EP2354490A1 - Abgasbaugruppe - Google Patents

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EP2354490A1
EP2354490A1 EP11150565A EP11150565A EP2354490A1 EP 2354490 A1 EP2354490 A1 EP 2354490A1 EP 11150565 A EP11150565 A EP 11150565A EP 11150565 A EP11150565 A EP 11150565A EP 2354490 A1 EP2354490 A1 EP 2354490A1
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EP
European Patent Office
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manifold
exhaust assembly
outlet
outer housing
turbocharger
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Application number
EP11150565A
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English (en)
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EP2354490B1 (de
Inventor
Christian Smatloch
Elmar Grussmann
Frank Arlt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Benteler Automobiltechnik GmbH
Original Assignee
Benteler Automobiltechnik GmbH
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Publication date
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Publication of EP2354490A1 publication Critical patent/EP2354490A1/de
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Publication of EP2354490B1 publication Critical patent/EP2354490B1/de
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    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/18—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly
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    • Y10T29/49316—Impeller making
    • Y10T29/4932—Turbomachine making

Definitions

  • the invention relates to an exhaust assembly
  • turbochargers The charging of internal combustion engines is increasingly carried out by turbochargers because this can be achieved by efficient reductions in fuel consumption.
  • turbocharger On the basis of a few basic engines can be done by means of adapted engine control, the variation or adaptation to different vehicles.
  • the turbocharger and in particular the cast iron turbine housings in order to work effectively, are adapted very precisely to the performance characteristics of the respective engine. Since the costs for the implementation and adaptation of turbocharger concepts in sheet metal construction, as in bivalve execution eg in the DE 100 22 052 A , of the DE 103 07 028 B3 or the DE 603 12 535 T2 described are in terms of Umformwerkmaschinemaschinee- and devices are very high, is the use The specially adapted turbocharger in sheet metal shell construction only makes sense economically in models with a relatively large number of units.
  • a turbine housing for an exhaust gas turbocharger of an internal combustion engine is proposed, which is constructed like a modular system.
  • baffles housing modules which can take into account the different requirements of the internal combustion engine particularly simple.
  • the invention is based on the object to show an exhaust assembly, which is inexpensive and can be adapted to different versions and performance variants of an internal combustion engine.
  • the exhaust assembly according to the invention has a turbocharger outer housing, on which a unified exhaust flange and a unified bearing flange receptacle are provided.
  • Turbine screws of different sizes or designs can be used in the turbocharger housing, wherein the turbine screw is connected to the bearing flange receptacle via a bearing flange and to the outlet flange of the turbine outer housing via an outlet connection.
  • the manifold inner system also has a standardized connection area for an inlet area of the turbine screw.
  • the inlet area of turbine screws of different sizes is always adapted to the connection area of the manifold inner system.
  • turbine screws adapted to different engine outputs can always be connected to the manifold inner system via their inlet region.
  • the exhaust assembly includes a manifold having a manifold outer housing and a manifold inner system, wherein the manifold outer housing is formed integrally with the turbocharger outer housing.
  • the principle of the exhaust assembly according to the invention is to use standardized components of the manifold outer housing and the turbocharger outer housing for engines of different power levels, wherein adapted to the respective required power stage turbine screw and / or a suitable bearing flange are installed in the turbocharger outer housing.
  • the connection areas of the various sizes of turbine worm and / or bearing flange are always adapted to the standardized manifold outer housing and turbocharger outer housing and coupled with these.
  • the invention thus relates to a system that is based on modular building blocks on uniform basic, which are formed by the manifold outer housing and the turbocharger outer housing, these basic modules can be combined with different turbine screws.
  • the outlet region of the turbine screw is preferably coupled to the outlet connection via a sliding seat.
  • the outlet connection is preferably designed such that it surrounds the outlet flange radially on the outside.
  • the outlet connection has a radially inwardly directed collar in the contact region with the turbine screw, wherein an end region of the collar is in turn bent in the direction of the outlet flange. A generated radially inwardly facing surface of the bent end region abuts flat on the outer side of the connection region of the turbine screw.
  • the radial and also axial distance between an outer side of the outlet connection and a pipe socket of the outlet flange, to which the outlet connection is fixed varies.
  • the use of outlet connections adapted to the size of the turbine screw enables the coupling between the standardized outlet flange of the turbocharger outer housing and the turbine screw.
  • the Outlet connection is preferably materially connected to the outlet region of the manifold outer housing.
  • annular groove for arranging a sealing element between the connection region of the turbine screw and the outlet connection can additionally be provided on the region of the collar which is bent over in the direction of the outlet flange.
  • connection area of the turbine screw and the outlet flange via a tubular outlet connection with different end diameters.
  • outlet connection to a bellows, which compensates for a change in length between the turbine screw and outlet flange.
  • the turbine screw is, as already stated, connected via a bearing flange with the standardized Lagerflanschability.
  • the bearing flange has for connection to the standardized Lagerflanschability of the manifold outer housing on an outer circumferential collar which surrounds a base body of the bearing flange.
  • This collar is always designed for different engine power in its width so that it rests in the bearing flange receiving on an outer side of the turbocharger outer housing and thus can be connected to this cohesively.
  • the collar may be an integral part of the base body or of the bearing flange.
  • the manifold outer housing and the turbocharger outer housing are designed for the highest engine performance. They preferably consist of one or more sheet metal components.
  • the exhaust manifold outer housing of the manifold and the turbocharger outer housing are additionally dimensioned for the highest exhaust gas temperature. This allows the use of the exhaust assembly for all candidate engine performance levels.
  • the coupling of engine and manifold outer housing can also be done via an adapter or an adapter.
  • the turbocharger outer housing is configured to be used in conjunction with engines having manifold integrated into the cylinder head.
  • a flange of the turbocharger outer housing is provided for connection to a cylinder head.
  • the exhaust-carrying components within the turbocharger outer housing are adapted to the respective power class of the engine.
  • the turbocharger outer housing has a flange, via which it can be fixed to the cylinder head.
  • a uniform flange is provided for different power levels.
  • An inlet area of the turbine screw projects toward the flange of the turbocharger outer housing in the direction of the manifold.
  • a groove facing the flange of the turbocharger outer housing is provided around an outlet region of the bend, into which groove an end of the inlet region of the turbine worm engages.
  • the groove is therefore located at a distance from the flow channel and is not an increase in the diameter of the outlet region. It rather encloses the outlet area at a certain distance.
  • An alternative possibility for connecting the outlet region of the elbow and the inlet region of the turbine screw is that at the end of the outlet region of the elbow a recess in the form of a circumferential depression is provided, in which the inlet region of the turbine worm engages. This is easier to realize in terms of production technology than to produce a separate groove.
  • the housings of the exhaust assembly are preferably composed of several shells.
  • an upper shell and a lower shell is provided in the shell construction, wherein such an upper shell or lower shell both a part of the manifold outer housing and can simultaneously form the turbocharger outer casing.
  • a possible configuration of an exhaust assembly according to the invention accordingly provides different materials for the inner system.
  • ferritic stainless steels for four different engine powers at the lowest engine power, such as a steel with 18% chromium and with niobium and titanium for stabilization.
  • Suitable would be a steel of composition X2CrTiNb18 with the material number 1.4509.
  • a performance class higher preferably austenitic stainless steels are used.
  • a steel of about 20% chromium and 12% nickel may be mentioned, such as e.g. X15CrNiSi 20 12 with the material number 1.4828.
  • austenitic, high temperature nickel-iron-chromium mixed crystal alloys with controlled contents of carbon, aluminum and titanium can be used. These alloys have a high metallic stability in long-term use, even at high temperatures.
  • the alloy X10NiCrAlTi32 20 with the material number 1.4876 is called.
  • nickel base alloys with approx. 60% nickel, 20% chrome and 15% iron can be used.
  • a nickel-chromium alloy, material number 2.4851, also known commercially under the trade name "Inconel 601" has excellent resistance to oxidation and other forms of high temperature corrosion. (Inconel is a trademark of Special Metals Corporation, USA).
  • FIG. 1 shows an example of a complete exhaust assembly 1 in cross section.
  • the manifold outer housing 2 of the manifold 3 and the turbocharger outer housing 4 are made in one piece.
  • a connection region 5 of the bend 3, an outlet flange 6 of the turbocharger outer housing 4 and a bearing flange receptacle 7 of the turbocharger outer housing 4 are standardized. This means that the connection dimensions do not change even if the interior system of the exhaust assembly 1 is changed ( FIGS. 1a, 1b ).
  • a turbine screw 8 is adapted with its inlet region 9 to a standardized outlet region 10 of a manifold inner system 11.
  • An outlet region 12 of the turbine screw 8 is coupled via an outlet connection 13 to the outlet flange 6 of the turbocharger outer housing 4.
  • the outlet connection 13 surrounds a pipe socket 21 of the outlet flange 6 on the outside. It lies with its inner peripheral side 14 flat on the pipe socket 21 and is connected to this cohesively. In this example, it is a welded joint.
  • the outlet connection 13 has at its end facing the turbine screw 8 a radially inwardly directed collar 15.
  • the end of the collar 15 is again bent in the direction of the outlet 6.
  • an outer side 16 of the outlet region 12 abuts flat against an inner surface 17 of the collar 15 and is supported by it.
  • the radially inward directed region of the collar 15 has a width B. It depends on the size of the turbine screw. 8
  • the turbine worm 8 is connected to the turbocharger outer housing 4 via the bearing flange 18 arranged in the bearing flange receptacle 7 of the turbocharger outer housing 4. Both the turbine screw 8 and the bearing flange 18 are adapted in their geometry to the engine power and matched.
  • the bearing flange 18 has a circumferential collar 19, which rests against an outer side 20 of the bearing flange receptacle 7 of the turbocharger outer housing 4 and is connected to this materially.
  • the manifold outer housing 2 and the turbocharger outer housing 4 are designed for the maximum possible engine power of the upstream internal combustion engine in this case.
  • FIG. 1a shows an adapted to a lower engine output exhaust assembly 1a with a lower engine power than in FIG. 1 adapted turbine screw 8a.
  • the turbine screw 8a is coupled to the outlet flange 6 of the turbocharger outer housing 4 via an outlet connection 13a.
  • the inwardly directed radial region of a collar 15a of an outlet connection 13a has a width B1 and is thus greater than the inward-directed radial width B of the outlet connection 13 in FIG FIG. 1 ,
  • turbine screws 8, 8a of different sizes can be coupled to the outlet flange 6 via the corresponding outlet connections 13, 13a.
  • a bearing flange 18a connected to the turbine worm 8a for a turbocharger wheel 23 is smaller in terms of its basic body 22 than in FIG FIG. 1 ,
  • the connection of the bearing flange 18a with the turbocharger outer housing 4 is made possible by a circumferential collar 19a of the bearing flange 18a opposite FIG. 1 has enlarged width F1.
  • the outer diameter of the collar 19, 19a, 19b ( FIG. 1b ) stays the same. It only changes the inner diameter of the collar 19, 19a, 19b.
  • FIG. 1b shows an exhaust assembly 1b for the opposite Figures 1 and 1a reduced engine power.
  • the outlet connection 13b here has a wider in its width B2 radially inwardly directed region than in the Figures 1 and 1a ,
  • the outlet connection 13b is made longer in its length L2 than in Figure 1 and 1a illustrated outlet connection with their lengths L and L1, so that defies the same size of the turbocharger outer housing 4 and the outlet flange 6 and a turbine screw 8b can be used with a size for even low engine power.
  • the bearing flange 18b which is coupled to the turbine screw 8b, is designed here for the same engine power as the turbine screw 8b and has in comparison to Figure 1 and 1a a collar 19b with an even greater width F2.
  • This collar 19b is, as in the previous variants, on the outer side 20 of the standardized Lagerflanschage 7 and is connected to this cohesively.
  • the three exemplary embodiments of an exhaust assembly 1, 1a, 1b designed for different engine outputs illustrate which components of this modular system are standardized and which can be varied.
  • the invention makes provision for the outer structures to remain substantially unchanged. This thus relates to the manifold outer housing 2 and the turbocharger outer housing 4 with the outlet flange 6.
  • various adjustments are possible, so that different turbine screws 8, 8a, 8b can be used, which are coupled via corresponding outlet connections 13, 13a, 13b with the outlet flange 6.
  • Even the manifold inner system 2 can be adapted to different engine performance.
  • the bearing flange 18, 18a, 18b for the turbocharger wheel 23 is designed such that it has a standardized outer dimension, which thus matches the likewise standardized turbocharger outer housing 4.
  • all embodiments have in common that the inlet region 9 of the turbine screws 8 is adapted to the manifold inner system 2, regardless of the size of the turbine screw 8.
  • the manifold internal system not shown deviating from that of the FIG. 1 be designed to realize a further adaptation to the engine performance.
  • FIGS. 1 to 1d schematically show an alternative embodiment in which a turbocharger outer housing 24 is directly connected to the cylinder head 25 of an integrated manifold 26 engine.
  • the turbocharger outer housing 24 has a flange 27 with which it can be fixed to the cylinder head 25.
  • the exhaust-carrying components within the turbocharger outer housing 24, such as the turbine screw 28, are, as already for the FIGS. 1 to 1d, adapted to the respective performance class or performance level of the engine. It is based on the description of FIGS. 1 to 1d. Therefore, the description is omitted here.
  • the connection of the turbocharger outer housing 24 via a flange 27 is identical for different power levels of the engine and the exhaust assembly.
  • An inlet region 29 of the turbine screw 28 projects in the direction of the cylinder head 25 in relation to the flange 27.
  • the outlet region 30 of the elbow 26 is provided with a peripheral groove 31 pointing in the direction of the turbocharger outer housing 21 provided, in which engages one end of the inlet portion 29 of the turbine screw 28 and thus surrounds the outlet portion 30 of the manifold 26.
  • FIG. 2d an alternative coupling possibility of turbine screw 28 and manifold 32 is shown.
  • a recess 34 or a free space into which the end of the inlet region 29 of the turbine worm 28 engages, adjoins the outlet region 33 of the bend 32.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Abgasbaugruppe umfassend einen Krümmer (3) mit einem Krümmeraußengehäuse (2) und einem Krümmerinnensystem (11) sowie ein Turboladeraußengehäuse (4), wobei das Turboladeraußengehäuse (4) und das Krümmeraußengehäuse (2) miteinander einteilig ausgebildet sind. In das Turboladeraußengehäuse (4) sind Turbinenschnecken (8) unterschiedlicher Baugrößen einsetzbar. Die Turbinenschnecke (8) ist über einen Lagerflansch (18) mit einer standardisierten Lagerflanschaufnahme (7) und über eine Auslassanbindung (13) mit einem standardisierten Auslassflansch (6) verbunden.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Abgasbaugruppe,
  • Das Aufladen von Brennkraftmaschinen erfolgt in zunehmendem Maß durch Turbolader da sich hierdurch effiziente Reduzierungen des Kraftstoffverbrauchs erzielen lassen.
  • Auf der Basis einiger weniger Basismotoren kann mittels angepasster Motorsteuerung die Variation bzw. die Anpassung an verschiedene Fahrzeuge erfolgen. Dabei werden die Turbolader und insbesondere die Gussturbinengehäuse, um effektiv zu arbeiten, sehr genau an die Leistungscharakteristik des jeweiligen Motors angepasst. Da die Kosten für die zur Umsetzung und Anpassung von Turboladerkonzepten in Blechbauweise, wie sie in zweischaliger Ausführung z.B. in der DE 100 22 052 A , der DE 103 07 028 B3 oder der DE 603 12 535 T2 beschrieben werden, im Hinblick auf die Umformwerkzeuge- und Vorrichtungen sehr hoch sind, ist der Einsatz der besonders angepassten Turbolader in Blechschalenbauweise erst bei Modellen mit relativ hoher Stückzahl wirtschaftlich sinnvoll.
  • Diese Nachteile bestehen auch bei gegossenen Krümmer- und Turboladergehäusen, da diese für jede Leistungsstufe bzw. Motorleistungsvariante eines Verbrennungsmotors neu gebaut und alle Validierungsaktivitäten ebenfalls neu durchgeführt werden müssen. Dabei fallen stets Entwicklungskosten, Werkzeuge und Vorrichtungskosten erneut an, da die einzelnen Teile des Turboladers aufeinander abgestimmt werden müssen und deren Wechselwirkungen geprüft werden müssen. Zudem muss auch die angrenzende Motorperipherie an die variierenden Teile des Turboladers angepasst werden, was wiederum erhöhte Kosten bedeutet.
  • Zum Stand der Technik ist die DE 100 29 807 C1 zu nennen. Dort wird der Vorschlag gemacht, die Anzahl der Turbinen in Anpassung an die unterschiedlichen Motortypen so klein wie möglich zu halten. Um in Abhängigkeit der Motorgröße unterschiedliche Motordurchsätze realisieren zu können, müssen eingesetzte Standardturbinen einer auf den jeweiligen Typ angepassten Modifikation unterzogen werden, indem beispielsweise die Radaußenkontur des Turbinenrades auf kleinere Radien herabgeschliffen wird. Um jedoch den Spalt zwischen der Radaußenkontur und der das Turbinenrad einschließenden Konturhülse konstant halten zu können, muss auch die Konturhülse eine entsprechende Anpassung erfahren. Diese Maßnahmen sind relativ aufwändig.
  • In der DE 10 2008 032 492 A1 wird ein Turbinengehäuse für einen Abgasturbolader einer Brennkraftmaschine vorgeschlagen, welches baukastensystemartig aufgebaut ist. Es werden mit unterschiedlichen Leitgittern versehene Gehäusemodule verwendet, welche die verschiedenen Anforderungen der Brennkraftmaschinen besonders einfach berücksichtigen können. Durch Verwendung dieser Leitgitter kann das Turbinengehäuse und das darin anzuordnende Turbinenrad im Gegensatz zum Stand der Technik über einen breiten Hubvolumenbereich zumindest weitgehend unverändert beibehalten werden, da das Turbinenverhalten bzw. das Verhalten der aufgeladenen Brennkraftmaschine nunmehr durch die Auswahl und Montage eines jeweils optimalen Gehäusemoduls in gewünschter Weise optimiert werden kann.
  • Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine Abgasbaugruppe aufzuzeigen, welche kostengünstig ist und an verschiedene Ausführungs- und Leistungsvarianten eines Verbrennungsmotors angepasst werden kann.
  • Die vorstehende Aufgabe wird durch eine Abgasbaugruppe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche,
  • Die erfindungsgemäße Abgasbaugruppe weist ein Turboladeraußengehäuse auf, an welchem ein vereinheitlichter Auslassflansch und eine vereinheitlichte Lagerflanschaufnahme vorgesehen sind. In das Turboladergehäuse sind Turbinenschnecken unterschiedlicher Baugrößen oder Ausführungen einsetzbar, wobei die Turbinenschnecke über einen Lagerflansch mit der Lagerflanschaufnahme und über eine Auslassanbindung mit dem Auslassflansch des Turbinenaußengehäuses verbunden ist.
  • Das Krümmerinnensystem weist ebenfalls einen standardisierten Anbindungsbereich für einen Einlassbereich der Turbinenschnecke auf. Dabei ist der Einlassbereich von Turbinenschnecken unterschiedlicher Baugrößen stets an den Anbindungsbereich des Krümmerinnensystems angepasst. Somit können an unterschiedliche Motorleistungen angepasste Turbinenschnecken über ihren Einlassbereich immer mit dem Krümmerinnensystem verbunden werden.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Abgasbaugruppe einen Krümmer mit einem Krümmeraußengehäuse und einem Krümmerinnensystem, wobei das Krümmeraußengehäuse einstückig mit dem Turboladeraußengehäuse ausgebildet ist.
  • Das Prinzip der erfindungsgemäßen Abgasbaugruppe besteht darin, standardisierte Komponenten des Krümmeraußengehäuse und des Turboladeraußengehäuses für Motoren unterschiedlicher Leistungsstufen einzusetzen, wobei eine an die jeweils geforderte Leistungsstufe angepasste Turbinenschnecke und/oder ein geeigneter Lagerflansch in das Turboladeraußengehäuse eingebaut werden. Hierzu sind die Anschlussbereiche der verschiedenen Baugrößen von Turbinenschnecke und/oder Lagerflansch stets an die standardisierten Krümmeraußengehäuse und Turboladeraußengehäuse angepasst und mit diesen koppelbar. Die Erfindung betrifft somit ein System, das baukastenartig auf einheitlichen Grundbausteinen basiert, die von dem Krümmeraußengehäuse und dem Turboladeraußengehäuse gebildet werden, wobei diese Grundbausteine mit unterschiedlichen Turbinenschnecken kombinierbar sind.
  • Der Auslassbereich der Turbinenschnecke ist vorzugsweise über einen Schiebesitz mit der Auslassanbindung gekoppelt. Dabei ist die Auslassanbindung bevorzugt derart ausgeführt, dass sie den Auslassflansch radial außenseitig umgreift.
  • Die Auslassanbindung weist im Kontaktbereich mit der Turbinenschnecke einen radial nach innen gerichteten Kragen auf, wobei ein Endbereich des Kragens wiederum in Richtung des Auslassflansches umgebogen ist. Eine dadurch erzeugte, radial nach innen weisende Fläche des umgebogenen Endbereichs liegt flächig an der Außenseite des Anbindungsbereichs der Turbinenschnecke an.
  • Je nach Baugröße der Turbinenschnecke variiert der radiale und auch axiale Abstand zwischen einer Außenseite der Auslassanbindung und einem Rohrstutzen des Auslassflarisches, an welchen die Auslassanbindung fixiert ist. Der Einsatz von an die Baugröße der Turbinenschnecke angepassten Auslassanbindungen ermöglicht die Kopplung zwischen dem standardisierten Auslassflansch des Turboladeraußengehäuses und der Turbinenschnecke. Die Auslassanbindung ist mit dem Auslassbereich des Krümmeraußengehäuses bevorzugt stoffschlüssig verbunden.
  • In einer Weiterbildung der Erfindung kann an dem in Richtung des Auslassflansches umgebogenen Bereich des Kragens zusätzlich eine Ringnut zur Anordnung eines Dichtelements zwischen dem Anbindungsbereich der Turbinenschnecke und der Auslassanbindung vorgesehen sein.
  • Eine andere Möglichkeit sieht vor, den Anbindungsbereich der Turbinenschnecke und den Auslassflansch über einen rohrförmige Auslassanbindung mit unterschiedlichen Enddurchmessern zu verbinden. Dabei weist die Auslassanbindung einen Faltenbalg auf, welcher eine Längenänderung zwischen Turbinenschnecke und Auslassflansch ausgleicht.
  • Die Turbinenschnecke ist, wie bereits ausgeführt, über einen Lagerflansch mit der standardisierten Lagerflanschaufnahme verbunden. Der Lagerflansch weist zur Verbindung mit der standardisierten Lagerflanschaufnahme des Krümmeraußengehäuses einen außen umlaufenden Kragen auf, der einen Grundkörper des Lagerflansches umgibt. Dieser Kragen ist dabei für verschiedene Motorleistungen in seiner Breite stets so ausgelegt, dass er im Bereich der Lagerflanschaufnahme an einer Außenseite des Turboladeraußengehäuses anliegt und somit mit dieser stoffschlüssig verbunden werden kann. Das heißt, dass der Kragen immer denselben Außendurchmesser aufweist. Sein Innendurchmesser hängt jedoch von der Baugröße des Grundkörpers ab. Der Kragen kann einstückiger Bestandteil des Grundkörpers bzw. des Lagerflansches sein.
  • Das Krümmeraußengehäuse sowie das Turboladeraußengehäuse sind für die höchste Motorleistung ausgelegt. Sie bestehen vorzugsweise aus einem oder mehreren Blechbauteilen. Dabei sind Krümmeraußengehäuse des Krümmers sowie das Turboladeraußengehäuse zusätzlich auch für die höchste Abgastemperatur dimensioniert. Dies erlaubt den Einsatz der Abgasbaugruppe für alle in Frage kommenden Motorleistungsstufen. Die Kopplung von Motor und Krümmeraußengehäuse kann auch über einen Adapter oder ein Zwischenstück erfolgen.
  • In einer alternativen Ausführungsform ist das Turboladeraußengehäuse derart konfiguriert, dass es in Verbindung mit Motoren mit im Zylinderkopf integrierten Krümmer einsetzbar ist. Dabei ist ein Flansch des Turboladeraußengehäuses zur Anbindung an einen Zylinderkopf vorgesehen. Die abgasführenden Bauteile innerhalb des Turboladeraußengehäuses sind an die jeweilige Leistungsklasse des Motors angepasst. Zur Koppelung von Turboladeraußengehäuse und Motor weist das Turboladeraußengehäuse einen Flansch auf, über welchen es am Zylinderkopf festlegbar ist. Es ist ein einheitlicher Flansch für unterschiedliche Leistungsstufen vorgesehen. Ein Einlassbereich der Turbinenschnecke steht gegenüber dem Flansch des Turboladeraußengehäuses in Richtung des Krümmers vor. Strömungstechnisch besonders vorteilhaft ist es, wenn um einen Auslassbereich des Krümmers eine zum Flansch des Turboladeraußengehäuses weisende Nut vorgesehen ist, in welche ein Ende des Einlassbereiches der Turbinenschnecke eingreift. Die Nut befindet sich also im Abstand von dem Strömungskanal und ist keine Durchmesservergrößerung des Auslassbereiches. Sie umschließt vielmehr den Auslassbereich in einem bestimmten Abstand.
  • Eine alternative Möglichkeit zur Verbindung des Auslassbereiches des Krümmers und Einlassbereiches der Turbinenschnecke besteht darin, dass am Ende des Auslassbereiches des Krümmers eine Aussparung in Form einer umlaufenden Vertiefung vorgesehen ist, in welche der Einlassbereich der Turbinenschnecke eingreift. Das ist fertigungstechnisch einfacher zu realisieren, als eine separate Nut zu fertigen.
  • Die Gehäuse der Abgasbaugruppe sind bevorzugt aus mehreren Schalen zusammengesetzt. Insbesondere ist bei der Schalenbauweise eine Oberschale und eine Unterschale vorgesehen, wobei eine solche Oberschale bzw. Unterschale sowohl einen Teil des Krümmeraußengehäuses als auch gleichzeitig des Turboladeraußengehäuses bilden kann. Die Vorteile der erfindungsgemäßen Abgasbaugruppe liegen vor allem darin, dass die Kosten für Werkzeuge und Vorrichtungen bezüglich des Krümmeraußengehäuses und des Turboladeraußengehäuses auf wesentlich höhere Stückzahlen umgelegt werden können. Dadurch sinkt der Stückpreis. Es müssen zudem weniger Bauteile neu entwickelt und getestet werden. Dadurch ergeben sich kürzere Entwicklungszeiten und geringere Kosten. Darüber hinaus sind die Anschlusselemente bzw. die Motorperipherie immer an ein und dasselbe Turboladeraußengehäuse und Krümmeraußengehäuse angepasst, so dass hier keine Änderungen notwendig sind. Ferner bleiben die Bauraumanforderungen stets konstant und die Abgasbaugruppe kann relativ einfach an unterschiedliche Motorvarianten angepasst werden, beispielsweise durch Veränderung der Werkstoffe und der Geometrie des Innensystems. Dadurch lassen sich wiederum die Gesamtkosten zur Herstellung der Abgasbaugruppe reduzieren, da so auch Fahrzeugstandardtests wie z. B. Crashtest nur für eine Variante durchgeführt werden müssen.
  • Faktoren, welche die Werkstoffauswahl und Geometrie des Innensystems beeinflussen, sind:
    • Abgasmassenstrom (und damit direkt die Motorleistung);
    • Abgastemperaturen, die im Prinzip immer so hoch gewählt werden, wie es die verwendeten Materialien zulassen;
    • Vibrationen;
    • Drehzahlgrenzen im Hinblick auf bewegliche Teile;
    • Kollektive der vorgenannten Faktoren.
  • Eine mögliche Konfiguration einer erfindungsgemäßen Abgasbaugruppe sieht dementsprechend unterschiedliche Materialien für das Innensystem vor. Beispielsweise könnte man bei vier verschiedenen Motorleistungen bei der kleinsten Motorleistung ferritische Edelstähle einsetzen wie z.B. einen Stahl mit 18% Chrom sowie mit Anteilen an Niob und Titan zur Stabilisierung. Geeignet wäre ein Stahl der Zusammensetzung X2CrTiNb18 mit der Werkstoffnummer 1.4509.
  • Eine Leistungsklasse höher kommen bevorzugt austenitische Edelstähle zum Einsatz. Beispielhaft sei hier ein Stahl mit ca. 20% Chrom und 12% Nickel genannt, wie z.B. X15CrNiSi 20 12 mit der Werkstoffnummer 1.4828.
  • Bei weiterer Leistungssteigerung können austenitische, hochwarmfeste Nickel-Eisen-Chrom-Mischkristall-Legierungen mit kontrollierten Gehalten von Kohlenstoff, Aluminium und Titan zum Einsatz kommen. Diese Legierungen besitzen eine hohe metallische Stabilität im Langzeiteinsatz auch bei hohen Temperaturen. Beispielhaft wird die Legierung X10NiCrAlTi32 20 mit der Werkstoffnummer 1.4876 genannt.
  • Im Bereich der sehr hohen Motorleistungen können auch Nickelbasislegierungen mit ca. 60% Nickel, 20% Chrom und 15% Eisen zum Einsatz kommen. Eine Nickel-Chrom-Legierung mit der Werkstoffnummer 2.4851, die auch im Handel unter der Handelsbezeichnung "Inconel 601" bekannt ist, besitzt hervorragende Beständigkeiten gegen Oxidation und andere Formen der Hochtemperaturkorrosion. (Inconel ist eine Marke der Firma Special Metals Corporation, USA).
  • Ein Beispiel für den Einsatz der Werkstoffe entsprechend der Aufteilung der Leistungsstufen bei einem Vierzylindermotor könnte dementsprechend folgendermaßen aussehen:
    1,9 I Hubraum, 220 kW : Inconel 601
    1,9 I Hubraum, 183 kW : 1.4876
    1,9 I Hubraum, 147 kW : 1.4828
    1,7 I Hubraum, 125 kW : 1.4509
  • Die Grundlage für die Auswahl des jeweiligen Außensystems (Außenschalen) ist der Motor mit der höchsten Leistung. Für die schwächeren Motoren würde nur das Innensystem angepasst werden. Mithin sind die Außensysteme bei allen Motorvarianten gleich.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Figuren schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Es zeigen:
    • Figuren
    • 1 bis 1b
    jeweils eine an unterschiedliche Motorleistungen angepasste Abgasbaugruppe und
    2 bis 2a
    zwei Ausführungen einer Verbindung zwischen einem Turboladeraußengehäuse und einem Motor mit integriertem Krümmer
  • Figur 1 zeigt ein Beispiel einer vollständigen Abgasbaugruppe 1 im Querschnitt. Das Krümmeraußengehäuse 2 des Krümmers 3 sowie das Turboladeraußengehäuse 4 sind einstückig ausgeführt. Ein Anschlussbereich 5 des Krümmers 3, ein Auslassflansch 6 des Turboladeraußengehäuses 4 sowie eine Lagerflanschaufnahme 7 des Turboladeraußengehäuses 4 sind standardisiert ausgebildet. Das heißt, dass die Anschlussmaße sich auch dann nicht ändern, wenn das Innensystem der Abgasbaugruppe 1 verändert wird (Figuren 1a, Figur 1b).
  • Eine Turbinenschnecke 8 ist mit ihrem Einlassbereich 9 an einen standardisierten Auslassbereich 10 eines Krümmerinnensystems 11 angepasst. Ein Auslassbereich 12 der Turbinenschnecke 8 ist über eine Auslassanbindung 13 mit dem Auslassflansch 6 des Turboladeraußengehäuses 4 gekoppelt. Die Auslassanbindung 13 umgreift einen Rohrstutzen 21 des Auslassflansches 6 außenseitig. Sie liegt mit ihrer inneren Umfangsseite 14 flächig am Rohrstutzen 21 an und ist mit diesem stoffschlüssig verbunden. Bei diesem Beispiel ist es eine Schweißverbindung.
  • Die Auslassanbindung 13 besitzt an ihrem zur Turbinenschnecke 8 weisenden Ende einen radial nach innen gerichteten Kragen 15. Das Ende des Kragens 15 ist nochmals in Richtung des Auslassflansches 6 umgebogen. Dadurch liegt eine Außenseite 16 des Auslassbereichs 12 flächig an einer Innenfläche 17 des Kragens 15 an und wird durch diese abgestützt. Der radial nach innen gerichtete Bereich des Kragens 15 besitzt eine Breite B. Sie ist abhängig von der Baugröße der Turbinenschnecke 8.
  • Über den in der Lagerflanschaufnahme 7 des Turboladeraußengehäuses 4 angeordneten Lagerflansch 18 ist die Turbinenschnecke 8 mit dem Turboladeraußengehäuse 4 verbunden. Dabei sind sowohl die Turbinenschnecke 8 als auch der Lagerflansch 18 in ihrer Geometrie an die Motorleistung angepasst und aufeinander abgestimmt. Der Lagerflansch 18 weist einen umlaufenden Kragen 19 auf, welcher an einer Außenseite 20 der Lagerflanschaufnahme 7 des Turboladeraußengehäuses 4 anliegt und mit dieser stoffschlüssig verbunden ist.
  • Das Krümmeraußengehäuse 2 sowie das Turboladeraußengehäuse 4 sind für die in diesem Fall maximal mögliche Motorleistung der vorgeschalteten Verbrennungsmaschine ausgelegt.
  • Figur 1a zeigt eine an eine geringere Motorleistung angepasste Abgasbaugruppe 1a mit einer an eine geringere Motorleistung als in Figur 1 angepasster Turbinenschnecke 8a. Die Turbinenschnecke 8a ist über eine Auslassanbindung 13a mit dem Auslassflansch 6 des Turboladeraußengehäuses 4 gekoppelt. Es ist zu erkennen, dass der nach innen gerichtete radiale Bereich eines Kragens 15a einer Auslassanbindung 13a eine Breite B1 aufweist und somit größer ist als die nach innen gerichtete radiale Breite B der Auslassanbindung 13 in Figur 1. Dadurch sind Turbinenschnecken 8, 8a verschiedener Baugrößen über die entsprechenden Auslassanbindungen 13, 13a mit dem Auslassflansch 6 koppelbar.
  • Ein mit der Turbinenschnecke 8a verbundener Lagerflansch 18a für ein Turboladerrad 23 ist hinsichtlich seines Grundkörpers 22 kleiner als in Figur 1. Die Verbindung des Lagerflansches 18a mit dem Turboladeraußengehäuse 4 wird dadurch ermöglicht, dass ein umfangsseitiger Kragen 19a des Lagerflansches 18a eine gegenüber Figur 1 vergrößerte Breite F1 aufweist. Somit kann auch der für geringere Motorleistungen ausgelegte Lagerflansch 18a an der Außenseite 20 der standardisierten Lagerfianschaufnahme 7 anliegen und mit dieser stoffschlüssig verbunden werden. Der Außendurchmesser der Kragen 19, 19a, 19b (Figur 1b) bleibt jeweils gleich. Es ändert sich nur der Innendurchmesser der Kragen 19, 19a, 19b.
  • Das Turboladeraußengehäuse 4 sowie das Krümmeraußengehäuse 2, welches in Figur 1a und 1b nur ansatzweise dargestellt ist, ist bei allen Varianten identisch. Ebenso bleiben die Größe des Auslassflansches 6, der Lagerflanschaufnahme 7 und der Anschluss des Krümmers 3 standardisiert.
  • Figur 1b zeigt eine Abgasbaugruppe 1b für gegenüber den Figuren 1 und 1a reduzierte Motorleistungen. Die Auslassanbindung 13b weist hier einen in seiner Breite B2 breiteren radial nach innen gerichteten Bereich auf als in den Figuren 1 und 1a. Darüber hinaus ist die Auslassanbindung 13b in ihrer Länge L2 länger ausgestaltet als die in Figur 1 und 1a dargestellten Auslassanbindung mit ihren Längen L und L1, so dass trotzt gleichbleibender Größe des Turboladeraußengehäuses 4 und des Auslassflansches 6 auch eine Turbinenschnecke 8b mit einer Baugröße für noch geringe Motorleistungen verwendet werden kann.
  • Der Lagerflansch 18b welcher mit der Turbinenschnecke 8b gekoppelt ist, ist auch hier für die gleiche Motorleistung ausgelegt, wie die Turbinenschnecke 8b und weist im Vergleich zu Figur 1 und 1a einen Kragen 19b mit einer noch größeren Breite F2 auf. Dieser Kragen 19b liegt, genau wie bei den vorhergehenden Varianten, an der Außenseite 20 der standardisierten Lagerflanschaufnahme 7 an und ist mit dieser stoffschlüssig verbunden.
  • Die drei exemplarisch dargestellten Ausführungsbeispiele einer für unterschiedliche Motorleistungen ausgelegten Abgasbaugruppe 1, 1a, 1b verdeutlichen, welche Bauteile dieses Baukastensystems standardisiert und welche variiert werden können. Die Erfindung stellt darauf ab, dass die Außenstrukturen im Wesentlichen unverändert bleiben. Dies betrifft somit das Krümmeraußengehäuses 2 und das Turboladeraußengehäuse 4 mit dem Auslassflansch 6. Im Inneren der Abgasbaugruppe 1, 1a, 1b sind vielfältige Anpassungen möglich, so dass unterschiedliche Turbinenschnecken 8, 8a, 8b verwendet werden können, die über entsprechende Auslassanbindungen 13, 13a, 13b mit dem Auslassflansch 6 gekoppelt werden. Selbst das Krümmerinnensystem 2 kann an unterschiedliche Motorleistungen angepasst werden.
  • Auf der dem Auslassflansch 6 gegenüberliegenden Seite des Turboladeraußengehäuses 4 wird der Lagerflansch 18, 18a, 18b für das Turboladerrad 23 so gestaltet, dass er eine standardisierte Außenabmessung aufweist, die somit zu dem ebenfalls standardisierten Turboladeraußengehäuse 4 passt. Zudem ist allen Ausführungsformen gemeinsam, dass der Einlassbereich 9 der Turbinenschnecken 8 an das Krümmerinnensystem 2 angepasst ist, egal welche Baugröße die Turbinenschnecke 8 aufweist. Selbstverständlich kann in den Figuren 1a und 1b das nicht näher dargestellte Krümmerinnensystem abweichend von demjenigen der Figur 1 ausgebildet sein, um eine weitere Anpassung an die Motorleistung zu realisieren.
  • Die Figuren 2 und 2a zeigen schematisch eine alternative Ausführungsform bei welcher ein Turboladeraußengehäuse 24 direkt mit dem Zylinderkopf 25 eines Motors mit integriertem Krümmer 26 verbunden ist. Hierbei weist das Turboladeraußengehäuse 24 einen Flansch 27 auf, mit welchem es am Zylinderkopf 25 festlegbar ist. Die abgasführenden Bauteile innerhalb des Turboladeraußengehäuses 24, wie beispielsweise die Turbinenschnecke 28, sind, wie bereits für die Figuren 1 bis 1d beschrieben, an die jeweilige Leistungsklasse bzw. Leistungsstufe des Motors angepasst. Es wird auf die Beschreibung der Figuren 1 bis 1d Bezug genommen. Deshalb wird hier auf deren erneute Beschreibung verzichtet.
  • Die Anbindung des Turboladeraußengehäuses 24 erfolgt über einen Flansch 27. Der Flansch 27 ist für unterschiedliche Leistungsstufen des Motors bzw. der Abgasbaugruppe identisch. Ein Einlassbereich 29 der Turbinenschnecke 28 steht gegenüber dem Flansch 27 in Richtung des Zylinderkopfes 25 vor. Wie in Figur 2 dargestellt, ist der Auslassbereich 30 des Krümmers 26 mit einer umlaufenden, in Richtung des Turboladeraußengehäuses 21 weisenden Nut 31 versehen, in welche ein Ende des Einlassbereiches 29 der Turbinenschnecke 28 eingreift und somit den Auslassbereich 30 des Krümmers 26 umgreift.
  • In Figur 2d ist eine alternative Koppelungsmöglichkeit von Turbinenschnecke 28 und Krümmer 32 dargestellt. Hierbei schließt sich an den Auslassbereich 33 des Krümmers 32 eine Aussparung 34 bzw. ein Freiraum an, in welchen das Ende des Einlassbereiches 29 der Turbinenschnecke 28 eingreift.
  • Bezugszeichen:
    • 1 -
    Abgasbaugruppe
    1a -
    Abgasbaugruppe
    1 b -
    Abgasbaugruppe
    2 -
    Krümmeraußengehäuse
    3 -
    Krümmer
    4 -
    Turboladeraußengehäuse
    5 -
    Anschlussbereich
    6 -
    Auslassflansch
    7 -
    Lagerflanschaufnahme
    8 -
    Turbinenschnecke
    8a -
    Turbinenschnecke
    8b -
    Turbinenschnecke
    9-
    Einlassbereich
    10-
    Auslassbereich
    11 -
    Krümmerinnensystem
    12-
    Anbindungsbereich
    13-
    Auslassanbindung
    13a-
    Auslassanbindung
    13b-
    Auslassanbindung
    14-
    Umfangsseite
    15-
    Kragen
    15a-
    Kragen
    15b-
    Kragen
    16-
    Außenseite von 12
    17-
    Innenfläche
    18-
    Lagerflansch
    18a-
    Lagerflansch
    18b-
    Lagerflansch
    19-
    Kragen
    19a-
    Kragen
    19b-
    Kragen
    20-
    Außenseite
    21-
    Rohrstutzen
    22-
    Grundkörper
    23-
    Turboladerrad
    24-
    Turboladeraußengehäuse
    25-
    Zylinderkopf
    26-
    Krümmer
    27-
    Flansch
    28-
    Turbinenschnecke
    29-
    Einlassbereich
    30-
    Auslassbereich
    31-
    Nut
    32-
    Krümmer
    33-
    Auslassbereich
    34-
    Aussparung
    B-
    Breite
    B1-
    Breite
    B3-
    Breite
    F-
    Breite
    F1-
    Breite
    F3 -
    Breite
    L-
    Länge
    L1-
    Länge
    L2-
    Länge

Claims (12)

  1. Abgasbaugruppe umfassend ein Turboladeraußengehäuse (4, 24), wobei das Turboladeraußengehäuse (4, 24) mit einem standardisierten Auslassflansch (6) und mit einer standardisierter Lagerflanschaufnahme (7) versehen ist und wobei in das Turboladeraußengehäuse (4, 24) Turbinenschnecken (8, 8a, 8b, 28) unterschiedlicher Baugrößen einsetzbar sind, wobei die Turbinenschnecke (8, 8a, 8b) über einen Lagerflansch (18, 18a, 18b) mit der standardisierten Lagenflanschaufnahme (7) und über eine Auslassanbindung (13, 13a, 13b) mit dem standardisierten Auslassflansch (6) verbunden ist, wobei ein Einlassbereich (9) der Turbinenschnecke (8, 8a, 8b) an einen Auslassbereich (10) eines standardisierten Krümmerinnensystems (11) angepasst ist, so dass an unterschiedliche Motorleistungen angepasste Turbinenschnecken (8, 8a, 8b) über ihren Einlassbereich (9) mit dem Krümmerinnensystem (11) verbindbar sind.
  2. Abgasbaugruppen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasbaugruppe einen Krümmer (3) mit einem Krümmeraußengehäuse (2) und einem Krümmerinnensystem (11) aufweist, wobei das Turboladeraußengehäuse (4) einteilig mit dem Krümmeraußengehäuse (2) ausgebildet ist.
  3. Abgasbaugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassanbindung (13, 13a, 13b) und die Turbinenschnecke (8, 8a, 8b) über einen Schiebesitz miteinander gekoppelt sind.
  4. Abgasbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerflansch (18, 18a, 18b) in seiner Baugröße an die Baugröße der Turbinenschnecke (8, 8a, 8b) angepasst ist.
  5. Abgasbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerflansche (18, 18a, 18b) unterschiedlicher Baugröße jeweils Kragen (19, 19a, 19b) unterschiedlicher Breite (F, F1, F2) aufweisen, welche bei einheitlichem Außendurchmesser an einer Außenseite (17) der Lagerflanschaufnahme (7) anliegen.
  6. Abgasbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassanbindung (13, 13a, 13b) einen Rohrstutzen (21) des Auslassflansches (6) umgreift.
  7. Abgasbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassanbindung (13, 13a, 13b) einen radial nach innen gerichteten Kragen (15, 15a, 15b) aufweist.
  8. Abgasbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Endbereich des Kragens (15, 15a, 15b) in Richtung des Auslassflansches (6) umgebogen ist.
  9. Abgasbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassanbindung (13, 13a, 13b) stoffschlüssig mit dem Auslassflansch (6) verbunden ist.
  10. Abgasbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Krümmeraußengehäuse (2) aus einem oder mehreren Blechbauteilen besteht.
  11. Abgasbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Turboladeraußengehäuse mit dem Krümmeraußengehäuse über einen Adapter am Motor festlegbar ist.
  12. Abgasbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Turboladergehäuse (24) an einem Motor mit einem im Zylinderkopf (25) integrierten Krümmer (26, 32) befestigt ist.
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