EP2412871A1

EP2412871A1 - Vorrichtung zum Material abtragenden Bearbeiten von verlegten Schienen im Gleis

Info

Publication number: EP2412871A1
Application number: EP10171220A
Authority: EP
Inventors: Konstantin Von Diest
Original assignee: Vossloh High Speed Grinding GmbH
Current assignee: Vossloh High Speed Grinding GmbH
Priority date: 2010-07-29
Filing date: 2010-07-29
Publication date: 2012-02-01
Anticipated expiration: 2030-07-29
Also published as: CN102345257A; EP2412871B1; CN102345257B

Abstract

Vorrichtung zum Material abtragenden Bearbeiten von verlegten Schienen (S) im Gleis mit einem schienengebundenen, ein Fahrgestell (18) und wenigstens zwei Achsen (22) mit wenigstens je zwei Schienenreifen (21) aufweisenden Trägerfahrzeug (25) und wenigstens einem in dem Trägerfahrzeug (25) angeordneten, ein Bearbeitungswerkzeug zum Material abtragenden Bearbeiten einer Schiene (S) aufweisenden Bearbeitungsaggregat (1), wobei das Bearbeitungsaggregat (1 ) Schienenräder (3a, 3b) zum Fahren auf der zu bearbeitenden Schiene (S) aufweist, von denen wenigstens eines (3a) über einen Antrieb angetrieben ist, das Bearbeitungsaggregat (1) über eine in Gleislängsrichtung wirkende Kopplung (12; 15, 16, 17) an das Fahrgestell (19) des Trägerfahrzeuges (25) ankoppelbar ist und der Antrieb zum Aufbringen einer Vortriebskraft auf das wenigstens eine angetriebene Schienenrad (3a) eingerichtet ist, die ausreicht, um sowohl das Bearbeitungsaggregat (1) als auch das an das Antriebsaggregat (1) angekoppelte Trägerfahrzeug (25) entlang des Gleises mit einer Bearbeitungsgeschwindigkeit fortzubewegen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Material abtragenden Bearbeiten von verlegten Schienen im Gleis mit einem schienengebundenen, ein Fahrgestell und wenigstens zwei Achsen mit wenigstens je zwei Schienenreifen aufweisenden Trägerfahrzeug und wenigstens einem in dem Trägerfahrzeug angeordneten, ein Bearbeitungswerkzeug zum Material abtragenden Bearbeiten einer Schiene aufweisenden Bearbeitungsaggregat.
Die Bearbeitung der Schienenkopfoberfläche zum Entfernen von Wellen und Rissen erfolgt heute häufig im Gleis durch Material abtragende Bearbeitung. Für ein Beseitigen gröberer Schäden werden dabei häufig mobile Schienenfräsen eingesetzt. Diese bestehen aus einem oder mehreren in Fräsaggregaten angeordneten, motorisch angetriebene Fräsrädern, die zwischen den Drehgestellen einer Spezial-Lokomotive montiert sind, und von dieser langsam über die Schienen bewegt werden und über eine, im Werkzeugmaschinenbau übliche Zustellung, nämlich typischerweise über Linearachsen in mindestens zwei Richtungen, angetrieben über Spindeln, in Vertikal- und Querrichtung an die Schiene herangeführt bzw. gegen diese zugestellt werden. Ein System von Tastern und Gleitkufen "erfühlt" dabei die Position der Schiene (Fahrkante und Fahrfläche) und ermöglicht mittels einer elektronischen Regelung eine genaue Steuerung der Zustellung und des Antriebes der Fräsräder und somit des gewünschten Fräsabtrags.
Bei dieser bekannten Verfahrensweise entstehen unter anderem folgende Herausforderungen und Probleme:

Anders als bei einem starren und fixierten Maschinenbett bei einer stationären Werkzeugmaschine "schwimmt" die gesamte Fräse im Gleis. Aus lauftechnischen Gründen müssen die Achsen der Lokomotive ein Spurspiel von ca. 2 cm aufweisen. Während die Achsen - und somit die gesamte Lokomotive und damit auch die Aufhängung der Fräsaggregate - also Querbewegung beim Arbeiten vollführen, muss ein System aus Sensoren, z.B. den oben erwähnten Schienentastern, entsprechenden Stellantrieben und einer elektronischen Regelung die Fräserköpfe immer präzise relativ zur Schiene positionieren.

Beim Arbeiten in Gleisbögen, die teilweise noch überhöht ausgeführt sind, neigen die Drehgestelle der Lokomotive dazu, sich im Rahmen ihres Querspiels im Gleis um die Hochachse zu verdrehen, sich also leicht diagonal im Gleis auszurichten, bis die Spurkränze der Räder an der Fahrkante anlaufen und daran reiben. Dies wird als Spießgang bezeichnet. Bei den langsamen Vorschubgeschwindigkeiten im Arbeitsbetrieb besteht dabei eine Tendenz zum Aufklettern. Dies geht zwar nicht so weit, dass die Maschine entgleist, sie kann aber ruckartige Rutschbewegungen ausführen, die von der Regelung der Fräsaggregate nicht schnell genug ausgeglichen werden, so dass die Fräserköpfe in die Schiene tief einfräsen und sie beschädigen. Um dies zu verhindern, müssen mobile Fräsmaschinen mit einer Lenkhilfe ausgerüstet werden, die ein Anlaufen der Spurkränze verhindern hilft. Diese Lenkhilfe ist wiederum ein aufwendiges, elektronisch gesteuertes System, das den Verlauf des Gleises erkennen muss und die Drehgestelle durch einen Stellantrieb in die richtige Richtung verdreht.
Zudem ergeben sich widersprüchliche Anforderungen: Im Arbeitsbetrieb müssen das Fahrwerk der Lokomotive und ihr Rahmen einerseits möglichst starr sein, damit die rotierenden Fräswerkzeuge die Lokomotive, bzw. ihren Rahmen nicht zum Schwingen anregen, was wiederum das Fräsbild beeinträchtigen würde und die Einhaltung der geforderten sehr engen Toleranzen für die bearbeitete Schiene erschwert oder verhindert. Andererseits muss die Lokomotive für die Transportfahrt mit hoher Geschwindigkeit wiederum aus lauftechnischen Gründen und wegen der Anforderungen an den Komfort für den Lokführer ein gefedertes Fahrwerk aufweisen. Um diese entgegengesetzten Anforderungen zu erfüllen, muss beim Umschalten auf den Arbeitsbetrieb die Federung blockiert werden. Außerdem muss der Lokkasten sehr steif und damit aufwendig ausgeführt sein.
Um ein hochwertiges Bearbeitungsergebnis zu erzielen, muss beim Fräsen, aber auch bei einer anderen mit ähnlicher Maschine durchgeführten Material abtragenden Bearbeitung (z.B. Schleifen) der Vorschub über das Gleis sehr konstant erfolgen. Andernfalls variiert die Spanstärke und die Schnittkraft, was zu Schwingungen und Schlägen führen kann. Anders als bei einer stationären Fräsmaschine, wo das Fräsbett mittels Spindeln formschlüssig und hochpräzise bewegt wird, erfolgt der Vorschub bei mobilen Schienenfräsen über den Kraftschluss der Räder. Der Vortrieb wird über das Antriebssystem der Lokomotive erreicht. Wegen des begrenzten Reibkoeffizienten einer Stahl-auf-Stahl Rad-Schiene-Paarung sind deshalb hohe Achslasten erforderlich. Außerdem muss die Lokomotive einerseits für den Arbeitsbetrieb sehr langsam (und sehr präzise langsam) fahren können, andererseits muss sie für die Transportfahrt auch hohe Geschwindigkeiten erzielen können. Hierzu ist ein Schaltgetriebe erforderlich.
Diese oben in der Hauptsache für mobile Schienenfräsen geschilderten, gleichermaßen aber auch für andere Verfahren zum Material abtragenden Bearbeiten von Schienen im Gleis mit gleichartig gestalteten Maschinen bestehenden Probleme sollen mit der Erfindung überwunden und es soll eine vereinfachte und zuverlässig arbeitende Vorrichtung zum Material abtragenden Bearbeiten von Schienen im Gleis angegeben werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung zum Material abtragenden Bearbeiten von verlegten Schienen im Gleis mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildung einer solchen Vorrichtung sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 15 aufgezeigt.
Der erfindungswesentliche Gedanke manifestiert sich in der erfindungsgemäßen Vorrichtung darin, dass anders als im Stand der Technik, in welcher der Antrieb eines Trägerfahrzeuges, auf dem ein Bearbeitungsaggregat angeordnet ist, sowohl für die Transportfahrt als auch und insbesondere zum Vortrieb des Trägerfahrzeuges im Bearbeitungsmodus, also bei der Bearbeitung der Schienen verwendet wurde, hier das wenigstens ein Bearbeitungsaggregat selbst angetrieben wird. Dazu ist es mit Schienenrädern versehen, von denen wenigstens eines ein angetriebenes Schienenrad ist. Durch diese Maßnahme muss nun nicht mehr bei der Bearbeitung der Schienen das Trägerfahrzeug mit einem eigenen Antrieb bewegt werden, vielmehr ist es das Bearbeitungsaggregat, welches angetrieben wird und über eine in Gleislängsrichtung wirkende Kopplung, mit der es an das Fahrgestell des Trägerfahrzeuges ankoppelbar ist, das Trägerfahrzeug selbst mit bewegt, gleichermaßen über das Gleis schiebt. Dabei ist das Bearbeitungsaggregat insbesondere mit dem Trägerfahrzeug nicht starr verbunden, sondern bildet eine eigene Einheit, die mit dem Trägerfahrzeug elastisch koppelbar ist, um so den Vortrieb auch für das Trägerfahrzeug zu besorgen, der im Bearbeitungsmodus allein von dem Antrieb des Bearbeitungsaggregates besorgt wird. Die Kopplung wirkt ferner mit Vorteil nur in Gleislängsrichtung, nicht aber quer dazu, so dass Relativbewegungen zwischen dem Bearbeitungsaggregat und dem Trägerfahrzeug in letztgenannter Richtung möglich sind.
Da das Bearbeitungsaggregat wesentlich kleiner und leichter gestaltet werden kann als ein vollständiges Fahrzeug, kann dieses auch mit geringerem Versteifungsaufwand so gestaltet werden, dass es eine vibrationsfreie und spurgetreue Fortbewegung über die Schiene ermöglicht, insbesondere das Bearbeitungswerkzeug entsprechend sicher auf Spur hält. Das Bearbeitungsaggregat ist dabei vorzugsweise mit einem eigenen Fahrgestell ausgestattet, welches allein im Bearbeitungsbetrieb die Last des Vortriebes trägt und wegen der nur geringen Fahrgeschwindigkeit und des nicht erforderlichen Komforts ungefedert und damit steif ausgebildet werden kann. Das Fahrwerk und der Rahmen des Trägerfahrzeuges, welches insbesondere ein nicht angetriebenes Fahrzeug, z.B. auf Basis eines herkömmlichen Eisenbahnwaggons, sein kann, können ganz konventionell ausgeführt sein, da ihre Steifigkeit und Federung auf das Rollverhalten des eigenangetriebenen Bearbeitungsaggregates keinen Einfluss haben. So kann ein gutes Fräsergebnis ohne ein aufwendiges Schienenfahrwerk für das gesamte Trägerfahrzeug erreicht werden.
Ferner muss der Antrieb für das Bearbeitungsaggregat nur für den langsamen Antrieb im Bearbeitungsmodus ausgelegt sein mit einem festen Getriebe für einen hochpräzisen Vorschub. Damit entfällt das Erfordernis für ein Schaltgetriebe, der Antrieb kann insgesamt auf diese besonderen Anforderungen optimiert und damit das Fahrverhalten der Vorrichtung im Bearbeitungsmodus verbessert werden.
Wenn das Trägerfahrzeug, wie in Anspruch 6 angegeben, ein gezogenes Fahrzeug in Form eines nicht angetriebenen Waggons ist, so ergibt sich der Vorteil, dass diese nur in der langsamen Betriebsfahrt im Baugleis und dann auch nur indirekt (angetrieben über das Bearbeitungsaggregat) selbst fahrend ist. Aus diesem Grund benötigt er kein Zugsicherungssystem (z.B. "PZB", "INDUSI"), was zu einer Kosteneinsparung führt. Auch ist der Kauf oder die Miete einer in Serie hergestellten Zugmaschine, z.B. einer Lokomotive, für den Transportbetrieb des Trägerfahrzeuges kostengünstiger als die Spezialentwicklung eines selbstfahrenden Systems.
Mit Vorteil kann das Bearbeitungsaggregat in einer Position in einem mittleren Bereich des Trägerfahrzeuges zwischen den wenigstens zwei Achsen angeordnet sein. In einem solchen Bereich ist in der Regel an dem Trägerfahrzeug der größte verfügbare Raum, so dass dort bequem entsprechende Bearbeitungsaggregate angeordnet werden können, z.B. auch zwei oder mehr solcher Aggregate hintereinander (vgl. hierzu auch Anspruch 15).
Mit Vorteil weist die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Hubeinrichtung zum Anheben und Absenken des Bearbeitungsaggregats relativ zu dem Trägerfahrzeug auf, um das Bearbeitungsaggregat für einen Bearbeitungsbetrieb in das Gleis und auf die Schiene abzusenken bzw. für den Transportbetrieb aus dem Gleis und von der Schiene abzuheben. Ein Transportbetrieb ist dabei ein solcher Betrieb, bei dem die Vorrichtung von einem Lagerort zu einem Einsatzort verlegt wird, typischerweise in schneller Fahrt, oder eine Verlegung von einem Einsatzort zum anderen oder zurück zu einem Lagerort stattfindet. Damit das Bearbeitungsaggregat bei der Transportfahrt keinen Schaden nimmt, bzw. die Laufeigenschaften des Trägerfahrzeugs in der schnellen Transportfahrt beeinträchtigt, ist es von Vorteil, dieses aus dem Gleis zu heben.
Mit Vorteil weist das Trägerfahrzeug einen umschlossenen Innenraum auf, in welchem das Bearbeitungsaggregat während des Transportbetriebes anordbar ist. So kann z.B. das Bearbeitungsaggregat einfach in einer angehobenen Stellung relativ zu dem Fahrgestell des Trägerfahrzeuges gesichert werden. Es ist aber auch möglich, das Bearbeitungsaggregat insgesamt soweit anzuheben, dass es vollständig aus dem Gleis und in dem Innenraum des Trägerfahrzeuges liegt, und es dann zu einem Abstellplatz, z.B. einer Plattform, im Inneren des Trägerfahrzeuges zu verbringen.
Eine Möglichkeit, das Bearbeitungsaggregat an dem Fahrgestell des Trägerfahrzeugs so anzuordnen, dass es die von seinem Antrieb aufgebrachte Vortriebskraft auf das Trägerfahrzeug übertragen kann, ist in Anspruch 5 angegeben. Demnach ist in dem Fahrgestell des Trägerfahrzeuges ein Schacht gebildet, den jedenfalls quer zu der Längserstreckung des Trägerfahrzeuges verlaufende Wände begrenzen. In Querrichtung ist der Schacht dagegen nicht begrenzt, damit sich Trägerfahrzeug und Bearbeitungsaggregat bei Bogenfahrt relativ zueinander bewegen können. In diesem Schacht ist das Bearbeitungsaggregat bei der Bearbeitung des Gleises angeordnet, und der Schacht weist in Richtung der Längsrichtung des Trägerfahrzeuges eine etwas größere Länge auf als die Länge des Bearbeitungsaggregates in derselben Richtung. Dies hat den Zweck, dass sich das Bearbeitungsaggregat gegenüber dem Trägerfahrzeug um die Hochachse verdrehen kann, damit insbesondere bei Bogenfahrt Trägerfahrzeug und Bearbeitungsaggregat sich im Gleis frei ausrichten können, ohne gegenseitig unerwünschte Führungskräfte aufeinander aufzubringen. Das Bearbeitungsaggregat selbst verfügt in Längsrichtung und in Fahrtrichtung gesehen jedenfalls vorn, bevorzugt auch hinten über Puffer, die im Bearbeitungsbetrieb jedenfalls an einer der Wände des Schachtes anliegen. Über diese Puffer wird die Vortriebskraft, die im Bearbeitungsbetrieb von den Schienenrädern des Bearbeitungsaggregates, die angetrieben sind, erzeugt wird, auf das Fahrgestell und damit das Trägerfahrzeug übertragen. Das Bearbeitungsaggregat sitzt also gleichermaßen als eigenständig fahrbereites Element in diesem Schacht und kann sich darin relativ zu dem Trägerfahrzeug bewegen, hat ein Bewegungsspiel. Das Bearbeitungsaggregat ist mit dem Trägerfahrzeug lediglich über mögliche Versorgungsleitungen oder den ggf. vorgesehen Hubmechanismus verbunden, wobei diese Verbindungen nicht starr sind. Durch das nicht nur in dieser Ausgestaltung, sondern generell bevorzugt zwischen dem Bearbeitungsaggregat und dem Trägerfahrzeug vorgesehenes Spiel ist es möglich, dass das Bearbeitungsaggregat von etwaigen Bewegungen des Trägerfahrzeuges abgekoppelt ist und im Bearbeitungszustand solche Bewegungen nicht zu einer Beeinträchtigung des Bearbeitungsergebnisses an der Schiene führen.
Bevorzugt weist die Vorrichtung eine Absaugung zum Absaugen von bei der Bearbeitung der Schienen entstehendem Materialabtrag auf, wobei eine Absaugöffnung der Absaugung an dem Bearbeitungsaggregat im Bereich des Bearbeitungswerkzeugs und ein mit der Absaugöffnung über Absaugleitungen verbundener Materialabtragsammelbehälter auf dem Trägerfahrzeug angeordnet sind. Der auf dem Trägerfahrzeug angeordnete Materialabtragsammelbehälter kann entsprechend der Größe des Trägerfahrzeuges ausreichend groß gewählt werden, um während einer längeren Bearbeitungsdauer anfallenden Materialabtrag wie etwa Frässpäne, Hobelspäne, Schleifstaub oder dgl. zuverlässig aufzunehmen. Damit werden Arbeitsunterbrechungen, die zum Ausbunkern des Materialabtrages erforderlich sind, reduziert, es erhöht sich die Produktivität der Vorrichtung.
Mit Vorteil ist auf dem Trägerfahrzeug eine Energieversorgungseinrichtung zur Versorgung des Bearbeitungsaggregates mit Energie angeordnet. Diese Energieversorgungseinrichtung ist mit besonderem Vorteil ein Brennstoff betriebener Generator, z.B. ein Dieselgenerator. Diese Lösung, bei der also die Energieerzeugung nicht auf dem Bearbeitungsaggregat angeordnet wird, sondern vielmehr auf dem Trägerfahrzeug, führt dazu, dass das Bearbeitungsaggregat noch kompakter gestaltet werden kann. Insbesondere bei Verwendung von mehr als einem Bearbeitungsaggregat pro Trägerfahrzeug kann der Aufwand (Kosten, Platz) für die Energieversorgung durch Einsatz einer einzelnen, entsprechend großen Energieversorgungseinheit vorteilhaft reduziert werden. Über entsprechende Zuführungen, z.B. Strom- oder Hydraulikleitungen, wird die Energie dem Bearbeitungsaggregat zuzuführen sein, wobei die Leitungen flexibel sind, um das zwischen dem Bearbeitungsaggregat und dem Trägerfahrzeug bzw. dessen Fahrgestell insbesondere im Bearbeitungsbetrieb bevorzugt bestehende Spiel nicht zu gefährden bzw. durch Relativverschiebungen zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Bearbeitungsaggregat keinen Schaden an diesen Leitungen hervorzurufen. Die auf diese Weise auf dem Trägerfahrzeug erzeugte und dem Bearbeitungsaggregat zugeführte Energie kann dort verwendet werden, um sowohl die Antriebsmotoren zum Antreiben des oder der Schienenräder, das bzw. die den Vorschub des Bearbeitungsaggregates und damit des Trägerfahrzeuges bewirkt bzw. bewirken, zu betreiben, als auch um z.B. ein angetriebenes Werkzeug, dessen Werkzeugantrieb an dem Bearbeitungsaggregat angeordnet ist (vgl. Anspruch 10) anzutreiben bzw. den Werkzeugantrieb zu speisen. Ebenfalls ist es möglich, diese Energie zu verwenden, um eine mit Vorteil an dem Bearbeitungsaggregat vorgesehen Werkzeugverlagerungseinrichtung zum Anheben und Absenken des Bearbeitungswerkzeuges und zum Andrücken desselben gegen die Schiene anzutreiben. Eine solche Werkzeugverlagerungseinrichtung, die auch auf andere Art und Weise angetrieben werden kann, ist von Vorteil, da so nicht nur durch ein mögliches Anheben und Abheben des Bearbeitungsaggregates selbst die Bearbeitung begonnen bzw. beendet werden kann, sondern auch durch das Abheben bzw. Zustellen eines noch kleineren und leichteren und damit genauer zu positionierenden Bestandteils, nämlich des Bearbeitungswerkzeuges, diese Vorgänge präziser durchzuführen sind. Auch bestimmt das Maß des Andruckes gegen die Schiene das Bearbeitungsergebnis. Bei einem Fräswerkzeug als Bearbeitungswerkzeug (vgl. Anspruch 12) z.B. wird über den Andruck die Eindringtiefe bzw. die Abtragstärke des abzutragenden Schienenmaterials bestimmt.
Das Bearbeitungswerkzeug ist bevorzugt ein rotationssymmetrischer Körper, der an seiner Umfangsfläche, mit der er bei der Bearbeitung gegen die Schiene gerichtet ist, eine Bearbeitungsstruktur aufweist. Wie bereits erwähnt, kann das Bearbeitungswerkzeug ein Fräswerkzeug sein. Alternativ kommen aber auch Schleifwerkzeuge oder ein Schienenhobel oder ähnliche Material abtragende Bearbeitungswerkzeuge für die mobile Schienenbearbeitung von im Gleis verlegten Schienen in Betracht.
Weiterhin ist es für die Erfindung von besonderem Vorteil, wenn das Bearbeitungsaggregat einen zweiteiligen Rahmen aufweist, der an einem ersten Rahmenteil angeordnete Schienenräder zum Laufen auf einer ersten Schiene des Gleises und an einem zweiten Rahmenteil Schienenräder zum Laufen auf einer zweiten Schiene des Gleises aufweist. Der Rahmen ist dabei in einer Richtung quer zum Gleis durch Verlagern der beiden Rahmenteile gegeneinander derart in seiner Breite verstellbar, dass der Abstand zwischen den aufeinander gegenüberliegenden Schienen im Gleis laufenden Schienenrädern zur Spurweitenanpassung einstellbar ist. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass nicht etwa durch eine veränderte Spurweite im Gleis oder durch andere äußere Gegebenheiten das Bearbeitungsaggregat im Gleis schwimmt und so zu einer ungenauen Bearbeitung der Schiene führt. Wie auch sonst, so kann insbesondere auch bei einer solchen Ausgestaltung das Bearbeitungsaggregat zwei Bearbeitungswerkzeuge aufweisen, nämlich je eines für beide im Gleis verlegte Schienen. Diese Schienen können so durch beide Werkzeuge gleichzeitig bearbeitet werden.
Bei einer zuvor geschilderten Lösung mit einem in zwei Rahmenteile aufgeteilten Rahmen des Bearbeitungsaggregates ist es von Vorteil, wenn eine Spreizeinrichtung vorgesehen ist, die auf die beiden Rahmenteile eine diese auseinanderdrückende Kraft aufbringt. Eine solche Spreizeinrichtung sorgt einerseits dafür, dass die Schienenräder immer sicher auf den jeweiligen Schienen ablaufen. Andererseits besorgt sie eine zuverlässige Grundorientierung der Bearbeitungswerkzeuge relativ zu den Schienenköpfen, um eine zuverlässige und dem gewünschten Bearbeitungsergebnis entsprechende Bearbeitung zu gewährleisten.
Für eine noch feinere Nachführung der Bearbeitungswerkzeuge kann das Bearbeitungsaggregat mit Vorteil ein Sensorsystem zum Abtasten der Schienen aufweisen, mit dem die Position der Schiene noch einmal erfühlt bzw. ertastet wird. Dieses System kann, vermittels Zwischenschaltung einer Steuerung eine Feinjustierung der Bearbeitungswerkzeuge auf dem Bearbeitungsaggregat veranlassen, um das Bearbeitungsergebnis zu optimieren.
Wie bereits erwähnt, können bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung mehrere Bearbeitungsaggregate auf einem Trägerfahrzeug hintereinander angeordnet sein. Dies hat einerseits den Vorteil, dass mit einer Hintereinanderanordnung von Bearbeitungsaggregaten eine intensivere Bearbeitung der Schiene möglich ist (z.B. ein stärkeres Abtragen durch zwei hintereinander angeordnete Fräsaggregate). Andererseits können unterschiedliche Materialbearbeitungsschritte in einem Durchgang durchgeführt werden, indem z.B. ein erstes in Fahrtrichtung gesehen vorn gelegenes Bearbeitungsaggregat ein Fräsaggregat, ein zweites dahinter gelegenes Aggregat ein Schleifaggregat ist. So kann das Fräsbild der Schiene in einem Arbeitsgang nachgeschliffen werden.
Auch bietet sich bei einer Wahl von gleichartigen Bearbeitungsaggregaten in einer hintereinander angeordneten Positionierung der Vorteil, dass z.B. bei Verschleiß eines Werkzeuges in einem ersten Bearbeitungsaggregat während einer Bearbeitungsfahrt durch Anheben des das verschlissene Bearbeitungswerkzeug aufweisenden Bearbeitungsaggregates und Absenken eines ein noch unverschlissenes Werkzeug aufweisenden Bearbeitungsaggregates die Bearbeitungsfahrt fortgeführt und die Bearbeitung unterbrechungslos fortgesetzt werden kann. Durch entsprechendes Personal an Bord des Trägerfahrzeuges kann dann sogar ein Austausch des verschlissenen Werkzeuges auf dem angehobenen Aggregat vollzogen werden, so dass dieses für einen erneuten Wechsel wieder zur Verfügung steht.
Die Wahl eines gezogenen Trägerfahrzeuges für das Zusammenwirken mit den erfindungsgemäßen Bearbeitungsaggregaten ist weiterhin deshalb von Vorteil, weil auf diese Weise für besonders intensive Bearbeitungen einfach größere Bearbeitungszüge gebildet werden können, indem zwei oder mehr derartige Waggons hintereinander gekoppelt zu einer Bearbeitungsstelle verbracht werden und dort gekoppelt oder ungekoppelt hintereinander und angetrieben durch ihre jeweiligen Bearbeitungsaggregate durch das Gleis geschoben werden.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Figuren. Dabei zeigen:

Fig. 1: schematisch in einer Seitenansicht ein selbstfahrend ausgebildetes Bearbeitungsaggregat als Bestandteil der erfindungsgemäße Vorrichtung, hier als Fräsaggregat gezeigt;
Fig. 2: eine erfindungsgemäße Vorrichtung, gebildet aus einem Trägerfahrzeug und hier zwei in Fahrtrichtung hintereinander in das Trägerfahrzeug eingesetzten, angetriebenen Bearbeitungsaggregaten; und
Fig. 3: in zwei Aufsichten Prinzipskizzen eines Bearbeitungsaggregates mit einem zweiteilig gebildeten Rahmen und einem Spreizmechanismus zur Spurweitenanpassung in unterschiedlichen Spurweiteneinstellungen.

In Fig. 1 ist ein Bearbeitungsaggregat in Form eines Fräsaggregates 1 in einer schematischen Seitenansicht dargestellt, wie es Bestandteil einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ist. Das Fräsaggregat 1 ist gezeigt mit einem Rahmen 2, der ein Fahrgestell des Fräsaggregates 1 bildet, und an dem Schienenräder 3a und 3b befestigt sind. Die Schienenräder 3a, sind dazu eingerichtet, auf einer Schiene S zu laufen, wenn das Fräsaggregat 1 auf diese aufgesetzt ist. Dabei verfügt das Fräsaggregat 1 über einen Antrieb 4, der auf eine Achse mit dem Schienenrad 3a wirkt und so das Schienenrad 3a zur Erzeugung eines Vorschubes antreibt.
Das Fräsaggregat 1 weist ferner zwei unabhängig voneinander bedienbare Frässtationen auf, von denen hier nur eine erste Frässtation 29 erkennbar ist (die zweite Frässtation liegt in der Zeichenebene hinter der ersten Frässtation 29 verborgen). Die Frässtation 29 weist ein Spindelgehäuse 5 auf, an der ein Bearbeitungswerkzeug in Form eines Fräsrades 6 und ein zum Versetzen des Fräsrades 6 in Rotation (durch einen Pfeil angedeutet) vorgesehener Fräsradantrieb 7 angeordnet sind. Das Fräsrad 6 ist entlang seiner Umfangsfläche mit Frässchneiden 8 bestückt, mit denen es an der Schiene S, genauer an dessen Schienenkopf, Material abtragen kann. Das Spindelgehäuse 5 (und damit die Frässtation 29) ist über eine Vertikalführung 9 mit fein justierbarem Verstellantrieb höhenverstellbar, so dass das Fräsrad 6 in Richtung der Schiene S zugestellt bzw. von dieser abgehoben werden kann. Ferner wird die Abtragstiefe durch Zustellung des Fräsrades 6 relativ zur Schiene S über die Vertikalführung 9 eingestellt.
Alternativ kann anstelle des Fräsrads 6 ein Umfangsschleifkörper verwendet werden. Über die Vertikalführung wird dann der im Betrieb einsetzende Verschleiß des Schleifkörpers durch Nachsetzen ausgeglichen.
Im Bearbeitungsbereich des Fräsrades 6 ist dort, wo sich bei Rotation in der Pfeilrichtung das Fräsrad 6 wieder von der Schiene S löst, ein Absaugtrichter 10 angeordnet, der über eine Absaugleitung 1 mit einer Absaugung verbunden werden kann.
In Fahrtrichtung gesehen an einem Vorderende und einem Hinterende des Fräsaggregates 1 weist dieses Puffer 12 auf, über die in später noch zu beschreibender Weise eine von dem Fräsaggregat 1 ausgeübte Antriebskraft auf ein Trägerfahrzeug übertragen werden kann. Schließlich ist mit 13 bezeichnet noch ein schematisch dargestellter Sensorfühler an dem Fräsaggregat 1 angeordnet, der den Verlauf der Oberfläche und der Fahrfläche der Schiene S ertastet, entsprechende Signale generiert und für eine Feinnachstellung des Fräsrades 6, z.B. durch Anheben und Absenken des Spindelgehäuses 5, oder aber auch durch eine mögliche Querbewegung dazu (hier nicht näher dargestellt) bewirkt.
Das in Fig. 1 in einer Ansicht von der Seite dargestellte Fräsaggregat 1 erstreckt sich über die gesamte Breite des Gleises und weist an der gegenüberliegenden Seite die ebenfalls auf der dort liegenden Schiene aufsitzenden Schienenräder 3a, 3b, ein Fräsrad 6 und die weiteren gezeigten Komponenten auf. Der Rahmen 2 ist (hier nicht zu erkennen) zweigeteilt gebildet, wobei ein erstes Rahmenteil die in der Fig. 1 dargestellten Schienenräder 3a und 3b aufweist, ein zweites Rahmenteil die auf der hier nicht gezeigten, gegenüberliegenden Schiene aufliegenden Schienenräder enthält. Beide Rahmenteile sind gegeneinander zur Veränderung der Breite in Querrichtung zum Gleis bewegbar und mit einem Spreizmittel versehen, welches die beiden Rahmenteile auseinanderdrückt, um so ein Spurspiel zu beseitigen und einen sicheren Lauf des Fräsaggregates 1 im Gleis zu erhalten.
In Fig. 2 ist als ein Beispiel für eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Material abtragenden Bearbeiten von im Gleis verlegten Schienen eine Fräsvorrichtung 14 gezeigt. Diese umfasst ein Trägerfahrzeug in Form eines Waggons 25, in den hier in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet zwei Fräsaggregate 1 in noch näher zu beschreibender Weise eingesetzt sind. Zu erkennen ist, dass die Fräsaggregate 1 in Schächten angeordnet sind, die jeweils durch Querwände 15, 16, 17, die an dem Fahrgestell 18 des Waggons 25 festgelegt sind, begrenzt sind. Die beiden so gebildeten Schächte 19, 20 liegen in einem mittleren Abschnitt des Waggons 25, zwischen zwei mit jeweils zwei Achsen mit Schienenreifen 21 bestückten Drehgestellen 22.
Der Waggon 25 weist einen umschlossenen Innenraum 23 auf, in dem verschiedene Elemente untergebracht sind, von denen hier nur einige schematisch gezeigt sind. So befindet sich in dem Innenraum 23 ein Spänebunker 24, an den die Absaugtrichter 10 der Fräsaggregate 1 über Absaugleitungen 11 angeschlossen sind, in den mittels einer Absaugung (z. B. Gebläse oder Injektor, nicht dargestellt) die Frässpäne gefördert und dort gesammelt werden.
Ferner ist in dem Innenraum 23 eine Energieerzeugungseinheit angeordnet (nicht gezeigt), z.B. ein Dieselgenerator. Mit diesem wird elektrische Energie erzeugt, die dann über entsprechende Leitungen (ebenfalls nicht gezeigt) den Fräsaggregaten 1 zugeführt wird zum Betreiben der verschiedenen Antriebe wie auch der Hydraulikzylinder.
Ferner ist ein Steuerstand (nicht dargestellt) vorgesehen, der von einer Person eingenommen und bedient werden kann zum Koordinieren und Steuern des Bearbeitungsablaufes der Fräsvorrichtung 14. Schließlich sind Einrichtungen vorgesehen zum Anheben bzw. Absenken der Fräsaggregate 1. Auch diese Hubreinrichtungen sind nicht gezeigt. Sie können z.B. hydraulisch betätigt, aber auch durch Kräne oder dgl. gebildet sein. Angedeutet ist in Fig. 2 lediglich, dass die Fräsaggregate 1 in unterschiedlichen Positionen in den Schächten 19 bzw. 20 angeordnet sein können. Während das in dem Schacht 19 angeordnete Fräsaggregat 1 von der Schiene S ab- und in das Innere 23 des Waggons 25 hineingehoben ist, findet sich das Fräsaggregat 1 in dem Schacht 20 in eine Bearbeitungsposition abgesenkt auf der Schiene S und mit seinen Schienenrädern 3a, 3b und Kontakt mit derselben.
Zu erkennen ist ferner, dass in den Schächten 19, 20 die Fräsaggregate 1 ein Spiel aufweisen, um welches Sie sich relativ zu dem Waggon 25 bewegen können. Dieses Spiel ist nicht nur in Längsrichtung, also in einer Richtung in bzw. gegen die Fahrt- und Gleisverlaufsrichtung, gegeben, sondern auch quer dazu. Ferner ist zu sehen, dass die Fräsaggregate 1 mit ihren Puffern 12 den Querwänden 15, 16 bzw. 17 gegenüberliegen und an diesen anstoßen können. Über diese Kombination aus Puffer 12 und Querwand 15, 16 bzw. 17 können die Fräsaggregate 1 eine Antriebskraft, die von ihren Antrieben 4 erzeugt und durch die Schienenräder 3a auf die Schiene S aufgebracht wird, auf den Waggon 25 übertragen und so den Waggon 25 im Bearbeitungsbetrieb vor sich herschieben bzw. mitschleppen. Wegen des Spiels kann sich der Waggon 25 dabei relativ zu den Fräsaggregaten 1 bewegen, die Fräsaggregate 1 fahren entlang der präzisen Bahn, was eine präzise Bearbeitung der Schienenoberfläche ermöglicht. Wegen der Entkopplung von Trägerfahrzeug (Waggon 25) und Fräsaggregaten 1 haben Querbewegungen des Waggons 25 aufgrund des Spurspiel seiner Drehgestelle, welches dieser für eine sichere Fahrt im Gleis benötigt, keinen Einfluss auf das Bearbeitungsergebnis beim Fräsen der Schienen.
Für eine schnelle Verlegungsfahrt werden die Fräsaggregate 1 allerdings wie in der Fig. 2 am Beispiel des im Schacht 19 angeordneten Fräsaggregates 1 gezeigt, an- und von der Schiene abgehoben und in dem Waggon 25 gesichert. An dem Waggon 25 wird dann ein herkömmliches Zugfahrzeug, zum Beispiel eine Lokomotive oder ein Zweiwegefahrzeug angekoppelt, welches in einer normalen Transportgeschwindigkeit den Waggon 25 verlegen kann. Der Waggon 25 an sich ist mit einem üblichen Fahrgestell ausgestattet, insbesondere gefedert, so dass bei einer Transportfahrt der Fahrtkomfort und auch die Sicherheit für die in dem Innenraum 23 angeordneten empfindlichen Einrichtungen und Personen gegeben ist.
In Figur 3 ist schließlich in zwei Prinzipdarstellungen von oben gesehen ein Fräsaggregat 1 in zwei unterschiedlichen Spurweiteneinstellungen gezeigt, um den Spreizmechanismus zu erläutern. Die Darstellung ist rein schematisch und prinzipiell und gibt insbesondere keinesfalls die tatsächlichen Geometrien und Verhältnisse der Bestandteile des Rahmens 2 und der weitren Elemente des Fräsaggregates 1 wieder. Ferner sind in der Darstellung zur Vereinfachung und besseren Anschaulichkeit einzelne Elemente und Bestandteile des Fräsaggregates 1 weggelassen.
Wie in der Figur 3 zu erkennen ist, besteht der Rahmen 2 des Fräsaggregates 1 aus einem ersten Rahmenteil 26 und einem zweiten Rahmenteil 27, welche Rahmenteile 26, 27 quer zum Gleis gegeneinander verlagerbar sind. An dem ersten Rahmenteil 26 sind die in den Abbildungen der Figur 3 jeweils auf der unten dargestellten Schiene laufenden Schienenräder 3 angeordnet. An dem zweiten Rahmenteil 27 sind die auf der in den Abbildungen der Figur 3 jeweils oben dargestellten, gegenüberliegenden Schiene laufenden Schienenräder 3 festgelegt. Zwischen den beiden Rahmenteilen 26, 27 sind Aktuatoren 28, z.B. Hydraulikzylinder, angeordnet, die im Betrieb eine die beiden Rahmenteile 26 und 27 quer zum Gleis im Wesentlichen horizontal voneinander zwingende Spreizkraft auf den Rahmen 2 aufbringen und so den Rahmen 2 im Gleis spreizen.
Auch sind in dieser Darstellung nun beide Frässtationen 29 und 30 zu erkennen, die jeweils ein Fräsrad 6 für die Bearbeitung der rechten bzw. linken Schiene im Gleis aufweisen und unabhängig voneinander betrieben werden können.
In der oberen Abbildung der Figur 3 ist zur Veranschaulichung ein nicht gespreizter Zustand des Rahmens 2 des Fräsaggregates 1 gezeigt, in dem die Spurkränze der Schienenräder 3 nicht an den Schienen S des Gleises anliegen. In dieser Position können insbesondere die Frässtationen 29 bzw. 30 leicht auf die Schienen S abgesenkt, bzw. von diesen abgehoben sein (durch den hier nicht näher dargestellten Hubmechanismus der Vertikalführung). Es handelt sich hier also um die Aufgleisstellung und nicht um eine Bearbeitungsposition.
In der unteren Abbildung ist dann eine Situation gezeigt, wie sie sich im Betrieb durch die von den Aktuatoren 28 permanent auf den Rahmen 2 bzw. dessen Rahmenteile 26 und 27 aufgebrachte Spreizkraft einstellen wird. Dort sind die Spurkränze der Schienenlaufräder 3 an die Schienen S des Gleises angepresst, so dass das Fräsaggregat 1 an die aktuelle Spur des Gleises angepasst ist und damit ohne durch ein Spurspiel ausgelöste Querbewegungen im Gleis laufen kann. Durch diese Möglichkeit einer dynamischen Spurweitenanpassung werden regelmäßig vorhandene Spurabweichungen im Gleis ausgeglichen, und es wird eine gleichbleibend passgenaue Bearbeitung der Schienenlaufflächen durch die nun auf diese abgesenkten und an diesen angreifenden Fräsräder 6 ermöglicht. Zusätzlich kann auch eine Sensoranordnung und Regelung vorgesehen sein, die den Verlauf der beiden Schienen erfasst und eine Anpassung der Spur beider Frässtationen 29, 30 durch Betätigung einer für jede der Frässtationen 29, 30 unabhängig feinjustierbaren durch Querführungen 31 geführten Querverstellung aktiv vornimmt. Diese Querverstellung kann auch dazu genutzt werden, das Fräsrad 6 einer Frässtation 29 bzw. 30 zum Wechsel der Frässchneiden 8 in eine für den Bediener komfortable Lage zu verfahren.
In der Figur 3 ist auch zu erkennen, dass sich die Spurweitenanpassung auch auf die Querposition der Fräsräder 6 im Gleis auswirkt, so dass diese Fräsräder 6 in ihrer optimalen Position zur Schiene eingestellt werden. Dies wird dadurch erreicht, dass die Frässtationen 29 bzw. 30 auf den Rahmenteilen 26 bzw. 27 angeordnet sind, an dem die jeweils auf der durch das der Frässtation 29 bzw. 30 zugehörige Fräsrad 6 zu bearbeitenden Schiene S laufenden Schienenräder 3 festgelegt sind.

Bezugszeichenliste

1: Fräsaggregat
2: Rahmen
3, 3a, 3b: Schienenrad
4: Antrieb
5: Spindelgehäuse
6: Fräsrad
7: Fräsradantrieb
8: Frässchneide
9: Vertikalführung
10: Absaugtrichter
11: Absaugleitung
12: Puffer
13: Sensorfühler
14: Fräsvorrichtung
15: Querwand
16: Querwand
17: Querwand
18: Fahrgestell
19: Schacht
20: Schacht
21: Schienenreifen
22: Drehgestell
23: Innenraum
24: Spänebunker
25: Waggon
26: erstes Rahmenteil
27: zweites Rahmenteil
28: Aktuator
29: Frässtation
30: Frässtation
31: Querführung

S: Schiene

Claims

Vorrichtung zum Material abtragenden Bearbeiten von verlegten Schienen (S) im Gleis mit einem schienengebundenen, ein Fahrgestell (18) und wenigstens zwei Achsen (22) mit wenigstens je zwei Schienenreifen (21) aufweisenden Trägerfahrzeug (25) und wenigstens einem in dem Trägerfahrzeug (25) angeordneten, ein Bearbeitungswerkzeug (6) zum Material abtragenden Bearbeiten einer Schiene (S) aufweisenden Bearbeitungsaggregat (1), dadurch gekennzeichnet, dass das Bearbeitungsaggregat (1) Schienenräder (3, 3a, 3b) zum Fahren auf der zu bearbeitenden Schiene (S) aufweist, von denen wenigstens eines (3a) über einen Antrieb (4) angetrieben ist, dass das Bearbeitungsaggregat (1) über eine in Gleislängsrichtung wirkende Kopplung (12; 15, 16, 17) an das Fahrgestell (19) des Trägerfahrzeuges (25) ankoppelbar ist und dass der Antrieb (4) zum Aufbringen einer Vortriebskraft auf das wenigstens eine angetriebene Schienenrad (3a) eingerichtet ist, die ausreicht, um sowohl das Bearbeitungsaggregat (1) als auch das an das Antriebsaggregat (1) angekoppelte Trägerfahrzeug (25) entlang des Gleises mit einer Bearbeitungsgeschwindigkeit fortzubewegen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bearbeitungsaggregat (1) in einer Position in einem mittleren Bereich des Trägerfahrzeuges (25) zwischen den wenigstens zwei Achsen (22) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Hubeinrichtung zum Anheben und Absenken des Bearbeitungsaggregats (1) relativ zu dem Fahrgestell (18) aufweist, um das Bearbeitungsaggregat (1) für einen Bearbeitungsbetrieb in das Gleis und auf die Schiene (S) abzusenken bzw. für einen Verlegebetrieb aus dem Gleis und von der Schiene (S) abzuheben.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerfahrzeug (25) einen umschlossenen Innenraum (23) aufweist, in welchem das Bearbeitungsaggregat (1) während des Verlegebetriebes anordbar ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens einen durch quer zu der Längserstreckung des Trägerfahrzeuges (25) verlaufende Wände (15, 16, 17) begrenzten, in dem Fahrgestell (18) gebildeten Schacht (19, 20), in welchem das Bearbeitungsaggregat (1) jedenfalls bei der Bearbeitung der Schiene (S) angeordnet ist, wobei der Schacht (19, 20) in Richtung der Längsrichtung des Trägerfahrzeuges (25) eine größere Länge aufweist als die Länge des Bearbeitungsaggregates (1) in derselben Richtung, und weiter gekennzeichnet durch in Längsrichtung und in Fahrtrichtung gesehen jedenfalls vorn, vorzugsweise auch hinten an dem Bearbeitungsaggregat (1) angeordnete Puffer (12) zum Anliegen an einer der Wände (15, 16, 17) des Schachtes (19, 20).
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerfahrzeug (25) ein nicht angetriebener Waggon ist mit je einem wenigstens zwei Achsen aufweisenden Drehkranz (22) an einem vorderen und an einem hinteren Ende und mit einer Kupplungseinrichtung zum Ankuppeln an ein Zugfahrzeug.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Absaugung zum Absaugen von bei der Bearbeitung der Schiene entstehendem Materialabtrag aufweist, wobei eine Absaugöffnung (10) der Absaugung an dem Bearbeitungsaggregat (1) im Bereich des Bearbeitungswerkzeugs (6) und ein mit der Absaugöffnung (10) über Absaugleitungen (11) verbundener Materialabtragsammelbehälter (24) auf dem Trägerfahrzeug (25) angeordnet sind.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Trägerfahrzeug (25) eine Energieversorgungseinrichtung, insbesondere ein Brennstoff betriebener Generator, angeordnet ist zur Versorgung des Bearbeitungsaggregates (1) mit Energie.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bearbeitungsaggregat (1) eine Werkzeugverlagereinrichtung (5, 9) aufweist zum Anheben und Absenken des Bearbeitungswerkzeuges (6) und zum Andrücken desselben gegen die Schiene (S).
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bearbeitungswerkzeug (6) ein angetriebenes Werkzeug ist und dass ein Werkzeugantrieb (7) an dem Bearbeitungsaggregat (1) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bearbeitungswerkzeug (6) ein rotationssymmetrischer Körper ist, der an seiner Umfangsfläche, mit der er bei der Bearbeitung gegen die Schiene gerichtet ist, eine Bearbeitungsstruktur (8) aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bearbeitungswerkzeug (6) ein Fräswerkzeug ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bearbeitungsaggregat (1) einen zweiteiligen Rahmen (2) aufweist, der an einem ersten Rahmenteil (26) angeordnete Schienenräder (3, 3a, 3b) zum Laufen auf einer ersten Schiene (S) des Gleises und an einem zweiten Rahmenteil (27) Schienräder (3, 3a, 3b) zum Laufen auf einer zweiten Schiene (S) des Gleises aufweist, wobei der Rahmen (2) in einer Richtung quer zum Gleis durch Verlagern der beiden Rahmenteile (26, 27) gegeneinander derart in seiner Breite verstellbar ist, dass der Abstand zwischen den auf einander gegenüberliegenden Schienen (S) im Gleis laufenden Schienenrädern (3, 3a, 3b) zur Spurweitenanpassung einstellbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Spreizeinrichtung vorgesehen ist, die auf die beiden Rahmenteile eine diese auseinander drückende Kraft aufbringt.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie wenigstens zwei in dem Trägerfahrzeug (25) in Fahrtrichtung gesehen hintereinander angeordnete Bearbeitungsaggregate (1) aufweist.