EP2516225A1 - Reduzieren des lenkmoments bei bremsmanövern - Google Patents

Reduzieren des lenkmoments bei bremsmanövern

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EP2516225A1
EP2516225A1 EP10771086A EP10771086A EP2516225A1 EP 2516225 A1 EP2516225 A1 EP 2516225A1 EP 10771086 A EP10771086 A EP 10771086A EP 10771086 A EP10771086 A EP 10771086A EP 2516225 A1 EP2516225 A1 EP 2516225A1
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EP
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vehicle
braking force
steering angle
rear wheels
braked
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EP10771086A
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Robert Kornhaas
Achim Schoen
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Reduzieren des Lenkmoments bei einem Kraftfahrzeug in einer Fahrsituation, in der das Fahrzeug gebremst und gleichzeitig gelenkt wird. Durch eine Verlagerung der Bremskraft auf die Hinterräder werden die Vorderräder im Vergleich zu einer Standard-Bremskraftverteilung leichter lenkbar. Die maximal erforderliche Leistung einer elektrischen Lenkkraftunterstützung wird dadurch erheblich reduziert.

Description

Beschreibung
Titel
Reduzieren des Lenkmoments bei Bremsmanövern Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Reduzieren des Lenkmoments bei einem Kraftfahrzeug in einer Fahrsituation, in der das Fahrzeug gebremst und gleichzeitig gelenkt wird.
Während eines Bremsvorgangs erhöht sich das Lenkmoment der Vorderräder einerseits durch das Abbremsen der Räder selbst, andererseits auch durch die Verlagerung des Fahrzeuggewichts auf die Vorderräder. Beides hat zur Folge, dass für eine Lenkbewegung mehr Energie aufgewendet werden muss als bei ungebremsten Rädern. Große Lenkmomente treten z. B. bei einem
Wendemanöver„Wenden in drei Zügen" oder bei Bremsmanövern mit niedriger Geschwindigkeit auf. Herkömmliche elektrische Servolenkungen (EPS) müssen für solche Extremsituationen ausgelegt sein und sind daher relativ leistungsstark und teuer.
Offenbarung der Erfindung
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das an den Vorderrädern wirkende Lenkmoment in Fahrsituationen, in denen das Fahrzeug gebremst und gleichzeitig gelenkt wird, zu reduzieren.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen. Gemäß der Erfindung wird vorgeschlagen, die Bremskraft an den Hinterrädern in einer Fahrsituation, in der das Fahrzeug gebremst und gleichzeitig gelenkt wird, im Vergleich zu einem Standardmodus (d.h. einem Bremsmanöver ohne zusätzliche Lenkbewegung), automatisch zu erhöhen. Dadurch wird erreicht, dass die Hinterradbremsen einen relativ größeren Anteil der gewünschten Gesamt-Bremskraft übernehmen. Die Vorderräder werden dadurch entlastet und das Lenkmoment an den Vorderrädern wird verhältnismäßig kleiner. Der
Servomotor einer Servolenkung kann infolgedessen für eine geringere Maximai- Leistung ausgelegt und kleiner dimensioniert werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird während eines Bremsvorgangs, bei dem das Fahrzeug gelenkt wird, die Bremskraft an den Vorderrädern wenigstens teilweise reduziert oder kleiner eingestellt als in einem
Standardmodus. An den Hinterrädern wird die Bremskraft vergleichsweise erhöht. Dadurch wird die Gesamt-Bremskraft zumindest teilweise von den Vorderrädern auf die Hinterräder verlagert, und die Vorderräder werden entlastet, was wiederum zu einer Reduzierung des Lenkmoments an den Vorderrädern führt.
Die Bremskraft an den Hinterrädern wird vorzugsweise größer eingestellt als an den Vorderrädern.
In bestimmten Fahrsituationen, wie z. B. bei Rückwärtsfahrt, kann das Fahrzeug auch nur über die Hinterradbremsen gebremst werden. In diesem Fall wird an den Hinterradbremsen die Bremskraft erhöht; die Vorderräder bleiben ganz oder im Wesentlichen ungebremst. Derartige Fahrmanöver können z. B. durch Überwachung der Rad-Drehzahlsensoren erkannt werden.
Die vorstehend beschriebene Verlagerung der Bremskraft auf die
Hinterradbremsen soll vorzugsweise nur durchgeführt werden, wenn das
Fahrzeug aktiv gelenkt wird, also eine Lenkwinkeländerung stattfindet. Während eines Bremsmanövers, bei dem der Lenkwinkel konstant bleibt, wie z. B. bei einer Geradeausfahrt oder einer Kurvenfahrt mit konstantem Radius, soll das Fahrzeug dagegen in einem Standardmodus gebremst werden. Eine
Lenkwinkeländerung kann z.B. mittels eines Lenkwinkelsensors erkannt werden. Die erfindungsgemäße Verlagerung der Bremskräfte sollte aus Sicherheitsgründen nur bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten durchgeführt werden. Gemäß der Erfindung kann ein Geschwindigkeits-Schwellenwert, z.B. 20 km/h oder weniger, vorgegeben werden, der zur Auslösung der
automatischen Funktion unterschritten werden muss. Bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten soll das Fahrzeug in einem Standardmodus gebremst werden.
Gemäß einer speziellen Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, die Bremskraft nur dann automatisch auf die Hinterradbremsen zu verlagern, wenn die Lenkwinkeländerung größer oder schneller ist als ein vorgegebener Schwellenwert. Bei kleineren Lenkwinkeln oder langsameren Lenkwinkeländerungen soll das Fahrzeug in einem Standard-Bremsmodus gebremst werden.
Die erfindungsgemäße Verteilung der Bremskräfte ist vorzugsweise
bremsmomentenneutral. D.h., die Summe der Bremskräfte sollte der Gesamt- Bremskraft im Standardmodus entsprechen und somit die vom Fahrer erwartete Verzögerung des Fahrzeugs nicht beeinflussen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Reduzierung des Lenkmoments an den Vorderrädern eines Fahrzeugs; und
Fig. 2 den Verlauf von Lenkwinkel, Geschwindigkeit und Bremsdruck an den Vorder- und Hinterrädern bei einem Manöver„Wenden in drei Zügen".
Fig. 1 ein vereinfachtes Flussdiagramm eines Verfahrens zur Reduzierung des Lenkmoments an den Vorderrädern eines Fahrzeugs. In Fahrsituationen, in denen das Fahrzeug gebremst und gleichzeitig gelenkt wird, werden die
Vorderräder im Vergleich zu einem Standard-Bremsmanöver (d.h. einem
Bremsmanöver ohne Lenkbewegung) weniger stark gebremst und somit entlastet. Das Lenkmoment an den Vorderrädern kann somit verringert werden. Nach der Initialisierung des Verfahrens wird in Schritt S1 zunächst überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit v kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert v0, z. B. 20 km/h oder weniger. Außerdem kann festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Falls die Geschwindigkeit v kleiner ist als der Schwellenwert v0, wird in Schritt S2 überprüft, ob die zeitliche
Lenkwinkeländerung größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert. Andernfalls verzweigt das Verfahren zurück zum start. Falls die zeitliche Lenkwinkeländerung in Schritt S2 größer ist als der Schwellenwert, wird in Schritt S3 noch überprüft, ob das Bremspedal betätigt wird. Dies kann mittels eines herkömmlichen
Bremspedalsensors erfolgen. Falls das Bremspedal betätigt wird, werden die Bremskräfte der Vorder- und Hinterradbremsen gegenüber einem Standard- Bremsmanöver automatisch geändert. Andernfalls verzweigt das Verfahren zurück zum start. In Schritt S4 wird schließlich noch anhand der Rad- Drehzahlsensoren zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt unterschieden.
Fall S5 betrifft eine Fahrsituation, in der sich das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung bewegt (v>0) und dabei gebremst wird, und der Fahrer zu einem bestimmten Zeitpunkt zu lenken beginnt, um beispielsweise zu wenden. In diesem Fall wird die Bremskraft an den Vorderradbremsen reduziert und an den
Hinterradbremsen erhöht. Die Änderung der Bremskräfte erfolgt dabei bremsmomentenneutral, so dass die Verzögerung des Fahrzeugs nicht beeinflusst wird.
Fall S6 betrifft eine Fahrsituation, in der das Fahrzeug rückwärts fährt (v<0), z. B. in der zweiten Phase eines Wendemanövers in drei Zügen. In diesem Fall wird die Bremskraft an den Hinterradbremsen erhöht; die Vorderräder bleiben ganz oder im Wesentlichen ungebremst.
In beiden Fällen kann das Lenkmoment an den Vorderrädern im Vergleich zu einer Bremsung im Standardmodus reduziert werden.
Fig. 2 zeigt den zeitlichen Verlauf des Lenkwinkels 5L, der Fahrzeuggeschwindigkeit v, des Bremsdrucks pv an den Vorderrädern und des Bremsdrucks pH an den Hinterrädern während eines Wendemanövers in drei Zügen Zunächst wird das Fahrzeug aus der Geradeausfahrt abgebremst, wobei alle Radbremsen betätigt werden. Zum Zeitpunkt t-ι beginnt das Wendemanöver, indem der Fahrer das Fahrzeug in eine Richtung lenkt. Der Lenkwinkel 5L erhöht sich linear, wie an der Kurve 1 zu erkennen ist. Sobald eine Lenkwinkeländerung erkannt wurde, wird der Bremsdruck pv an den Vorderrädern vollständig abgebaut (siehe Abschnitt 5 der Kennlinie 3) und der Bremsdruck an den Hinterrädern entsprechend erhöht (siehe Abschnitt 6 der Kennlinie 4). Das Gesamt-Bremsmoment bleibt dabei konstant.
Zum Zeitpunkt t2 kommt das Fahrzeug bei maximalem Lenkwinkel 5L zum Stillstand. Nun wird auch der Bremsdruck an den Hinterrädern vollständig abgebaut, wie an der Kennlinie 4 zu erkennen ist. Anschließend wird das Fahrzeug rückwärts beschleunigt, während gleichzeitig der Lenkwinkel sinkt und schließlich negativ wird (siehe Kennlinie 1 ). Im Zeitpunkt t3 beginnt der Fahrer wieder zu bremsen. Da eine Rückwärtsfahrt vorliegt, wird der Bremsdruck ausschließlich an den Hinterrädern aufgebaut. Die Vorderräder bleiben ungebremst. Zum Zeitpunkt t4 kommt das Fahrzeug bei maximalem
Gegenausschlag des Lenkrades zum Stillstand. Der Bremsdruck an den Hinterrädern wird dann vollständig abgebaut. Danach wird das Fahrzeug wieder vorwärts beschleunigt und das Lenkrad in die neutrale Position gebracht (siehe Kennlinie 1 ). Damit ist das Wendemanöver beendet.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Reduzieren des Lenkmoments bei einem Kraftfahrzeug in einer Fahrsituation, in der das Fahrzeug gebremst und gleichzeitig gelenkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob das Fahrzeug gebremst und gleichzeitig gelenkt wird, und die Bremskraft (pH) an den Hinterrädern in einer solchen Fahrsituation automatisch erhöht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft (Pv) an den Vorderrädern wenigstens teilweise abgebaut oder kleiner eingestellt wird als in einem Standardmodus.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Bremskraft (pH) an den Hinterrädern größer eingestellt wird als die
Bremskraft (pv) an den Vorderrädern.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs überwacht und ausschließlich an den Hinderrädern gebremst wird, wenn es rückwärts fährt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Lenkwinkel (5L) überwacht und die Bremskraft (pH) an den Hinterrädern automatisch erhöht wird, sobald eine
Lenkwinkeländerung (5L) erkannt wurde.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) überwacht und die Bremskraft (pH) an den Hinterrädern automatisch erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert.
7. Verfahren nach der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremskraft automatisch verändert wird, wenn der Lenkwinkel (5L) und / oder die Lenkwinkeländerung einen Schwellenwert überschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Summe der Bremskraft an allen Rädern gewünschten Bremsanforderung entspricht.
9. Steuergerät, umfassend Mittel zum Durchführen eines der vorstehend beanspruchten Verfahren.
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