EP2430302A1 - Verfahren zum befüllen eines kraftstoffsystems für kraftfahrzeuge - Google Patents

Verfahren zum befüllen eines kraftstoffsystems für kraftfahrzeuge

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EP2430302A1
EP2430302A1 EP10709732A EP10709732A EP2430302A1 EP 2430302 A1 EP2430302 A1 EP 2430302A1 EP 10709732 A EP10709732 A EP 10709732A EP 10709732 A EP10709732 A EP 10709732A EP 2430302 A1 EP2430302 A1 EP 2430302A1
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metering device
fuel
pump
fuel system
pressure pump
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Christian Langenbach
Jens Grieb
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F02M55/025—Common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0011—Constructional details; Manufacturing or assembly of elements of fuel systems; Materials therefor
    • F02M37/0023—Valves in the fuel supply and return system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0001—Fuel-injection apparatus with specially arranged lubricating system, e.g. by fuel oil
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F02M63/0275—Arrangement of common rails
    • F02M63/028—Returnless common rail system

Definitions

  • the invention relates to a method for filling a fuel system for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • part of the invention is a fuel system for an internal combustion engine.
  • DE 199 26 308 A1 shows a common rail fuel system, in which a prefeed pump a fuel flow via a fuel line from a tank through a drive or crank chamber of a high-pressure pump for lubrication
  • 35 pressure level of the connection position are.
  • the pressure level in the inlet is lower than in the return.
  • a filter preferably a fine filter, is additionally arranged between the prefeed pump and the metering device in order to protect the high-pressure pump and the entire high-pressure region of the fuel system from contamination from the fuel.
  • Pre-feed pumps Provide fuel hand pumps that can manually fill the fuel system with fuel from the tank.
  • the object of the invention is to provide a simple and safe method for filling the fuel system.
  • the fuel system for filling the drive or crankcase of the high-pressure pump.
  • the first possibility is the path over the zero feed throttle and the metering device
  • the second possibility is the path over the mechanical one Pre-feed pump and the filter.
  • conventional metering devices are normally open in the de-energized state. The invention is therefore based on the idea to ensure that the metering device is closed during filling in order to avoid the path of the
  • Another advantage results from the fact that the pressure level in the inlet to the prefeed pump is usually lower than in a return (from the rail or the high-pressure pump).
  • the invention makes it possible to arrange the zero feed throttle in this inlet, resulting in a lower opening pressure of
  • the metering device for the filling process is controlled in the closed position.
  • the metering device is usually designed as a proportional spring-loaded slide valve, which is controlled accordingly for metering the fuel flow to the high-pressure pump and de-energized
  • Metering device actively controlled by energization in the closed position.
  • the metering device is controlled by the connection of certain devices to the fuel system or the internal combustion engine, in particular a filling device or a diagnostic device in the closed position. These are both 5 facilities that are needed anyway for the filling process.
  • the metering device is controlled when opening a cover of the fuel system and / or when switching on an ignition in the closed position. Also, opening an engine hood could trigger the L 0 control to close the metering device.
  • the drawing shows a fuel system 10 which is suitable for a so-called common rail
  • Injection system of an internal combustion engine 12 is designed.
  • fuel is conveyed under high pressure into a fuel rail (common RaN) 14 and stored there, wherein at the fuel rail 14 fuel injection devices 16 are connected, the fuel below
  • common RaN common RaN
  • the fuel is conveyed from a fuel tank 20 of a motor vehicle. In the flow direction are in the fuel delivery path from the fuel tank 20 two to the fuel tank 20 out blocking check valves 21 a and 21 b, a suction throttle 35 24, a mechanically or electrically operated feed pump 26 and a Kraft fuel i ner 28, preferably a fine filter arranged.
  • the fuel path opens for lubricating drive parts in a drive or crank chamber 30 of a high-pressure pump 32, which is preferably designed as a mechanically driven radial piston pump.
  • the course of the fuel in normal operation 5 of the fuel system 10 is indicated in the drawing with arrows.
  • the fuel is conveyed through the drive or crank chamber 30 and finally fed to a metering device 34, which is designed as a controllable, proportional spring-loaded slide valve.
  • L O metering device 34 is thus fluidly or hydraulically between the prefeed pump
  • a zero-feed run branches, in which a zero-feed throttle 36 is arranged. In the zero feed run, leakages of the
  • L 5 metering device 34 if this is closed in itself, back into the tank 20 and again conveyed to the suction side of the prefeed pump 26.
  • the fuel is conveyed into a delivery chamber 40 of the high-pressure pump 32. Subsequently, the fuel is introduced under high pressure via a check valve 42 in the fuel rail 14.
  • the fuel For a maintenance of the fuel system 10, for example a filter change, or for a repair measure on the fuel system 10, the fuel usually has to be drained from the fuel system. As a result, a subsequent operation of the pre-feed pump arranged in the fuel circuit
  • Fuel system 10 can be manually filled with fuel from the tank 20 before the fuel system 10 is put back into operation.
  • the metering device 34 Since the metering device 34 is open in the de-energized state, would be - without 35 countermeasures - when filling by the hand pump 22, the way over the Metering device 34 into the drive or crank chamber 30 of the high-pressure pump 32 free, bypassing the filter 28. This means that unfiltered fuel in the drive or crank chamber 30 and then during operation in the entire high-pressure range until in the 5th Fuel distributor 14 passes. In addition, the zero-feed throttle 36 can clog. This can lead to damage and / or impairment of the high-pressure pump 32, the check valve 42 and in the internal combustion engine 12.
  • Metering device 34 selectively closed and thus the way of the fuel via the suction throttle 24, the feed pump 26 and the filter 28 as the only possible way cleared, as the fuel flow is provided even in normal operation of the internal combustion engine 12.
  • the function of the metering device 34 is electrically controllable. Therefore, when a diagnostic device or the hand pump 22 is connected to the fuel system 10 for filling, for example, the metering device 34 automatically
  • .0 energized and thus closed. It should be noted at this point that there may also be an embodiment of a fuel system in which the hand pump is constantly connected, but not activated in normal operation. In this case, the metering device is energized as soon as the diagnostic device is connected or the manual pump is activated.
  • the hand pump 22 includes a sensor or switch that detects an operation, and that the metering device 34 is energized automatically only when actually operating the hand pump 22.
  • the metering device 34 is automatically energized. Also, when the ignition of the motor vehicle is switched on, the metering device 34
  • the metering device 34 may also work inversely, so that the metering device opens when energized, i. it is closed when de-energized.
  • the metering device opens when energized, i. it is closed when de-energized.
  • the metering device is already closed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Befüllen eines Kraftstoffsystems (10) für Kraftfahrzeuge. Das Kraftstoffsystem (10) weist eine Vorförderpumpe (26), eine Hochdruckpumpe (32), eine fluidisch zwischen Vorförderpumpe (26) und Hochdruckpumpe (32) angeordnete Zumesseinrichtung (34), einen stromaufwärts von der Hochdruckpumpe (32) angeordneten Filter (28) und eine Nullförderdrossel (36) auf, wobei die Nullförderdrossel (36) einen Auslass der Zumesseinrichtung (34) mit einem stromaufwärts von der Vorförderpumpe (26) gelegenen Bereich verbindet, bei dem Kraftstoff in den stromaufwärts von der Vorförderpumpe (26) gelegenen Bereich eingeführt wird. Die Zumesseinrichtung (34) wird während des Befüllens geschlossen.

Description

5 Beschreibung
Titel
Verfahren zum Befüllen eines Kraftstoff Systems für Kraftfahrzeuge
L O
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Befüllen eines Kraftstoffsystems für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruch 1. Außerdem ist Teil der Erfindung ein Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine.
L 5 Stand der Technik
Die DE 199 26 308 A1 zeigt ein Common-Rail Kraftstoffsystem, bei dem eine Vorförderpumpe einen Kraftstoffstrom über eine Kraftstoffleitung aus einem Tank durch einen Antrieb- bzw. Kurbelraum einer Hochdruckpumpe zur Schmierung
.0 der Hochdruckpumpe fördert. In Strömungsrichtung des Kraftstoffs ist nach dem
Antrieb- bzw. Kurbelraum einerseits ein Rücklauf für den Schmierstrom zu dem Tank und andererseits ein Förderlauf für den Förderstrom zu einer Zumesseinrichtung und weiter zu einem Förderraum der Hochdruckpumpe vorgesehen. Die Vorförderpumpe ist mechanisch angetrieben.
>5
Zwischen der Zumesseinrichtung und dem Förderraum der Hochdruckpumpe zweigt ein Nullförderlauf ab, in dem eine Nullförderdrossel angeordnet ist und der auf der Saugseite der Vorförderpumpe in die Kraftstoff leitung mündet. In solchen Kraftstoffsystemen treten sog. Leckagen bei einer Mengenregelung in der
30 Zumesseinrichtung auf. Diese Leckagen werden über die Nullförderdrossel abgefördert. Durch die Nullförderdrossel wird im Bereich eines Saugventils der Hochdruckpumpe und der Zumesseinrichtung ein niedrigeres Druckniveau erreicht. Der Öffnungsdruck des Saugventils muss dabei oberhalb des von der Nullförderdrossel benötigten Treibdrucks in einem Sicherheitsabstand vom
35 Druckniveau der Anbindungsposition liegen. In Verbindung mit einer mechanischen Vorförderpumpe ist das Druckniveau im Zulauf niedriger als im Rücklauf.
In vielen solcher Kraftstoffsysteme ist zusätzlich ein Filter, bevorzugt ein 5 Feinfilter, zwischen der Vorförderpumpe und der Zumesseinrichtung angeordnet, um die Hochdruckpumpe und den gesamten Hochdruckbereich des Kraftstoffsystems vor Verunreinigungen aus dem Kraftstoff zu schützen.
Nach einer Wartung des Kraftstoffsystems, bspw. eines Filterwechsels, oder L O einer Reparaturmaßnahme am Kraftstoffsystem ist oft der Kraftstoffstrom innerhalb der Kraftstoffsystems zumindest unterbrochen, bzw. das gesamte Kraftstoffsystem ist ohne Kraftstoff. Dadurch wird ein anschließender Betrieb der im Kraftstoffkreislauf angeordneten Pumpen (Vorförderpumpe, Hochdruckpumpe) stark beeinträchtigt, d.h. die Pumpen können nicht ordnungsgemäß arbeiten. Um L 5 diesen Fall zu umgehen, sind insbesondere in Verbindung mit mechanischen
Vorförderpumpen Kraftstoff-Handpumpen vorgesehen, mit denen das Kraftstoffsystem mit Kraftstoff aus dem Tank manuell befüllt werden kann.
Offenbarung der Erfindung 10
Aufgabe der Erfindung ist es, ein einfaches und sicheres Verfahren zum Befüllen des Kraftstoffsystems zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und ein Kraftstoff System mit den 15 Merkmalen der nebengeordneten Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in Unteransprüchen angegeben. Für die Erfindung wichtige Merkmale finden sich darüber hinaus in der nachfolgenden Beschreibung und in der Zeichnung, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wichtig sein können, ohne 30 dass hierauf jeweils explizit hingewiesen wird.
Vom Kraftstofftank ausgehend sind im Kraftstoffsystem grundsätzlich zwei Möglichkeiten gegeben, um den Antriebs- bzw. Kurbelraum der Hochdruckpumpe zu befüllen. Die erste Möglichkeit ist der Pfad über die Nullförderdrossel und die 35 Zumesseinrichtung, die zweite Möglichkeit ist der Pfad über die mechanische Vorförderpumpe und den Filter. Erfindungsgemäß wird davon ausgegangen, dass herkömmliche Zumesseinrichtungen im stromlosen Zustand in der Regel geöffnet sind. Der Erfindung liegt damit die Idee zu Grunde, dafür zu sorgen, dass die Zumesseinrichtung während des Befüllens geschlossen ist, um damit den Pfad der
5 ersten Möglichkeit zu blockieren. Damit kann der manuell gepumpte Kraftstoff zwangsläufig nur über die Vorförderpumpe und - wie gewünscht - über den üblicherweise dort vorhandenen Filter in den Antriebs- bzw. Kurbelraum gefördert werden. Dieser Pfad entspricht dem Pfad des Kraftstoffs bei normalem Betrieb der Brennkraftmaschine. Da in dem Pfad für den gepumpten Kraftstoff auch die
L O Vorförderpumpe angeordnet ist, erübrigen sich auch erhöhte
Startanforderungen für die Vorförderpumpe, da diese zwangsläufig auch mit Kraftstoff befüllt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren kann derart angewandt werden, dass keine Zusatzbauteile erforderlich sind. Damit ist die Erfindung auch kostengünstig umsetzbar.
L 5
Ein weiterer Vorteil ergibt sich aus der Tatsache, dass das Druckniveau im Zulauf zur Vorförderpumpe meist niedriger ist als in einem Rücklauf (vom Rail oder der Hochdruckpumpe). Die Erfindung ermöglicht es, die Nullförderdrossel in diesem Zulauf anzuordnen, was einen geringeren Öffnungsdruck des
.0 Einlassventils der Hochdruckpumpe und somit einen höheren Wirkungsgrad vor allem bei niedrigen Drehzahlen gestattet, ohne dass zur Vermeidung eines Kraftstoffrücklaufs beim Befüllen ein Rückschlagventil zwischen Zulauf und Nullförderdrossel geschaltet werden muss.
15 In einer ersten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die
Zumesseinrichtung für den Befüllvorgang in die geschlossene Stellung gesteuert wird. Die Zumesseinrichtung ist üblicherweise als ein proportionales federbelastetes Schieberventil ausgebildet, das zur Dosierung des Kraftstoffflusses zur Hochdruckpumpe entsprechend angesteuert und stromlos
30 geöffnet wird. Im Falle des Befüllens des Kraftstoff Systems wird die
Zumesseinrichtung aktiv durch Bestromung in die geschlossene Stellung gesteuert. Dazu sind vorteilhafterweise keine Bauteile oder Einrichtungen nötig, die nicht ohnehin im Kraftfahrzeug vorhanden sind oder zumindest für den Wartungs- oder Reparaturfall benötigt werden. Deshalb bietet sich bevorzugt an, dass die Zumesseinrichtung durch den Anschluss bestimmter Geräte an das Kraftstoffsystem oder die Brennkraftmaschine , insbesondere einer Befüllvorrichtung oder eines Diagnosegeräts in die geschlossene Stellung gesteuert wird. Dies sind beides 5 Einrichtungen, die für den Befüllungsvorgang ohnehin benötigt werden.
Denkbar ist auch, dass die Zumesseinrichtung beim Öffnen einer Abdeckung des Kraftstoffsystems und/oder beim Einschalten einer Zündung in die geschlossene Stellung gesteuert wird. Auch das Öffnen einer Motorhaube könnte die L 0 Steuerung zum Schließen der Zumesseinrichtung auslösen. Beim Anlaufen eines
Anlassers übernimmt jedoch ein Motorsteuergerät wieder die Steuerung des Zumessgeräts. Das bedeutet, dass das Schließen der Zumesseinrichtung im Wesentlichen automatisch geschieht.
L 5 Vorstellbar ist auch, dass die Zumesseinrichtung stromlos geschlossen ist. Das bedeutet den Einsatz einer alternativen Ausführungsform zu den herkömmlichen Zumesseinrichtungen, die invers betrieben werden kann, also durch Bestromung geöffnet wird. In diesem Fall ist zum Befüllen keine zusätzliche Maßnahme erforderlich.
10
Nachfolgend wird anhand der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beispielhaft erläutert. Die einzige Zeichnung zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems.
15 Die Zeichnung zeigt ein Kraftstoffsystem 10, das für ein sog. Common-Rail-
Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine 12 ausgelegt ist. Zum Betrieb der Brennkraftmaschine 12 wird Kraftstoff unter Hochdruck in einen Kraftstoffverteiler (Common RaN) 14 gefördert und dort gespeichert, wobei am Kraftstoffverteiler 14 Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 16 angeschlossen sind, die den Kraftstoff unter
30 Hochdruck in Brennräume 18 der Brennkraftmaschine 12 einspritzen.
Der Kraftstoff wird dabei aus einem Kraftstofftank 20 eines Kraftfahrzeugs gefördert. In Strömungsrichtung sind im Kraftstoffförderpfad ausgehend vom Kraftstofftank 20 zwei zum Kraftstofftank 20 hin sperrende Rückschlagventile 21a und 21 b, eine Saugdrossel 35 24, eine mechanisch oder elektrisch betriebene Vorförderpumpe 26 und ein Kraf tstofff i Iter 28, vorzugsweise ein Feinfilter, angeordnet. Der Kraftstoffpfad mündet zum Schmieren von Antriebsteilen in einem Antriebs- bzw. Kurbelraum 30 einer Hochdruckpumpe 32, die bevorzugt als eine mechanisch angetriebene Radialkolbenpumpe ausgebildet ist. Der Verlauf des Kraftstoffs im normalen Betrieb 5 des Kraftstoffsystems 10 ist in der Zeichnung mit Pfeilen gekennzeichnet.
In Strömungsrichtung wird der Kraftstoff durch den Antriebs- bzw. Kurbelraum 30 gefördert und schließlich einer Zumesseinrichtung 34 zugeführt, die als ein steuerbares, proportionales federbelastetes Schieberventil ausgebildet ist. Die
L O Zumesseinrichtung 34 ist also fluidisch bzw. hydraulisch zwischen der Vorförderpumpe
26 und der Hochdruckpumpe 32 angeordnet und dient zur Dosierung des Kraftstoffs für die Hochdruckpumpe 32. Stromabwärts von der Zumesseinrichtung 34 ist der Kraftstofffluss zweigeteilt. Einerseits zweigt ein Nullförderlauf ab, in dem eine Nullförderdrossel 36 angeordnet ist. Im Nullförderlauf werden Leckagen der
L 5 Zumesseinrichtung 34, wenn diese an sich geschlossen ist, in den Tank 20 zurück bzw. wieder zur Saugseite der Vorförderpumpe 26 gefördert. Andererseits zweigt ein Förderlauf ab, in dem über ein Saugventil 38 der Kraftstoff in einen Förderraum 40 der Hochdruckpumpe 32 gefördert wird. Anschließend wird der Kraftstoff unter Hochdruck über ein Rückschlagventil 42 in den Kraftstoffverteiler 14 eingebracht.
10
Für eine Wartung des Kraftstoffsystems 10, beispielsweise einen Filterwechsel, oder für eine Reparaturmaßnahme am Kraftstoffsystem 10 muss der Kraftstoff meist aus dem Kraftstoffsystem abgelassen werden. Dadurch wird ein anschließender Betrieb der im Kraftstoffkreislauf angeordneten Vorförderpumpe
15 26 und der Hochdruckpumpe 32 erschwert, d.h. die Pumpen 26 und 30 können nicht ordnungsgemäß arbeiten, weil beispielsweise die Schmierung innerhalb des Antriebs- und Kurbelraums 30 nicht gewährleistet ist, und weil die Vorförderpumpe zunächst nur Luft ansaugt. Um diesen Fall zu vermeiden, ist vorgesehen, dass zwischen den beiden Rückschlagventilen 21a und 21 b eine
30 Kraftstoff-Handpumpe 22 angeschlossen werden kann, mit der das
Kraftstoffsystem 10 mit Kraftstoff aus dem Tank 20 manuell befüllt werden kann, bevor das Kraftstoffsystem 10 wieder in Betrieb genommen wird.
Da die Zumesseinrichtung 34 im stromlosen Zustand geöffnet ist, wäre - ohne 35 Gegenmaßnahmen - beim Befüllen durch die Handpumpe 22 der Weg über die Zumesseinrichtung 34 in den Antrieb- bzw. Kurbelraum 30 der Hochdruckpumpe 32 frei, und zwar unter Umgehung des Filters 28. Das bedeutet, dass ungefilterter Kraftstoff in den Antrieb- bzw. Kurbelraum 30 und anschließend während des Betriebs in den gesamten Hochdruckbereich bis in den 5 Kraftstoffverteiler 14 gelangt. Außerdem kann die Nullförderdrossel 36 verstopfen. Dies kann zu Beschädigungen und/oder Beeinträchtigungen an der Hochdruckpumpe 32, am Rückschlagventil 42 und in der Brennkraftmaschine 12 führen.
L O Nach einem Ablassen des Kraftstoffs aus dem Kraftstoffsystem 10 wird die
Zumesseinrichtung 34 gezielt geschlossen und somit der Weg des Kraftstoffs über die Saugdrossel 24, die Vorförderpumpe 26 und über das Filter 28 als einziger möglicher Weg freigemacht, so wie der Kraftstofffluss auch im normalen Betrieb der Brennkraftmaschine 12 vorgesehen ist.
L 5
Bei der vorliegend gezeigten Ausführungsform macht man sich zu Nutze, dass die Funktion der Zumesseinrichtung 34 elektrisch steuerbar ist. Daher wird dann, wenn zum Befüllen bspw. ein Diagnosegerät oder die Handpumpe 22 an das Kraftstoffsystem 10 angeschlossen wird, die Zumesseinrichtung 34 automatisch
.0 bestromt und damit geschlossen. Dabei sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass es auch eine Ausführungsform eines Kraftstoffsystems geben kann, bei der die Handpumpe ständig angeschlossen, jedoch im Normalbetrieb nicht aktiviert ist. In diesem Fall wird die Zumesseinrichtung bestromt, sobald das Diagnosegerät angeschlossen oder die Handpumpe aktiviert wird.
>5
Alternativ ist auch denkbar, dass die Handpumpe 22 einen Sensor oder Schalter umfasst, der eine Betätigung erkennt, und dass die Zumesseinrichtung 34 erst beim tatsächlichen Betätigen der Handpumpe 22 automatisch bestromt wird.
30 Ebenso ist alternativ denkbar, dass bereits beim Öffnen einer Abdeckung des
Kraftstoffsystems 10 oder einer Motorhaube des Kraftfahrzeugs, in welches das Kraftstoffsystem 10 und die Brennkraftmaschine 12 eingebaut sind, die Zumesseinrichtung 34 automatisch bestromt wird. Auch kann bei einem Einschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs die Zumesseinrichtung 34
35 automatisch bestromt werden, wobei allerdings beim Anlaufen des Anlassers das Motorsteuergerät wieder die Steuerfunktion der Zumesseinrichtung 34 übernehmen muss.
In einer alternativen Ausführungsform der Zumesseinrichtung 34 kann die Zumesseinrichtung auch invers arbeiten, so dass sich die Zumesseinrichtung beim Bestromen öffnet, d.h. sie ist im stromlosen Zustand geschlossen. Hierbei ist beim Befüllen des Kraftstoffsystem 10 nur die Handpumpe 22 zu betätigen, die Zumesseinrichtung ist bereits geschlossen.

Claims

5 Ansprüche
1. Verfahren zum Befallen eines Kraftstoffsystems (10) für eine Brennkraftmaschine, welches eine Vorförderpumpe (26), eine Hochdruckpumpe (32), eine fluidisch zwischen Vorförderpumpe (26) und
L O Hochdruckpumpe (32) angeordnete Zumesseinrichtung (34), einen stromaufwärts von der Hochdruckpumpe (32) angeordneten Filter (28) und eine Nullförderdrossel (36), welche einen Auslass der Zumesseinrichtung (34) mit einem stromaufwärts von der Vorförderpumpe (26) gelegenen Bereich verbindet, aufweist, bei welchem Verfahren Kraftstoff in den
L 5 stromaufwärts von der Vorförderpumpe (26) gelegenen Bereich eingeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Zumesseinrichtung (34) während des Befüllens geschlossen ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
.0 Zumesseinrichtung (34) für den Befüllvorgang in die geschlossene Stellung gesteuert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zumesseinrichtung (34) durch Anschluss bestimmter Geräte, insbesondere
15 einer Befüllvorrichtung oder eines Diagnosegeräts in die geschlossene
Stellung gesteuert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zumesseinrichtung (34) beim Öffnen einer Abdeckung des
30 Kraftstoffsystems (10) und/oder Einschalten einer Zündung in die geschlossene Stellung gesteuert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Zumesseinrichtung stromlos geschlossen ist.
35
6. Kraftstoffsystem (10) für eine Brennkraftmaschine (12) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, welches eine Vorförderpumpe (26) , eine Hochdruckpumpe (32), eine fluidisch zwischen Vorförderpumpe (26) und Hochdruckpumpe (32) angeordnete Zumesseinrichtung (34), einen stromaufwärts von der
5 Hochdruckpumpe (32) angeordneten Filter (28) und eine Nullförderdrossel
(36), welche einen Auslass der Zumesseinrichtung (34) mit einem stromaufwärts von der Vorförderpumpe (26) gelegenen Bereich verbindet, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Zumesseinrichtung (34) während eines Befüllens des Kraftstoffsystems (10) mit Kraftstoff
L 0 geschlossen oder verschließbar ist.
EP10709732.1A 2009-05-13 2010-03-22 Verfahren zum befüllen eines kraftstoffsystems für kraftfahrzeuge Not-in-force EP2430302B1 (de)

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