilelement (14) zumindest abschnittsweise angeordnet sind und das erste Profilelement (316) stutzen.

8. Deckelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1, 6 und 7, wobei das Deckelelement (372) einen Befestigungsabschnitt (362) für einen Aktor (82) und/oder einen Abstützabschnitt für Druckfedereinrichtung (330) des Überrollschutzsystems (1) umfasst.

9. Deckelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Deckelelement (358; 372) zumindest teilweise aus einem

Kunststoff ausgebildet ist.

10. Überrollschutzsystem (1) für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer Deckelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9.

11. Klapperschutzvorrichtung für ein Überrollschutzsystem (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Vorspannelement (358; 372), das zumindest abschnittsweise derart ausgebildet ist, dass das Vorspannelement (358; 372) bei Befestigung des Vorspannelements (358; 372) an einem Ende eines Elements aus einem ersten Profilelement (316) und einem das erste Profilelement (316) aufnehmenden zweiten Profilelement (14) das andere Element aus dem ersten Profilelement (316) und dem zweiten Profiieiement (14) in Richtung des einen Elements vor- spannt.