EP2277763B1 - Gewährleistung einer niederohmigen elektrischen Verbindung zwischen Rädern eines Schienenfahrzeugs und Fahrschienen - Google Patents

Gewährleistung einer niederohmigen elektrischen Verbindung zwischen Rädern eines Schienenfahrzeugs und Fahrschienen Download PDF

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EP2277763B1
EP2277763B1 EP09008541A EP09008541A EP2277763B1 EP 2277763 B1 EP2277763 B1 EP 2277763B1 EP 09008541 A EP09008541 A EP 09008541A EP 09008541 A EP09008541 A EP 09008541A EP 2277763 B1 EP2277763 B1 EP 2277763B1
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EP
European Patent Office
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induction loop
vehicle
wheels
feed
sensor
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Ludwig Still
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Alstom Transportation Germany GmbH
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Bombardier Transportation GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/18—Railway track circuits

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with an induction loop to ensure a low-resistance electrical connection between wheels of the rail vehicle and rails on which the wheels roll, by induction of electrical voltage in one of the wheels through sections of at least one of the rails and by electrical connections between wheels formed secondary current loop.
  • the fact that a track section is occupied by a rail vehicle is detected (the so-called track busy message) by applying a voltage between both rails.
  • this voltage remains due to the high resistance between the two rails and can be measured at the end of the track section.
  • the applied voltage is short-circuited by the vehicle, so that the voltage collapses. This can be detected, so that a track occupancy message can be made.
  • a prerequisite for the safe operation of such a track occupancy message is that the electrical resistance between the rails and the wheels is sufficiently small.
  • this resistance is dependent on the surface finish of both the rails and the wheels.
  • by corrosion and dirt may be present on the rails and / or on the rolling surfaces of the wheels a no or only slightly electrically conductive surface layer.
  • the flow of current through the mechanical contact between the wheels and the tracks for the track busy message may be sufficient if the electrical voltage or current flowing through the contact point is sufficiently large.
  • the situation arises, in particular on tracks with poor track conditions that the contact resistance between the wheel and rail is so great that a sufficiently reliable function of the track occupancy reporting device is not ensured.
  • an electrical base load ie, for example, electrical supply of auxiliary operations in the rail vehicle from the electrical supply network
  • the contact resistance between the wheel and rail overcome, so that the track occupancy message can be made safely.
  • the safe function of the track occupant avoidance is not guaranteed, especially in bad track conditions.
  • the system includes a shunt auxiliary circuit including an inductive loop antenna provided on the railway vehicle so as to be inductively coupled closely to the rails. This induces a current into the wheel-and-track-axis circuit when the loop antenna is energized by an alternating source.
  • the loop antenna is mounted in a bogie with two axes and is excited by an oscillator with a frequency of 165 kHz. The excitation frequency is tuned to the resonant frequency of the resonant circuit.
  • the current induced by the loop antenna flows through a bogie / track loop formed by the two axles, the four wheels of the rail vehicle fixed to the axles, and a respective portion of the two rails between the wheels.
  • the rail vehicle may also be equipped with pad brakes that contact the rolling surfaces of the wheels during braking, so that at least the wheel on its rolling surface a well-conditioned slightly roughened conductive Contact surface has.
  • pad brakes that contact the rolling surfaces of the wheels during braking, so that at least the wheel on its rolling surface a well-conditioned slightly roughened conductive Contact surface has.
  • newer rail vehicles often have disc brakes.
  • the installation of an additional block brake or similar grinding device leads to considerable additional effort.
  • the wear on the brake and wheel requires more frequent maintenance.
  • a high-impedance resistor can also occur in particular when the rail vehicle is stationary, ie the wheels no longer roll on the rails.
  • the axes act as parallel resistors, reducing the overall resistance between the rails.
  • the in the EP 0 500 757 B1 described solution requires a power source that is sufficiently energized for long periods of time.
  • the vehicle battery is used to power the induction loop when the vehicle is disarmed, ie the pantograph is not in contact with the power grid.
  • non-electrically powered rail vehicles eg locomotives with diesel-electric drive, when the drive is switched off also only the vehicle battery is available.
  • the induction loop Since the determination of whether a vehicle is on a section of the route is a safety-relevant function, the induction loop must be able to be supplied with power for very long periods of time. In extreme cases, the rail vehicle can be parked for a long time in monitored track sections.
  • This maintenance should not be required to secure the function.
  • an induction loop to ensure the low-impedance connection with stationary vehicle only intermittently (ie with time interruptions) fed with AC. This is based on the knowledge that a corrosion layer which has formed between the surfaces of the wheels and the rails in the contact area of the wheels and rails can already be broken by brief operation of the induction loop. Until the corrosion layer has formed again, a much longer period of time than is necessary for breaking through the corrosion layer. Therefore, the time duration of a supply interruption of the induction loop may be much longer than the duration of the feed before the interruption of the induction loop.
  • the duration of the feed can be shorter than 10%, z. B. shorter than 1%, the duration of the interruption of the feed of the induction loop, which takes place before the power supply.
  • the individual periods of supply can be different lengths or the same length. For example, Therefore, it is sufficient to feed the induction loop with alternating current every 1 to 5 s.
  • the ratio of the duration of the feeds to the duration of the interruptions may therefore be even less than 1: 200 and up to 1: 1000 or less.
  • the frequency of the supply of the induction loop with alternating current for example 165 kHz.
  • other frequencies can be selected or set.
  • a frequency of at least 20 kHz is set.
  • the frequency does not have to be constant.
  • a rail vehicle having a primary induction loop for ensuring a low-resistance electrical connection between wheels of the rail vehicle and rails on which the wheels roll, by induction of electrical voltage in one of the wheels, by sections of at least one of the rails and by electrical connections formed between wheels secondary Stromschlelfe, the rail vehicle having a feed device which intermittently applies an alternating electrical voltage to the induction loop, so that the induction loop is fed with time interruptions with alternating current.
  • a method for operating a rail vehicle, wherein to ensure a low-resistance electrical connection between wheels of the rail vehicle and rails on which the wheels roll, an electrical voltage in through the wheels, through sections of at least one of the rails and by electrical connections between Wound secondary current loop is formed, wherein an alternating electrical voltage is applied intermittently to a primary induction loop for generating the induced voltage, so that the induction loop is fed with time interruptions with alternating current.
  • a significant advantage of the interrupted feeding of the induction loop is that less energy is consumed than with continuous feed. Therefore, a Rail vehicles are parked for longer periods and also be towed in the meantime without making contact with an external power supply.
  • the secondary loop in which the stress is induced by induction does not necessarily have to be formed by two axles with mutually opposite wheels on the two sides of the rail vehicle and the corresponding sections of the two opposite rails between the wheel contact points on the respective side. Rather, a suitably arranged and configured primary induction loop may effect a voltage in a secondary loop passing through only a portion of a rail on one side of the rail vehicle, two wheels at the ends of that section and an electrical connection e.g. can be formed over vehicle mass (formed by the chassis).
  • this has not only one turn, but at least two turns, which rotate about the same area.
  • the current of the induction loop is not fed (as preferred) galvanically directly from a feed device (e.g., the above-mentioned power generating device) into the secondary loop, but the feed device is galvanically decoupled from the induction loop and e.g. magnetically according to the principle of a current transformer, the supply is generated.
  • a feed device e.g., the above-mentioned power generating device
  • the feeder feeds the induction loop intermittently when the vehicle is stationary, but feeds it continuously while the vehicle is moving. This is especially true when the vehicle is towed, e.g. in a non-upgraded electrically powered locomotive.
  • intermittent operation of the induction loop may not be sufficient, in particular on routes that are not frequently used, in order to continuously produce the required low-resistance connection between the rails.
  • the wheels of the vehicle constantly come in contact with other locations on the surface of the rails
  • the feed device can identify an inverter (eg an oscillator), wherein the switching device is arranged between the connection for connecting the feed device to the energy source, so that in intermittent operation, the connection of the inverter to the connection is made only intermittently, that is repeatedly interrupted , Alternatively, the switching device parallel to the To be switched inverter, that is, the connection is connected in parallel via the inverter and the switching device with the induction loop, in particular via one line.
  • an inverter eg an oscillator
  • an AC source of the feeder can be realized by a combination of a DC source (eg, the vehicle battery) and an inverter (eg, an oscillator), the DC source being connected to the DC side of the inverter and the AC side of the inverter being connected to the induction loop ,
  • the electronic switching device is preferably arranged on the DC side of the inverter.
  • the induction loop is fed with alternating current from the inverter during continuous supply and, in the case of intermittent supply, fed via an electronic switching device connected in parallel to the inverter to the induction loop, which cuts off the supply repeatedly, in order to limit the supply interruptions cause.
  • a DC power source may be used for the intermittent feed operation.
  • the electronic switching device can take over the function of the inverter (in particular the oscillator) and repeatedly switch on and off the connection between the DC source and the induction loop during the intermittent supply.
  • a sensor or a combination of sensors is preferably used.
  • the sensor or sensors are connected to a control unit of the feed device, wherein the feed device feeds the induction loop either continuously or intermittently with alternating current depending on a signal of the sensor or sensors.
  • the feeding device therefore consists in this case not only of a switching device (eg the electronic switching device, see above), but has at least one signal input for receiving a sensor signal.
  • the actual power source and, if present, the aforementioned inverter are parts of the entire feeder.
  • a sensor is preferably used (for example, feedback contacts of the current collector and / or main switch), which detects whether the vehicle has been upgraded, ie, is connected to the energy supply network.
  • the arrangement and design of such sensors is known per se in rail vehicles (but not the use for the purpose described here) and is therefore not described here in detail. In particular, the driver must have knowledge of whether the vehicle is upgraded.
  • a detection device can be provided which generates a signal depending on a currently active train protection system.
  • Another sensor which is preferably used to control the continuous or intermittent operation of the induction loop is an air pressure sensor which generates a signal depending on the air pressure in the brake system of the rail vehicle. If the pressure in the brake system z. B. sufficient for driving, this is an indication that the vehicle is not parked for long periods. For example, in combination with and / or the sensor (s) described below, a more reliable statement as to whether the vehicle is running or stationary can be made.
  • Such another sensor is a vibration sensor that generates a signal depending on whether or not the vehicle is subject to vibration during travel.
  • a speed sensor can be used which generates a signal depending on the driving speed of the vehicle
  • Fig. 1 shows two bogies 107,119 with two axes 105, 106; 108, 109.
  • the wheels 115a, 115c, 116a, 116c roll on a first rail 101.
  • the wheels 115b, 115d, 116b, 116d roll on the opposite second rail 102 of a track.
  • the induction loop 1 In the longitudinal direction of the rail vehicle, ie in the direction of travel between the bogies 107, 119, there is an induction loop 1, which rotates around a substantially rectangular surface 130 that extends in a horizontal plane. Accordingly, the induction loop 1, a first line section 1 a, which extends approximately above the first rail 101 and parallel to this, a second line section 1b, which extends approximately above the second rail 102 and parallel to this, a third line section 1 c which is connected to one end of the first portion 1a and extends across the rails 101, 102 in a horizontal direction, and a fourth portion 1d which connects another end of the first portion 1a to one end of the portion 1b and also across the rails 101, 102 extends in an approximately horizontal direction.
  • the not yet mentioned ends of the sections 1 c, 1 b are connected to a power generating circuit 53, the z. B. is designed as an oscillator circuit.
  • a voltage U 1 with which the oscillator circuit 53 feeds the induction loop 1.
  • the voltage U is an alternating voltage with a frequency which is preferably in the middle frequency range.
  • the power generating circuit 53 which functions as an AC power source, is ensured in particular by the electric power supply on board the vehicle (for example, on-board battery).
  • a feed frequency for feeding the at least one induction loop in the middle frequency range is preferred.
  • the lower limit for the frequency is in the range of 50 kHz, preferably a feed frequency between 100 kHz and 160 kHz is selected.
  • the upper limit for the feed frequency is e.g. at about 500 kHz. At higher frequencies, compliance with the applicable regulations regarding electromagnetic compatibility (EMC) is made more difficult.
  • the supply frequency coincides with a resonant frequency of the oscillating system (eg, L-C resonant circuit), part of which is the induction loop.
  • a resonant frequency of the oscillating system eg, L-C resonant circuit
  • an associated secondary loop in which the induction loop induces a voltage, through all four axes, the associated wheels and the rail sections of the two rails 101, 102nd formed between the bogies. This is true in the case where the electrical contact of each of the wheels to the associated rail is made low impedance or at least made by the induced voltage. However, it is also possible that at least one or more of the wheels do not have sufficiently low-resistance contact with the associated rail even when a voltage is induced, and therefore part of the axes does not contribute to the production of the low-resistance connection.
  • the common magnetic flux through the primary loop 1 and the secondary loop is indicated by a ring line with an arrow and the symbol Fh.
  • the primary induction loop may be disposed within a bogie. For redundancy reasons, several primary induction loops can be arranged. The required for generating an induction voltage in the secondary circuit magnetic field can be caused by one or more turns of the primary induction loop (s). The inductive coupling of the induction loop (primary loop) to the secondary loop depends on the distance of the primary loop to the track and on the clamped surface.
  • a first embodiment of a feed device which makes it possible to secure a low-resistance electrical wheel-rail connection even during prolonged downtimes of a vehicle and consumes very little energy (eg from the on-board battery), is known in US Pat Fig. 2 shown.
  • the induction loop 1 is connected to the AC side (with electrical connections 61, 62) of an inverter (eg oscillator) 2 via electrical connections 63, 64 and a coaxial cable 60 connected thereto.
  • the DC side of the inverter 2 has a first terminal 51 for connecting a positive potential and a second terminal 52 for connecting a negative potential.
  • the invention is not limited to this polarity, the polarity may also be reversed, i.
  • the components described below can also be arranged in the line to the negative pole.
  • the negative terminal is connected to the negative pole of a DC power supply, here the vehicle battery 59.
  • the positive pole 51 is connected to a first terminal p of a switch 58. Furthermore, the positive pole 51 is connected via a parallel line and via a switching device 55 to a second terminal i of the switch 58.
  • the switch 58 is able to switch between the terminals i and p, so that a third terminal m of the switch 58 is connected to either the Anschlußi or the terminal p depending on the switching state
  • the positive potential of the DC power supply 59 is applied to the terminal m and
  • the terminal m is connected to the terminal p, the inverter is operated continuously and therefore the induction loop 1 is continuously supplied with alternating current.
  • the switching means 55 makes intermittent operation of both the inverter and the induction loop 1 by only temporarily connecting the inverter to the DC power supply 59.
  • a circuit breaker (eg a circuit breaker) 74 is optionally arranged
  • a control will be described, which in Fig. 2 is shown schematically and may not be present in other embodiments.
  • To this control includes a further switch 57, which is arranged in series with the switch 58.
  • the two switches 57,58 are parts of a controllable unit 95 for switching the operating modes and for switching on or off the feeder.
  • the switch 57 is controlled by a sensor signal 73, which contains, for example, the information about whether the vehicle is upgraded and / or in which country or which rail network the vehicle is located. Depending on the country or rail network and / or the question of whether the vehicle is upgraded or disarmed, a feed operation of the induction loop 1 is required or not.
  • the sensor signal 73 accordingly leads to closing or opening of the switch 57.
  • the switching state of the switch 58 depends on one or more sensor signals.
  • the sensor signals are: a signal of an air pressure sensor for measuring the air pressure in a brake system of the vehicle (70), the signal 71 of a speed sensor for measuring the vehicle speed or for transmitting the information as to whether the vehicle speed exceeds a minimum speed (eg Speed near 0) and a sensor signal 72 of a vibration sensor for transmitting the information as to whether the vehicle is subjected to vibrations that usually occur when driving the vehicle, eg Vibrations in the bogie.
  • sensor signals 70, 71, 72, 73 and pure switching signals to the switches 57, 58 can be transmitted, which are then dependent on the sensor signals.
  • the device 95 evaluates sensor signals or the evaluation is performed elsewhere and only switching signals are transmitted to the device 95.
  • the switching device 55 may, for. B. be an electronic relay, which cyclically on and off the downstream inverter 2.
  • FIG. 3 shows an alternative arrangement Fig. 2 , Identical and functionally identical components and elements are designated by the same reference numerals.
  • Fig. 3 On the output side of the AC power source (that is, on the AC side of the inverter 2), a changeover switch 75 is arranged. Depending on the requirements of the logic of the device 95, the switch 75 is switched in position p to the permanent (ie continuous) supply of the induction loop 1 (preferably with a predetermined medium frequency operating AC source), or in position i to an intermittently operating pulse circuit 76. In the arrangement according to Fig. 3 Therefore, there are two independent food combinations that optionally feed the induction loop 1.
  • the pulse circuit 76 in FIG Fig. 3 is designed to generate a defined high voltage in the clamped track loop preferably such that set in the induction loop 1 during the switch-on periods, a vibration frequency and a swing current, which are comparable to the sizes in the feed combination with inverter 2.
  • a vibration frequency and a swing current which are comparable to the sizes in the feed combination with inverter 2.
  • the switchover from continuous to intermittent feed operation preferably takes place only after expiry of a defined minimum period after elimination of the switch-on criterion for the continuous feed operation.
  • the ratio of switch-on to switch-off time is z. B. chosen so that the energy consumption when the vehicle is at least 10 times lower compared to the self-discharge of the power battery (eg., 59 in.) Fig. 2 ). By choosing the ratio of the switched on and off periods during the intermittent operation (eg less than 1/200) this can be ensured.
  • the described effect of a permanent low-impedance track connection at vehicle standstill with negligible energy consumption for the feed device can be such.
  • B. in a switching rhythm (playing time) of 1 to 5 s and a duty cycle of 1-5 ms are realized.
  • the inverter 2 forms in Fig. 2 together with the connected induction loop 1 an LC resonant circuit.
  • the induction loop forms the inductance
  • the resonant circuit capacitance is part of the inverter 2.
  • the resonant circuit is excited to oscillate and is provided for a stationary oscillation. Vibration frequency and current are selected such that in the resulting by the Radaufstandsus (contact points between the wheel and rail) secondary loop a defined high induction voltage is generated in order to break the oxide layers between the wheel and rail.
  • Fig. 4 the switching device 55 and the inverter 2 of the feed device according to Fig. 2 illustrated as embodiment more concrete.
  • the terminal 1 of the switch 58 is connected to a first resistor R60, to whose second terminal a thyristor TH1 is connected.
  • the first resistor R60 is connected to an electrical terminal 512 of the inverter 2.
  • the forward direction of the thyristor TH1 is directed so that the positive current flow direction leads from the first resistor R60 to the terminal 512.
  • a first capacitor C60 is connected between the second terminal of the first resistor R60 and the lower (here negative) potential battery line between terminal 52 of the inverter and the negative battery terminal of the battery 59.
  • a control circuit for igniting the thyristor TH1 is connected.
  • This control circuit comprises a diode D51 and a flip-flop D52, which are connected in series with each other, wherein the flip-flop D52 is connected to the ignition terminal of the thyristor TH1.
  • This embodiment of the switching device could also be combined with another embodiment of the inverter 2 described below.
  • the basic principle of In Fig. 4 illustrated embodiment of the device 55 is that only analog electrical components are used without software control. Therefore, the development cost is low with high reliability of the circuit. On the operating principle of the switching device 55 will be discussed.
  • the inverter 2 is realized exclusively using analog electrical components.
  • the electrical connection 612 leads to a contact point 217, which is connected via a diode D2 to an electrical connection 511 of the inverter.
  • This terminal 511 is connected to the contact p of the switch 58.
  • the forward direction of the diode D2 is selected such that the positive current leads from the contact p via the diode D2 to the contact point 217.
  • a series circuit of two inductors L3, L1 is connected.
  • another series circuit L3, L1 is connected, which is not connected directly to the contact point 217, but with the electrical connection 52, which leads to the negative terminal of the battery 59.
  • a capacitor C4 connects contact points 218, 219, which respectively lie between the inductors L3, L1.
  • the two parallel series circuits of the inductors L3, L1 thus define a first side respectively at the inductance L3, which is closer to the battery 59, and a second side, which is closer to the induction loop 1.
  • the series connections of the inductors L3, L1 are connected via a voltage divider, i. a series connection of resistors R5, R6, connected together.
  • a contact point between the resistors R5, R6 is connected to the control terminal of a transistor T1, i. e.g. connected to the base of the transistor T1.
  • the second side of the first series circuit of the inductors L3, L1 which is connected to the diode D2, connected via a further resistor R3 to the collector of the transistor T1.
  • the second side of the second series circuit of the inductors L3, L1 is connected on the one hand via a resistor R2 to the emitter of the transistor T1 and the other via a further capacitor C10 connected to the collector of the transistor T1.
  • a further capacitance C20 is connected in series with yet another capacitor C3 and a resistor R4.
  • the capacitors C10 and C20 form a series connection, at the outer terminals of the coaxial cable 60 via the terminals 61, 62 is connected.
  • an electrical contact point between the series-connected capacitances C20, C10 is connected to the second side of the second series connection of the inductors L3, L1.
  • the height of the output AC voltage UA between the points 61 and 62 can be adjusted.
  • the capacitor C3 is used to decouple the DC voltage component of the voltage, which drops across capacitor C20.
  • the resistance R4 influences the operating point of the transistor.
  • the inductance L1 causes a reduction of the AC component in the supply source, whereby the losses are reduced and the self-oscillation of the oscillator circuit is improved when applying the DC voltage.
  • the capacitance C4 and the inductance L3 form an input filter for decoupling the oscillator circuit from the power source 59.
  • the filter capacitor C4 is charged by cyclically firing the thyristor TH1 by a swinging operation via the capacitor C60, the inductor L3 and the capacitor C4.
  • the switching device 55 has - as mentioned - a parallel connection of a thyristor TH1 and an RC element (resistor R51, capacitance C50).
  • the thyristor TH1 is ignited via the flip-flop diode D52.
  • An oscillatory process forms over the charged capacitance C60, the inductance L3 and the discharged filter capacitor C4.
  • the capacitor C4 is charged approximately to twice the voltage of the capacitor C60. The higher voltage across the capacitor C4 causes the thyristor TH1 to go out.
  • the oscillator oscillates for a defined time (e.g., 1-5 ms) according to the dimensioning of the electrical components used, and consumes the energy stored in capacitance C4. Thereafter, a renewed charging of the capacitor C50 continues until it reaches the breakdown voltage of the flip-flop diode D52 and initiates the next ignition process of the thyristor TH 1.
  • the resistor R60 and the capacitor C60 form a decoupling to the energy source 59.
  • Fig. 5 illustrated special embodiment of the circuit according to Fig. 3 differs from the specific embodiment according to Fig. 4 only in a modification of the switching device 76 relative to the switching device 55 and in the terminal of the switching device 76.
  • This switching device 76 is not connected as the switching device 55 via an electrical contact 512 to the inverter on the DC side. Rather, the switching device 76 via a electrical contact 513 connected to the switch 75, which is connected directly to the coaxial cable 60.
  • a further current path is provided in the switching device 76 parallel to the current path through the first resistor R60 and the thyristor TH1, which connects the negative terminal of the power source 59 via a resistor R61 to the electrical terminal 62 on the AC side of the inverter 2.
  • this current path is also connected to the coaxial cable 60.
  • a capacitance C60 is provided between the two named current paths, i. as connection of the resistors R60, R61.
  • a diode D53 is connected in parallel to the thyristor TH1, in the reverse current flow direction to the thyristor TH1.
  • the capacitor C60 and the inductance L of the induction loop 1 in turn form a resonant circuit.
  • the capacitor C60 is charged via the decoupling resistors R60, R61.
  • the capacitance C50 which is parallel to the thyristor TH1, is charged via the resistor R51.
  • the thyristor TH1 is triggered via the flip-flop diode D52.
  • the voltage across the capacitor C60 oscillates via the thyristor TH1 and the induction loop 1 back to negative polarity and immediately thereafter via the anti-parallel to the thyristor diode D53 back.
  • the resonant circuit capacitor C60 is recharged via the resistors R60, R61.
  • the repetition frequency of the oscillatory processes ie the frequency of the thyristor ignition is determined by the time constant of the RC element consisting of the capacitance C50 and the resistor R51.
  • the diode D53 connected in antiparallel to TH1 can also be dispensed with. In this case, only one half-wave takes place at a time.
  • the capacitor voltage C60, curved to negative polarity, must In this case, the resistors R60, R61 can be completely recharged to positive potential.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einer Induktionsschleife zur Gewährleistung einer niederohmigen elektrischen Verbindung zwischen Rädern des Schienenfahrzeugs und Fahrschienen, auf denen die Räder rollen, durch Induktion einer elektrischen Spannung in eine durch die Räder, durch Abschnitte zumindest einer der Fahrschienen und durch elektrische Verbindungen zwischen Rädern gebildete sekundäre Stromschleife.
  • In einigen Ländern wird die Tatsache, dass ein Gleisabschnitt von einem Schienenfahrzeug besetzt, ist (die so genannte Gleisbesetztmeldung) detektiert, indem eine Spannung zwischen beide Schienen angelegt wird. Bei nicht befahrendem Gleis bleibt diese Spannung durch den hochohmigen Widerstand zwischen den beiden Schienen bestehen und kann am Ende des Gleisabschnittes gemessen werden. Beim Befahren des Gleisabschnittes durch ein Fahrzeug wird die angelegte Spannung durch das Fahrzeug kurzgeschlossen, so dass die Spannung zusammenbricht. Dies kann detektiert werden, so dass eine Gleisbesetztmeldung erfolgen kann.
  • Voraussetzung für die sichere Funktion einer solchen Gleisbesetztmeldung ist, dass der elektrische Widerstand zwischen den Schienen und den Rädern ausreichend klein ist. Dieser Widerstand ist jedoch abhängig von der Oberflächenbeschaffenheit sowohl der Schienen als auch der Räder. Insbesondere durch Korrosion und Schmutz kann auf den Schienen und/oder auf den Rollflächen der Räder eine nicht oder nur gering elektrisch leitfähige Oberflächenschicht vorhanden sein. Trotz solcher Oberflächenschichten kann der Stromfluss über den mechanischen Kontakt zwischen den Rädern und den Schienen für die Gleisbesetztmeldung ausreichend sein, wenn die elektrische Spannung bzw. der ohnehin über die Kontaktstelle fließende Strom ausreichend groß ist. Dagegen tritt insbesondere auf wenig befahrenen Gleisen mit schlechtem Schienenzustand die Situation ein, dass der Übergangswiderstand zwischen Rad und Schiene so groß ist, dass eine ausreichend sichere Funktion der Gleisbesetztmeldeeinrichtung nicht gewährleistet ist.
  • Beim Betrieb von Schienenfahrzeugen mit Antriebsenergie aus elektrischen Versorgungsnetzen reicht häufig bereits eine elektrische Grundlast (d.h. z.B. elektrische Versorgung von Hilfsbetrieben in dem Schienenfahrzeug aus dem elektrischen Versorgungsnetz) aus, um den Übergangswiderstand zwischen Rad und Schiene zu überwinden, so dass die Gleisbesetztmeldung sicher erfolgen kann. Wenn dagegen keinerlei Strom aus dem elektrischen Versorgungsnetz bezogen wird und daher auch kein Laststrom über die Kontaktpunkte zwischen den Rädern und den Schienen fließt, ist insbesondere bei schlechtem Schienenzustand die sichere Funktion der Gleisbesetztmeidung nicht gewährleistet.
  • Aus der EP 0 500 757 B1 ist eine Eisenbahnmeldeanlage zum Erfassen eines Zuges innerhalb eines festgelegten Gleisabschnittes bekannt. Die Anlage weist einen Nebenschiuss-Hilfsschaltkreis auf, der eine induktive Schleifenantenne enthält, welche auf dem Eisenbahnfahrzeug vorgesehen ist, so dass sie induktiv eng mit den Schienen gekoppelt ist. Dadurch wird ein Strom in den Rad-Schlene-Achse-Kreis induziert, wenn die Schleifenantenne durch eine alternierende Quelle erregt wird. Die Schleifenantenne ist in einem Drehgestell mit zwei Achsen montiert und wird von einem Oszillator mit einer Frequenz von 165 kHz erregt. Dabei ist die Erregungsfrequenz auf die Resonanzfrequenz des Schwingkreises abgestimmt. Der von der Schleifenantenne induzierte Strom fließt durch eine Drehgestell-/ Gleisschleife, welche durch die beiden Achsen, die vier an den Achsen befestigten Räder des Schienenfahrzeugs und jeweils einen Abschnitt der beiden Schienen zwischen den Rädern gebildet ist.
  • Außer der Möglichkeit, den Rad-Schiene-Kontakt mit Hilfe einer Induktionsschleife zu gewährleisten, kann das Schienenfahrzeug auch mit Klotzbremsen ausgestattet sein, die die Rollflächen der Räder beim Bremsvorgang schleifend kontaktieren, so dass zumindest das Rad an seiner Rollfläche eine gut konditionierte etwas aufgeraute leitende Kontaktfläche aufweist. Allerdings weisen neuere Schienenfahrzeuge häufig Scheibenbremsen auf. Der Einbau einer zusätzlichen Klotzbremse oder ähnlichen Schleifeinrichtung führt zu erheblichem Mehraufwand. Außerdem ist durch den Verschleiß an Bremse und Rad eine häufigere Wartung erforderlich.
  • Ein hochohmiger Widerstand kann insbesondere auch dann auftreten, wenn das Schienenfahrzeug still steht, d.h. die Räder nicht mehr auf den Schienen rollen. Wird ein Zug mit mehreren Wagen auf einem Gleis abgestellt, ist die Wahrscheinlichkeit, dass irgendeine der Vielzahl von Achsen die Schienen noch mit ausreichend niederohmigem Widerstand verbindet, relativ hoch. Außerdem wirken die Achsen wie parallele Widerstände und reduzieren so den Gesamtwiderstand zwischen den Schienen. Wenn dagegen z.B. ein einzelnes Schienenfahrzeug allein auf einem Gleis abgestellt wird, besteht die Gefahr, dass ohne zusätzliche Maßnahmen kein ausreichend niederohmiger Widerstand vorhanden ist.
  • Die in der EP 0 500 757 B1 beschriebene Lösung (siehe oben) mit einer Induktionsschleife, die mit Wechselstrom gespeist wird, erfordert eine Stromquelle, die auch über lange Zeiträume ausreichend mit Energie versorgt ist. In der Regel wird die Fahrzeugbatterie zur Speisung der Induktionsschleife verwendet, wenn das Fahrzeug abgerüstet ist, d.h. der Stromabnehmer nicht in Kontakt mit dem Energieversorgungsnetz ist. Bei nicht elektrisch mit Energie versorgten Schienenfahrzeugen, z.B. Lokomotiven mit dieselelektrischem Antrieb, steht bei abgeschaltetem Antrieb ebenfalls nur die Fahrzeugbatterie zur Verfügung.
  • Da es sich bei der Bestimmung, ob ein Fahrzeug auf einem Streckenabschnitt steht, um eine sicherheitsrelevante Funktion handelt, muss die Induktionsschleife auch über sehr lange Zeiträume hinweg mit Strom versorgt werden können. In Extremfällen kann das Schienenfahrzeug für längere Zeit in überwachten Gleisabschnitten abgestellt sein.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schienenfahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs der eingangs genanntien Art anzugeben, mit denen auch bei einem über lange Zeiträume abgestellten Schienenfahrzeug sicher gewährleistet werden kann, dass das Fahrzeug eine niederohmige Verbindung zwischen den beiden Schienen herstellt. Dabei sollen Wartungsarbeiten zur Sicherung der Funktion nicht erforderlich sein. Auch soll es vorzugsweise möglich sein, das Fahrzeug nicht aktiv zu betreiben (d.h. z. B. elektrisch versorgte Schienenfahrzeuge nicht aufzurüsten), aber vorübergehend abzuschleppen. Nach dem Abschleppen soll das Schienenfahrzeug wieder stillstehen können und dennoch eine niederohmige Verbindung zwischen den beiden Schienen herstellen und somit von einer Gleisbesetztmeldeeinrichtung eine Besetztmeldung generiert wird.
  • Gemäß einer Ausgestaltung wird eine Induktionsschleife zur Gewährleistung der niederohmigen Verbindung bei stillstehendem Fahrzeug nur intermittierend (d. h. mit zeitlichen Unterbrechungen) mit Wechselstrom gespeist. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass sich eine Korrosionsschicht, die sich zwischen den Oberflächen der Räder und der Schienen im Kontaktbereich der Räder und Schienen gebildet hat, bereits durch kurzzeitigen Betrieb der Induktionsschleife durchbrechen lässt. Bis sich die Korrosionsschicht wieder gebildet hat, vergeht ein sehr viel längerer Zeitraum als zum Durchbrechen der Korrosionsschicht erforderlich ist. Daher kann die Zeitdauer einer zeitlichen Unterbrechung der Speisung der Induktionsschleife sehr viel länger sein als die Zeitdauer der vor der Unterbrechung stattfindenden Speisung der induktionsschleife.
  • Insbesondere kann die Zeitdauer der Speisung kürzer sein als 10 %, z. B. kürzer als 1 %, der Zeitdauer der vor der Speisung stattfindenden Unterbrechung der Speisung der Induktionsschleife. Ferner wird bevorzugt, die Zeitdauer der Speisung der Induktionsschleife mit Wechselstrom im Bereich von 0,5 bis 10 ms, insbesondere 1 bis 5 ms, zu wählen. Dabei können die einzelnen Zeiträume der Speisung unterschiedlich lang oder gleich lang sein. Z.B. ist es daher ausreichend, die Induktionsschleife alle 1 bis 5 s mit Wechselstrom zu speisen. Das Verhältnis der Zeitdauer der Speisungen zur Zeitdauer der Unterbrechungen kann daher sogar kleiner als 1 : 200 sein und bis zu 1:1000 oder weniger betragen.
  • Wie oben in Bezug auf die EP 0 500 757 B1 erwähnt wurde, beträgt die Frequenz der Speisung der Induktionsschleife mit Wechselstrom z.B. 165 kHz. Es können jedoch auch andere Frequenzen gewählt werden bzw. eingestellt werden. Vorzugsweise ist jedoch eine Frequenz von mindestens 20 kHz eingestellt. Dabei muss die Frequenz nicht konstant sein.
  • Insbesondere wird vorgeschlagen: Ein Schienenfahrzeug mit einer primären Induktionsschleife zur Gewährleistung einer niederohmigen elektrischen Verbindung zwischen Rädern des Schienenfahrzeugs und Fahrschienen, auf denen die Räder rollen, durch Induktion einer elektrischen Spannung in eine durch die Räder, durch Abschnitte zumindest einer der Fahrschienen und durch elektrische Verbindungen zwischen Rädern gebildete sekundäre Stromschlelfe, wobei das Schienenfahrzeug eine Speiseeinrichtung aufweist, die intermittierend eine elektrische Wechselspannung an die Induktionsschleife anlegt, so dass die Induktionsschleife mit zeitlichen Unterbrechungen mit Wechselstrom gespeist wird.
  • Ferner wird ein Verfahren vorgeschlagen zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs, wobei zur Gewährleistung einer niederohmigen elektrischen Verbindung zwischen Rädern des Schienenfahrzeugs und Fahrschienen, auf denen die Räder rollen, eine elektrische Spannung in eine durch die Rädern, durch Abschnitte zumindest einer der Fahrschienen und durch elektrische Verbindungen zwischen Rädern gebildete sekundäre Stromschleife induziert wird, wobei eine elektrische Wechselspannung intermittierend an eine primäre Induktionsschleife zur Erzeugung der induzierten Spannung angelegt wird, so dass die Induktionsschleife mit zeitlichen Unterbrechungen mit Wechselstrom gespeist wird.
  • Ein wesentlicher Vorteil der unterbrochenen Speisung der Induktionsschleife besteht darin, dass weniger Energie als bei kontinuierlicher Speisung verbraucht wird. Daher kann ein Schienenfahrzeug über längere Zeiträume abgestellt werden und auch zwischenzeitlich abgeschleppt werden, ohne den Kontakt zu einer externen Energieversorgung herzustellen.
  • Die primäre Induktionsschleife, welche mit Wechselstrom gespeist wird, kann auf unterschiedliche Weise ausgeführt werden, z.B. wie in der EP 0 500 757 B1 beschrieben. Alternativ oder zusätzlich kann die Induktionsschleife folgende Merkmale aufweisen:
    • Die Induktionsschleife kann zwischen zwei Drehgestellen des Schienenfahrzeugs angeordnet sein. Insbesondere ist die Induktionsschleife dabei in der Regel unterflur eines Fahrzeugchassis des Schienenfahrzeugs. d.h. unterhalb des Bodens des Fahrzeugchassis angeordnet. Insbesondere können Leitungsabschnitte der Induktionsschleife, die sich etwa parallel zu den Gleisen erstrecken, mindestens 80 mm, z.B. mindestens 100 mm und vorzugsweise mindestens 150 mm oberhalb der Oberkante der Schienen angeordnet sein. Diese Leitungsabschnitte können in einer konkreten Ausführungsform höchstens 250 mm, z.B. höchstens 200 mm und vorzugsweise 150 mm über der Oberkante der Schienen verlaufen. Es sind die jeweiligen Vorschriften für die Einhaltung eines Freiraums zwischen der Schienenoberkante und Anbauten an dem Schienenfahrzeug einzuhalten.
  • Die Sekundärschleife, in der die Spannung durch Induktion bewirkt wird, muss nicht zwangsläufig durch zwei Achsen mit jeweils einander gegenüberliegenden Rädern auf den beiden Seiten des Schienenfahrzeugs und die zugehörigen Abschnitte von den zwei einander gegenüberliegenden Schienen zwischen den Radaufstandspunkten auf der jeweiligen Seite gebildet sein. Vielmehr kann eine entsprechend angeordnete und ausgestaltete primäre Induktionsschleife eine Spannung in einer Sekundärschleife bewirken kann, die durch lediglich einen Abschnitt einer Schiene auf einer Seite des Schienenfahrzeugs, zwei Räder an den Enden dieses Abschnitts und eine elektrische Verbindung z.B. über Fahrzeugmasse (gebildet durch das Chassis) gebildet sein kann.
  • Wenn in dieser Beschreibung davon die Rede ist, dass die in der Sekundärschleife induzierte Spannung den elektrischen Rad-Schiene-Kontakt aufrechterhält, so ist darauf hinzuweisen, dass der von der induzierten Spannung erzeugte elektrische Strom einen wesentlichen Beitrag dazu leistet. Wenn der Strom z. B. über einen Rad-Schiene-Kontakt fließt und plötzlich unterbrochen wird, entsteht an dem Kontakt eine hohe elektrische Spannung, die z. B. über Lichtbogenbildung den Kontakt wieder herstellt und elektrisch isolierende Beläge entfernt oder durchbricht.
  • In einer möglichen Variante der Induktionsschleife weist diese nicht nur eine Windung, sondern zumindest zwei Windungen auf, die etwa dieselbe Fläche umlaufen.
  • Ferner ist es möglich, dass der Strom der Induktionsschleife nicht (wie bevorzugt) galvanisch direkt von einer Speiseeinrichtung (z.B. der o.g. Stromerzeugungseinrichtung) in die Sekundärschleife eingespeist wird, sondern die Speiseeinrichtung galvanisch von der induktionsschleife entkoppelt ist und z.B. magnetisch gemäß dem Prinzip eines Stromtransformators die Speisung erzeugt wird.
  • Gemäß den Ansprüchen speist die Speiseeinrichtung die Induktionsschleife bei stillstehendem Fahrzeug intermittierend, jedoch bei fahrendem Fahrzeug speist sie kontinuierlich. Dies trifft insbesondere bei geschlepptem Fahrzeug zu, z.B. bei einem nicht aufgerüsteten elektrisch versorgten Triebfahrzeug. Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass bei geschlepptem Fahrzeug insbesondere auf nicht häufig befahrenden Strecken ein intermittierender Betrieb der Induktionsschleife nicht ausreichen kann, um die erforderliche niederohmige Verbindung zwischen den Schienen kontinuierlich herzustellen. Die Räder des Fahrzeugs kommen laufend mit anderen Stellen an der Oberfläche der Schienen in Kontakt
  • Insbesondere für den vorhergehend genannten Fall der kontinuierlichen Speisung bei fahrendem Fahrzeug, jedoch auch für den ebenfalls denkbaren Fall, dass die Induktionsschleife auch bei Stillstand des Fahrzeugs über einen längeren Zeitraum kontinuierlich gespeist wird. über einen anderen Zeitraum jedoch nur intermittierend, eignen sich die folgende Ausführungsformen:
    • Die Speiseeinrichtung kann einen (insbesondere zweipoligen) Anschluss zum Anschließen der Speisseinrichtung an eine Energiequelle (z. B. eine Fahrzeugbatterie oder ein fahrzeugexternes Versorgungsnetz) und eine elektronische Schalteinrichtung aufweisen, die bei intermittierender Speisung eine elektrische Verbindung zwischen der Energiequelle und der Induktionsschleife wiederholt unterbricht, um die zeitlichen Unterbrechungen der Speisung zu bewirken.
  • Insbesondere kann die Speiseeinrichtung einen Wechselrichter (z.B. einen Oszillator) ausweisen, wobei die Schalteinrichtung zwischen dem Anschluss zum Anschließen der Speiseeinrichtung an die Energiequelle angeordnet ist, so dass bei intermittierendem Betrieb die Verbindung des Wechselrichters zu dem Anschluss nur intermittierend hergestellt ist, d.h. wiederholt unterbrochen wird. Alternativ kann die Schalteinrichtung parallel zu dem Wechselrichter geschaltet sein, das heißt der Anschluss ist parallel über den Wechselrichter und über die Schalteinrichtung mit der Induktionsschleife verbunden, insbesondere über jeweils eine Leitung.
  • Insbesondere kann eine Wechselstromquelle der Speiseeinrichtung durch eine Kombination einer Gleichstromquelle (z.B. der Fahrzeugbatterie) und eines Wechselrichters (z. B. eines Oszillators) realisiert werden, wobei die Gleichstromquelle an die Gleichstromseite des Wechselrichters angeschlossen ist und die Wechselstromseite des Wechselrichters an die Induktionsschleife angeschlossen ist. In diesem Fall ist die elektronische Schalteinrichtung vorzugsweise auf der Gleichstromseite des Wechselrichters angeordnet. Bei einer anderen Ausführungsform mit einem Wechselrichter wird die Induktionsschleife bei kontinuierlicher Speisung mit Wechselstrom aus dem Wechselrichter gespeist und bei intermittierender Speisung über eine parallel zu dem Wechselrichter an die Induktionsschleife angeschlossene elektronische Schalteinrichtung gespeist, die die Speisung wiederholt unterbricht, um die zeitlichen Unterbrechungen der Speisung zu bewirken. Auch bei dieser Ausführungsform kann für den intermittierenden Speisebetrieb eine Gleichstromquelle verwendet werden. In diesem Fall kann die elektronische Schalteinrichtung die Funktion des Wechselrichters (insbesondere des Oszillators) übernehmen und während der intermittierenden Speisung die Verbindung zwischen Gleichstromquelle und Induktionsschleife wiederholt ein- und ausschalten. Die Zeitdauer der elektrischen Speisung der Induktionsschleife ist z. B bei einer nur einmaligen Stromschwingung in der Induktionsschleife mit z.B. einer Frequenz größer als 50 kHz (d.h. Schwingungsdauer T= 20µs) sehr viel kürzer im Vergleich zu der stromlosen Pausenzeit von z.B. 0,1s bis 10 s.
  • Insbesondere um automatisch feststellen zu können, ob ein kontinuierlicher oder intermittierender Betrieb der induktionsschleife stattfinden soll, wird vorzugsweise ein Sensor oder eine Kombination von Sensoren verwendet. Der oder die Sensoren sind mit einer Steuereinheit der Speiseeinrichtung verbunden, wobei die Speiseeinrichtung abhängig von einem Signal des Sensors oder der Sensoren die Indukdonsschleife entweder kontinuierlich oder intermittierend mit Wechselstrom speist. Die Speiseeinrichtung besteht daher insbesondere in diesem Fall nicht nur aus einer Schalteinrichtung (z.B. der elektronischen Schalteinrichtung, siehe oben), sondern weist zumindest einen Signaleingang zum Empfangen eines Sensorsignals auf. Auch die eigentliche Stromquelle und, falls vorhanden, der oben erwähnte Wechselrichter (z. B. der Oszillator), sind Teile der gesamten Speiseeinrichtung.
  • Bei elektrisch versorgten Schienenfahrzeugen wird vorzugsweise ein Sensor eingesetzt (z. B. Rückmeldekontakte von Stromabnehmer und/oder Hauptschalter), der detektiert, ob das Fahrzeug aufgerüstet ist, d.h. mit dem Energleversorgungsnetz verbunden ist. Die Anordnung und Ausgestaltung solcher Sensoren ist an sich bei Schienenfahrzeugen bekannt (nicht aber die Verwendung zu dem hier beschriebenen Zweck) und wird hier daher nicht näher beschrieben. Insbesondere muss der Fahrzeugführer Kenntnis darüber haben, ob das Fahrzeug aufgerüstet ist.
  • Bei Fahrzeugen, die auf Fahrstrecken mit verschiedenen Zugsicherungssystemen betrieben werden (z.B. bei Betrieb in verschiedenen Ländern), wird teils durch manuelle, teils durch automatische Umschaltung auf das jeweilige Zugsicherungssystem umgeschaltet Abhängig vom jeweiligen Zugsicherungssystem kann daher die Speisung der Induktionsschleife aktiviert oder deaktiviert werden. Dementsprechend kann eine Erfassungseinrichtung vorgesehen sein, die abhängig von einem derzeit aktiven Zugsicherungssystems ein Signal erzeugt.
  • Ein weiterer Sensor, der vorzugsweise zur Steuerung des kontinuierlichen oder intermittierenden Betriebes der Induktionsschleife eingesetzt wird, ist ein Luftdrucksensor, der abhängig vom Luftdruck im Bremssystem des Schienenfahrzeugs ein Signal erzeugt. Ist der Druck im Bremssystem z. B. für einen Fahrbetrieb ausreichend, ist dies ein Hinweis darauf, dass das Fahrzeug nicht über längere Zeiträume abgestellt ist. Z.B. in Kombination mit dem und/oder den im Folgenden beschriebenen Sensor/en kann so eine sicherere Aussage darüber getroffen werden, ob das Fahrzeug fährt oder stillsteht.
  • Ein solcher weiterer Sensor ist ein Vibrationssensor, der abhängig davon, ob das Fahrzeug während der Fahrt auftretenden Schwingungen ausgesetzt ist, ein Signal erzeugt. Alternativ oder zusätzlich zu dem Vibrationssensor kann ein Geschwindigkeitssensor verwendet werden, der abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ein Signal erzeugt
  • Weitere Ausgestaltungen des Verfahrens und Varianten des Verfahrens zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs ergeben sich aus der Beschreibung der verschiedenen Maßnahmen und Ausgestaltungen des Schlenenfahrzeugs und werden daher hier nicht nochmals beschrieben.
  • Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen:
    • Fig. 1
    schematisch eine Anordnung mit zwei Drehgestellen eines Schienenfahrzeugs, die auf zwei Schienen rollen, und einer Induktionsschleife des Schienenfahrzeugs, die eine Wechselspannung in einer Sekundärschleife induziert,
    Fig. 2
    eine erste Ausführungsform einer Speiseeinrichtung mit einer daran an- geschlossenen Induktionsschleife, z.B. der Induktionsschleife gemäß Fig. 1,
    Fig. 3
    eine zweite Ausführungsform einer Speiseeinrichtung mit angeschlossener Induktionsschleife,
    Fig. 4
    ein Ausführungsbeispiel der in Fig. 2 dargestellten Speiseeinrichtung und
    Fig. 5
    ein Ausführungsbeispiel der in Fig. 3 dargestellten Speiseeinrichtung.
  • Fig. 1 zeigt zwei Drehgestelle 107,119 mit jeweils zwei Achsen 105, 106; 108, 109. An jeder der Achsen 105, 106, 108, 109 ist an gegenüberliegenden Enden jeweils ein Rad 115a-115d; 116a-116d angeordnet. Die Räder 115a, 115c, 116a, 116c rollen auf einer ersten Schiene 101. Die Räder 115b, 115d, 116b, 116d rollen auf der gegenüberliegenden zweiten Schiene 102 eines Gleises.
  • In Längsrichtung des Schienenfahrzeugs, d.h. in Fahrtrichtung zwischen den Drehgestellen 107, 119, befindet sich eine Induktionsschleife 1, die eine im Wesentlichen rechteckige und eben in horizontaler Ebene verlaufende Fläche 130 umläuft. Dementsprechend weist die Induktionsschleife 1 einen ersten Leitungsabschnitt 1 a auf, der sich etwa oberhalb der ersten Schiene 101 und parallel zu dieser erstreckt, einen zweiten Leitungsabschnitt 1b, der sich etwa oberhalb der zweiten Schiene 102 und parallel zu dieser erstreckt, einen dritten Leitungsabschnitt 1 c, der mit einem Ende des ersten Abschnitts 1a verbunden ist und quer zu den Schienen 101,102 in einer horizontalen Richtung verläuft, und einen vierten Abschnitt 1d, der ein weiteres Ende des ersten Abschnittes 1a mit einem Ende des Abschnitts 1b verbindet und ebenfalls quer zu den Schienen 101, 102 in etwa horizontaler Richtung verläuft. Die bisher nicht genannten Enden der Abschnitte 1c, 1b sind mit einer Stromerzeugungsschaltung 53 verbunden, die z. B. als Oszillatorschaltung ausgestaltet ist. Angedeutet ist in Fig. 1 eine Spannung U1, mit der die Oszillatorschaltung 53 die Induktionsschleife 1 speist. Bei der Spannung U, handelt es sich um eine Wechselspannung mit einer Frequenz, die vorzugsweise im Mittelfrequenzbereich liegt. Die Stromerzeugungsschaltung 53, die als Wechselstromquelle fungiert, wird insbesondere Ober die elektrische Energieversorgung an Bord des Fahrzeuges gewährleistet (z. B. Bordbatterie).
  • Ganz generell gilt für die vorliegende Erfindung, dass eine Speisefrequenz zur Speisung der zumindest einen Induktionsschleife im Mittelfrequenzbereich bevorzugt wird. Die Untergrenze für die Frequenz liegt im Bereich von 50 kHz, vorzugsweise wird eine Speisefrequenz zwischen 100 kHz und 160 kHz gewählt. Die Obergrenze für die Speisefrequenz liegt z.B. bei etwa 500 kHz. Bei höheren Frequenzen wird die Einhaltung von den gültigen Bestimmungen betreffend der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) erschwert.
  • Vorzugsweise stimmt die Speisefrequenz mit einer Resonanzfrequenz des schwingenden Systems (z B. L-C-Schwingkreis) überein, dessen Teil die Induktionsschleife ist.
  • Da die Induktionsschleife 1 zwischen den beiden Drehgestellen 107, 119 liegt und da beide Drehgestelle zwei Achsen aufweisen, wird eine zugehörige Sekundärschleife, in der die Induktionsschleife eine Spannung induziert, durch alle vier Achsen, die zugehörigen Räder und die Schienenabschnitte der beiden Schienen 101, 102 zwischen den Drehgestellen gebildet. Dies gilt für den Fall, dass der elektrische Kontakt von jedem der Räder zu der zugeordneten Schiene niederohmig hergestellt ist oder zumindest durch die induzierte Spannung hergestellt wird. Es ist jedoch auch möglich, dass zumindest eines oder mehrere der Räder selbst bei Induktion einer Spannung keinen ausreichend niederohmigen Kontakt zu der zugeordneten Schiene haben und daher ein Teil der Achsen nicht zur Herstellung der niederohmigen Verbindung beiträgt. Der gemeinsame magnetische Fluss durch die Primärschleife 1 und die Sekundärschleife ist durch eine Ringlinie mit Pfeil und das Symbol Fh angedeutet.
  • Anders als in Figur 1 dargestellt ist, kann die primäre Induktionsschleife innerhalb eines Drehgestells angeordnet sein. Aus Redundanzgründen können auch mehrere primäre Induktionsschleifen angeordnet werden. Das zur Erzeugung einer Induktionsspannung im Sekundärkreis erforderliche magnetische Feld kann durch eine oder auch mehrere Windungen der primären Induktionsschleife(n) hervorgerufen werden. Die induktive Kopplung der Induktionsschleife (Primärschleife) zur Sekundärschleife hängt vom Abstand der Primärschleife zum Gleis und von der aufgespannten Fläche ab.
  • Bei dem hier vorgeschlagenen intermittierenden Betrieb wird genutzt, dass zum Durchbrechen einer Oxyd-/Korrosionsschicht zwischen den Rädern einerseits und den Schienen andererseits eine elektrische Spannung bestimmter Höhe erforderlich ist. Nach erfolgtem Spannungsdurchbruch reicht dann eine wesentlich niedrigere Spannung aus, um die niederohmige Verbindung zu erhalten. Die von der Gleisfreimeldeeinrichtung (nicht in den Figuren dargestellt, z. B. in einem Stellwerk an der Fahrstrecke des Fahrzeugs angeordnet) zwischen die Schienen angelegte Spannung (die in ungünstigen Fällen unter 1 V liegen kann) und der daraus resultierende schwache Stromfluss sind ausreichend, um den erforderlichen niederohmigen Widerstand für begrenzte Zeit zu erhalten.
  • Eine erste Ausführungsform einer Speiseeinrichtung, die es gestattet auch bei längeren Stillstandszeiten eines Fahrzeugs eine niederohmige elektrische Rad-Schiene-Verbindung zu sichern und dabei sehr wenig Energie (z. B. aus der Bordbatterie) verbraucht, ist in Fig. 2 dargestellt.
  • Die Induktionsschleife 1 ist über elektrische Anschlüsse 63, 64 und ein daran angeschlossenes Koaxialkabel 60 an die Wechselspannungsseite (mit elektrischen Anschlüssen 61, 62) eines Wechselrichters (z. B. Oszillators) 2 angeschlossen. Die Gleichspannungsseite des Wechselrichters 2 weist einen ersten Anschluss 51 zum Anschließen eines Pluspotenzials und einen zweiten Anschluss 52 zum Anschließen eines Minuspotenzials auf. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Polung beschränkt, die Polung kann auch umgekehrt sein, d.h. die im Folgenden beschriebenen Bauteile können auch in der Leitung zum Minuspol angeordnet sein.
  • Der Minuspol ist mit dem Minuspol einer Gleichstromversorgung, hier der Fahrzeugbatterie 59, verbunden. Der Pluspol 51 ist mit einem ersten Anschluss p eines Schalters 58 verbunden. Ferner ist der Pluspol 51 über eine parallele Leitung und über eine Schalteinrichtung 55 mit einem zweiten Anschluss i des Schalters 58 verbunden. Der Schalter 58 ist in der Lage, zwischen den Anschlüssen i und p umzuschalten, so dass ein dritter Anschluss m des Schalters 58 je nach Schaltzustand entweder mit dem Anschlussi oder dem Anschluss p verbunden ist Wenn das Pluspotenzial der Gleichstromversorgung 59 an dem Anschluss m anliegt und außerdem der Anschluss m mit dem Anschluss p verbunden ist, wird der Wechselrichter kontinuierlich betrieben und daher die Induktionsschleife 1 kontinuierlich mit Wechselstrom gespeist. Wenn dagegen der Schalter 58 die Anschlüsse m und i verbindet, sorgt die Schalteinrichtung 55 für einen intermittierenden Betrieb sowohl des Wechselrichters als auch der Induktionsschleife 1, indem sie den Wechselrichter lediglich zeitweise mit der Gleichstromversorgung 59 verbindet.
  • Grundsätzlich wäre es auch möglich, die Schalteinrichtung zwischen die Wechselspannungsseite des Wechselrichters und die Induktionsschleife 1 zu legen. Jedoch würde dies unnötige Verluste durch einen lastfreien Betrieb des Wechselrichters 2 bedeuten.
  • Zwischen dem Anschluss m des Schalters 58 und dem Pluspol der Gleichstromquelle 59 ist optional noch ein Leitungsschutzschalter (z. B. ein Sicherungsautomat) 74 angeordnet
  • Ferner wird noch eine Steuerung beschrieben, die in Fig. 2 schematisch dargestellt ist und bei anderen Ausführungsformen auch nicht vorhanden sein kann. Zu dieser Steuerung gehört ein weiterer Schalter 57, der in Serie zu dem Schalter 58 angeordnet ist. Die beiden Schalter 57,58 sind Teile einer steuerbaren Einheit 95 zum Umschalten der Betriebsmodi und zum Ein- oder Ausschalten der Speiseeinrichtung. Der Schalter 57 wird durch ein Sensorsignal 73 angesteuert, das z.B. die Information darüber enthält ob das Fahrzeug aufgerüstet ist und/oder in welchem Land oder welchem Schienennetz sich das Fahrzeug befindet. Abhängig von dem Land oder Schienennetz und/oder der Frage, ob das Fahrzeug aufgerüstet oder abgerüstet ist, ist ein Speisebetrieb der Induktionsschleife 1 erforderlich oder nicht. Das Sensorsignal 73 führt dementsprechend zum Schließen oder öffnen des Schalters 57.
  • Der Schaltzustand des Schalters 58 hängt von einem oder mehreren Sensorsignalen ab. In dem Ausführungsbeispiel sind die Sensorsignale: ein Signal eines Luftdrucksensors zur Messung des Luftdrucks in einem Bremssystem des Fahrzeugs (70), das Signal 71 eines Geschwindigkeitssensors zur Messung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder zur Übertragung der Information, ob die Fahrgeschwindigkeit eine Mindestgeschwindigkeit übersteigt (z.B. eine Geschwindigkeit nahe 0) und ein Sensorsignal 72 eines Vibrationssensors zur Übertragung der Information, ob das Fahrzeug Vibrationen ausgesetzt ist, die üblicherweise beim Fahren des Fahrzeugs entstehen, z.B. Vibrationen im Drehgestell. Anstelle von Sensorsignalen 70, 71, 72, 73 können auch reine Schaltsignale zu den Schaltern 57, 58 übertragen werden, die dann von den Sensorsignalen abhängig sind.
  • Es ist möglich, dass entweder die Einrichtung 95 Sensorsignale auswertet oder die Auswertung an anderer Stelle vorgenommen wird und lediglich Schaltsignale zu der Einrichtung 95 übertragen werden.
  • Auf ein Ausführungsbeispiel der Schalteinrichtung 55 und des Wechselrichters wird noch anhand von Fig. 4 eingegangen.
  • Die Schalteinrichtung 55 kann z. B. ein elektronisches Relais sein, welches den nachgeschalteten Wechselrichter 2 zyklisch ein- und ausschaltet.
  • Figur 3 zeigt eine alternative Anordnung zu Fig. 2. Gleiche und funktionsgleiche Bauteile und Elemente sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Gemäß Fig. 3 ist ausgangsseitig der Wechselstromquelle (das heißt auf der Wechselspannungsseite des Wechselrichters 2) ein Umschalter 75 angeordnet. Je nach Anforderung der Logik der Einrichtung 95 wird der Umschalter 75 in Stellung p auf die permanente (das heißt kontinuierliche) Speisung der Induktionsschleife 1 (bei vorzugsweise mit vorgegebener Mittelfrequenz arbeitender Wechselstromquelle), oder in Stellung i auf eine intermittierend arbeitende Pulsschaltung 76 geschaltet. Bei der Anordnung nach Fig. 3 sind daher zwei unabhängige Speisekombinationen vorhanden, die wahlweise die Induktionsschleife 1 speisen.
  • Die Pulsschaltung 76 in Fig. 3 ist zur Erzeugung einer definiert hohen Spannung in der aufgespannten Gleisschleife vorzugsweise derart gestaltet, dass sich in der Induktionsschleife 1 während der Einschaltzeiträume eine Schwingfrequenz und ein Schwingstrom einstellen, die vergleichbar sind mit den Größen bei der Speisekombination mit Wechselrichter 2. Auf eine Ausgestaltung der Pulsschaltung 76 und des Wechselrichters wird noch anhand von Fig. 6 eingegangen.
  • Gemäß einer bevorzugten Steuerungsvorschrift zur Steuerung des Betriebes der Speiseeinrichtung gemäß Fig. 2 und 3 werden folgende Betriebszustände unterschieden:
    1. a) alle Betriebszustände bei aufgerüstetem Fahrzeug (die Induktionsschleife wird kontinuierlich mit Wechselstrom gespeist)
    2. b) dem Stillstandsbetrieb bei abgerüstetem Fahrzeug (das Fahrzeug ist abgestellt und die Induktionsschleife wird intermittierend mit Wechselstrom gespeist)
    3. c) dem geschleppten Betrieb (das Fahrzeug ist abgerüstet und wird durch ein anderes Fahrzeug geschleppt, die Induktionsschleife wird kontinuierlich mit Wechselstrom gespeist).
  • Die Umschaltung von der intermittierenden Speisung bei Stillstand und der kontinuierlichen Speisung bei geschlepptem Fahrzeug erfolgt durch Überschreitung eines oder auch mehrerer Schwellwerte von folgenden Sensoren:
    • Fahrzeugluftdruck-Sensor, der insbesondere Teil der Bremssteuerung sein kann: Bei angekuppeltem Fahrzeug (Schleppbetrieb) erhält die Bremsanlage durch pneumatische Verbindung der angehängten Wagen einen entsprechenden Luftdruck, um die Bremse zu lösen. Das Überschreiten des Luftdrucks über einen definierten Schwellwert wird z.B. von der Schaltlogik in Einrichtung 95 in Fig.2 ausgenutzt, um eine Umschaltung vom intermittierenden in den kontinuierlichen Speisebetrieb der Induktionsschleife vorzunehmen (Umschalter 58 wird in Stellung p geschaltet).
    • Geschwindigkeitssensor: Ober einen separaten Geschwindigkeitssensor z. B. eine Kombination von Ultraschallsensoren oder auch über eine auf dem Fahrzeug ohnehin vorhandene Geschwindigkeitsmesseinrichtung wird bei einer Geschwindigkeit, die größer als null ist, der kontinuierliche Speisebetrieb aktiviert.
    • Vibrationssensor: Beim Bewegen des Fahrzeugs entstehen Erschütterungen / Beschleunigungen die vom Sensor erfasst werden. Durch die Logik der Einrichtung 95 wird eine entsprechende Umschaltung in den kontinuierlichen Speisebetrieb vorgenommen wird.
  • Die Umschaltung vom kontinuierlichen in den intermittierenden Speisebetrieb erfolgt vorzugsweise erst nach Ablauf eines definierten Mindestzeitraumes nach Wegfall des Einschaltkriteriums für den kontinuierlichen Speisebetrieb.
  • Das Verhältnis von Einschalt- zu Ausschaltzeit wird z. B. so gewählt, dass der Energieverbrauch bei abgestelltem Fahrzeug mindestens um Faktor 10 niedriger ist im Vergleich zur Eigenentladung der Speisebatterie (z. B. 59 in Fig. 2). Durch Wahl des Verhältnisses der eingeschalteten und ausgeschalteten Zeiträume während des intermittierenden Betriebes (z. B. kleiner als 1 / 200) kann dies gewährleistet werden. Der beschriebene Effekt einer dauerhaften niederohmigen Gleisverbindung bei Fahrzeugstillstand mit vernachlässigbarem Energiebedarf für die Speiseeinrichtung kann so z. B. bei einem Schaltrhythmus (Spieldauer) von 1 bis 5 s und einer Einschaltdauer von jeweils 1-5 ms realisiert werden.
  • Zweckmäßigerweise bildet der Wechselrichter 2 in Fig. 2 zusammen mit der angeschlossenen Induktionsschleife 1 einen L-C Schwingkreis. Die Induktionsschleife bildet die Induktivität, die Schwingkreiskapazität ist Bestandteil der des Wechselrichters 2. Über eine entsprechende Kopplung in dem Wechselrichter 2 wird der Schwingkreis zu Schwingungen angeregt und wird für eine stationäre Schwingung gesorgt. Schwingungsfrequenz und -strom sind derart gewählt, dass in der sich durch die Radaufstandspunkte (Kontaktpunkte zwischen Rad und Schiene) ergebenden Sekundärschleife eine definiert hohe Induktionsspannung erzeugt wird, um die Oxidschichten zwischen Rad und Schiene zu durchbrechen.
  • In Fig. 4 sind die Schalteinrichtung 55 und der Wechselrichter 2 der Speiseeinrichtung gemäß Fig. 2 als Ausführungsbeispiel konkreter dargestellt. Der Anschluss 1 des Schalters 58 ist mit einem ersten Widerstand R60 verbunden, an dessen zweiten Anschluss ein Thyristor TH1 angeschlossen ist. Ober den Thyristor TH1 ist der erste Widerstand R60 mit einem elektrischen Anschluss 512 des Wechselrichters 2 verbunden. Die Durchlassrichtung des Thyristors TH1 ist so gerichtet, dass die positive Stromflussrichtung von dem ersten Widerstand R60 zu dem Anschluss 512 führt.
  • Zwischen den zweiten Anschuss des ersten Widerstands R60 und die auf niedrigerem (hier negativem) Potenzial liegende Batterieleitung zwischen Anschluss 52 des Wechselrichters und dem negativen Batteriepol der Batterie 59 ist ein erste Kapazität C60 geschaltet.
  • Ebenfalls an den zweiten Anschluss des ersten Widerstandes R60 und parallel zu dem Thyristor TH1 ist eine Serienschaltung eines zweiten Widerstandes R51 und einer zweiten Kapazität C50 geschaltet.
  • An eine Kontaktstelle zwischen dem zweiten Widerstand R51 und der zweiten Kapazität C50 ist eine Steuerschaltung zum Zünden des Thyristors TH1 angeschlossen. Diese Steuerschaltung weist eine Diode D51 und eine Kippdiode D52 auf, die in Reihe zueinander geschaltet sind, wobei die Kippdiode D52 mit dem Zündanschluss des Thyristors TH1 verbunden ist.
  • Diese Ausgestaltung der Schalteinrichtung könnte auch mit einer anderen Ausgestaltung des im Folgenden beschriebenen Wechselrichters 2 kombiniert werden. Das Grundprinzip des In Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiels der Einrichtung 55 besteht darin, dass lediglich analoge elektrische Bauteile ohne Softwaresteuerung verwendet werden. Daher sind die Entwicklungskosten gering bei hoher Zuverlässigkeit der Schaltung. Auf das Funktionsprinzip der Schalteinrichtung 55 wird noch eingegangen.
  • Auch der Wechselrichter 2 ist ausschließlich unter Verwendung von analogen elektrischen Komponenten realisiert. Der elektrische Anschluss 612 führt zu einem Kontaktpunkt 217, der über eine Diode D2 mit einem elektrischen Anschluss 511 des Wechselrichters verbunden ist. Dieser Anschluss 511 ist an den Kontakt p des Schalters 58 angeschlossen. Dabei ist die Durchlassrichtung der Diode D2 so gewählt, dass der positive Strom von dem Kontakt p über die Diode D2 zu dem Kontaktpunkt 217 führt.
  • Mit dem Kontaktpunkt 217 ist eine Serienschaltung von zwei Induktivitäten L3, L1 verbunden. Parallel dazu ist eine weitere Reihenschaltung L3, L1 geschaltet, die jedoch nicht direkt mit dem Kontaktpunkt 217 verbunden ist, sondern mit dem elektrischen Anschluss 52, der zu dem Minuspol der Batterie 59 führt. Eine Kapazität C4 verbindet Kontaktpunkte 218, 219, die jeweils zwischen den Induktivitäten L3, L1 liegen. Die beiden parallelen Reihenschaltungen der Induktivitäten L3, L1 definieren somit eine erste Seite jeweils an der Induktivität L3, die näher an der Batterie 59 liegt, und eine zweite Seite, die näher an der Induktionsschleife 1 liegt. An dieser zweiten Seite sind die Reihenschaltungen der Induktivitäten L3, L1 über einen Spannungsteiler, d.h. eine Reihenschaltung von Widerständen R5, R6, miteinander verbunden. Ein Kontaktpunkt zwischen den Widerständen R5, R6 ist mit dem Steueranschluss eines Transistors T1, d.h. z.B. mit der Basis des Transistors T1, verbunden. Dabei ist die zweite Seite der ersten Reihenschaltung der Induktivitäten L3, L1, welche an die Diode D2 angeschlossen ist, über einen weiteren Widerstand R3 mit dem Kollektor des Transistors T1 verbunden. Die zweite Seite der zweiten Reihenschaltung der Induktivitäten L3, L1 ist zum einen über einen Widerstand R2 mit dem Emitter des Transistors T1 verbunden und zum anderen über eine weitere Kapazität C10 mit dem Kollektor des Transistors T1 verbunden. Ferner ist zwischen die zweite Seite der zweiten Reihenschaltung der Induktivitäten L3, L1 und die Basis des Transistors T1 eine weitere Kapazität C20 in Serie mit noch einer weiteren Kapazität C3 und einem Widerstand R4 geschaltet. Die Kapazitäten C10 und C20 bilden eine Reihenschaltung, an deren außenliegenden Anschlüssen das Koaxialkabel 60 über die Anschlüsse 61, 62 angeschlossen Ist. Wie aus dem bereits Beschriebene folgt, ist ein elektrischer Kontaktpunkt zwischen den in Reihe geschalteten Kapazitäten C20, C10 mit der zweiten Seite der zweiten Reihenschaltung der Induktivitäten L3, L1 verbunden.
  • Die Funktionsweise der in Fig. 4 dargestellten Schaltung ist wie folgt:
    • Der Wechselrichter 2 ist ein selbsttätig schwingender Oszillator. Die Induktivität der Induktionsschleife 1 bildet zusammen mit den Kapazitäten C10, C20 einen Schwingkreis. Durch eine Rückkopplung einer Teilkondensatorspannung auf die Basis des Transistors T1 wird eine Mitkopplung erreicht, die ein zyklisches Einschalten des Transistors T1 während der negativen Halbschwingung von C20 bewirkt. Das phasenrichtige Ein- und Ausschalten des Transistors unterstützt den durch den Schwingvorgang hervorgerufenen Entlade- und Aufladevorgang des Kondensators C10 und sorgt für eine kontinuierliche Anregung und damit für die Aufrechterhaltung der Resonanzschwingung.
  • Mit den Widerständen R3 und R2 kann die Höhe der Ausgangswechselspannung UA zwischen den Punkten 61 und 62 eingestellt werden. Der Kondensator C3 dient zur Abkopplung des Gleichspannungsanteils der Spannung, die über Kapazität C20 abfällt. Mit dem Widerstand R4 wird der Arbeitspunkt des Transistors beeinflusst.
  • Die Induktivität L1 bewirkt eine Reduktion des Wechselstromanteils in der Speisequelle, wodurch die Verluste reduziert werden und das selbsttätige Anschwingen der Oszillatorschaltung bei Anlegen der Gleichspannung verbessert wird. Die Kapazität C4 und die Induktivität L3 bilden ein Eingangsfilter zur Entkopplung der Oszillatorschaltung von der Energiequelle 59.
  • Beim intermittierenden Mode wird der Filterkondensator C4 durch zyklisches Zünden des Thyristors TH1 durch einen Schwingvorgang über die Kapazität C60, die Induktivität L3 und die Kapazität C4 aufgeladen. Die Schalteinrichtung 55 weist - wie erwähnt - eine Parallelschaltung eines Thyristors TH1 und einem RC-Glied (Widerstand R51, Kapazität C50) auf. Beim Überschreiten einer durch die Dimensionierung der verwendeten elektrischen Bauteile definierten Spannung an der Kapazität C50 wird der Thyristior TH1 über die Kippdiode D52 gezündet. Es bildet sich ein Schwingvorgang über die geladene Kapazität C60, die Induktivität L3 und den entladenen Filterkondensator C4. Der Kondensator C4 wird annähernd auf die doppelte Spannung der Kapazität C60 aufgeladen. Die höhere Spannung an der Kapazität C4 bringt den Thyristor TH1 zum Verlöschen.
  • Mit der in der Kapazität C4 gespeicherten Energie schwingt der Oszillator für eine entsprechend der Dimensionierung der verwendeten elektrischen Bauteile definierte Zeit (z.B. 1 - 5 ms) und verbraucht die in der Kapazität C4 gespeicherte Energie. Danach setzt ein erneuter Ladevorgang des Kondensators C50 ein, bis dieser die Durchbruchspannung der Kippdiode D52 erreicht und den nächsten Zündvorgang des Thyristors TH 1 einleitet. Der Widerstand R60 und die Kapazität C60 bilden eine Entkopplung zur Energiequelle 59.
  • Die in Fig. 5 dargestellte spezielle Ausführungsform der Schaltung gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von der speziellen Ausführungsform gemäß Fig. 4 lediglich in einer Modifikation der Schalteinrichtung 76 gegenüber der Schalteinrichtung 55 und in dem Anschluss der Schalteinrichtung 76. Diese Schalteinrichtung 76 ist nicht wie die Schalteinrichtung 55 über einen elektrischen Kontakt 512 mit dem Wechselrichter an dessen Gleichspannungsseite verbunden. Vielmehr ist die Schalteinrichtung 76 über einen elektrischen Kontakt 513 mit dem Schalter 75 verbunden, der unmittelbar an das Koaxialkabel 60 angeschlossen ist.
  • Ferner ist in der Schalteinrichtung 76 parallel zu dem Strompfad durch den ersten Widerstand R60 und den Thyristor TH1 ein weiterer Strompfad vorgesehen, der den Minuspol der Energiequelle 59 über einen Widerstand R61 mit dem elektrischen Anschluss 62 auf der Wechselspannungsseite des Wechselrichters 2 verbindet. Damit ist dieser Strompfad auch mit dem Koaxialkabel 60 verbunden. Zwischen die beiden genannten Strompfade, d.h. als Verbindung der Widerstände R60, R61, ist eine Kapazität C60 vorgesehen.
  • Ferner ist parallel zu dem Thyristor TH1 noch eine Diode D53 geschaltet, und zwar in umgekehrter Stromflussrichtung zu dem Thyristor TH1.
  • Die Funktion der speziellen Ausführungsform gemäß Fig. 5 ist wie folgt
  • Der Kondensator C60 und die Induktivität L der Induktionsschleife 1 bilden wiederum einen Schwingkreis. Der Kondensator C60 wird über die Entkopplungswiderstände R60, R61 aufgeladen. Gleichzeitig wird die parallel zum Thyristor TH1 liegende Kapazität C50 über den Widerstand R51 aufgeladen. Beim Überschreiten einer durch die verwendeten Bauteile definierten Spannung an der Kapazität C50 wird der Thyristor TH1 über die Kippdiode D52 gezündet.
  • Die Spannung an dem Kondensator C60 schwingt über den Thyristor TH1 und die Induktionsschleife 1 auf negative Polarität und unmittelbar danach über die antiparallel zum Thyristor liegende Diode D53 wieder zurück. Der Schwingkreiskondensator C60 wird über die Widerstände R60, R61 nachgeladen. Gleichzeitig erfolgt die Wiederaufladung der Kapazität C50 über den Widerstand R51 bis die Durchbruchspannung der Kippdiode D52 wieder erreicht wird und der Thyristor TH1 gezündet und damit ein erneuter Schwingvorgang eingeleitet wird.
  • Die Wiederholfrequenz der Schwingvorgänge, d.h. die Frequenz der Thyristorzündung ist durch die Zeitkonstante des RC-Gliedes bestehend aus der Kapazität C50 und dem Widerstand R51, bestimmt. Für die Funktion des Pulsbetriebes kann auch die antiparallel zu TH1 geschaltete Diode D53 entfallen. In diesem Fall erfolgt jeweils nur eine Halbschwingung. Die auf negative Polarität geschwungene Kondensatorspannung C60 muss in diesem Fall über die Widerstände R60, R61 komplett wieder auf positives Potential aufgeladen werden.

Claims (7)

  1. Schienenfahrzeug mit einer Induktionsschlsife (1) zur Gewährleistung einer niederohmigen elektrischen Verbindung zwischen Rädern (115, 116) des Schienenfahrzeugs und Fahrschienen (101, 102), auf denen die Räder (115, 116) rollen, durch Induktion einer elektrischen Spannung in eine durch die Räder (115, 116), durch Abschnitte zumindest einer der Fahrschienen und durch elektrische Verbindungen zwischen Rädern (115, 116) gebildete sekundäre Stromschleife, wobei
    das Schienenfahrzeug eine Speiseeinrichtung aufweist, die intermittierend eine elektrische Wechselspannung an die Induktionsschleife anlegt so dass die Induktionsschleife (1) mit zeitlichen Unterbrechungen mit Wechselstrom gespeist wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Schienenfahrzeug zumindest einen Sensor und/oder eine Einrichtung aufweist der/die mit der Speiseeinrichtung verbunden ist, und wobei die Speiseeinrichtung abhängig von einem Signal des Sensors / der Einrichtung die Induktionsschleife entweder kontinuierlich oder intermittierend mit Wechselstrom speist.
  2. Schienenfahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei der Sensor / die Einrichtung oder die Sensoren / die Einrichtungen aus folgender Gruppe ausgewählt wird/werden: ein Rüstsensor, der abhängig davon, ob ein Stromabnehmer zum Abnehmen von Strom aus einem elektrischen Energieverorgungsnetz aufgerüstet oder abgerüstet ist, ein Signal erzeugt, eine Erfassungseinrichtung, die abhängig von einem derzeit aktiven Zugsicherungssystems ein Signal erzeugt, ein Luftdrucksensor, der abhängig von einem Luftdruck in einem Bremssystem des Schienenfahrzeugs ein Signal erzeugt, ein Vibrationssensor, der abhängig davon, ob das Fahrzeug während der Fahrt auftretenden Schwingungen ausgesetzt ist, ein Signal erzeugt und ein Geschwindigkeitssensor, der abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ein Signal erzeugt.
  3. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Induktionsschleife (1) bei kontinuierticher Speisung mit Wechselstrom aus einem Wechselrichter (2) gespeist wird und bei intermittierender Speisung über eine parallel zu dem Wechselrichter an die Induktionsschleife (1) angeschlossene elektronische Schalteinrichtung (76) gespeist wird, die die Speisung wiederholt unterbricht, um die zeitlichen Unterbrechungen der Speisung zu bewirken.
  4. Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs, wobei zur Gewährfeistung einer niederohmigen elektrischen Verbindung zwischen Rädern (115, 116) des Schienenfahrzeugs und Fahrschienen (101, 102), auf denen die Räder (115, 116) rollen, eine elektrische Spannung in eine durch die Räder (115, 116), durch Abschnitte zumindest einer der Fahrschienen (101, 102) und durch elektrische Verbindungen zwischen Rädern (115, 116) gebildete sekundäre Stromschleife induziert wird,
    wobei eine elektrische Wechselspannung intermittierend an eine primäre Induktionsschleife (1) zur Erzeugung der induzierten Spannung angelegt wird, so dass die Induktionsschleife mit zeitlichen Unterbrechungen mit Wechselstrom gespeist wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Induktionsschleife bei stillstehendem Fahrzeug intermittierend gespeist wird, jedoch bei fahrendem Fahrzeug kontinuierlich gespeist wird.
  5. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Induktionsschleife bei intermittierender Speisung und bei kontinuierlicher Speisung mit Wechselstrom aus demselben Wechselrichter (2) gespeist wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Induktionsschleife bei kontinuierlicher Speisung mit Wechselstrom aus dem Wechselrichter (2) gespeist wird und bei intermittierender Speisung über eine parallel zu dem Wechselrichter an die Induktionsschleife angeschlossene elektronische Schalteinrichtung (76) gespeist wird, die die Speisung wiederholt unterbricht, um die zeitlichen Unterbrechungen der Speisung zu bewirken.
  7. Verfahren nach einem der drei vorhergehenden Ansprüche, wobei die Speisung der Induktionsschleife (1) mit Wechselstrom abhängig davon kontinuierlich oder intermittierend betrieben wird, ob und/oder welches Signal zumindest ein Sensor und/oder eine Einrichtung erzeugt, wobei der Sensor / die Einrichtung oder die Sensoren / die Einrichtungen aus folgender Gruppe ausgewählt wird/werden: ein Rüstsensor, der abhängig davon, ob ein Stromabnehmer zum Abnehmen von Strom aus einem elektrischen Energieversorgungenetz aufgerüstet oder abgerüstet ist, ein Signal erzeugt, eine Erfassungseinrichtung, die abhängig von einem derzeit aktiven Zugsicherungssystems ein Signal erzeugt, ein Luftdrucksensor, der abhängig von einem Luftdruck in einem Bremssystem des Schienenfahrzeug ein Signal erzeugt, ein Vibrationssensor, der abhängig davon, ob das Fahrzeug während der Fahrt auftretenden Schwingungen ausgesetzt ist, ein Signal erzeugt und ein Geschwindigkeitssensor, der abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ein Signal erzeugt
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