EP2441611A1

EP2441611A1 - Mobile Arbeitsmaschine

Info

Publication number: EP2441611A1
Application number: EP11008099A
Authority: EP
Inventors: Gerd Dr. Schlager; Marcus Dr. Quasthoff
Original assignee: Liebherr Machines Bulle SA
Current assignee: Liebherr Machines Bulle SA
Priority date: 2010-10-13
Filing date: 2011-10-06
Publication date: 2012-04-18
Also published as: CH703923A1

Abstract

Mobile Arbeitsmaschine, insbesondere Mobilkran, mit mindestens zwei Antriebseinheiten, insbesondere mit wenigstens einer Fahrantriebseinheit und wenigstens einer Arbeitsgerätantriebseinheit, wobei zumindest ein Teil der Systeme, Subsysteme und Antriebskomponenten der mindestens zwei Antriebseinheiten alternierend und/oder gemeinsam von den Antriebseinheiten nutzbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine mobile Arbeitsmaschine, insbesondere einen Mobilkran, mit mindestens zwei Antriebseinheiten.
Mobile Arbeitsmaschinen weisen zumindest einen Antrieb zur Fortbewegung des Fahrzeugs auf der Straße oder im Gelände auf. Darüber hinaus benötigt ein montiertes Anbaugerät bzw. Arbeitsgerät ebenfalls Antriebskräfte für den ordnungsgemäßen Betrieb. Ab einer bestimmten Traglastkapazität bzw. einer vorausgesetzten Reichweite sind in der Regel separate Antriebsaggregate für den Betrieb des Arbeitsgerätes und zum Verfahren der Arbeitsmaschinen zwingend notwendig.
So ist beispielsweise bei einem Mobilkran mit Ober- und Unterwagen eine erste Verbrennungskraftmaschine im Unterwagen zur Bereitstellung der Traktionsleistung für den Fahrbetrieb des Mobilkrans integriert. Zum Bewegen des Drehkranzes sowie zum Bewirken einer Hubleistung am Kranarm und der Last wird eine separate sich im Oberwagen befindende Verbrennungskraftmaschine eingesetzt. Die Verwendung von zwei separaten Verbrennungskraftmaschinen führt aber üblicherweise dazu, daß zahlreiche Systeme doppelt ausgeführt sind.
Bei einem derartigen Mobilkran werden in der Regel beide Verbrennungskraftmaschinen niemals gleichzeitig in Betrieb genommen oder laufen zumindest nur kurzzeitig im zeitlichen Parallelbetrieb.
Eine Reduzierung des jeweils inaktiven Systems ist aber bisher nur bei einem sehr kleinen Mobilkran darstellbar. Hier wird üblicherweise der Mobilkran mit einer Vrbrennungskraftmaschine im Oberwagen ausgestattet und der Fahrantrieb erfolgt hydrostatisch. Ein solcher Fahrantrieb bietet aber für höhere Geschwindigkeiten einen nur sehr geringen Wirkungsgrad.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine mobile Arbeitsmaschine mit wenigstens zwei Antriebseinheiten kostengünstiger zu produzieren und deren Energieverbrauch maßgeblich zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird durch eine mobile Arbeitsmaschine gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Unteransprüche 2 bis 11.
Die im folgenden beschriebenen Überlegungen beschränken sich nicht auf die Anwendung bei Mobilkranen, sondern können allgemein auf Systeme mit mehreren Antriebseinheiten angewendet werden. Beispielhaft seien Baumaschinen, Erdbewegungsmaschinen oder Hubgeräte genannt, die zumindest zwei Antriebseinheiten aufweisen.
Die erfindungsgemäße Idee besteht nun darin, daß zumindest ein Teil der unterschiedlichen Systeme, Subsysteme und Antriebskomponenten der mindestens zwei Antriebseinheiten alternierend und/oder gemeinsam von beiden Antriebseinheiten nutzbar ist. Anstatt wie bisher üblich bei der Verwendung von mindestens zwei Antriebseinheiten bestimmte Systeme, Subsysteme oder Antriebskomponenten doppelt zu installieren, sind bestimmte Systeme, Subsysteme oder Antriebskomponenten lediglich einfach ausgeführt und werden alternierend und in Ausnahmefällen kurzzeitig durch zumindest zwei Antriebseinheiten im Betrieb genutzt.
Die Reduzierung der erforderlichen Subsysteme und Komponenten führt zu einer spürbaren Produktionskostensenkung und zu einer Einsparung an Bauraum. Ferner lassen sich meßbare Gewichtseinsparungen erzielen, was gleichfalls zu einer positiven Energiebilanz führt. Der Energieverbrauch sowie die Schadstoffemissionkönnen erheblich reduziert werden.
Die einzelnen Antriebseinheiten umfassen in üblicher Weise eine unbestimmte Anzahl an Motoren, Generatoren, Nebenaggregate, Kühlkomponenten, Energiespeicher oder Steuerelektronikmodule.
Bevorzugt ist zumindest eine Antriebseinheit als Verbrennungskraftantriebseinheit ausgeführt. Hierunter wird ein konventioneller Antrieb verstanden, der ausschließlich auf die Antriebsenergie des Verbrennungsmotors zurückgreift.
Ebenso ist es möglich, daß zumindest eine Antriebseinheit eine Hybridantriebseinheit ist. Hierunter fallen beispielsweise diesel-elektrische Antriebe, dieselhydraulische Antriebe oder vergleichbare Ausführungen.
Denkbar sind verschiedene Antriebskombinationen zum Betrieb der mobilen Arbeitsmaschine. So kann beispielsweise ein Teil der Antriebseinheiten als Hybridantrieb ausgeführt sein, wobei der verbleibende Teil der Antriebseinheiten als konventionelle Verbrennungskraftantriebseinheit ausgeführt ist. Vorstellbar sind mobile Arbeitsmaschinen mit konventionellen Verbrennungskraftmaschinen oder Hybridantrieben oder Mischformen; z. B.: konventioneller Antrieb im Unterwagen und Hybridantrieb im Oberwagen. Der erfindungsgemäße Gedanke ist unabhängig von der Ausführung der einzelnen Antriebseinheiten anwendbar und führt zu einer Reduzierung von doppelt ausgeführten Komponenten ohne Einschränkung der Funktionalität, sowie zur Reduzierung der Herstellungskosten, zur Reduzierung des Bauraumes, zur Gewichtsreduzierung und zur Senkung des Energieverbrauchs bzw. gegebenenfalls vorhandener Schadstoffemissionen.
Auch ist die konkrete Ausführung der Hybridantriebseinheit irrelevant. Dies gilt unabhängig von der verwendeten Art, z. B. diesel-elektrisch oder diesel-hydraulisch etc., unabhängig von der Topologie des Hybridantriebs bzw. des Hybridisierungsgrades. Hybridantriebseinheiten mit Mikro-, Mild- oder Vollhybridausbaustufe sind gleichermaßen einsetzbar.
Vorteilhafterweise können anwendungsspezifisch unterschiedliche Systeme, Subsysteme und Komponenten von mindestens zwei Antriebseinheiten alternierend oder kurzzeitig gemeinsam genutzt werden. Als vorteilhaft erweist sich die Verwendung eines gemeinsamen Kühlsystems für mindestens zwei Antriebseinheiten. Hierdurch können elektrifizierte Kühlwasserpumpen und vorgesehene Wärmetauscher gemeinsam verwendet werden. Dies spart Bauraum und führt zu einer Kostensenkung.
Maßgeblich für die Auslegung eines gemeinsamen Kühlkreislaufs ist die zu kühlende Antriebseinheit mit den höheren Anforderungen bezüglich Volumenstrom und Vorlauftemperatur. Das gemeinsame Kühlsystem kann ein oder mehrere unabhängige Kühlkreisläufe aufweisen, die unter Umständen zumindest teilweise gemeinsam durch mindestens zwei Antriebseinheiten nutzbar sind.
Bei der Auslegung der Antriebseinheiten als diesel-elektrische Hybridantriebe sind insbesondere elektrische Maschinen, die Leistungselektronikmodule und Nebenaggregate oder auch die verwendeten Energiespeicher zu kühlen.
Ein weiterer Vorteil gemeinsameer Kühlsysteme besteht darin, daß die potentielle Wärmeentnahme zur Bereitstellung von Wärmeenergie für bestimmte Applikationen effektiver ist. Die Wärmeentnahme ist nicht auf eine bestimmte Antriebseinheit beschränkt. Bei der gemeinsamen Nutzung eines Kühlsystems wächst die Wahrscheinlichkeit, daß sich zumindest eine Antriebseinheit in Betrieb befindet und eine ausreichende Abwärmeentnahme zwecks Wärmerekuperation aus dem Kühlsystem gewährleistet.
Mögliche Applikationen sind insbesondere die Einbringung einer Heizleistung in den Innenraum der Fahrerkabine oder die Aufheizung eines Ölkreislaufs, zum Beispiel Hydrauliköl, Getriebeöl, Motorenöl, der stillstehenden Antriebseinheit. Gleiches gilt prinzipiell für beliebige Antriebskomponenten des Antriebsstrangs, wie Getriebeeinheiten, etc.. Die oftmals erforderliche Warmlaufphase von Triebstrangkomponenten wird merklich verkürzt.
Ein weiterer Vorteil aus der gemeinsamen Nutzung eines Kühlsystems ergibt sich daraus, daß eine abgeschaltete Antriebseinheit oder eine andere abgeschaltete oder inaktive Komponente, die an selben Kühlkreislauf angeschlossen ist, als zusätzliche Wärmesenke für die Wärmeabfuhr aus dem Kühlsystem an die Umgebung nutzbar ist. Der vorgesehenen Luftwärmetauscher/Kühler läßt sich vergleichsweise kleiner dimensionieren. Andere aktive Komponenten des Kühlkreislaufs (Pumpen, Ventilatoren, etc.) können verkleinert oder im Fall einer bedarfsgerechten Regelung mit geringerem Energieeinsatz betrieben werden.
Ebenso ist die gemeinsame Verwendung von elektrifizierten Nebenaggregaten durch mindestens zwei Antriebseinheiten möglich. Eine gemeinsame Verwendung kann entweder im Fahrbetrieb oder auch im Arbeitsbetrieb der mobilen Arbeitsmaschine stattfinden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung besteht in der gemeinsamen Verwendung von einem oder mehreren gemeinsamen Energiequellen bzw. Energiespeichern durch mindestens zwei Antriebseinheiten oder sonstigen Aggregaten der mobilen Arbeitsmaschine. Insbesondere beim Einsatz wenigstens einer Hybridantriebseinheit werden ein oder mehrere elektrische Energiespeicher, Druckspeicher oder dergleichen notwendig. Sind mehrere Hybridantriebseinheiten in der mobilen Arbeitsmaschine vorgesehen, so ist es denkbar, die erforderlichen Energiespeicher bzw. Energiequellen gemeinsam entweder gleichzeitig oder alternierend zu nutzen. Das Prinzip ist unabhängig von der Ausführung des Hybridantriebs und der Topologie bzw. dem Hybridisierungsgrad des Antriebs. In diesem Zusammenhang erweist sich auch die gemeinsame Nutzung eines gemeinsamen Kraftstofftanks für die Versorgung der Verbrennungskraftmaschinen als sinnvoll. Auch ist die gemeinsame Nutzung einer Verbrennungskraftmaschine für mindestens zwei Antriebseinheiten, insbesondere Hybridantriebseinheiten denkbar.
Die Integration eines gemeinsamen Bordnetzes für die Versorgung elektrischer Komponenten der einzelnen Antriebseinheiten erzielt ebenso Kosten- und Gewichtseinsparungen.
Ein oder mehrere Antriebseinheiten können ferner hydraulische oder pneumatische Systeme aufweisen. In diesem Zusammenhang ist auch eine gemeinsame Nutzung bestimmter hydraulischer und/oder pneumatischer Komponenten der einzelnen Antriebseinheiten sinnvoll. Besonders zu erwähnen sind Hydraulik oder Pneumatikpumpen bzw. Ventile, sonstige Steuer oder Leitungskomponenten.
Ein besonders wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß bei der Verwendung von zwei oder mehreren Hybridantriebseinheiten bevorzugt eine Kopplung zwischen den Subantrieben von mindestens zwei Hybridantriebseinheiten vorgesehen ist. Diese eröffnet beispielsweise die Möglichkeit, daß eine Subeinheit einer Hybridantriebseinheit die Subantriebseinheit eine andere Hybridantriebseinheit bedarfsweise unterstützt. Überschreitet beispielsweise die Leistungsanforderung an eine Antriebseinheit einen maximalen Grenzwert bzw. die Vollast, so kann unter Umständen eine weitere Antriebseinheit unterstützend eingekoppelt werden. Insbesondere ist die Kopplung der elektrischen und/oder hydraulischen Komponenten der jeweiligen Hybridantriebseinheiten besonders vorteilhaft. Beispielsweise kann bei einem diesel-elektrischen Antrieb der Elektromotor alternativ im Generatorbetrieb arbeiten und den Elektromotor eines weiteren Hybridantriebes zusätzlich mit elektrischer Energie speisen. Die vorteilhafte Ausführungsvariante ermöglicht ein Downsizing bestimmter Antriebskomponenten.
Vorteilhafterweise umfaßt die mobile Arbeitsmaschine einen Unterwagen und einen Oberwagen, wobei eine erste Antriebseinheit am Unterwagen angeordnet ist und eine weitere Antriebseinheit dem Oberwagen zugeordnet ist. Vorzugsweise dient die Antriebseinheit im Unterwagen als Fahrantrieb und die Antriebseinheit im Oberwagen treibt ein daran befestigtes Arbeitsgerät an. Zweckmäßig ist eine Drehdurchführung durch die Drehverbindung des Ober- und Unterwagens vorgesehen, durch die die erforderlichen Verbindungen für die Kopplung bzw. die gemeinsame Nutzung bestimmter Subsysteme und Komponenten der einzelnen Antriebseinheiten verlegt sind.
Die vorliegende Erfindung soll im Folgenden ausführlich anhand eines Mobilkrans näher erläutert werden. Der erfindungsgemäße Mobilkran besteht aus einem Unterwagen und einem gegenüber dem Unterwagen drehbaren Oberwagen. In Unterwagen ist eine Antriebseinheit integriert, die eine Verbrennungskraftmaschine umfaßt. Das erzeugte Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine wird über Antriebskomponenten, wie beispielsweise Getriebeeinheiten, auf das Fahrwerk des Unterwagens übertragen.
Die im Oberwagen vorgesehene Antriebseinheit umfaßt ebenfalls eine Verbrennungskraftmaschine, die ein Hydraulik- oder Pneumatiksystem eines montierten Arbeitsgerätes antreibt. Beide Verbrennungskraftmaschinen sind als Dieselmotoren ausgeführt.
Erfindungsgemäß soll eine Kosteneinsparung bei der Herstellung des Mobilkrans durch die Reduzierung bzw. den Wegfall von doppelten Komponenten erzielt werden. Die resultierende Gewichtseinsparung führt weiterhin zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemission.
In dem erfindungsgemäßen Mobilkran kann eine Niedertemperaturwasserkühlung integriert sein, die im Bereich der Ladeluftkühlung beider Verbrennungskraftmaschinen angeordnet ist und eine ausreichende Kühlung der Aggregate bewirkt. Die Kühlleitungen sind durch Drehdurchführungen in der Drehverbindung zwischen Unter- und Oberwagen geführt und verbinden die beiden Antriebseinheiten miteinander.
Die erforderliche Anzahl an Kühlkreislaufkomponenten, wie Wärmetauscher und Umwälzpumpen reduziert sich im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen. Die Auslegung der erforderlichen Kreislaufkomponenten ist auf die Verbrennungskraftmaschine mit den höchsten Anforderungen hinsichtlich dem Volumenstrom und der Vorlauftemperatur abgestimmt. Werden pro Verbrennungskraftmaschine mehrere Kühlkreisläufe mit unterschiedlichen Temperaturniveaus benötigt, so bietet sich auch eine gemeinsame Nutzung der separaten Kühlkreisläufe für sämtliche Verbrennungskraftmaschinen an.
Innerhalb des Kühlkreislaufes ist ein Wasser-Luft-Wärmetauscher vorgesehen, der eine Wärmeabgabe aus dem Kühlkreislaufsystem an die Umgebung ermöglicht. Ferner wird die jeweilige stillstehende Verbrennungskraftmaschine als zusätzliche Wärmesenke benutzt.
Bevor ein Kühlungsbedarf für die aktive Verbrennungskraftmaschine besteht, kann das Kühlwasser durch einen Bypass an der abgeschalteten Verbrennungskraftmaschine vorbeigeleitet werden. Erfordert das erreichte Temperaturniveau der aktiven Verbrennungskraftmaschine eine Kühlung, wird das besagte Bypassventil umgeschaltet und der Kühlwasserstrom durchströmt folglich den Kühlwasserkanal innerhalb der abgeschalteten Verbrennungskraftmaschine.
Der Einsatz eines gemeinsamen Kühlsystems für beide Verbrennungskraftmaschinen erweist sich auch bei der Erbringung der erforderlichen Heizleistung für eine Fahrerkabine des Mobilkrans als besonders vorteilhaft. Der gemeinsame Kühlkreislauf ermöglicht es, die Fahrerkabine des Oberwagens bei bestehender Restwärme der ersten Verbrennungskraftmaschine sofort zu beheizen, bevor sich die zweite Verbrennungskraftmaschine erwärmt hat.
Gleiches gilt für die optionale Aufheizung eines Ölkreislaufs der Verbrennungskraftmaschinen vor deren Kaltstart. Beispielsweise kann das Hydrauliköl des noch unbenutzten Verbrennungsmotors des Oberwagens schneller auf die erforderliche Betriebstemperatur gebracht werden, indem die Restwärme der Verbrennungskraftmaschine des Unterwagens genutzt wird. Die Betriebstemperatur charakterisiert den Temperaturkorridor, indem das Öl eine für den Einsatz besonders günstige Viskosität aufweist.
Die abgeschaltete Verbrennungskraftmaschine wird ebenso durch die Abwärme der aktiven Verbrennungskraftmaschine aufgewärmt, was die oftmals erforderliche Warmlaufphase von Dieselmotoren deutlich verkürzt.
Eine mögliche alternative Ausführung des erfindungsgemäßen Mobilkrans besteht darin, die Antriebseinheiten im Ober- und Unterwagen jeweils als Hybridantriebseinheiten auszulegen, insbesondere als diesel-elektrische Antriebseinheiten, die nach dem Arbeitsprinzip eines Seriellhybrids aufgebaut sind. Beide Antriebseinheiten bestehen im Wesentlichen aus einer Verbrennungskraftmaschine, deren Drehmoment eine Elektrische Maschine antreibt (Generatorbetrieb). Die erzeugte elektrische Energie lädt entweder einen Energiespeicher auf oder speist eine angeschlossenenElektische Maschine (Motorbetrieb). Für beide Antriebseinheiten ist erfindungsgemäß ein gemeinsamer Energiespeicher verbaut und genutzt. Das vorgestellte erfindungsgemäße Prinzip kann selbstverständlich gleichermaßen auf Hybridantriebseinheiten angewendeten werden, die nach dem Prinzip eines Parallelhybrids arbeiten. Auch ist eine Mischform darstellbar; z. B. Parallelhybrid im Unterwagen und Seriellhybrid im Oberwagen.
Der Grundgedanke der Erfindung ist also unabhängig von der jeweiligen Topologie der Hybridantriebe sowie deren Hybridisierungsgrad. Beispielsweise ist der Fahrantrieb im Unterwagen des Mobilkrans als Mildhybrid ausgeführt, der eine begrenzte Rekuperation beim Bremsen und eine Start-Stop-Automatik umfaßt. Die durch die Energierückgewinnung erzeugte elektrische Energie sowie die erforderliche elektrische Energie für die Start-Stop-Automatik werden in dem gemeinsam genutzten elektrischen Energiespeicher gespeichert bzw. aus diesem bezogen. Dies erlaubt erhebliche Kosteneinsparungen bei der Produktion sowie Gewichtseinsparungen am Mobilkran. Die Energierückgewinnung kann gleichermaßen für beide Antriebseinheiten aufgewendet werden.
Zusätzlich besteht eine Kopplung zwischen den elektrischen Komponenten der einzelnen Hybridantriebe des Ober- und Unterwagens. Übersteigt die an den einen Hybridantrieb gestellte Leistungsanforderung den maximal möglichen Wert, so kann der zusätzliche Leistungsbedarf über die elektrische Kopplung zu dem anderen Hybridantrieb durch diesen abgedeckt werden.
Ein mögliches Einsatzszenario in der Praxis stellt das Anfahren am Berg dar. Kann die Verbrennungskraftmaschine im Unterwagen nicht die zum Anfahren erforderliche Leistung abgeben, kann die im Motorbetrieb arbeitende Elektrische Maschine im Unterwagen den Anfahrvorgang unterstützen. Sofern der elektrische Energiespeicher entladen ist, kann über die besagte Kopplung die Mehrleistung durch die Hybridantriebseinheit des Oberwagens bereitgestellt werden. Die Verbrennungskraftmaschine des Oberwagens wird aktiviert und die angeflanschte Elektrische Maschine wird generatorisch betrieben. Die hierdurch zusätzlich bereitgestellte elektrische Leistung speist nunmehr die Elektrische Maschine im Unterwagen und befriedigt den erforderlichen Leistungsbedarf. In Summe kann die erforderliche Traktionsleistung für die Anfahrt am Berg erbracht werden. Bevor die Elektrische Maschine im Oberwagen als Generator verwendet wird, müssen die einzelnen Abtriebe, beispielsweise zum Bewegen des Drehkranzes, des Hebearms und zum Drehen der Seilwinde, allerdings mechanisch entkoppelt sein. Die vorgestellte Ausführung des Mobilkrans erlaubt ein gezieltes Downsizing bestimmter Antriebskomponenten, insbesondere der Verbrennungskraftmaschinen der beiden Hybridantriebseinheiten, da die gestellten Leistungsanforderungen an einen Antrieb optional durch den gemeinsamen Einsatz der beiden Antriebseinheiten erfüllt werden können.
Es ist selbstverständlich denkbar, daß nur eine einzige Verbrennungskraftmaschine für die Antriebseinheiten im Ober- und Unterwagen bereitgestellt ist. In diesem Fall kann die Antriebseinheit im Unterwagen als Parallelhybrid ausgeführt sein. Auf eine Verbrennungskraftmaschine im Oberwagen wird verzichtet. Das dort vorhandene Arbeitsgerät bezieht statt dessen die erforderliche Leistung aus einer dort installierten Elektrischen Maschine. Die Elektrischen Maschinen des Ober- und Unterwagens sind über ein gemeinsames Hochvoltbordnetz elektrisch gekoppelt. An diesem Hochvoltbordnetz befindet sich ein elektrischer Energiespeicher. Dadurch sind die bekannten Hybridfunktionen sowohl für den Fahrbetrieb und den Arbeitsbetrieb nutzbar. Die Antriebskomponenten (Verbrennungskraftmaschine, Elektrische Maschine, Leistungselektronik) müssen entsprechend dimensioniert werden, um alle Lastanforderungen, zum Beispiel Anfahren am Berg, Anheben der maximalen Last, etc., abzudecken.
Auch sind diesel-elektrische Antriebsstrang-Konfigurationen mit einer Verbrennungskraftmaschine und ohne elektrischen Energiespeicher (Hochvolt-Energiespeicher) darstellbar, indem mindestens eine Elektrische Maschine mechanisch mit einer Verbrennungskraftmaschine verbunden ist. Vorzugsweise können an einer oder an mehreren Antriebsachsen/Antriebsrädern des Mobilkrans Elektrische Maschinen als Fahrantrieb installiert sein. Weiterhin sind eine oder mehrere Elektrische Maschinen an einem oder mehreren Arbeitsgeräten installiert. Bei einem solchen Konzept stehen die bekannten Hybridfunktionen nicht zur Verfügung, jedoch werden die anfallenden Mehrkosten, das Mehrgewicht und der zusätzliche Bauraum, etc. einer sonst erforderlichen Traktionsbatterie vermieden.

Claims

Mobile Arbeitsmaschine, insbesondere Mobilkran, mit mindestens zwei Antriebseinheiten, insbesondere mit wenigstens einer Fahrantriebseinheit und wenigstens einer Arbeitsgerätantriebseinheit,
dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest ein Teil der Systeme, Subsysteme und Antriebskomponenten der mindestens zwei Antriebseinheiten alternierend und/oder gemeinsam von den Antriebseinheiten nutzbar ist.
Mobile Arbeitsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Antriebseinheit eine Verbrennungskraftantriebseinheit ist.
Mobile Arbeitsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Antriebseinheit eine Hybridantriebseinheit ist.
Mobile Arbeitsmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein gemeinsames Kühlsystem für die mindestens zwei Antriebseinheiten vorgesehen ist.
Mobile Arbeitsmaschine nach einem der vorhergegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere gemeinsame elektrifizierte Nebenaggregate für mindestens zwei Antriebseinheiten vorgesehen sind.
Mobile Arbeitsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere gemeinsame Energiequellen/Energiespeicher für die mindestens zwei Antriebseinheiten vorgesehen sind.
Mobile Arbeitsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere gemeinsame Boardnetze für die mindestens zwei Antriebseinheiten vorgesehen sind.
Mobile Arbeitsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere gemeinsame hydraulische und/oder pneumatische Systeme für die mindestens zwei Antriebseinheiten vorgesehen sind.
Mobile Arbeitsmaschine nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kopplung zwischen den Subantrieben von mindestens zwei Hybridantriebseinheiten vorgesehen ist.
Mobile Arbeitsmaschine, insbesondere Mobilkran, nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitsmaschine einen Oberwagen und einen Unterwagen aufweist, wobei wenigstens eine Antriebseinheit im Oberwagen und wenigstens eine Antriebseinheit im Unterwagen angeordnet ist.
Mobile Arbeitsmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die für eine Kopplung bzw. die gemeinsame Nutzung bestimmter Subsystem und Komponenten erforderlichen Verbindungen zumindest teilweise durch eine Drehdurchführung der Drehverbindung des Ober- und Unterwagens verlegt sind.