EP2167799A1 - Verfahren und vorrichtung zum steigern der motorbremsleistung einer hubkolben-verbrennungsmaschine eines fahrzeugs, insbesondere eines motors in dieselausführung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum steigern der motorbremsleistung einer hubkolben-verbrennungsmaschine eines fahrzeugs, insbesondere eines motors in dieselausführung

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EP2167799A1
EP2167799A1 EP08773497A EP08773497A EP2167799A1 EP 2167799 A1 EP2167799 A1 EP 2167799A1 EP 08773497 A EP08773497 A EP 08773497A EP 08773497 A EP08773497 A EP 08773497A EP 2167799 A1 EP2167799 A1 EP 2167799A1
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EP
European Patent Office
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air
engine
valve
memory
injection
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Eduard Gerum
Hubert Hitziger
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Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/04—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation using engine as brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D13/0276—Actuation of an additional valve for a special application, e.g. for decompression, exhaust gas recirculation or cylinder scavenging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
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    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
    • F02D9/06—Exhaust brakes

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for increasing the engine braking power of a reciprocating internal combustion engine of a vehicle, in particular a diesel engine, each having at least one cylinder with at least one inlet valve and an exhaust valve, a turbine, a compressor, an air compressor, at least one memory , a charge air line and a control device.
  • braking power of such supercharged with a turbocharger and a compressor turbochargers diesel engines is also lower with increasing degree of turbochargers by the capacity / size reduction thus enabled This problem therefore occurs especially in the current "down-sizing" of engines, in which large-capacity and heavy engines are replaced by smaller displacement and lighter engines with significantly increased specific power.
  • braking power drops must also be able to be absorbed in the case of smaller engines with rapidly available, braking forces generated in the cylinder in the case of frequently occurring load and speed reductions, which can bridge large engines in part with their moment of inertia.
  • Piston bottom and exhaust flap reciprocating exhaust gases is achieved, which in addition to a modest yield - the maximum achievable braking power corresponds to about 50% of the engine power - especially leads to an undesirable heating of the already highly thermally highly loaded exhaust and injectors.
  • the invention therefore has the object to improve the engine braking performance of a reciprocating internal combustion engine of such a vehicle.
  • the object is achieved by a method having features of claim 1 and by an apparatus having the features of claim 10.
  • the invention provides a method in which each cylinder of the engine individually or the intake tract in the braking phase additional air is supplied clocked in total.
  • An inventive method for increasing the engine braking performance of a reciprocating internal combustion engine of a vehicle in particular a diesel engine, each having at least one cylinder with at least one inlet valve and an exhaust valve, a turbine, a compressor, an air compressor, at least one memory, a charge air line, and one
  • Control device is characterized by the following method steps: • compressing air from a charge air duct or from a second air inlet through the air compressor;
  • the feed valve is controlled by the controller, advantageously ensuring that the compressed air brake system does not suffer from compressed air loss. At the same time a check of the pressure is possible.
  • the step of pulsed injection comprises the following substeps:
  • Inlet valve of the cylinder by the control means for injecting injection air into the cylinder when the intake valve is opened and an operating state of the engine in a braking operation is present.
  • the particular advantage lies in the pulsed injection of the additional injection air as a function of actually required braking power.
  • a time interval for controlling the control valve by the control device is determined by a predefinable or stored data value in the injection step.
  • control device sets the amount of injection air in dependence on the respective operating state of the engine and the
  • an inlet of the air compressor is connected via a switching valve to a second air inlet or the charge air line in dependence on a pressure prevailing in the charge air line.
  • a device for increasing the engine braking power of a reciprocating internal combustion engine of a vehicle, in particular a diesel engine, each having at least one cylinder with at least one inlet valve and a brake valve, a turbine, a compressor, an air compressor, a memory, a charge air line, and a control device is characterized in that an outlet of the memory is connected via a control valve with an inlet duct or with the intake duct of the engine.
  • an inlet of a second accumulator is connected to a first accumulator via a feed valve.
  • the compressed air brake system with its memory and its compressed air generation for the compressed air generation of the injection air used the second memory is a special security for the compressed air brake system, since it forms a separate compressed air circuit for blowing the stored compressed air in it.
  • control valve and the outlet of the second memory are connected via a pressure regulator, said pressure regulator the
  • Einblas ein is connected to the inlet channel, wherein the injection port or the injection line is introduced into the cylinder head of the engine or arranged in the inlet channel, as thus a targeted blowing, for example, regardless of the pressure conditions in the charge air duct, is achieved.
  • a heat exchanger is arranged in the connecting line from the outlet of the second memory to the injection channel or to the injection line.
  • the injection air can be advantageously cooled in braking mode and thus contribute to a thermal discharge of the engine during braking operation.
  • FIG. 5 The figure shows a schematic representation of parts of an engine 1 of a vehicle, not shown, with components with the device according to the invention for carrying out the method according to the invention.
  • cylinder 20 10 is shown by way of example with a displaceably arranged in it lifting piston 18 in its upper region in partial section.
  • the cylinder 20 is closed at its top by a cylinder head 28 which also has one or more inlet valves (s) 21 with one or more inlet channels (channels) 22 and one or more outlet valves (s) 27 with one or more outlet channels (channels) and Has 15 connected thereto exhaust pipe 2.
  • the cylinder 20 is shown cut above a crankshaft no longer shown.
  • valves 21 and 27 open after power stroke of the motor 1 in this example down into a between the top of the reciprocating piston 18 and the bottom of the
  • the compressor 4 has a first air inlet 17.
  • An outlet of the compressor 4 is connected in this example via a charge air cooler 5 through a charge air supply line 34 with the charge air line 6 of the cylinder head 28.
  • the function of turbine 3 and compressor 4 and intercooler 17 are known and will not be explained further.
  • an additional, controlled “brake valve” 29 is shown schematically, which blows the air compressed in the combustion chamber when reaching the top dead center of the piston 18, preferably in the exhaust pipe 25 after the Turbine, and thus the compression work generated in the cylinder during the compression phase is destroyed.
  • the charge air line 6, which is shown schematically simplified here, is further connected to a first connection of a changeover valve 12, which is connected to a second connection to a second air inlet 31.
  • a third port of the switching valve 12 is in communication with an inlet port of an air compressor 11, the outlet port of which is connected to a first reservoir 14 via a drier 13.
  • the first memory 10 serves as a compressed air reservoir for a compressed air brake system of the vehicle, not shown, and is charged by the air compressor 1 1 with compressed air.
  • the associated brake system is not shown.
  • the first memory 10 is further connected via a feed valve 15 to a second memory 14, which is also used as a compressed air reservoir. Its output port is connected via an air line 32 to an inlet of a pressure regulator 9, which in turn is connected with its outlet via a connecting line 33 to an inlet of a control valve 8.
  • the control valve 8 communicates with its outlet with a Heileinblas effet 7 in connection.
  • valves 8, 12, 15 and the pressure regulator 9 The control of the valves 8, 12, 15 and the pressure regulator 9 is performed by a control device 16, which is shown in Figure 1 as a block. It is connected to the valves 8, 12, 15 and the pressure regulator 9, for example via electrical connection lines, wherein the valves 8, 9, 12, 15 are designed as solenoid valves.
  • one actuator per cylinder is connected, which is located on the engine 1. It is in this embodiment, an injector for fuel. Other sensors for temperature, pressure, etc. may also be included in it.
  • the control device 16 contains a so-called engine control computer or is connected to this. From it, the controller 16 obtains necessary information about the operating condition of the engine 1 and the vehicle, such as engine speed 1 and load, vehicle speed, engine 1 temperatures, intake air, exhaust gas, and the like. In the following, the function of the individual components for explaining the method according to the invention will now be described in more detail.
  • the air compressor 1 1 compresses air which is supplied to its inlet via the switching valve 12 5 either from a second air inlet 31 or from the charge air line 6.
  • the switching valve 12 connects the air compressor 1 1 with the second air inlet 31.
  • the switching valve 12 connects the air compressor 1 1 with the charge air line 6, thereby advantageously increases the capacity of the air compressor 11 and the installation of a larger and more expensive air compressor 1 1 and a change of the brake system is avoided.
  • the compressed air from the air compressor 11 is dried by the drying device 13 in a known manner for the use of compressed air in a compressed air brake system and stored in the first memory 10.
  • An unillustrated connection to the first memory 10 supplies the compressed air stored in it for use in the air brake system of the vehicle, also not shown.
  • the second memory 14 is filled via the feed valve 15 with compressed air from the first memory 10.
  • the feed valve 15 has the function of a compressed air brake system
  • control device compares the value supplied by the pressure transducer with a predefinable desired value and switches the injection valve 15 accordingly on or off.
  • the feed valve 15 may also be designed autonomously.
  • the pressure regulator 9 at the outlet of the second accumulator 14 opens and closes automatically depending on the pressure in the interior of the second accumulator 14.
  • a control by the control device 16 can take place via a measuring transmitter and a pressure regulator, which results in a connecting line is indicated in the figure 1.
  • the compressed air as infeed air 36 from the second reservoir 14 is controlled by the control valve 8 controlled by the control device 16 fed via the air injection duct 7 in the intake tract of the engine 1 via the inlet valves 21.
  • the cycle times of the injection start and end of the additional injection air 36 from the second storage 14 are selected and the control device can be predetermined so that the injection air 36 is superimposed on the inlet flow 23 present in the inlet duct 22.
  • the Einblasende is set or the controller 16 can be specified that with reaching a sufficient peak braking power, the Chambertaktete air volume decreases us, as soon as the natural braking power of the engine is sufficient to brake the vehicle is completely set.
  • the pressure in the second memory 14 or the pressure downstream of the pressure regulator 9 represents a variable variable for changing the quantity of blow-in air 36.
  • the setting of this pressure is carried out by the control device 16, for example via predefinable setting values or via data shown in a table in FIG a memory device are stored in the control device 16. These table data respectively correspond to the current operating state of the engine 1 and / or of the vehicle. Thus, the corresponding amount of additional injection air 36 can be determined and supplied to the cylinder 20 for each operating state.
  • the amount of Einblas Kunststoff 36 for example, on the achieved / desired braking speed of the engine 1 can be coordinated with each other, For example, based on the above-mentioned table values stored in the memory device 16.
  • the necessary> 5 amount of additional injection air 36 can be determined by the control device 16 and supplied to the engine 1 for each operating state of the engine 1 and the vehicle , whereby this allows an advantageous increase in performance of the engine 1 both during acceleration and during braking.
  • the invention is not limited to the exemplary embodiment described above.
  • the feed valve 15 is formed as an autonomous valve, which is often used for compressed air systems.
  • the actuator may also be coupled to an actuator for timing of the camshaft.
  • the invention is applicable to engines 1 having one or more cylinders 20 with one or more intake and exhaust valves 21, 27, wherein the design of the engine 1 is not limited to a diesel engine.
  • injection air 36 before blowing into the cylinder 20 passes through a heat exchanger, so that their temperature can be optimally adapted to the respective operating state of the engine 1.
  • a vehicle without air brake system instead of two memories 10 and 14 have only the second memory 14, wherein the feed valve 15 may be omitted.
  • the air compressor 11 may additionally be connected directly to the inlet of the control valve 8 via a connection controllable by the control device 16, for example a controllable bypass valve.
  • an additional flap 35 may be arranged which is controlled by the control device 16 to block the charge air supply line 34 at certain brake operating conditions.

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Abstract

Ein Verfahren zum Steigern einer Motorbremsleistung einer Hubkolben-Verbrennungsmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Motors (1) in Dieselausführung, mit jeweils mindestens einem Zylinder (20) mit zumindest einem Einlassventil (21) und einem Auslassventil (27), einer Turbine (3), einem Verdichter (4), einem Luftpresser (11), zumindest einem Speicher (10, 14), einer Ladeluftleitung (6) und einer Steuereinrichtung (16), ist gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte: Verdichten von Luft aus einer Ladeluftleitung (6) oder von einem zweiten Lufteinlass (31) durch den Luftpresser (11); Speichern der vom Luftpresser (11) verdichteten Luft in dem zumindest einen Speicher (10, 14); und getaktetes Einblasen von Einblasluft (25), die als Druckluft in dem zumindest einen Speicher (10, 14) gespeichert ist und/oder direkt von dem Luftpresser (11) gefördert wird, in den Zylinder (20) zur Erhöhung der Kompressionsarbeit zum Steigern der Motorbremsleistung bei einem Bremsvorgang sowie eine Vorrichtung dazu.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Steigern der Motorbremsleistung einer Hubkolben- Verbrennungsmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Motors in Dieselausführung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steigern der Motorbremsleistung einer Hubkolben- Verbrennungsmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Motors in Dieselausführung, mit jeweils mindestens einem Zylinder mit zumindest einem Einlassventil und einem Auslassventil, einer Turbine, einem Verdichter, einem Luftpresser, zumindest einem Speicher, einer Ladeluftleitung und einer Steuereinrichtung.
Die Motorbremsleistung, im Weiteren als „Bremsleistung" bezeichnet, von derartigen mit einer Turbine und einen Verdichter aufweisenden Turboladeeinrichtungen aufgeladenen Dieselmotoren wird bei zunehmendem Aufladegrad durch die dadurch ermöglichte Hubraum-/ Motorgrößen- Verringerung ebenfalls geringer. Bei aufgeladenen Dieselmotoren muss jedoch in jedem Fall eine mit der Motorleistung adäquat anwachsende Bremsleistung zur Verfügung stehen. Dieses Problem tritt daher insbesondere bei dem aktuellen "Down-Sizing" von Motoren auf, bei welchem hubraumgroße und schwere Motoren durch hubraumkleine und leichtere Motoren mit deutlich gesteigerter spezifischer Leistung ersetzt werden.
Vor allem ist dabei die Erzeugung einer hohen Bremsleistung, die der des größeren Motors entsprechen sollte, deshalb das zentrale Problem, das beim "Down-Sizing" zu lösen ist, um z.B. bei Bergabfahrt das konventionelle Bremssystem nicht zu überlasten oder den gewohnten Fahrkomfort einzubüßen.
Gleichzeitig müssen aber auch im normalen Fahrbetrieb Bremsleistungsabfälle bei häufig anfallenden Last- und Drehzahl- Rücknahmen, die große Motoren zum Teil mit ihrem Schwungmoment überbrücken können, bei kleineren Motoren mit rasch verfügbaren, im Zylinder erzeugten Bremskräften abgefangen werden können.
Im Stand der Technik sind zur Darstellung hoher Motorbremsmomente sog. Abgasdrosselklappen bekannt, die bei hohen Motordrehzahlen durch mehr oder weniger vollständiges Verschließen der Abgasleitung einen erhöhten Abgasrückstau und somit eine bessere Motorbremsleistung ermöglichen. Ein Nachteil dieser einfachen Technik besteht darin, dass die Bremsleistung überwiegend nur durch die
5 Drosselverluste der im mehr oder weniger abgeschlossenen Raum zwischen
Kolbenboden und Abgasklappe hin und hergeschobenen Abgase erzielt wird, was neben einer bescheidenen Ausbeute - die maximal erzielbare Bremsleistung entspricht ca. 50% der Motorleistung - vor allem auch zu einer unerwünschten Aufheizung der ohnehin thermisch hochbelasteten Auslass- und Einspritzventile führt.
10 Eine wesentlich bessere Bremsleistung von bis zu überlOO% der Motorleistung (!) erzielen deshalb Systeme, die die Verdichtungsarbeit des Motors ausnutzen, in der Weise, dass am Ende des Verdichtungshubes durch kurzes Öffnen der Gaswechselventile oder durch ein eigenes, gesteuertes "Bremsventü" im Zylinderkopf die verdichtete Verbrennungsluft abgeblasen wird und somit nicht mehr als
15 Arbeitsspeicher wirken kann, der die in der angesaugten Verbrennungsluft gespeicherte Kompressionsarbeit beim Niedergang des Kolbens ( = Arbeitshub des gezündeten Motors) auf diesen wieder abgibt.
Bereits hieraus wird ersichtlich, dass die in den Zylinder beim Bremsbetrieb -0 eingebrachte Luftmenge ein Maß für die Kompressionsarbeit und damit bei diesen effektiven Motorbremssystemen auch für die Motorbremsleistung ist .
Verstärkt wird dieser Effekt dadurch, dass Motoren im Bremsbetrieb, oder auch Schubbetrieb genannt - und insbesondere auch aufgeladene Motoren, bei denen in
.5 diesem Betriebszustand kein Ladedruck vorhanden ist, mit relativ schlechten Zylinderfüllungsgraden arbeiten, die sich aus den Strömungswiderständen im Ansaugsystem ergeben und die sich durch die erhöhten Motordrehzahlen im Bremsbetrieb progressiv verstärken. Des Weiteren muss gerade bei aufgeladenen Motoren mit Rücksicht auf die Begrenzung der Zünddrücke das
10 Verdichtungsverhältnis deutlich gegenüber Saugmotoren abgesenkt werden (e = 21 auf e = 16 ), was ebenfalls zu einer deutlichen Verringerung der Verdichtungsarbeit und damit der Bremsleistung führt.
Es ist außerdem bekannt, in Fahrzeugen mit Dieselmotor mit einer
(5 Druckluftbremsanlage Druckluft aus einem, aus Sicherheitsgründen vom eigentlichen Bremssystem separierten Druckluftspeicher zu entnehmen, wobei die Versorgung dieser zusätzlichen Einblasluftmenge durch einen gegenüber dem Standard- Druckluftbremssystem vergrößerten Luftpresser oder auch durch Aufladung durch überschüssige Aufladeluft des Motors erzeugt wird. Diese "Zusatzluft" wird dem Motor zur besseren Beschleunigung in das Ansaugsystem, also vor oder nach dem Turbolader zugeführt. Es ist ebenfalls bekannt, dass sich hierdurch eine Anhebung des Drehmoments im Niedriglastbereich erzielen lässt. Nachteilig ist hingegen der hohe Luftbedarf, der dadurch entsteht, dass die zusätzliche Luft nicht gezielt und getaktet den einzelnen Zylindern zugeführt wird. Diesen Nachteil vermeiden der Anmelderin bekannte neueste Einblassysteme, die mit elektronisch gesteuerten und geregelten, pneumatischen Komponenten, die in die Motorelektronik, z.B. die elektronisch geregelte Einspritzung, integriert sein können, den benötigten Zusatzluftbedarf getaktet einblasen.
Die Erfindung hat daher die Aufgabe, die Motorbremsleistung einer Hubkolben- Verbrennungsmaschine eines solchen Fahrzeugs zu verbessern.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Verfahren mit Merkmalen des Anspruchs 1 und durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 10.
Die Erfindung schafft ein Verfahren, bei dem jedem Zylinder des Motors einzeln oder dem Ansaugtrakt in Gänze in der Bremsphase Zusatzluft getaktet zugeführt wird.
Die zur Steigerung der Motorleistung und des Drehmomentes entwickelten Systeme werden dahingehend erweitert, dass in Kombination mit den gleichen oder ähnlichen mechanischen, pneumatischen und elektronischen Komponenten zur Drehmomentsteigerung auf einfache Weise auch die Motorbremsleistung mittels getakteter Lufteinblasung die Zylinderfüllung im Bremsbetrieb angehoben und damit die Kompressionsarbeit und in Verbindung mit den bekannten Abblasevorrichtungen auch die Bremsleistung deutlich über den Stand der Technik gesteigert wird und so die genannten Nachteile bei aufgeladenen und dadurch im Hubraum verkleinerten Motoren behoben oder wenigstens erheblich verringert werden.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Steigern der Motorbremsleistung einer Hubkolben- Verbrennungsmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Motors in Dieselausführung, mit jeweils mindestens einem Zylinder mit zumindest einem Einlassventil und einem Auslassventil, einer Turbine, einem Verdichter, einem Luftpresser, zumindest einem Speicher, einer Ladeluftleitung, und einer
Steuereinrichtung, ist gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte: • Verdichten von Luft aus einer Ladeluftleitung oder von einem zweiten Lufteinlass durch den Luftpresser;
• Speichern der vom Luftpresser verdichteten Luft in zumindest einem Speicher; und • Getaktetes Einblasen von Einblasluft, die als Druckluft in dem zumindest einem Speicher gespeichert ist und/oder aus dem Luftpresser gefördert wird, in den Zylinder zur Erhöhung der Kompressionsarbeit zum Steigern der Motorbremsleistung bei einem Bremsvorgang.
Hiermit wird vorteilhaft erreicht, dass die Menge der zusätzlichen Einblasluft nur in einer solchen Größenordnung verbraucht wird, die der jeweiligen Bremsleistung des Motors entspricht. Eine Einsparung von Speicherraum für diese Einblasluft und die dazugehörige Verdichterleistung wird ebenfalls damit erzielt. Dieses Verfahren ist für Fahrzeuge mit und ohne Druckluftbremsanlage geeignet.
Es ist bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsanlage besonders vorteilhaft, dass beim Verfahrensschritt Speichern die verdichtete Luft zunächst in einem ersten Speicher gespeist und dort gespeichert wird, und dass die in dem ersten Speicher gespeicherte Luft in einen zweiten Speicher über ein Einspeiseventil zum Speichern in dem zweiten Speicher eingespeichert wird, wenn in dem ersten Speicher eine bestimmte Luftmenge bei einem bestimmten Druck vorhanden ist.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das Einspeiseventil von der Steuereinrichtung gesteuert, wobei vorteilhaft sichergestellt wird, dass das Druckluftbremssystem keinen Druckluftverlust erleidet. Gleichzeitig ist eine Überprüfung des Drucks möglich.
In bevorzugter erfindungsgemäßer Ausführung weist der Verfahrensschritt des getakteten Einblasens folgende Teilschritte auf:
• Ermitteln eines Betriebszustands des Motors und des Fahrzeugs anhand von Daten eines Motorsteuerrechners und/oder geeigneten Messwertgebern durch die Steuereinrichtung;
• Abtasten eines Drucks in dem zumindest einen Speicher durch einen Messwertgeber und/oder über einen Druckregler und eines Ladedrucks in der
Ladeluftleitung sowie einer Motordrehzahl, die einem Bremsbetrieb entsprechen, und Übertragen dieser Information an die Steuereinrichtung; • Einblasen von Einblasluft durch Aufsteuern eines Steuerventils zum
Einlassventil des Zylinders durch die Steuereinrichtung zum Einblasen von Einblasluft in den Zylinder, wenn das Einlassventil geöffnet wird und ein Betriebszustand des Motors bei einem Bremsvorgang vorliegt.
5 • Beenden des Einblasens von Einblasluft in den Zylinder, wenn der Bremsbetrieb beendet ist.
In dieser Ausgestaltung liegt der besondere Vorteil im getakteten Einblasen der zusätzlichen Einblasluft in Abhängigkeit von tatsächlich benötigten Bremsleistung.
Ein Einblasen von zusätzlicher Luft erfolgt vorteilhaft nur dann, wenn sie auch 10 gebraucht wird. Somit wird eine hohe Einsparung erzielt.
In einer weiteren Ausfuhrungsform wird im Teilschritt Einblasen ein Zeitabschnitt zum Aufsteuern des Steuerventils durch die Steuereinrichtung durch einen vorgebbaren oder gespeicherten Datenwert festgelegt. Dadurch wird erreicht, dass sich
15 die Einblasluft der im Einlasskanal vorhandenen Strömung der Ladeluft überlagert und somit auch ein Temperaturaustausch dieser Gase erfolgen kann und somit auch vorteilhaft einer Überhitzung der Brennraum-nahen Teile entgegenwirkt.. Weiterhin wird durch diesen vorgebbaren Zeitabschnitt vorteilhaft erreicht, dass bei einer bestimmten Zeitdauer des Einblasens dieses früh genug beendet wird, damit kein
.0 Rückströmen der Einblasluft aus dem Zylinder in das Ansaugsystem beziehungsweise die Ladeluftleitung erfolgt und dort Störungen auslöst.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung stellt die Steuereinrichtung die Menge der Einblasluft in Abhängigkeit von dem jeweiligen Betriebszustand des Motors und des
>5 Fahrzeugs durch den Druckregler ein. Dadurch wird eine besonders wirkungsvolle Bremsleistungssteigerung des Motors erreicht, da die Einblasmenge von mehreren Betriebsparametern abhängig ist. Hierzu ist es weiterhin von zusätzlichem großen Vorteil, dass die Menge der Einblasluft in den Motor in Abhängigkeit von der benötigten Bremsleistung des Motors von der Steuereinrichtung anhand von
10 vorgebbaren gespeicherten Tabellenwerten aufeinander abgestimmt eingestellt werden.
In bevorzugter Ausgestaltung wird ein Einlass des Luftpressers über ein Umschaltventil mit einem zweiten Lufteinlass oder der Ladeluftleitung in •5 Abhängigkeit von einem in der Ladeluftleitung herrschenden Druck jeweils verbunden. Hiermit wird die Förderleistung des Luftpressers vorteilhaft erhöht und eine Verwendung eines größeren und teureren Luftpressers vermieden. Eine Vorrichtung zum Steigern der Motobremsleistung einer Hubkolben- Verbrennungsmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Motors in Dieselausführung, mit jeweils mindestens einem Zylinder mit zumindest einem Einlassventil und einem Bremsventil, einer Turbine, einem Verdichter, einem Luftpresser, einem Speicher, einer Ladeluftleitung, und einer Steuereinrichtung, ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Auslass des Speichers über ein Steuerventil mit einem Einlasskanal oder auch mit dem Ansaugtrakt des Motors verbunden ist. Durch das Steuerventil ist es in vorteilhaft einfacher Weise möglich, die Einblasluft zu steuern, indem dieses Ventil von der Steuereinrichtung nur dann geöffnet wird, wenn auf Grund der Betriebsbedingungen eine Einblasen von Einblasluft notwendig wird.
Bei einem Fahrzeug mit Druckluftbremsanlage ist ein Einlass eines zweiten Speichers mit einem ersten Speicher über ein Einspeiseventil verbunden. Somit ist die Druckluftbremsanlage mit ihrem Speicher und ihrer Drucklufterzeugung auch für die Drucklufterzeugung der Einblasluft verwendbar, wobei der zweite Speicher eine besondere Sicherheit für die Druckluftbremsanlage darstellt, da er einen separaten Druckluftkreis für das Einblasen der in ihm gespeicherten Druckluft bildet.
In bevorzugter Ausgestaltung sind das Steuerventil und der Auslass des zweiten Speichers über einen Druckregler verbunden, wobei dieser Druckregler die
Möglichkeit bietet, über Einstellung des Drucks der Einblasluft, die durch ihn beim Einblasen hindurch strömt, eine Einstellung der Menge der Einblasluft in einfacher Weise zu ermöglichen.
Es ist vorteilhaft, dass die Lufteinblasleitung über einen Einblaskanal oder eine
Einblasleitung mit dem Einlasskanal verbunden ist, wobei der Einblaskanal oder die Einblasleitung im Zylinderkopf des Motors eingebracht oder im Einlasskanal angeordnet ist, da somit ein gezieltes Einblasen, beispielsweise unabhängig von den Druckverhältnissen im Ladeluftkanal, erreicht wird.
In einer weiteren Ausführung ist in der Verbindungsleitung vom Auslass des zweiten Speichers zum Einblaskanal oder zur Einblasleitung ein Wärmetauscher angeordnet. Über diesen Wärmetauscher kann die Einblasluft im Bremsbetrieb vorteilhaft gekühlt werden und damit zu einer thermischen Entlastung des Motors im Bremsbetrieb beitragen.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert. Hierbei zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung von Teilen eines Motors mit zugehörigen Komponenten mit einer beispielhaften Ausführung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Durchfuhrung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
5 Die Figur zeigt eine schematische Darstellung von Teilen eines Motors 1 eines nicht gezeigten Fahrzeugs mit Komponenten mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Durchfuhrung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Vom Motor 1, der einen oder mehrere Zylinder aufweisen kann, ist nur ein Zylinder 20 10 beispielhaft mit einem in ihm verschiebbar angeordneten Hubkolben 18 in seinem oberen Bereich im Teilschnitt gezeigt. Der Zylinder 20 ist an seiner Oberseite von einem Zylinderkopf 28 verschlossen, welcher ebenfalls eines oder mehrere Einlassventil(e) 21 mit einem oder mehreren Einlasskanal(kanälen) 22 und eines oder mehrere Auslassventil(e) 27 mit einem oder mehreren Auslasskanal(kanälen) und 15 daran angeschlossener Abgasleitung 2 aufweist. Der Zylinder 20 ist oberhalb einer nicht mehr dargestellten Kurbelwelle abgeschnitten gezeigt.
Die Ventile 21 und 27 öffnen sich nach Arbeitstakt des Motors 1 in diesem Beispiel nach unten in einen zwischen der Oberseite des Hubkolbens 18 und der Unterseite des
20 Zylinderkopfs 28 angeordneten Brennraum 19. Es ist der so genannte
Verdichtungstakt dargestellt, bei dem das Einlassventil 21 und das Auslassventil 27 geschlossen sind, und wobei sich der Hubkolben 18 in Pfeilrichtung nach oben von der Kurbelwelle weg bewegt, um somit den Brennraum 19 zu verkleinern. Die Arbeitsweise eines solchen Motors 1 , insbesondere Dieselmotor, ist bekannt und wird
25 nicht weiter erläutert.
Im Verlauf der Abgasleitung 2 ist eine Turbine 3 mit einem mit ihr gekoppelten Verdichter über eine Abgasleitung 24 von der Turbine 3 angeschlossen. In einer Abgasleitung 25 nach der Turbine 3 ist eine Abgasklappe 26 einer üblichen
50 Motorbremse installiert. Der Verdichter 4 besitzt einen ersten Lufteinlass 17. Ein Auslass des Verdichters 4 ist in diesem Beispiel über einen Ladeluftkühler 5 durch eine Ladeluft-Zufuhrleitung 34 mit der Ladeluftleitung 6 des Zylinderkopfs 28 verbunden. Die Funktion von Turbine 3 und Verdichter 4 und Ladeluftkühler 17 sind bekannt und werden nicht weiter erläutert.
\5
Im Zylinderkopf 28 ist schematisch ein zusätzliches, gesteuertes "Bremsventil" 29 dargestellt, das beim Erreichen des oberen Totpunktes des Kolbens 18 die im Brennraum komprimierte Luft abbläst, bevorzugt in die Abgasleitung 25 nach der Turbine, und somit die im Zylinder während der Kompressionsphase erzeugte Verdichtungsarbeit vernichtet wird.
Die Ladeluftleitung 6, die hier schematisch vereinfacht dargestellt ist, ist weiterhin mit einem ersten Anschluss eines Umschaltventils 12 verbunden, welches mit einem zweiten Anschluss mit einem zweiten Lufteinlass 31 verbunden ist. Ein dritter Anschluss des Umschaltventils 12 steht in Verbindung mit einem Einlassanschluss eines Luftpressers 11 , dessen Auslassanschluss über eine Trocknereinrichtung 13 mit einem ersten Speicher 14 verbunden ist.
Der erste Speicher 10 dient als Druckluftspeicher für eine Druckluftbremsanlage des nicht dargestellten Fahrzeugs, und wird von dem Luftpresser 1 1 mit Druckluft beschickt. Die zugehörige Bremsanlage ist nicht dargestellt.
Der erste Speicher 10 ist weiterhin über ein Einspeiseventil 15 mit einem zweiten Speicher 14 verbunden, der auch als ein Druckluftspeicher verwendet wird. Sein Ausgangsanschluss ist über eine Luftleitung 32 mit einem Einlass eines Druckreglers 9 verbunden, welcher seinerseits mit seinem Auslass über eine Verbindungsleitung 33 an einen Einlass eines Steuerventils 8 angeschlossen ist. Das Steuerventil 8 steht mit seinem Auslass mit einer Lufteinblasleitung 7 in Verbindung.
Die Steuerung der Ventile 8, 12, 15 und des Druckreglers 9 wird von einer Steuereinrichtung 16 durchgeführt, die in Figur 1 als Block dargestellt ist. Sie ist mit den Ventilen 8, 12, 15 und dem Druckregler 9 beispielsweise über elektrische Verbindungsleitungen verbunden, wobei die Ventile 8, 9, 12, 15 als Elektromagnetventile ausgeführt sind.
An die Steuereinrichtung 16 ist jeweils ein Stellglied pro Zylinder angeschlossen, das sich am Motor 1 befindet. Es handelt sich in diesem Ausfuhrungsbeispiel um eine Einspritzeinrichtung für Kraftstoff. Weitere Messwertgeber für Temperatur, Druck etc. können auch in ihr enthalten sein. Die Steuereinrichtung 16 enthält einen so genannten Motorsteuerrechner oder ist mit diesem verbunden. Von ihm erhält die Steuereinrichtung 16 notwendige Informationen über den Betriebszustand des Motors 1 und der Fahrzeugs, wie beispielsweise Drehzahl und Belastung des Motors 1 , Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, Temperaturen von Motor 1 , der Einlassluft, des Abgases und dergleichen. Im Weiteren wird nun die Funktion der einzelnen Komponenten zur Erläuterung des erfϊndungsgemäßen Verfahrens näher beschrieben.
Der Luftpresser 1 1 verdichtet Luft, die an seinen Einlass über das Umschaltventil 12 5 entweder von einem zweiten Lufteinlass 31 oder von der Ladeluftleitung 6 zugeführt wird. Beim Anlassen des Motors 1 , bei niedrigen Motordrehzahlen oder bei bestimmten Betriebszuständen des Motors 1 und/oder des Fahrzeugs verbindet das Umschaltventil 12 den Luftpresser 1 1 mit dem zweiten Lufteinlass 31. In normalen Betriebszuständen des Motors 1, in denen ausreichend Ladeluft von dem Verdichter 4 10 des Turboladers geliefert wird, verbindet das Umschaltventil 12 den Luftpresser 1 1 mit der Ladeluftleitung 6, so dass dadurch die Förderleistung des Luftpressers 11 vorteilhaft erhöht und die Installation eines größeren und teureren Luftpressers 1 1 sowie eine Änderung des Bremssystems vermieden wird.
15 Die vom Luftpresser 11 verdichtete Luft wird von der Trocknereinrichtung 13 in bekannter Weise für die Verwendung von Druckluft in einer Druckluftbremsanlage getrocknet und im ersten Speicher 10 gespeichert. Ein nicht dargestellter Anschluss am ersten Speicher 10 führt die in ihm gespeicherte Druckluft für die Verwendung in der ebenfalls nicht dargestellten Druckluftbremsanlage des Fahrzeugs zu.
.0
Wenn die Druckluftbremsanlage ausreichend mit Druckluft versorgt wird, was durch nicht dargestellte Druckgeber der Steuereinrichtung 16 übermittelt wird, wird der zweite Speicher 14 über das Einspeiseventil 15 mit Druckluft aus dem ersten Speicher 10 gefüllt. Das Einspeiseventil 15 hat für die Druckluftbremsanlage die Funktion eines
!5 absichernden Ventils, damit auf diesem Wege kein Druckluftverlust derselben erfolgen kann. Hierbei vergleicht die Steuereinrichtung den vom Druckgeber gelieferten Wert mit einem vorgebbaren Sollwert und schaltet das Einspeiseventil 15 entsprechend ein oder aus. Das Einspeiseventil 15 kann auch autonom ausgebildet sein.
•0 Der Druckregler 9 am Auslass des zweiten Speichers 14 öffnet und schließt automatisch in Abhängigkeit vom Druck im Innern des zweiten Speichers 14. Auch hierbei kann über einen Messwertgeber und einen Druckregler in elektrischer Ausführung eine Steuerung durch die Steuereinrichtung 16 erfolgen, was durch eine Verbindungslinie in der Figur 1 angedeutet ist.
.5
Beim Bremsbetrieb des Motors 1 wird über das durch die Steuereinrichtung 16 gesteuerte Steuerventil 8 die Druckluft als Einbtesluft 36 aus dem zweiten Speicher 14 über den Lufteinblaskanal 7 in den Ansaugtrakt des Motors 1 über die Einlassventile 21 zugeführt.
Die Taktzeiten des Einblasbeginns und -endes der zusätzlichen Einblasluft 36 aus dem zweiten Speicher 14 sind so gewählt und der Steuereinrichtung vorgebbar, dass sich die Einblasluft 36 der im Einlasskanal 22 vorhandenen Einlassströmung 23 überlagert.
Das Einblasende ist so festgelegt beziehungsweise der Steuereinrichtung 16 vorgebbar, dass mit Erreichen einer ausreichenden Spitzen-Bremsleistung die eingetaktete Luftmenge verringert uns, sobald die natürliche Bremsleistung des Motors zum Abbremsen des Fahrzeuges ausreicht, ganz eingestellt wird.
Durch dieses getaktete Einblasen der Einblasluft 36 in den Motors 1 kann die so genannte Zylinderfüllung der Brennräume 19 des Zylinders 20 abhängig von dem eingeblasenen Volumen der Einblasluft 36 erheblich erhöht werden. Maßgeblich für das eingeblasene Volumen der Einblasluft 36 ist neben der Taktzeit, die durch die Steuerung der Steuerzeit des Einlassventils 21 , beispielsweise über eine nicht dargestellte bekannte Nockenwelle des Motors 1 , vorgegeben ist, auch der Querschnitt des Einblasleitung 7 und der Druck im zweiten Speicher 14.
Der Druck im zweiten Speicher 14 beziehungsweise der Druck nach dem Druckregler 9 stellt eine variable Größe zur Änderung der Menge der Einblasluft 36 dar. Die Einstellung dieses Drucks wird von der Steuereinrichtung 16 ausgeführt, beispielsweise über vorgebbare Einstellwerte oder über Daten, die in einer Tabelle in einer Speichereinrichtung in der Steuereinrichtung 16 gespeichert sind. Diese Tabellendaten entsprechen jeweils dem aktuellen Betriebszustand des Motors 1 und/oder des Fahrzeugs. Somit kann für jeden Betriebszustand die entsprechende Menge an zusätzlicher Einblasluft 36 ermittelt und dem Zylinder 20 zugeführt werden.
Die höhere Zylinderfüllung erhöht nun vorteilhaft die Verdichtungsarbeit des
Zylinders 20 und führt so zu einer deutlichen vorteilhafter. Brernslεistungsanhebung des Motors 1.
Durch Integration des von der Steuereinrichtung 16 gεtaktεten Steuerventils 8 und des (auch optionalen) Druckreglers 9 in eine gesamte Motorsteuerungselektronik des Motorsteuerrechners lässt sich die Menge der Einblasluft 36 zum Beispiel auf die erreichte/ angestrebte Bremsdrehzahl des Motors 1 vorteilhaft aufeinander abstimmen, beispielsweise anhand der oben erwähnten in der Speichereinrichtung 16 gespeicherten Tabellenwerte.
Hierdurch ist es gewährleistet, dass nach bereits wenigen Umdrehungen der 5 Kurbelwelle des Motors 1 mit der zusätzlichen Menge an Einblasluft 36 die
Bremsleistung des Motors kräftig erhöht und die Fahrzeuggeschwindigkeit effektvoll reduziert wird.
Nach Erreichen einer ausreichend reduzierten Fahrzeug-Geschwindigkeit wird die 10 zusätzliche Einblasluft 36 über das Steuerventil 8 von der Steuereinrichtung 16 sofort abgeschaltet, und die übliche installierte, in ihrer Leistung deutlich geringere Motorbremse, wie zum Beispiel die Abgasklappe 26, übernimmt das Bremsgeschehen.
Sollte im dynamischen Betrieb des Motors 1, zum Beispiel in rasch aufeinander 15 folgenden Beschleunigungs- und Abbremsphasen einerseits der Ladedruck unter ein gewünschtes, ebenfalls der Steuereinrichtung 15 vorgebbares Maß abfallen oder aber andererseits die für kurzfristige, rasche und hohe Bremsvorgänge "natürliche" Bremsleistung des Motors nicht ausreichen, so kann in diesen Phasen die Steuereinrichtung 16 das Zuführen von zusätzlicher Einblasluft 36 sowohl zum -0 Beschleunigen als auch zum Bremsen im Wechsel beliebig aktivieren.
Somit kann in vorteilhafter Weise bei Vorliegen eines Motorkennfeldes, beispielsweise in Tabellenwerten der Speichereinrichtung der Steuereinrichtung 16, für jeden beliebigen Betriebszustand des Motors 1 und des Fahrzeugs die notwendige >5 Menge an zusätzlicher Einblasluft 36 von der Steuereinrichtung 16 ermittelt und dem Motor 1 jeweils zugeführt werden, wodurch dieses eine vorteilhafte Leistungssteigerung des Motors 1 sowohl beim Beschleunigen als auch beim Abbremsen ermöglicht.
10 Die Erfindung ist nicht auf das oben beschriebene Ausfuhrungsbeispiel beschränkt.
So ist es denkbar, dass das Einspeiseventil 15 als ein autonomes Ventil ausgebildet ist, welches für Druckluftanlagen oft Verwendung findet.
'5 Das Stellglied kann auch mit einer Stelleinrichtung für Steuerzeiten der Nockenwelle gekoppelt sein. Weiterhin ist die Erfindung auf Motoren 1 mit einem oder mehreren Zylindern 20 mit einem oder mehreren Ein- und Auslassventilen 21, 27 anwendbar, wobei die Ausführung des Motors 1 nicht auf einen Dieselmotor beschränkt ist.
Es ist weiterhin denkbar, dass die Einblasluft 36 vor dem Einblasen in den Zylinder 20 einen Wärmetauscher durchläuft, damit ihre Temperatur dem jeweiligen Betriebszustand des Motors 1 optimal angepasst werden kann.
Außerdem kann ein Fahrzeug ohne Druckluftbremsanlage anstelle von zwei Speichern 10 und 14 nur den zweiten Speicher 14 aufweisen, wobei das Einspeiseventil 15 entfallen kann.
Der Luftpresser 11 kann zusätzlich über eine von der Steuereinrichtung 16 steuerbare Verbindung, zum Beispiel ein steuerbares Umgehungsventil, direkt mit dem Einlass des Steuerventils 8 verbunden sein.
In der Ladeluft-Zufuhrleitung 34 kann eine zusätzliche Klappe 35 angeordnet sein, die von der Steuereinrichtung 16 gesteuert wird, iun bei bestimmten Bremsbetriebszuständen die Ladeluft-Zufuhrleitung 34 zu blockieren.
Bezugszeichen
1 Motor
2 Abgasleitung
3 Turbine
4 Verdichter
5 Ladeluftkühler
6 Ladeluftleitung
7 Lufteinblaskanal
8 Steuerventil
9 Druckregler
10 Erster Speicher
11 Luftpresser
12 Umschaltventil
13 Trocknereinrichtung
14 Zweiter Speicher
15 Einspeiseventil
16 Steuereinrichtung
17 Erster Lufteinlass
18 Hubkolben
19 Brennraum
20 Zylinder
21 Einlassventil
22 Einlasskanal
23 Einlassströmung
24 Abgasleitung vor Turbine
25 Abgasleitung nach Turbine
26 Abgasklappe
27 Auslassventil
28 Zylinderkopf
29 Bremsventil
30 Aufladeleitung Kompressor
31 Zweiter Lufteinlass
32 Luftleitung
33 Verbindungsleitung
34 Ladeluft- Zufuhrleitung
35 Klappe
36 Einblasluft

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Verfahren zum Steigern der Motorbremsleistung einer Hubkolben-
5 Verbrennungsmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Motors (1) in
Dieselausfiihrung, mit jeweils mindestens einem Zylinder (20) mit zumindest einem Einlassventil (21) und einem Bremsventil (29), einer Turbine (3), einem Verdichter (4), einem mit zumindest einem Speicher (10, 14) verbundenen Luftpresser (11), einer Ladeluftleitung (6), und einer Steuereinrichtung (16), 10 gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte:
(a) Verdichten von Luft aus einer Ladeluftleitung (6) oder von einem zweiten Lufteinlass (31) durch den Luftpresser (1 1);
15 (b) Speichern der vom Luftpresser (11) verdichteten Luft in dem zumindest einen Speicher (10, 14); und
(c) Getaktetes Einblasen von Einblasluft (36), die als verdichtete Luft in dem zumindest einen Speicher (10, 14) gespeichert ist und/oder aus dem 20 Luftpresser (11) gefördert wird, in den Zylinder (20) zur Erhöhung der
Kompressionsarbeit zum Steigern der Motorbremsleistung bei einem Brems Vorgang.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass beim
15 Verfahrensschritt (b) die verdichtete Luft zunächst in einen ersten Speicher (10) gespeist und dort gespeichert wird, und dass die in dem ersten Speicher (10) gespeicherte Luft in einen zweiten Speicher (14) über ein Einspeiseventil (15) zum Speichern in dem zweiten Speicher (] 4) eingespeist wird, wenn in dem ersten Speicher (10) eine bestimmte Luftmenge bei einem bestimmten Druck
50 vorhanden ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Einspeiseventil (15) von der Steuereinrichtung (16) gesteuert wird.
)5 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Verfahrensschritt (c) folgende Teilschritte aufv/eist: (cl) Ermitteln eines aktuellen Betriebszustands des Motors (1) und des Fahrzeugs anhand von Daten eines Motorsteuerrechners und/oder geeigneten Messwertgebern durch die Steuereinrichtung (16);
(c2) Abtasten eines Drucks dem zumindest einen Speicher (10, 14) durch einen Messwertgeber und/oder über einen Druckregler (9) und eines Ladedrucks in der Ladeluftleitung (6) und Übertragen dieser Information an die Steuereinrichtung (16);
(c3) Einblasen von Einblasluft (36) durch Aufsteuern eines Steuerventils (8) zum Einlassventil (21) des Zylinders (20) durch die Steuereinrichtung (16) zum Einblasen von Einblasluft (36) in den Zylinder (20), wenn das Einlassventil (21) geöffnet wird und ein Betriebszustand des Motors (1) bei einem Bremsvorgang vorliegt; und
(c4) Beenden des Einblasens von Einblasluft (36) in den Zylinder (20), wenn eine gewünschte Bremsleistung vorhanden ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch geksnnzeichnet, dass im Teilschritt (c3) ein Zeitabschnitt zum Aufsteuern des Steuerventils (8) durch die Steuereinrichtung (16) durch einen vorgebbaren oder gespeicherten Daten wert festgelegt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (16) eine Menge der Einblasluft (36) in Abhängigkeit von dem jeweiligen Betriebszustand des Motors (!) und des Fahrzeugs durch den Druckregler (9) einstellt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Menge der Einblasluft (36), Steuerzeiten des Einlassventils (21) und des
Bremsventils (29) in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Motors (1) von der Steuereinrichtung ( 16) anhand von vorgebbaren gespeicherten Tabellenwerten aufeinander abgestimmt eingestellt werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Einlass des Luftpressers (1 1) über ein Umschaltventil (12) mit dem zweiten Lufteinlass (31) oder der Ladeluftleitung (6) in Abhängigkeit von einem in der Ladeluftleitung (6) herrschenden Druck jeweils verbunden wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Verfahrensschritt (c) beim getakteten Einblasen von Einblasluft (36), die als
5 verdichtete Luft aus dem Luftpresser (1 1) gefördert wird, eine steuerbare Klappe
(35) in einer Ladeluft-Zufuhrleitung (34) zur Ladeluftleitung (6) durch die Steuereinrichtung (16) geschlossen wird.
10. Vorrichtung zum Steigern einer Motorbremsleistung einer Hubkolben-
10 Verbrennungsmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Motors (1) in
Dieselausfuhrung, mit jeweils mindestens einem Zylinder (20) mit zumindest einem Einlassventil (21) und einem Auslassventil (27), einer Turbine (3), einem Verdichter (4), einem Luftpresser (1 1 ), zumindest einem Speicher (10, 14)und einer Steuereinrichtung (16), dadurch gekennzeichnet, dass ein Auslass des
15 zumindest einen Speichers (10, 14) über ein Steuerventil (8) mit einem
Einlasskanal (22) oder einem Ansaugtrakt des Motors (1) verbunden ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gskennzeiclr.net, dass ein Einlass eines zweiten Speichers (14) mit einem ersten Speicher (10) über ein Einspeiseventil
ZO (15) verbunden ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 1 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventil (8) und der Auslass des zumindest einen Speichers (10, 14) über einen Druckregler (9) verbunden sind.
15
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslass des zumindest einen Speichers (10,
14) mit dem Einlasskanal (22) weiterhin über einen Wärmetauscher verbunden ist.
JO 14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftpresser (1 1) mit dem Einlass des Steuerventils (8) weiterhin über eine steuerbare Verbindung verbunden ist.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass *5 eine Ladeluft-Zufuhrleitung (34) von dem Verdichter (4) zur Ladeluftleitung (6) eine steuerbare Klappe (35) aufweist.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15. dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventil (8) und die Klappe (35) in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lufteinblasleitung über einen Lufteinblaskanal (7) oder eine Einblasleitung für die Einblasluft (36) mit dem Einlasskanal (22) verbunden ist, wobei der Einblaskanal (22) oder die Einblasleitung im Zylinderkopf (28) des Motors (1) eingebracht oder im Einlasskanal (22) angeordnet ist.
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