EP2444649B1 - Kraftstoffinjektor, insbesondere common-rail-injektor - Google Patents

Kraftstoffinjektor, insbesondere common-rail-injektor Download PDF

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EP2444649B1
EP2444649B1 EP11181816.7A EP11181816A EP2444649B1 EP 2444649 B1 EP2444649 B1 EP 2444649B1 EP 11181816 A EP11181816 A EP 11181816A EP 2444649 B1 EP2444649 B1 EP 2444649B1
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EP
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fuel injector
actuator
damping element
region
piezo actuator
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EP2444649A3 (de
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Markus Bauer
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Publication of EP2444649B1 publication Critical patent/EP2444649B1/de
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    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
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    • F02M63/0031—Valves characterized by the type of valves, e.g. special valve member details, valve seat details, valve housing details
    • F02M63/0033—Lift valves, i.e. having a valve member that moves perpendicularly to the plane of the valve seat
    • F02M63/0035—Poppet valves, i.e. having a mushroom-shaped valve member that moves perpendicularly to the plane of the valve seat
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/31—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements

Definitions

  • the invention relates to a fuel injector, in particular a common rail injector, according to the preamble of claim 1.
  • Such a fuel injector is from the DE 10 2006 026 381 A1 known to the applicant and is used for injecting fuel into the combustion chamber of a self-igniting internal combustion engine.
  • an up and down movable valve needle for injecting the fuel into the combustion chamber is actuated by means of a piezo actuator, which is usually coupled to the valve needle via a pressure booster.
  • the piezo actuator is arranged in an actuator module space, which is connected via a return connection to a fuel return line of the injection system. In particular, leakage losses in the fuel injector are returned to the injection system via the fuel return line.
  • a piezoelectric actuator and an injector with a piezoelectric actuator for an internal combustion engine are known, the piezoelectric actuator being fixed between a ceramic head part and a foot part.
  • the object of the invention is to develop a fuel injector, in particular a common rail injector, in accordance with the preamble of claim 1 in such a way that the negative effects of the pressure fluctuations on the piezo actuator module are minimized, i.e. in other words, the pressure peaks in the actuator module space are reduced.
  • This object is achieved in a fuel injector, in particular a common rail injector, with the features of claim 1.
  • the invention is based on the idea of arranging a compressible damping element in the actuator module space that reduces or dampens the hydraulic pressure peaks caused by the switching processes of the piezo actuator. By reducing the pressure peaks, the load on the components of the piezo actuator module is reduced, so that the piezo actuator module has a particularly high level of operational reliability over its entire service life or can be designed for lower pressure peaks, thereby reducing its manufacturing costs.
  • the damping element is arranged between the piezo actuator and the valve housing on the side of the piezo actuator facing away from the valve needle. This enables a special space-saving arrangement of the damping element that does not increase the axial length of the fuel injector.
  • the damping element is part of an adjusting piece for adjusting the axial position of the piezo actuator in the actuator module space.
  • the adjusting piece has a compressive area and a rigid area.
  • the rigid area for transmitting the spring force of the compression spring mentioned (in the form of a Bourdon tube) serve on the injector housing, while the compressive area is responsible for damping the hydraulic pressure peaks.
  • this can avoid the need for increased installation space for the fuel injector.
  • the compressible area concentrically surround the rigid area in the form of a ring in particular. Since the ring is thus arranged in the radially outer region of the adjusting piece, a relatively large damping volume can be achieved with a relatively small radial extent of the compressible region.
  • the compressible damping element has at least one chamber filled with gas or air with its compressible area.
  • the gas or air acts as a damping element, and the gas or air can be compressed through the wall of the compressible area.
  • the compressible region may be a foamed region which has gas or air inclusions.
  • Such a damping element can be manufactured particularly easily or relatively inexpensively.
  • a Wills Ring ® can also be used as a damping element.
  • the damping element is essentially compressible only at a pressure that is greater than the return pressure in the injection system. As a result, the damping properties of the damping element only come into play when pressure peaks are generated which are above the return pressure in the injection system.
  • a fuel injector 10 according to the invention is shown as it is used as a common rail injector for injecting fuel into a combustion chamber (not shown) of an internal combustion engine.
  • a separate fuel injector 10 is assigned to each cylinder of the internal combustion engine, and the system pressure in the fuel injection system is more than 1,500 bar, preferably more than 2,000 bar.
  • the fuel injector 10 has an overall sleeve-shaped valve housing 11, which in particular can be formed in several parts, housing parts 12, 13 of the valve housing 11 being connected or screwed together pressure-tightly, for example via a threaded connection 14.
  • An actuator module space 15 is formed in the valve housing 11 and is used to hold a piezo actuator 18.
  • the piezo actuator 18, which is designed in the form of a piezo stack, can be controlled via electrical lines, not shown, such that its length expands when the piezo actuator 18 is energized.
  • the piezo actuator 18 is used in a manner known per se for at least indirectly actuating a valve needle 20, which can be moved up and down in the valve housing 11 on the side of the fuel injector 10 facing the combustion chamber in accordance with the double arrow 21 is arranged.
  • the movement of the piezo actuator 18 is transmitted via a pressure booster 22 to the valve needle 20, which is pressed by means of a compression spring 23 when the piezo actuator 18 is not energized into a closed position, in which it closes injection openings, which are formed in the valve housing 11 and are not shown.
  • the valve needle 20 is arranged in a high-pressure chamber 25, in which the system pressure referred to prevails.
  • the actuator module space 15 is hydraulically coupled via a connection 26 to a return line 27, which is used to discharge, in particular, leakage losses of the fuel injector 10 into a fuel return system of the injection system.
  • a return pressure of approximately 10 bar in the return line 27 or the actuator module space 15 when the piezo actuator 18 is not actuated.
  • the end of the piezo actuator 18 facing the valve needle 20 is coupled to a valve piston 29 via a component 28, the component 28 being pressed in the direction of the valve needle 20 by means of a compression spring 30.
  • the piezo actuator 18 has an actuator foot 31 on the side of the piezo actuator 18 opposite the component 28.
  • the annular actuator foot 31 is acted upon by the spring force of a tubular spring 33 concentrically surrounding the piezo actuator 18, the tubular spring 33 being supported on an intermediate plate 34 on the side opposite the actuator foot 31.
  • the tubular spring 33 By means of the tubular spring 33, the piezo actuator 18 or the actuator foot 31 is pressed away from the valve needle 20, that is, in the direction facing away from the valve needle 20.
  • An adjustment piece 35 is provided for axially positioning the actuator foot 31 and thus the piezo actuator 18 in the valve housing 11.
  • the adjusting piece 35 is arranged between the piezo actuator 18 or its actuator foot 31 and a stationary housing part in the form of a pin 36 and is annular in the exemplary embodiment.
  • the axial position of the actuator foot 31, which in turn is acted upon by the tubular spring 33, can thus be adjusted via the height or thickness of the adjusting piece 35.
  • a damping element 40 for reducing the hydraulic pressure peaks is arranged within the actuator module space 15. Specifically, it is proposed that the damping element 40 be formed as part of the adjusting piece 35.
  • the annular adjusting piece 35 has a first, radially inner region 41, which is rigid.
  • the first area 41 is concentrically surrounded by a second area 42 which has compressible properties. It is essential here that the (mechanical) pressure force originating from the tubular spring 33 is transmitted to the actuator foot 31 via the adjusting piece 35 only to the injector housing 11 via the rigid area 41.
  • the second, compressible area 42 in the actuator module space 15 is freely arranged in the longitudinal direction of the actuator module space 15, that is, at least on the end facing the valve needle 20, but preferably also on the end facing away from the valve needle 20 and radially flushed with fuel.
  • the one in the Fig. 3 The exemplary embodiment shown is that with the first region 41 by a suitable type of connection, such as gluing, welding, shrinking or the like.
  • connected second area 42 is formed such that the second area 42 forms an annular chamber 45.
  • Air or gas at a certain pressure is arranged in the chamber 45, the wall 46 of the second region 42 in turn having a certain flexibility in order to transmit pressure fluctuations to the chamber 45.
  • a corresponding design of the wall 46 (material / wall thickness) or the level of the pressure in the chamber 45 causes compression of the second region 42 only to an extent when the pressure prevailing in the actuator module space 15 is greater than especially the return pressure in the injection system.
  • the compressible properties of the second region 42 can be used to dampen the pressure peaks mentioned.
  • the second region 42a is in the form of a foamed material in which air or gas inclusions 47 are formed.
  • the air or gas inclusions 47 also cause the second region 42 to be compressible for absorbing hydraulic pressure peaks.
  • damping element 40 can also be designed in the form of a so-called Wills Ring®. Such a ring made of metal also has compressible properties.
  • the fuel injector 10 described so far can be modified or modified in a variety of ways without deviating from the inventive concept.
  • an increased installation space compared to the exemplary embodiments may be required.

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Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor, insbesondere Common-Rail-Injektor, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Ein derartiger Kraftstoffinjektor ist aus der DE 10 2006 026 381 A1 der Anmelderin bekannt und wird zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer selbstzündenden Brennkraftmaschine verwendet. Hierbei wird eine auf- und abbewegliche Ventilnadel zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Brennraum mittels eines Piezoaktors betätigt, der üblicherweise über einen Druckübersetzer mit der Ventilnadel gekoppelt ist. Der Piezoaktor ist in einem Aktormodulraum angeordnet, der über einen Rücklaufanschluss mit einer Kraftstoffrücklaufleitung des Einspritzsystems verbunden ist. Über die Kraftstoffrücklaufleitung werden insbesondere Leckageverluste im Kraftstoffinjektor in das Einspritzsystem rückgeführt. Bei den Schaltvorgängen des Piezoaktors, bei denen dieser mit einer sehr hohen Frequenz bewegt wird, entstehen im Aktormodulraum hydraulische Druckspitzen, die sich über den Aktormodulraum bis in das gesamte Rücklaufsystem übertragen. Das begrenzende Bauteil für den maximalen Spitzendruck im Rücklaufsystem ist hierbei das Aktormodul, da alle anderen Bauteile ausschließlich aus steifen Materialien bestehen, die dadurch die Druckwellenausbreitung im Rücklaufsystem zusätzlich fördern bzw. unterstützen.
  • Aus der US 2009/0134245 A1 ist darüber hinaus ein piezoelektrischer Aktor und ein Injektor mit einem piezoelektrischen Aktor für eine Brennkraftmaschine bekannt, wobei der piezoelektrische Aktor zwischen einem keramischen Kopfteil und einem Fußteil fixiert ist.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Ausgehend von dem dargestellten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoffinjektor, insbesondere einen Common-Rail-Injektor, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart weiterzubilden, dass die negativen Auswirkungen der Druckschwankungen auf das Piezoaktormodul minimiert werden, d.h. mit anderen Worten gesagt, dass die Druckspitzen im Aktormodulraum reduziert werden. Diese Aufgabe wird bei einem Kraftstoffinjektor, insbesondere einem Common-Rail-Injektor, mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Der Erfindung liegt dabei die Idee zugrunde, in dem Aktormodulraum ein kompressibles Dämpfungselement anzuordnen, das die hydraulischen Druckspitzen, verursacht durch die Schaltvorgänge des Piezoaktors, reduziert bzw. abdämpft. Durch die Reduzierung der Druckspitzen nimmt somit die Belastung auf die Bauteile des Piezoaktormoduls ab, so dass dieses eine besonders hohe Betriebssicherheit über dessen gesamte Lebensdauer besitzt bzw. für geringere Druckspitzen ausgelegt werden kann, wodurch sich dessen Herstellkosten verringern lassen.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors sind in den Unteransprüchen angegeben. In den Rahmen der Erfindung fallen sämtliche Kombinationen aus zumindest zwei von in den Ansprüchen, der Beschreibung und/oder den Figuren offenbarten Merkmalen.
  • In einer bevorzugten konstruktiven Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Dämpfungselement zwischen dem Piezoaktor und dem Ventilgehäuse auf der der Ventilnadel abgewandten Seite des Piezoaktors angeordnet ist. Dies ermöglicht eine besondere raumsparende, die axiale Länge des Kraftstoffinjektors nicht vergrößernde Anordnung des Dämpfungselements.
  • Erfindungsgemäss ist das Dämpfungselement Teil eines Einstellstückes zur Einstellung der axialen Position des Piezoaktors im Aktormodulraum.
  • Erfindungsgemäss weist das Einstellstück einen kompressiven Bereich und einen starren Bereich auf. Hierbei kann der starre Bereich zur Übertragung der Federkraft der angesprochenen Druckfeder (in Form einer Rohrfeder) auf das Injektorgehäuse dienen, während der kompressive Bereich für die Dämpfung der hydraulischen Druckspitzen verantwortlich ist. Insbesondere lässt sich dadurch bei gleichzeitig uneingeschränkter Funktion des Einstellstücks vermeiden, dass ein erhöhter Bauraumbedarf für den Kraftstoffinjektor benötigt wird.
  • Konkret wird vorgeschlagen, dass der kompressible Bereich den starren Bereich in Form insbesondere eines Ringes konzentrisch umgibt. Da der Ring somit im radial äußeren Bereich des Einstellstücks angeordnet ist, kann ein relativ großes Dämpfungsvolumen mit relativ geringer radialer Erstreckung des kompressiblen Bereichs erzielt werden.
  • Erfindunsgemäss weist das kompressible Dämpfungselement mit seinem kompressiblen Bereich wenigstens eine mit Gas oder Luft befüllte Kammer auf. Dadurch wirkt das Gas bzw. die Luft als Dämpfungselement, wobei das Gas bzw. die Luft durch die Wand des kompressiblen Bereichs komprimiert werden kann.
  • Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass der kompressible Bereich als ein Gas- oder Lufteinschlüsse aufweisender, geschäumter Bereich ist. Ein derartiges Dämpfungselement lässt sich besonders einfach bzw. relativ preiswert herstellen.
  • In wiederum einer weiteren alternativen Ausgestaltung kann als Dämpfungselement auch ein Wills Ring ® sein.
  • Wesentlich ist weiterhin, dass das Dämpfungselement im Wesentlichen erst bei einem Druck, der größer ist als der Rücklaufdruck im Einspritzsystem, kompressibel ist. Dadurch kommen die Dämpfungseigenschaften des Dämpfungselements erst zum Tragen, wenn Druckspitzen erzeugt werden, die oberhalb des Rücklaufdrucks im Einspritzsystem liegen.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung.
  • Diese zeigt in:
    • Fig. 1
    einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor im Bereich seines Aktormodulraums,
    Fig. 2
    ein als Dämpfungselement modifiziertes Einstellstück, wie es bei dem Kraftstoffinjektor gemäß Fig. 1 verwendet wird, in Draufsicht und
    Fig. 3 und 4
    Querschnitte durch das Einstellstück gemäß Fig. 2, bei denen das Dämpfungselement jeweils unterschiedlich ausgebildet ist.
  • Gleiche Bauteile bzw. Bauteile mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit denselben Bezugsziffern versehen.
  • In der Fig. 1 ist der obere, brennraumferne Bereich eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors 10 dargestellt, wie er als Common-Rail-Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen nicht dargestellten Brennraum einer Brennkraftmaschine dient. Hierbei ist jedem Zylinder der Brennkraftmaschine ein separater Kraftstoffinjektor 10 zugeordnet, und der Systemdruck in dem Kraftstoffeinspritzsystem beträgt mehr als 1.500bar, vorzugsweise mehr als 2.000bar.
  • Da derartige Kraftstoffinjektoren aus dem Stand der Technik allgemein bekannt sind, wird im Folgenden der Kraftstoffinjektor 10 nur in soweit beschrieben, als dies für das Verständnis der Erfindung wesentlich ist.
  • Der Kraftstoffinjektor 10 weist ein insgesamt hülsenförmiges Ventilgehäuse 11 auf, das insbesondere mehrteilig ausgebildet sein kann, wobei Gehäuseteile 12, 13 des Ventilgehäuses 11 beispielsweise über eine Gewindeverbindung 14 miteinander druckfest verbunden bzw. verschraubt sind. In dem Ventilgehäuse 11 ist ein Aktormodulraum 15 ausgebildet, der der Aufnahme eines Piezoaktors 18 dient. Der in Form eines Piezostapels ausgebildete Piezoaktor 18 ist über nicht dargestellte elektrische Leitungen ansteuerbar, derart, dass sich dessen Länge bei einer Bestromung des Piezoaktors 18 ausdehnt. Der Piezoaktor 18 dient in an sich bekannter Art und Weise zum zumindest mittelbaren betätigen einer Ventilnadel 20, die auf der dem Brennraum zugewandten Seite des Kraftstoffinjektors 10 in dem Ventilgehäuse 11 entsprechend des Doppelpfeils 21 auf- und abbeweglich angeordnet ist. Hierbei wird die Bewegung des Piezoaktors 18 über einen Druckübersetzer 22 auf die Ventilnadel 20 übertragen, die mittels einer Druckfeder 23 bei unbestromtem Piezoaktor 18 in eine Schließstellung gedrückt wird, bei der diese im Ventilgehäuse 11 ausgebildete und nicht dargestellte Einspritzöffnungen verschließt. Die Ventilnadel 20 ist in einem Hochdruckraum 25 angeordnet, in dem der angesprochene Systemdruck herrscht.
  • Der Aktormodulraum 15 ist über eine Verbindung 26 mit einer Rücklaufleitung 27 hydraulisch gekoppelt, die zum Abführen insbesondere von Leckageverlusten des Kraftstoffinjektors 10 in ein Kraftstoffrücklaufsystem des Einspritzsystems dient. Hierbei herrscht in der Rücklaufleitung 27 bzw. dem Aktormodulraum 15 bei nicht betätigtem Piezoaktor 18 beispielsweise ein Rücklaufdruck von ungefähr 10bar.
  • Das der Ventilnadel 20 zugewandte Ende des Piezoaktors 18 ist über ein Bauteil 28 mit einem Ventilkolben 29 gekoppelt, wobei das Bauteil 28 mittels einer Druckfeder 30 in Richtung der Ventilnadel 20 gedrückt wird. Auf der dem Bauteil 28 gegenüberliegenden Seite des Piezoaktors 18 weist der Piezoaktor 18 einen Aktorfuß 31 auf. Der ringförmige Aktorfuß 31 ist hierbei von der Federkraft einer dem Piezoaktor 18 konzentrisch umgebenden Rohrfeder 33 kraftbeaufschlagt, wobei sich die Rohrfeder 33 auf der dem Aktorfuß 31 gegenüberliegenden Seite an einer Zwischenplatte 34 abstützt. Mittels der Rohrfeder 33 wird der Piezoaktor 18 bzw. der Aktorfuß 31 von der Ventilnadel 20 weggedrückt, das heißt in die der Ventilnadel 20 abgewandten Richtung kraftbeaufschlagt.
  • Zur axialen Positionierung des Aktorfußes 31 und somit des Piezoaktors 18 im Ventilgehäuse 11 ist ein Einstellstück 35 vorgesehen. Das Einstellstück 35 ist zwischen dem Piezoaktor 18 bzw. dessen Aktorfuß 31 und einem ortsfesten Gehäuseteil in Form eines Zapfens 36 angeordnet und im Ausführungsbeispiel ringförmig ausgebildet. Über die Höhe bzw. Dicke des Einstellstücks 35 lässt sich somit die axiale Position des Aktorfußes 31, der seinerseits von der Rohrfeder 33 kraftbeaufschlagt ist, einstellen.
  • Beim Betätigen bzw. Ansteuern des Piezoaktors 18 zum Auf- und Abbewegen der Ventilnadel 20 verkürzt und dehnt sich der Piezoaktor 18 mit hoher Frequenz. Dies führt zu Druckschwankungen mit Druckspitzen innerhalb des Aktormodulraums 15, die für die Bauteile des Piezoaktor 18 kritisch werden können. Daher ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass innerhalb des Aktormodulraums 15 ein Dämpfungselement 40 zur Reduzierung der hydraulischen Druckspitzen angeordnet ist. Konkret wird vorgeschlagen, dass das Dämpfungselement 40 als Teil des Einstellstücks 35 ausgebildet ist.
  • Wie insbesondere aus einer Zusammenschau der Fig. 1 und 2 erkennbar ist, weist das ringförmige Einstellstück 35 einen ersten, radial inneren Bereich 41 auf, der starr ausgebildet ist. Der erste Bereich 41 ist konzentrisch von einem zweiten Bereich 42 umgeben, der kompressible Eigenschaften aufweist. Wesentlich hierbei ist, dass die von der Rohrfeder 33 herrührende (mechanische) Drucckraft auf den Aktorfuß 31 über das Einstellstück 35 lediglich über den starren Bereich 41 auf das Injektorgehäuse 11 übertragen wird. Somit ist der zweite, kompressible Bereich 42 im Aktormodulraum 15 in Längsrichtung des Aktormodulraums 15 frei angeordnet, das heißt, zumindest auf der der Ventilnadel 20 zugewandten Stirnseite, vorzugsweise aber auch auf der der Ventilnadel 20 abgewandten Stirnseite sowie radial von Kraftstoff umspült.
  • Bei dem in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der mit dem ersten Bereich 41 durch eine geeignete Verbindungsart, wie Kleben, Schweißen, Schrumpfen o.ä. verbundene zweite Bereich 42 derart ausgebildet, dass der zweite Bereich 42 eine ringförmige Kammer 45 ausbildet. In der Kammer 45 ist unter einem bestimmten Druck befindliche Luft bzw. Gas angeordnet, wobei die Wand 46 des zweiten Bereichs 42 ihrerseits eine gewisse Flexibilität aufweist, um Druckschwankungen auf die Kammer 45 zu übertragen. Wesentlich ist auch, dass durch eine entsprechende Ausbildung der Wand 46 (Material/Wandstärke) bzw. der Höhe des Drucks in der Kammer 45 eine Kompression des zweiten Bereichs 42 im wesentlichen Ausmaß erst dann auftritt, wenn der in dem Aktormodulraum 15 herrschende Druck größer ist als insbesondere der Rücklaufdruck im Einspritzsystem. Dadurch können die kompressiblen Eigenschaften des zweiten Bereichs 42 zur Dämpfung der angesprochenen Druckspitzen ausgenutzt werden.
  • In einer nicht dargestellten Variante der Fig. 3 ist es selbstverständlich auch möglich, anstelle einer einzigen Kammer 45 mehrere, voneinander getrennte Kammern 45 auszubilden bzw. anzuordnen.
  • Bei dem in der Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der zweite Bereich 42a in Form eines geschäumten Materials ausgebildet, in dem Luft- bzw. Gaseinschlüsse 47 ausgebildet sind. Auch die Luft- bzw. Gaseinschlüsse 47 bewirken eine Kompressibilität des zweiten Bereichs 42 zur Aufnahme von hydraulischen Druckspitzen.
  • Ergänzend wird erwähnt, dass das Dämpfungselement 40 auch in Form eines sogenannten Wills Rings ® ausgebildet sein kann. Ein derartiger, aus Metall gefertigter Ring weist ebenfalls kompressible Eigenschaften aus.
  • Der soweit beschriebene Kraftstoffinjektor 10 kann in vielfältiger Art und Weise abgewandelt bzw. modifiziert werden, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen. So ist es beispielsweise denkbar, das Dämpfungselement 40 an einer anderen Stelle im Aktormodulraum 15 anzuordnen. Dadurch wird gegebenenfalls jedoch ein gegenüber den Ausführungsbeispielen erhöhter Bauraum erforderlich.

Claims (7)

  1. Kraftstoffinjektor (10), insbesondere Common-Rail-Injektor, mit einem Injektorgehäuse (11), in dem eine auf- und abbewegliche Ventilnadel (20) angeordnet ist, sowie einem Piezoaktor (18) zum zumindest mittelbaren Betätigen der Ventilnadel (20), wobei der Piezoaktor (20) in einem mit Kraftstoff befüllten Aktormodulraum (15) angeordnet ist, der mit einem Kraftstoffrücklauf (27) gekoppelt ist, und wobei der Piezoaktor (18) in Richtung der der Ventilnadel (20) abgewandten Seite kraftbeaufschlagt ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass in dem Aktormodulraum (15) ein kompressibles Dämpfungselement (40) zur Reduzierung von hydraulischen Druckspitzen angeordnet ist, wobei das Dämpfungselement (40) Teil eines Einstellstücks (35) zur Einstellung der axialen Position des Piezoaktors (18) im Aktormodulraum (15) ist und das Einstellstück (35) einen kompressiblen Bereich (42; 42a) und einen starren Bereich (41) aufweist, wobei der kompressible Bereich (42; 42a) mit Kraftstoff in Berührung steht und das Dämpfungselement (40) in seinem kompressiblen Bereich (42; 42a) wenigstens eine mit Gas oder Luft befüllte Kammer (45) aufweist.
  2. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Dämpfungselement (40) zwischen dem Piezoaktor (18) und dem Ventilgehäuse (11) auf der der Ventilnadel (20) abgewandten Seite des Piezoaktors (18) angeordnet ist.
  3. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der kompressible Bereich (42; 42a) den starren Bereich (41), insbesondere in Form eines Ringes konzentrisch umgibt.
  4. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der kompressible Bereich (42a) als ein Gas- oder Lufteinschlüsse aufweisender, geschäumter Bereich ist.
  5. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Dämpfungselement (40) ein Wills Ring® ist.
  6. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 3 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der starre Bereich (41) über einen in Wirkverbindung mit einer Feder (35) angeordneten Aktorfuß (31) kraftbeaufschlagt beaufschlagt.
  7. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Dämpfungselement (40) im Wesentlichen erst bei einem Druck oberhalb eines Rücklaufdrucks kompressibel ist.
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