EP2158392A2 - Procede de controle d'une boucle d'air d'un moteur diesel par utilisation d'un modele de rendement volumetrique - Google Patents

Procede de controle d'une boucle d'air d'un moteur diesel par utilisation d'un modele de rendement volumetrique

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EP2158392A2
EP2158392A2 EP08805955A EP08805955A EP2158392A2 EP 2158392 A2 EP2158392 A2 EP 2158392A2 EP 08805955 A EP08805955 A EP 08805955A EP 08805955 A EP08805955 A EP 08805955A EP 2158392 A2 EP2158392 A2 EP 2158392A2
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EP
European Patent Office
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engine
exhaust gas
mixture
rate
air
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP08805955A
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German (de)
English (en)
Inventor
Jean-François PICHOURON
Fayçal Souidi
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
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Filing date
Publication date
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Definitions

  • the present invention relates to a method of c air loop of a diesel engine using a model (volumetric.
  • the field of the invention is, in a general manner, diesel and more particularly that of the control of a rate of exhaust gas recirculation rate commonly (Exhaust Gas Recirculation in English) for a motei reinjection
  • a rate of exhaust gas recirculation rate commonly Exhaust Gas Recirculation in English
  • a part of the exhaust gas at the level of the engine is intended to limit the emissions of oxides of azo formation of nitrogen oxide is mainly due to the high temperatures of the combustion chambers under heavy loads.
  • Qair is the flow of fresh air sucked and Qegr is the flow of recycled exhaust.
  • the response time on the intake pressure results, via an error on the total flow rate O, by an error on the EGR T rate.
  • JP9088649 a method of controlling the air loop by regulating the recycled exhaust gas rate estimated from an instrumentation in pressure, temperature, and by means of a fresh air flowmeter.
  • JP4314953 a method of controlling the air loop by regulating the rate of recycled exhaust gas. This rate of recycled exhaust gas is correlated with the combustion temperature determined from the cylinder pressure. The engine must therefore be equipped with pressure sensors in the cylinders.
  • JP63134845 a method of controlling the air loop by regulating the recycled exhaust gas rate estimated from a cylinder pressure instrumentation and defined from a flow meter of fresh air.
  • the control of the air loop is based on the fact that the overall gas flow sucked by the engine is estimated using the knowledge of the engine volumetric efficiency.
  • the air loop control is also based on the fact that effects related to the volume of the intake manifold are taken into account. Among these effects, phenomena of mass accumulation are observed in the intake manifold.
  • the flow of recycled exhaust gas is calculated from a Barre de St-Venant relationship applied to the recycled exhaust gas circuit.
  • a second problem solved related to this type of control is to make available to the engine control computer an indicator of the gas rate recycled exhaust system reliable and accurate both in the stabilized phases and transient engine operating, because of the estimation of the overall flow sucked by the engine.
  • This solution is preferably obtained by providing a fresh air flow rate indicator as close as possible to the engine inlet, which optimizes, among other things, the management of operating transients and limits smoke emissions.
  • Last but not least, the removal of the air flow meter and / or cylinder pressure sensors that are technologically difficult to implement, is also possible by controlling the air loop according to the recycled exhaust rate indicator and / or the air flow indicator.
  • This invention therefore relates to a control method that can be used directly on an engine during operation.
  • This method can be integrated in the calculator of a direct injection diesel engine using at least one intake air mixture gas and recycled exhaust gas temperature sensor, an engine intake pressure sensor and an exhaust pressure sensor. .
  • the subject of the invention is therefore a method for controlling an air loop of a diesel engine with direct injection using a computer, in which air is mixed with a recycled portion of the gases. engine exhaust,
  • a first overall flow rate of the mixture is determined, - a mass accumulation of the mixture in the collector is estimated by means of a manifold model, to determine a second overall flow at the manifold inlet,
  • a new flow rate of the recycled exhaust gases is calculated by a formulation of the Barrier de St Venant type applied to a section restriction of a valve of the recycled exhaust gas, this new flow rate of the recycled exhaust gases is combined with the second overall flow rate to calculate an effective exhaust gas recirculation rate and an effective fresh air flow,
  • FIG. 1 a schematic representation of a global implementation architecture of the method according to the invention
  • FIG. 2 a schematic representation of a one-dimensional isentropic flow for a compressible fluid of the EGR type
  • the method according to the invention applies to the air loop of a diesel engine with direct injection known as common rail or injectors-pumps.
  • FIG. 1 represents an overall architecture for the implementation, in an engine control computer, of the method for controlling the recycled exhaust gas rate and the air flow, according to the invention. This involves determining in the engine control computer reliable information on the total flow of air / EGR gas sucked by the engine and on the flow of EGR gas. Combined with a mass accumulation model in the intake manifold, these two pieces of information make it possible to estimate the total recycled exhaust rate and the fresh air flow rate at the intake manifold inlet.
  • the method relies on two estimates based on engine parameters, which can be either measured, mapped or modeled.
  • FIG. 1 shows an air metering device 1 which makes it possible to mix, in an intake manifold 2, air accepted by an air inlet 3 and a recycled part of the exhaust gases supplied via a duct 4.
  • the mixture is sucked by a motor 5 using the intake manifold 2.
  • a sensor 6, placed in the manifold 2 measures a temperature intake T2 of the mixture and an inlet pressure P2 of the mixture.
  • the sensor 6 according to the invention is placed between the metering device 1 and the outlet of the collector 2 in the engine 5. More exactly, the sensor 6 is placed downstream of a mouth 7 where the recycled exhaust gases enter the collector 2.
  • the sensor 6 can be broken down into two sensors: one for the temperature, the other for the pressure.
  • a solenoid valve 10 is placed in the pipe 4 connected to the exhaust manifold 9. It allows to take gas from the exhaust to the engine intake. It is controlled by a calculator 1 1, and allows to measure the rate of recycling of exhaust gas.
  • a memory 12 of programs is connected to the computer 1 1 by a bus. The memory 12 includes a program. This program allows:
  • a regulation following a pre-check 18 a rate Tegr of exhaust gas recirculation and air flow Qair according to this estimate and predefined setpoints 19 and 20; the instruction 19 is relative to the recycled exhaust gas rate and the instruction 20 corresponding to the air flow.
  • the determination steps 13, 13 estimation and 15 calculation are described more precisely in the following paragraphs.
  • the overall flow rate Q14 of the motor 5 is given by:
  • T2 Engine inlet temperature measured (in ° K)
  • P2 Engine inlet pressure measured (in Pa)
  • N Engine speed (rpm)
  • Cylinder capacity Engine displacement (in m 3 )
  • ⁇ M is the mass accumulation in the distributor following the variations of P2 and T2
  • ⁇ t is the time interval during which the mass measurements M have been carried out.
  • the calculation is described by means of FIG. 2 which represents a one-dimensional isentropic flow for a compressible fluid of the EGR type.
  • the estimate of the Qegr flow rate of recycled exhaust gases is based on a St-Venant type of Barré formulation applied to the circuit. recycling. This model therefore requires knowledge or estimation of the following parameters.
  • P8 is the pressure upstream of the solenoid valve 10 which corresponds to the pressure in the exhaust manifold 9. This pressure P8 can be measured, but a model based on either maps or a cylinder pressure signal will be preferred.
  • T8 is the temperature of the gases upstream of the solenoid valve 10 which corresponds to the temperature of the gases in the exhaust manifold 9. This temperature T8 can be measured, but a model based on cartography or other is preferred.
  • P2 is the pressure downstream of the solenoid valve 10. This pressure will be considered equal to the pressure in the intake manifold 2, often referred to as supercharging pressure.
  • T2 is the temperature of the gases downstream of the solenoid valve 10 which corresponds to the temperature of the gases in the intake manifold 2. This temperature T2 can be measured, but a model based on cartography or otherwise is preferred.
  • ⁇ A is the product of the ⁇ discharge coefficient of the solenoid valve 10 by the geometric section A. This information comes from a table depending on the solenoid lift. The calculation is defined by the following formula:
  • dm / dt represents the temporal variation of mass whose temporal integration leads to the mass to be considered.
  • K is a constant.
  • Figure 3 shows an evolution of three different recycled exhaust rates for an automobile acceleration ranging from 100 to 120 km / h: in 21 the result with the control of the air loop of the state of the technical, in the result with the control using the volumetric efficiency model ⁇ vol according to the invetion, and 23 the set to be respected. It clearly appears that the control of the air loop according to the invention is more faithful to the instruction than in the prior art.

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Abstract

Alors que le défaut d'adéquation des divers modèles échafaudés pour satisfaire un besoin de fonctionnement efficace des moteurs diesel (5) est avéré, dans l'invention on a découvert que le problème le plus important provenait d'un stockage de la masse (?M) des gaz mélangés à l'entrée du moteur. Dans l'invention on a alors eu l'idée de mesurer une telle masse (M). La mesure se réalise de préférence dans le collecteur d'admission (2). En agissant ainsi, notamment en mesurant la température (T2) et la pression (P2) à cet endroit, on peut prendre en compte les phénomènes d'accumulation de masse, de perte de charge dynamique et de compression statique, et donc de débit qui perturbent l'efficacité attendue du moteur.

Description

Procédé de contrôle d'une boucle d'air d'un moteur diesel par i modèle de rendement volumétrique
La présente invention se rapporte à un procédé de c boucle d'air d'un moteur diesel par utilisation d'un modèle ( volumétrique.
Le domaine de l'invention est, d'une façon générale, celi diesel et plus particulièrement celui du contrôle d'un débit d'ai taux de recyclage de gaz d'échappement communément (Exhaust Gas Recirculation en langue anglaise) pour un motei réinjection d'une partie des gaz d'échappement au niveau de I moteur a pour objet de limiter les émissions d'oxydes d'azc formation d'oxyde d'azote est due principalement aux temp élevées des chambres de combustion sous fortes charges. I
fonctions de contrôle du moteur : ni dans les consignes, ni dans la mise à jour de ces consignes.
Pour illustrer les lacunes liées au contrôle, sans couplage, de la pression d'admission et du débit d'air, alors que chacune ont un temps de réponse caractéristique et différent, le principe de calcul du taux de gaz d'échappement recyclés aspiré par un moteur est défini par l'équation suivante :
8 ~ Q ^s air +Q ^s egr ~ Q -**-' tôt
Où Qtot est le débit global de gaz aspiré par le moteur, défini par l'équation suivante :
ξ _ 1, ξ _ 1 _|_ f _l /yj y Cylindrée x N x 60 x J p ad ,mission - moteur ii tôt ii air ii egr I vol 2 X 287 X T
J admission - moteur
Où Qair est le débit d'air frais aspiré et Qegr est le débit de gaz d'échappement recyclés.
Dans l'expression littérale du taux de gaz d'échappement recyclés, le débit d'air est mesuré et régulé de façon satisfaisante par les systèmes de contrôle du moteur existants ; satisfaisant au sens du temps de réponse, du dépassement et de la précision. Le débit O est au premier ordre
X-* tôt dép 1 endant de l'établissement de la p ' ression d'admission J p- ad Jmission— moteur q 'ui est caractérisée par un temps de réponse plus important que celui du débit d'air Q -^^ air liée à un principe de suralimentation par turbomachine.
Ce mode de fonctionnement présente donc les problèmes techniques suivants. Le temps de réponse sur la pression d'admission se traduit, via une erreur sur le débit total O , par une erreur sur le taux EGR T . Une
X^ tôt ^ L eSr gestion de l'EGR en transitoire est imprécise. En effet, le débitmètre d'air Ω, normalement placé en amont du moteur, délivre une information qui est en décalage temporel sur ce que le moteur aspire réellement. En plus d'une dispersion en fin de chaîne, le débitmètre d'air Ω est exposé à des risques de dérive liés à un encrassement de ses éléments de mesure.
Dans l'état de la technique, l'homme de l'art connaît du document JP9088649, un procédé de contrôle de la boucle d'air par régulation du taux de gaz d'échappement recyclés estimé à partir d'une instrumentation en pression, en température, et au moyen d'un débitmètre d'air frais. De même, il est connu du document JP4314953, un procédé de contrôle de la boucle d'air par régulation du taux de gaz d'échappement recyclés. Ce taux de gaz d'échappement recyclés est corrélé à la température de combustion déterminée à partir de la pression cylindre. Le moteur doit donc être équipé de capteurs de la pression dans les cylindres. Enfin, il est connu du document JP63134845, un procédé de contrôle de la boucle d'air par régulation du taux de gaz d'échappement recyclés estimé à partir d'une instrumentation en pression de cylindre et défini à partir d'un débitmètre d'air frais.
Alors que le défaut d'adéquation des divers modèles échafaudés ici et là pour satisfaire un besoin de fonctionnement efficace des moteurs diesel est avéré, dans l'invention on a découvert que le problème le plus important provenait d'un stockage de la masse des gaz mélangés à l'entrée du moteur. Dans l'invention on a alors eu l'idée de mesurer une telle masse. La mesure se réalise de préférence dans le collecteur d'admission. En agissant ainsi, notamment en mesurant la température et la pression à cet endroit, on peut prendre en compte les phénomènes d'accumulation de masse, de perte de charge dynamique et de compression statique, et donc de débit qui influent sur le remplissage du moteur et donc perturbent l'efficacité attendue du moteur.
Il existe donc un réel intérêt à développer une solution qui permettrait un contrôle précis et fiable de la boucle d'air des moteurs diesel, ce que l'invention propose précisément. Dans l'invention, le contrôle de la boucle d'air s'appuie sur le fait que le débit global de gaz aspiré par le moteur est estimé à l'aide de la connaissance du rendement volumétrique moteur. De plus, le contrôle de boucle d'air s'appuie également sur le fait que des effets liés au volume du collecteur d'admission sont pris en compte. Parmi ces effets, on observe des phénomènes d'accumulation de masse dans le collecteur d'admission.
A titre de perfectionnement, le débit de gaz d'échappement recyclés est calculé à partir d'une relation de Barré de St-Venant appliquée au circuit des gaz d'échappement recyclés.
Un deuxième problème résolu lié à ce type de contrôle est de mettre à disposition du calculateur de contrôle moteur un indicateur du taux de gaz d'échappement recyclés fiable et précis aussi bien dans les phases stabilisées que transitoires de fonctionnement du moteur, du fait de l'estimation du débit global aspiré par le moteur. Cette solution est obtenue de préférence en mettant à disposition un indicateur de débit d'air frais au plus près de l'entrée moteur, ce qui permet d'optimiser entre autre la gestion des transitoires de fonctionnement et limiter les émissions de fumées. Enfin et surtout, la suppression du débitmètre d'air et/ou des capteurs de pression des cylindres technologiquement difficiles à mettre en œuvre, est aussi envisageable en contrôlant la boucle d'air suivant l'indicateur du taux de gaz d'échappement recyclés et/ou l'indicateur du débit d'air.
Cette invention concerne donc une méthode de contrôle pouvant être utilisée directement sur un moteur en cours de fonctionnement. Cette méthode peut être intégrée dans le calculateur d'un moteur Diesel à injection directe utilisant au moins un capteur de température admission du mélange gazeux d'air et de gaz d'échappement recyclés, un capteur de pression admission moteur et un capteur de pression échappement.
L'invention a donc pour objet un procédé de contrôle d'une boucle d'air d'un moteur diesel à injection directe à l'aide d'un calculateur, dans lequel - on mélange de l'air et une partie recyclée des gaz d'échappement du moteur,
- on fait aspirer le mélange par le moteur à l'aide d'un collecteur d'admission,
- on mesure avec un capteur une température d'admission du mélange,
- on mesure avec un capteur une pression d'admission du mélange, caractérisé en ce que
- on détermine, au moyen d'un modèle d'un rendement volumétrique du moteur, un premier débit global du mélange, - on estime une accumulation de masse du mélange dans le collecteur au moyen d'un modèle de collecteur, pour déterminer un deuxième débit global à l'entrée du collecteur,
- on calcule, un nouveau débit des gaz d'échappement recyclés, par une formulation de type Barré de St Venant appliquée à une restriction de section d'une vanne des gaz d'échappement recyclés, - on combine ce nouveau débit des gaz d'échappement recyclés avec le deuxième débit global pour calculer un taux effectif de recyclage des gaz d'échappement et un débit d'air frais effectif,
- on régule le taux de recyclage de gaz d'échappement et le débit d'air en fonction de ces calculs.
L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - figure 1 : une représentation schématique d'une architecture globale de mise en œuvre du procédé selon l'invention ;
- figure 2 : une représentation schématique d'un écoulement isentropique monodimensionnel pour un fluide compressible de type EGR ;
- figure 3 : un graphique représentant une évolution de trois taux de gaz d'échappement recyclés distincts.
Dans un exemple, le procédé selon l'invention s'applique à la boucle d'air d'un moteur diesel à injection directe dite common rail ou d'injecteurs- pompes.
La figure 1 représente une architecture globale pour la mise en œuvre, dans un calculateur de contrôle moteur, du procédé de contrôle du taux de gaz d'échappement recyclés et du débit d'air, selon l'invention. Il s'agit de déterminer dans le calculateur de contrôle moteur une information fiable sur le débit total de gaz Air/EGR aspiré par le moteur et sur le débit de gaz EGR. Combinés avec un modèle d'accumulation de masse dans le collecteur d'admission, ces deux informations permettent d'estimer le taux de gaz d'échappement recyclés global et le débit d'air frais à l'entrée du collecteur d'admission.
Pour y parvenir, la méthode s'appuie sur deux estimations basées sur des paramètres du moteur, lesquels peuvent être soient mesurés, soient cartographiés soient modélisés.
La figure 1 montre un doseur 1 d'air qui permet de mélanger, dans un collecteur d'admission 2, de l'air accepté par une entrée d'air 3 et une partie recyclée des gaz d'échappement amenée par une canalisation 4. Le mélange est aspiré par un moteur 5 à l'aide du collecteur d'admission 2. Un capteur 6, placé dans le collecteur 2, mesure une température d'admission T2 du mélange et une pression d'admission P2 du mélange. Le capteur 6 selon l'invention est placé entre le doseur 1 et le débouché du collecteur 2 dans le moteur 5. Plus exactement, le capteur 6 est placé en aval d'une embouchure 7 où les gaz d'échappement recyclés pénètrent dans le collecteur 2. Le capteur 6 peut être décomposé en deux capteurs : un pour la température, l'autre pour la pression.
Un capteur 8, placé dans un collecteur d'échappement 9, mesure une température T8 des gaz d'échappement et une pression P8 de ces gaz d'échappement. Une électrovanne 10 est placée dans la canalisation 4 reliée au collecteur d'échappement 9. Elle permet de prélever des gaz de l'échappement vers l'admission moteur. Elle est commandée par un calculateur 1 1 , et permet de doser le taux de recyclage des gaz d'échappement. Une mémoire 12 de programmes est reliée au calculateur 1 1 par un bus. La mémoire 12 comporte un programme. Ce programme permet :
- une détermination, au moyen d'un sous-programme de modèle 14 de rendement volumétrique ηvol du moteur 5, d'un débit global Q14 du mélange, - une estimation d'une accumulation de masse ΔM du mélange dans le collecteur 2 au moyen d'un sous-programme de modèle 13 de collecteur. Ce sous-programme 13 permet de déterminer un nouveau débit global Q13,
- à l'aide d'un sous-programme de calcul 15, et à partir des informations P8, T8 et P2, le calcul d'un débit Qegr des gaz d'échappement recyclés,
- à l'aide d'un sous-programme de calcul 16, un calcul du débit d'air Qair et du taux de gaz d'échappement recyclés Tegr
- à l'aide d'un sous-programme de régulation 17, une régulation suite à un pré-contrôle 18, d'un taux Tegr de recyclage de gaz d'échappement et de débit d'air Qair en fonction de cette estimation et de consignes 19 et 20 prédéfinies ; la consigne 19 étant relative au taux de gaz d'échappement recyclés et la consigne 20 correspondant au débit d'air.
Les étapes 14 de détermination, 13 d'estimation et 15 de calcul sont décrites plus précisément dans les paragraphes suivants. La détermination du débit Q14 du mélange est réalisée via le modèle 14 de rendement volumétrique ηvol revêtant la forme suivante : ηml = (ηref -a)χ(β)- γ où « représente l'influence thermique du mélange sur le rendement volumétrique ηvol, β représente l'influence du balayage du mélange sur le rendement volumétrique ηvol et y représente l'influence de la charge du mélange sur le rendement volumétrique ηvol et ηref un rendement théorique prédéfini.
Le débit global Q14 du moteur 5 est donné par :
_ ηvol x Cylindrée x60x Nxp2 14 ~ 2x287x72
Avec : ηvol : Rendement volumétrique modélisé
T2 : Température d'admission du moteur mesurée (en °K) P2 : Pression d'admission du moteur mesurée (en Pa) N : Régime moteur (tr/min) Cylindrée: Cylindrée du moteur (en m3) Pour l'estimation de l'accumulation de masse ΔM dans le collecteur d'admission 2, on fait l'hypothèse que le mélange des gaz dans le modèle 13 de collecteur peut être assimilé à un mélange idéal de gaz parfaits. Cette modélisation est donc régie par l'équation d'état des gaz parfaits dans le volume de contrôle délimité par le collecteur d'admission 2, l'embouchure 7 de raccordement des entrées d'air frais et de gaz d'échappement recyclés, et la sortie ou débouché des gaz vers la culasse : P2V12 = MrT2
Avec M, la masse, exprimée en kg, du mélange dans le volume de contrôle V12 et r est approximé à 287, comme pour l'air.
Le débit global à l'entrée du collecteur d'admission peut alors être approximé par l'équation suivante : Q13 = Q14 + ΔM/Δt
Où ΔM est l'accumulation de masse dans le répartiteur suivant les variations de P2 et T2, Δt est l'intervalle de temps durant lequel les mesures de masse M ont été effectuées. Le calcul 15 est décrit au moyen de la figure 2 qui représente un écoulement isentropique monodimensionnel pour un fluide compressible de type EGR. L'estimation du débit Qegr de gaz d'échappement recyclés s'appuie sur une formulation de type Barré de St-Venant appliquée au circuit de recyclage. Ce modèle nécessite donc la connaissance ou l'estimation des paramètres suivants.
P8 est la pression en amont de l'électrovanne 10 qui correspond à la pression dans le collecteur échappement 9. Cette pression P8 peut être mesurée mais on préférera un modèle basé soit sur des cartographies soit sur un signal de pression cylindre.
T8 est la température des gaz en amont de l'électrovanne 10 qui correspond à la température des gaz dans le collecteur échappement 9. Cette température T8 peut être mesurée mais on préférera un modèle basé sur cartographie ou autre.
P2 est la pression en aval de l'électrovanne 10. Cette pression sera considérée comme égale à la pression dans le collecteur d'admission 2, souvent dénommée pression de suralimentation.
T2 est la température des gaz en aval de l'électrovanne 10 qui correspond à la température des gaz dans le collecteur d'admission 2. Cette température T2 peut être mesurée mais on préférera un modèle basé sur cartographie ou autre. μA est le produit du coefficient μ de décharge de l'électrovanne 10 par la section géométrique A. Ces informations sont issues d'une table fonction de la levée de l'électrovanne. Le calcul 15 est défini par la formule suivante :
Dans ce calcul, dm/dt représente la variation temporelle de masse dont l'intégration temporelle conduit à la masse à considérer. K est une constante.
La figure 3 représente une évolution de trois taux de gaz d'échappement recyclés distincts pour une accélération d'automobile allant de 100 à 120 kilomètres par heure : en 21 le résultat avec le contrôle de la boucle d'air de l'état de la technique, en 22 le résultat avec le contrôle utilisant le modèle de rendement volumétrique ηvol selon l'invetion, et en 23 la consigne à respecter. Il apparaît nettement que le contrôle de la boucle d'air selon l'invention est plus fidèle à la consigne que dans l'art antérieur.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Procédé de contrôle d'une boucle d'air d'un moteur diesel (5) à injection directe à l'aide d'un calculateur (1 1 ), dans lequel - on mélange de l'air et une partie recyclée des gaz d'échappement
(EGR) du moteur,
- on fait aspirer le mélange par le moteur à l'aide d'un collecteur d'admission (2),
- on mesure avec un capteur (6) une température d'admission (T2) du mélange,
- on mesure avec un capteur une pression d'admission (P2) du mélange, caractérisé en ce que
- on détermine, au moyen d'un modèle (14) d'un rendement volumétrique (ηvol) du moteur, un premier débit global (Q14) du mélange,
- on estime une accumulation de masse (ΔM) du mélange dans le collecteur au moyen d'un modèle (13) de collecteur, pour déterminer un deuxième débit global (Q13) à l'entrée du collecteur, - on calcule,_jjn nouveau débit (Qegr) des gaz d'échappement recyclés, par une formulation de type Barré de St Venant appliquée à une restriction de section d'une vanne (10) des gaz d'échappement recyclés,
- on combine ce nouveau débit des gaz d'échappement recyclés avec le deuxième débit global pour calculer un taux effectif (Tegr) de recyclage des gaz d'échappement et un débit (Qair) d'air frais effectif, - on régule le taux de recyclage de gaz d'échappement et le débit d'air en fonction de ces calculs.
2 - Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le capteur ou modèle est disposé entre un doseur d'air (1 ) et un débouché du collecteur dans le moteur. 3 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le modèle de rendement volumétrique du moteur est défini par l'équation suivante : ηvol = {ηref - a)x {β)- γ dans laquelle a représente une influence thermique du mélange, β une influence du balayage du mélange, y une influence de la charge (M) du mélange sur le rendement volumétrique et ηref un rendement théorique prédéfini. 4 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le premier débit global est défini par l'équation suivante :
_ ψol x Cylindrée x 6Ox N xP2 dans laquelle N est le régime du 14 ~ 2x287x72 moteur, exprimé en tours par minute (tr/min) et Cylindrée , la cylindrée du moteur, exprimée en mètres cube (m3).
5 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le deuxième débit global à l'entrée du collecteur est défini par l'équation suivante : Q13 = Q14 + ΔM/Δt dans laquelle Δt est l'intervalle de temps, exprimé en secondes (s), durant lequel les mesures de masse ont été effectuées.
6 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la masse du mélange à un instant donné dans le modèle de collecteur d'admission est définie par l'équation suivante :
M = P2V12 /rT2 où V12 est le volume du collecteur et r, constante des gaz parfaits, est approximée à 287.
7 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le débit de gaz d'échappement recyclés du moteur est calculé à partir d'une relation de Barré de St-Venant appliquée au circuit parcouru par les gaz d'échappement recyclés, en considérant un écoulement isentropique monodimensionnel .
8 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la régulation du taux de gaz d'échappement recyclés s'effectue au moyen d'une électrovanne.
9 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la régulation du débit d'air s'effectue au moyen du doseur d'air.
10 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le taux de gaz d'échappement recyclés est défini par l'équation
suivante : laquelle le débit total est égal à la somme du débit d'air et du débit des gaz d'échappement recyclés.
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