FR2985781A1 - Controle d'un moteur a combustion interne muni d'un circuit de recirculation partielle de gaz d'echappement - Google Patents
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Abstract
Un procédé de contrôle d'un moteur à combustion interne muni d'un circuit de recirculation partielle de gaz d'échappement comprenant : - estimer une valeur de seuil de consigne de débit carburant (M ) en fonction d'une valeur de débit d'air frais entrant (D ), d'une valeur de débit de gaz aspiré dans le moteur (D ), et d'une valeur de richesse d'échappement maximale (R ), - choisir en tant que valeur de consigne effective (M ) la plus faible valeur parmi la valeur de seuil calculée, et une valeur de consigne de débit de carburant (C) estimée en fonction de la position de la pédale d'accélération, - transmettre cette valeur effective vers un système d'injection pour commander la gestion de carburant afin de réaliser l'accélération requise.
Description
Contrôle d'un moteur à combustion interne muni d'un circuit de recirculation partielle de gaz d'échappement L'invention concerne le contrôle d'un moteur à combustion interne muni d'un circuit de recirculation partielle de gaz d'échappement, en particulier le contrôle d'un moteur diesel. Les moteurs à combustion interne du type diesel sont conçus pour fonctionner selon un premier mode de fonctionnement, dit aussi zone EGR (de l'anglais « Exhaust Gaz Recuperation »), et selon un deuxième mode de fonctionnement, dit aussi zone de limitation de fumée. En zone EGR, le moteur fait appel à la recirculation partielle des gaz d'échappement pour maintenir la stoechiométrie de la combustion. Le moteur fonctionne ainsi avec un ratio débit d'air entrant sur débit de carburant entrant à peu près constant. La zone de limitation de fumées correspond à un régime transitoire faisant suite à un appui sur la pédale d'accélération pour accélérer le véhicule. Lorsque le moteur est dans la zone de limitation de fumées, la valeur de ce ratio est susceptible d'évoluer car les injecteurs laissent entrer une plus grande quantité de carburant de façon à entraîner par la suite un appel d'air. Cette quantité de carburant est déterminée en fonction d'une consigne correspondant à l'appui pédale du conducteur, et de façon à ne pas dépasser un seuil maximal. Ce seuil maximal susceptible de limiter les valeurs de consigne contrôlant les injecteurs est lui-même fonction d'une valeur de richesse maximale et d'une valeur de débit d'air entrant. On envisage de mettre fin à la désactivation du système EGR lors du passage en zone de limitation de fumée. Dit autrement, en régime transitoire on continuerait à récupérer les gaz d'échappement.
Néanmoins, la limitation des fumées risque alors d'être délicate à effectuer. Une trop grande quantité de fumée émise risque de polluer l'environnement et d'imposer une régénération du filtre à particules plus fréquente. Il existe donc un besoin pour un fonctionnement plus économique en carburant.
Il est proposé un procédé de contrôle d'un moteur à combustion interne muni d'un circuit de recirculation partielle de gaz d'échappement comprenant : - estimer une valeur de seuil de consigne de débit carburant en fonction d'une valeur de débit d'air frais entrant, d'une valeur de débit de gaz aspiré dans le moteur, et d'une valeur de richesse d'échappement maximale, - choisir en tant que valeur de consigne effective la plus faible valeur parmi la valeur de seuil calculée, et une valeur de consigne de débit de carburant estimée en fonction de la position de la pédale d'accélération, - transmettre cette valeur effective vers un système d'injection pour commander la gestion de carburant afin de réaliser l'accélération requise.
Ainsi la valeur de seuil de consigne de débit de carburant est-elle calculée en prenant en compte à la fois le débit d'air frais entrant et le débit d'air aspiré dans le moteur. Compte tenu de la récupération des gaz d'échappement, cette valeur de débit aspiré devrait être supérieure à la valeur de débit d'air frais. Ces deux valeurs de débit peuvent permettre d'estimer un débit des gaz récupérés. Le débit de dioxygène susceptible de participer à la combustion peut ainsi être évalué en prenant en compte le dioxygène des gaz récupérés. On pourra par exemple considérer que les gaz récupérés ont un taux de dioxygène sensiblement constant.
Avantageusement et de façon non limitative, on peut évaluer une valeur de richesse à l'admission, et prendre en compte cette valeur de richesse pour l'estimation de la valeur de seuil de consigne de débit carburant. L'estimation peut ainsi être plus précise. La composition d'admission, et en particulier la quantité de dioxygène récupéré par un circuit de récupération des gaz, sont ainsi prises en compte pour estimer le débit de carburant correspondant à une richesse maximale autorisée. Avantageusement, et de façon non limitative la valeur de richesse à l'admission est estimé au moyen d'un estimateur de richesse à l'admission ou BGR (de l'anglais « Burnt Gas Rate »). Cette estimation peut avantageusement être effectuée en fonction d'une valeur de débit compresseur, en particulier lorsque le système de moteur est apte à effectuer une recirculation haute pression (EGR HP) et une recirculation basse pression (EGR BP). Cette estimation peut avantageusement être effectuée à partir de d'une valeur dérivée de la richesse à l'admission. Ainsi, l'estimateur peut être agencé de façon à effectuer une estimation de façon à mettre en oeuvre une équation différentielle du premier ordre. En pratique, on pourra prévoir d'utiliser des valeurs numériques correspondant à des temps d'échantillonnage précédents pour mettre en oeuvre cette estimation. L'estimation de la valeur de richesse à l'admission peut avantageusement être effectuée en fonction d'une valeur de débit des gaz brûlés compresseurs. La valeur de débit des gaz brûlés compresseurs peut être elle- même fonction de la valeur de débit d'air frais et d'une valeur de richesse à l'échappement. En particulier, la valeur de débit des gaz brûlés compresseurs peut être obtenue en multipliant la valeur de débit d'air frais et la valeur de richesse d'échappement. Avantageusement et de façon non limitative, la valeur de richesse à l'admission peut être estimée en se basant sur l'équation ci- dessous : Rz Putt v nt p int De Dee I? Tint dans laquelle : Ri_int est une valeur de richesse à l'admission à un instant donné, i?' est une valeur dérivée dans le temps de richesse à l'admission obtenue à partir de valeurs estimées à des instants précédents, Piast est une valeur de pression dans le collecteur d'admission, en Pascals, V est une valeur de volume du collecteur d'admission, en litres R est la constante des gaz, égale à 287 J.kg-1. K-1, Tint est une valeur de température en aval du volet d'admission, en °K, D, est une valeur de débit compresseur, en mg/cp, Dgb,c est une valeur de débit des gaz brûlés compresseur, en mg/ cp.
Avantageusement et de façon non limitative, le procédé peut comprendre en outre une étape d'estimation d'une valeur de richesse à échappement à partir de la valeur de débit aspiré, de la valeur de richesse à l'admission estimée, et/ou de la valeur de débit de carburant. Cette estimation peut notamment comprendre une opération de multiplication de la valeur de richesses à l'admission et de la valeur de débit aspiré, de façon à obtenir une valeur de débit des gaz brûlés à l'admission.
L'estimation de la richesse à l'échappement peut ainsi être effectuée en fonction de la valeur de débit de carburant, de la valeur de débit aspiré, et de la valeur de débit des gaz brûlés à l'admission, c'est-à-dire de la valeur de débit des gaz inactifs. Ceci peut revenir à estimer indirectement le débit d'oxygène effectif, c'est-à-dire le débit de dioxygène entrant dans la chambre de combustion. Avantageusement et de façon non limitative, la valeur de richesse à l'échappement peut être calculée en se basant sur l'équation ci-dessous : (PCO +1)Q f + Dmot R, Qf + Dmot dans laquelle : Ri_exh est une valeur de richesse à l'échappement, PCO est une valeur de rapport stoechiométrique, par exemple 14,5, Qf est une valeur de débit de carburant, en mg/cp, et Dmot est une valeur de débit aspiré, en mg/cp. Avantageusement et de façon non limitative, la valeur de débit d'air aspiré peut être estimée par modélisation, par exemple en utilisant des tables cartographiques. Avantageusement et de façon non limitative, la valeur de débit d'air aspiré peut être fonction : - de la température des gaz admis dans le collecteur, - de la pression de ces gaz dans le collecteur, - d'une valeur de rendement de remplissage des gaz admis dans le collecteur, cette valeur étant fonction de la géométrie du moteur, et/ou - d'une valeur de cylindrée moteur, c'est-à-dire une valeur de volume balayé par les cylindres sur deux tours. Avantageusement et de façon non limitative, la valeur de richesse à l'échappement maximale peut être estimée en fonction du régime moteur et/ou en fonction de la valeur de débit d'air entrant. La valeur de richesse à l'échappement maximale peut être obtenue par une cartographie associant valeur de richesse maximale, un nombre de tours par minute effectués par le moteur, c'est-à dire une indication du régime moteur, et valeur du débit d'air frais.
Avantageusement et de façon non limitative, la valeur de richesse à l'échappement maximale peut être estimée à partir, en outre, d'une valeur de température collecteur. Il a été en effet observé que la température des gaz admis peut influencer le niveau de fumée, en particulier dans le cas de moteurs munis d'un circuit EGR haute pression, car les gaz récupérés peuvent avoir une température relativement élevée. Ainsi, la valeur de seuil de consigne de débit carburant peut être fonction de la valeur de la température des gaz dans le collecteur. Avantageusement et de façon non limitative, la valeur de température collecteur peut être estimée selon le type de récupération mis en oeuvre. Par exemple, dans le cas d'une récupération basse pression, (EGR BP) on peut assimiler la température collecteur à la température mesurée en sortie d'un refroidisseur de suralimentation.
On peut alors envisager de ne pas prendre en compte la température des gaz dans le collecteur pour estimer la valeur de seuil de consigne de débit carburant, car on peut s'attendre à ce que les variations éventuelles de cette température soient relativement circonscrites.
En particulier, la valeur de richesse maximale peut alors être estimée selon un procédé connu de l'art antérieur. En fonctionnement haute pression (EGR HP), la température collecteur peut par exemple être estimée en fonction du débit compresseur de cette température mesurée en sortie du refroidisseur de suralimentation, de la valeur de débit aspiré, et d'une valeur de température en sortie du circuit EGR. On pourra par exemple se baser sur la formule suivante : Tnt - D, TSEGR,HP ('mot Dc) Tco' = I dans laquelle : Tcon est une valeur de température collecteur, en °K, et TSEGR,HP est une valeur de température en sortie du circuit EGR, en °K. Cette température est ainsi estimée comme une moyenne pondérée de la température mesurée en sortie du refroidisseur de suralimentation, et de la température mesurée ou estimée en sortie du circuit de récupération des gaz.
Avantageusement et de façon non limitative, la valeur de richesse d'échappement maximale peut être déterminée par cartographie. On pourra par exemple utiliser plusieurs tables cartographiques relativement simples afin d'économiser de l'espace mémoire.
Avantageusement et de façon non limitative, la valeur de richesse à l'échappement maximale peut être estimée en soustrayant à une première valeur de richesse obtenue, par exemple par cartographie, à partir du régime moteur et du débit d'air frais, par exemple selon un procédé connu de l'art antérieur, une valeur de correction. Cette valeur de correction peut être fonction du régime moteur, de la valeur de débit d'air frais, et de la température collecteur. Avantageusement et de façon non limitative, on pourra prévoir une étape d'estimation d'une valeur de richesse à partir du régime moteur et de la valeur de débit d'air frais entrant, au moyen d'une cartographie. Cette étape peut par exemple mettre en oeuvre une table à deux dimensions. On pourra prévoir en outre une étape d'estimation d'une valeur de coefficient en fonction de la température collecteur, au moyen par exemple d'une cartographie, par exemple en utilisant une table une dimension. Le procédé pourra comprendre en outre une étape de multiplication de la valeur de richesse obtenue à partir de la table à deux dimensions par le coefficient de correction obtenu à partir de la table à une dimension. La valeur obtenue suite à cette multiplication, dite valeur de correction, peut alors être soustraite à la première valeur de richesse issue d'une cartographie du type connu de l'art antérieur. 'mot Il est en outre proposé un programme d'ordinateur comprenant des instructions pour effectuer les étapes du procédé décrit ci-dessus lorsqu'il est exécuté par un processeur. Il est en outre proposé un dispositif de contrôle d'un moteur à combustion interne muni d'un système de recirculation partielle de gaz d'échappement, ce dispositif comprenant : des moyens d'estimation aptes à calculer une valeur de seuil de consigne de débit carburant en fonction d'une valeur de débit d'air frais entrant, d'une valeur de débit de gaz aspiré dans le moteur, et d'une valeur de richesse d'échappement maximale, des moyens de génération d'une valeur de consigne effective de débit de carburant agencés pour choisir la plus faible valeur parmi la valeur de seuil calculée et une valeur de consigne de débit de carburant fonction d'une position de la pédale du conducteur, et des moyens de transmission aptes à transmettre la valeur de consigne effective vers un système d'injection pour contrôler le débit de carburant entrant dans le moteur afin de réaliser l'accélération. Ce dispositif permet ainsi de mettre en oeuvre le procédé décrit ci-dessus. Ce dispositif peut par exemple comprendre ou être intégré dans un ou plusieurs moyens de traitement du signal, par exemple un processeur, par exemple un micro contrôleur, un micro processeur, un DSP (de l'anglais « Digital Signal Processor »), ou autres.
Avantageusement et de façon non limitative, ce dispositif peut comprendre en outre un module d'estimation de la valeur de richesse à l'échappement maximale, ce module recevant en entrée une valeur indiquant un régime moteur, par exemple un nombre de tours, une valeur de débit d'air frais entrant. Ce module peut avantageusement recevoir, en outre, en entrée, une valeur de température collecteur. Avantageusement, ce module peut être agencé de façon à effectuer l'estimation de la valeur de richesse à l'échappement maximale en fonction du régime moteur, du débit d'air frais, et de la valeur de température collecteur.
Avantageusement et de façon non limitative, cette estimation peut être effectuée au moyen d'une cartographie.
Ce module peut par exemple comprendre une ou plusieurs mémoires apte(s) à stocker une ou plusieurs tables permettant de mettre en correspondance des valeurs de richesse, des valeurs des nombres de tours par minute, des valeurs de débit d'air frais, et des valeurs de température collecteur d'admission. Afin de limiter la place mémoire, on pourra prévoir plusieurs tables relativement simples. Par exemple, le module peut comprendre une première table, du type connu de l'art antérieur, permettant de mettre en correspondance des valeurs de richesses, des nombres de tours par minute, et des valeurs de débit d'air frais, une deuxième table également de deux dimensions et permettant également de correspondance des valeurs de richesse, des valeurs de débit d'air frais, et des nombres de tours par minute une troisième table cette fois à une dimension permettant de mettre en correspondance des valeurs de température collecteur et des valeurs de correction. Le module peut comprendre un multiplicateur recevant en entrée les sorties de la deuxième et de la troisième table, ce multiplicateur permettant d'obtenir une valeur de correction.
Le module peut comprendre en outre un soustracteur recevant en entrée la sortie de la première table, et la sortie du multiplicateur, ce soustracteur permettant d'obtenir la valeur de richesse à l'échappement maximale utilisée pour calculer la valeur de seuil de consigne de débit de carburant.
Il est en outre proposé un système de moteur comprenant le dispositif décrit ci-dessus ainsi qu'un circuit de récupération des gaz, un filtre à air, des cylindres, un turbo compresseur, et/ou un filtre à particules. Il est en outre proposé un véhicule automobile comprenant le dispositif décrit ci-dessus et/ou le système de moteur décrit ci-dessus. L'invention sera mieux comprise en référence aux figures , lesquelles illustrent des modes de réalisation données à titre d'exemple et non limitatif. La figure 1 montre schématiquement un système de moteur avec un circuit de récupération des gaz à basse pression (EGR BP) La figure 2 est un schéma illustrant un exemple de dispositif, selon un mode de réalisation de l'invention La figure 3 montre de façon plus détaillée un exemple de module d'estimation de richesse, pour un dispositif selon un mode de réalisation de l'invention. En référence à la figure 1, le système de moteur 1 comprend un filtre à air 3 en entrée, un débitmètre 5 afin de mesurer une valeur de débit d'air frais entrant Dair, un capteur de température 6 permettant de mesurer une valeur de température de l'air frais entrant Tair, un mélangeur 7, un turbo compresseur 8, un échangeur haute pression 9, un volet d'admission des gaz 10 des cylindres 11, une vanne EGR HP 12, un filtre à particules 13, un volet d'échappement 14, un filtre 15, un refroidisseur 16, et une vanne EGR BP 17. Ce type de moteur avec un circuit de récupération des gaz EGR BP est connu de l'art antérieur et ne sera pas décrit davantage. Dans un mode de réalisation alternatif et non représenté, la valeur de de débit d'air frais entrant Dair est estimée, et le système de moteur est dénué de débitmètre à l'entrée d'air frais. Le système 1 comporte en outre un dispositif de contrôle 2 apte à piloter des injecteurs non représentés, de façon à commander le débit d'air entrant dans les cylindres 11. Ce dispositif 2, par exemple un calculateur UCE (Unité de Contrôle Electronique) comprend des moyens de réception de la valeur de débit d'air frais entrant Dair, et de la température de l'air entrant Tair, par exemple des ports d'entrée et/ou des pins d'entrée. La figure 2 décrit de façon plus précise le fonctionnement de ce dispositif 2. En référence à cette figure, une valeur de consigne C est déterminée de façon classique à partir d'une valeur de couple demandée par un système de pédale 20, et à partir d'une valeur représentative du régime moteur, ici un nombre de tours par minute Ne. Lorsqu'un conducteur non représenté appuie sur une pédale d'accélération, une valeur de couple Tq,sp est obtenue, de façon connue, en fonction de la position de la pédale d'accélération, par le système 20. Toujours de façon connue, un module 21 permet d'obtenir une valeur de consigne C correspondant à l'accélération demandée.
De façon connue, les systèmes de moteur à combustion interne et équipés d'un circuit de récupération des gaz d'échappement, par exemple un circuit EGR HP et/ou un circuit EGR BP (pour basse pression), sont susceptibles de fonctionner dans deux modes ou zones de fonctionnement. Lorsque le système de moteur EGR HP ou EGR BP fonctionne dans le premier mode de fonctionnement, le ratio de quantité de carburant injecté et de quantité de gaz admis est relativement constant.
En revanche, lors d'une phase d'accélération, le système se situe dans un régime transitoire, dit zone de limitation des fumées, dans lequel la quantité de carburant admise est supérieure à la quantité de carburant correspondant au ratio de la zone de fonctionnement normale, dite zone EGR.
Le dispositif de la figure 2 peut permettre de concilier récupération des gaz d'échappement et limitation des fumées, même en période transitoire ou zone de limitation des fumées. Un module d'estimation de richesse 22 permet d'estimer une valeur de richesse à l'admission. Ce module sera décrit plus précisément en référence à la figure 3. Un module de modélisation de débit moteur 23 permet d'obtenir des valeurs de débit d'air aspiré Dmot. Ce module 23 peut par exemple comprendre des mémoires stockant une ou plusieurs tables permettant d'associer une valeur de débit d'air aspiré à une pluralité de valeurs comprenant une valeur de pression dans le collecteur, une valeur de température des gaz dans le collecteur, une valeur de rendement de remplissage des gaz admis et une valeur de cylindrée moteur. Le dispositif comporte en outre un module de détermination 24 d'une valeur de richesse à l'échappement maximale Ri_exh,max,sp - Enfin, un module de calcul 25 permet de calculer une valeur de seuil Mfuel,max de consigne de débit. Un module 26 permet de choisir la plus petite des valeurs C, comme la valeur de consigne effective Mfuel,max CO M -fuel,r à transmettre vers le système d'injection du système de moteur. Le dispositif comporte des moyens de transmission de cette valeur de consigne effective Mfuel,r vers le système d'injection, par exemple des pins de sortie, un port de sortie, un fil raccordé à un processeur contrôlant le système d'injection, ou autre. Plus précisément, le module 24 comprend une ou plusieurs mémoires afin de stocker trois tables. Le module 24 comprend en outre un multiplieur et un soustracteur. Une première table 27 du module 24 reçoit en entrée la valeur du nombre de tours Ne et la valeur de débit d'air frais mesurée en entrée du système de moteur. Cette table 27 est à deux dimensions et permet de retrouver, à partir d'une valeur de débit d'air frais Dr et d'une valeur et d'un nombre de tours Ne, une première valeur de richesse Ri. Cette table 27 peut être du type connu de l'art antérieur. Le module 24 comprend en outre une deuxième table 28 recevant également en entrée la valeur de débit d'air frais Dr et la valeur de nombre de tours Ne. La deuxième table 28 est une table à deux dimensions permettant d'obtenir une valeur de richesse à partir du régime moteur et du débit d'air frais. Le module 24 comprend en outre une troisième table 29 recevant en entrée une valeur de température collecteur Tcon. La table 29 est une table à une dimension permettant d'obtenir un coefficient de correction à partir d'une valeur de température collecteur d'admission Teell. Les valeurs issues des tables 28 et 29 sont multipliées, et le résultat de cette multiplication est soustrait à la valeur de richesse Ri, permettant ainsi d'obtenir la valeur de richesse à l'échappement maximale Ri_exh,max, sp. La température Tcon des gaz dans le collecteur d'admission est estimée selon le type de récupération des gaz mis en oeuvre. Lorsque la récupération est à basse pression (EGR BP), la température Teell est choisie égale à la température mesurée en sortie d'un refroidisseur de suralimentation (référencée Tint sur la figure 1). Dans le cas d'un fonctionnent haute pression (EGR HP) la température collecteur est estimée suivant la formule : Tint Dc TSEGR,HP .(Dmot Dc) Dmot dans laquelle : Teen est une valeur de température collecteur, en °K, et Tcoll TSEGR,HP est une valeur de température en sortie du circuit EGR, en °K. De est une valeur de débit compresseur, en mg/cp Dmot est une valeur de débit aspiré à l'entrée du moteur, en mg/ cp Tint est une valeur de température en aval du volet d'admission, en °K. Le module 25 permet de déterminer une valeur de seuil M par exemple suivant la formule suivante : ,', M ) exh max - Dmot -(1- R, fuel ,max - PCO dans lequel PCO est une valeur de rapport stoechiométrique, par exemple égale à 14, 5 pour le diesel. La figure 3 détaille de façon plus détaillée le fonctionnement du module 22. Ce module 22 reçoit en entrée : la valeur de débit d'air frais Dair mesuré par le débitmètre référencé 5 sur la figure 1, une valeur de débit compresseur De, une valeur de débit aspiré Dmot, et une valeur de débit de carburant Qf.
Ces entrées ne sont pas représentées sur la figure 2. Ce module 22 comprend un multiplicateur 223 recevant en entrée les valeurs du débit d'air frais Dair, ainsi qu'une valeur estimée de richesse à l'échappement Ri_exh. Ce multiplicateur 223 permet ainsi d'obtenir, par une multiplication des valeurs reçues, une valeur de débit des gaz brûlés dans le moteur Dgb,c. Le module 22 comporte en outre un moyen d'estimation de composition 221 permettant d'obtenir la valeur de richesse à l'admission Ri_int reçue en entrée du module 25 sur la figure 2, et un moyen de calcul de la richesse 222 permettant d'obtenir la valeur de richesse à l'échappement Ri_exh reçue en entrée du multiplicateur 223. Le moyen d'estimation de composition 221 reçoit en entrée la valeur de débit aspiré Dmot, la valeur de débit compresseur De et la valeur de débit des gaz brûlés Dgb,c. On peut s'attendre à ce qu'en fonctionnement à basse pression (EGR BP), cette valeur de débit compresseur De soit sensiblement égale à la valeur de débit aspiré Dmot, et à ce qu'en fonctionnement haute pression (EGR HP), la valeur de débit compresseur D, soit sensiblement égale à la valeur de débit d'air pur Dmr. Ainsi la valeur de débit compression D, peut-elle permettre de renseigner le module 22 sur le fonctionnement courant du moteur.
Cet estimateur 221 permet d'obtenir des valeurs de richesse à l'admission Ri_int à partir de la formule suivante : Fint v nt + Ri int Dc D gb,c RTint - dans laquelle : Ri_int est une valeur de richesse à l'admission à un instant donné, i?' est une valeur dérivée dans le temps de richesse à l'admission Ri_int, obtenue à partir de valeurs estimées à des instants précédents, Piast est une valeur de pression dans le collecteur d'admission, en Pascals, référencé sur la figure 1 pour plus de clarté, V est une valeur de volume du collecteur d'admission, en litres, R est la constante des gaz, égale à 287 J.kg-1. K-1, Dgb,, est une valeur de débit des gaz brûlés compresseur, en mg/ cp. Ainsi cet estimateur 221 réalise une estimation en se basant sur une équation différentielle. Le calculateur 22 reçoit en entrée la valeur de débit de carburant Qf, une valeur de débit des gaz brûlés à l'admission Dgb,mot et une valeur de débit de gaz aspiré Dmot. La valeur de débit des gaz brûlés à l'admission Dgb,mot est obtenue et générée par un multiplicateur 224 recevant en entrée la valeur de richesse à l'admission Riint issu de l'estimateur 221 et la valeur de débit des gaz aspirés Dmot. Ainsi la valeur de richesse à l'échappement Ri_exh est obtenue à partir de la valeur de richesse à l'admission Ri_int, et cette valeur de richesse à l'admission est également fonction de la valeur de richesse à l'échappement Ri_exh. Les éléments 221, 222, 223, 224 peuvent recevoir en entrée des valeurs de richesse à l'admission ou à l'échappement estimées à des instants d'échantillonnage antérieurs, par exemple lors du cycle d'horloge précédent le cycle courant.
Le calculateur 22 peut par exemple effectuer le calcul de la richesse à l'échappement en se basant sur l'équation suivante : Ri Ri (PCO +1)Q f + Dmot R, exh dans laquelle : Ri_exh est une valeur de richesse à l'échappement, PCO est une valeur de rapport stoechiométrique, par exemple 14,5, Qf est une valeur de débit de carburant, en mg/cp, et Dmot est une valeur de débit aspiré, en mg/cp. Les opérations de calcul programmées dans le module 22 sont basées sur les hypothèses suivantes : le rendement volumétrique est constant, la dynamique collecteur d'échappement est négligée, et les transferts thermiques aux parois sont négligés.
Qf + Dmot
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'un moteur à combustion interne muni d'un circuit de recirculation partielle de gaz d'échappement comprenant : - estimer une valeur de seuil de consigne de débit carburant (Mfuel,max) en fonction d'une valeur de débit d'air frais entrant (Dair), d'une valeur de débit de gaz aspiré dans le moteur (Dmot), et d'une valeur de richesse d'échappement maximale (Ri_exh,max,sp), - choisir en tant que valeur de consigne effective (m ) la plus faible valeur parmi la valeur de seuil calculée, et une valeur de consigne de débit de carburant (C) estimée en fonction de la position de la pédale d'accélération, - transmettre cette valeur effective vers un système d'injection pour commander la gestion de carburant afin de réaliser l'accélération requise.
- 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant évaluer une valeur de richesse à l'admission (Runt ) en fonction de la valeur de débit d'air frais entrant (Dair) et d'une valeur de débit de gaz aspiré dans le moteur (Dmot), et dans lequel la valeur de seuil de consigne est estimée en fonction de la valeur de richesse à l'admission évaluée.
- 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la valeur de seuil de consigne de débit carburant (Mfuel,max) est estimée en se basant sur la formule suivante : Ri exh max - Dmot - (1- R, nt) Mfuel ,max - PCO où Mfuel,max est la valeur de seuil de consigne de débit carburant, Ri_exh,max est la valeur de richesse d'échappement maximale, Dmot est la valeur de débit de gaz aspiré dans le moteur, Runt est la valeur de richesse à l'admission évaluée, et PCO est une valeur de rapport stoechiométrique.35
- 4. Procédé selon l'une des revendications 2 à 3, dans lequel la valeur de richesse à l'admission (Ri_int ) est estimée en outre à partir d'une valeur de débit compresseur.
- 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, comprenant en outre : estimer une valeur de richesse à l'échappement (Ri_exh), multiplier la valeur de débit d'air frais (Dair) par la valeur de richesse à l'échappement estimée afin d'obtenir une valeur de débit des gaz brûlés compresseur (Dgb,,), et estimer la valeur de richesse à l'admission à partir de la valeur de débit des gaz brûlés compresseur obtenue.
- 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, comprenant en outre estimer la valeur de richesse d'échappement maximale (Ri_exh,max,sp) en fonction d'une valeur de température des gaz dans le collecteur (Tcon).
- 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel l'estimation de la valeur de richesse d'échappement maximale (Ri_exh,max,sp) est effectuée en utilisant une pluralité de tables cartographiques.
- 8. Dispositif de contrôle d'un moteur à combustion interne muni d'un système de recirculation partielle de gaz d'échappement, ce dispositif comprenant : des moyens d'estimation (22, 25) aptes à calculer une valeur de seuil de consigne de débit carburant en fonction d'une valeur de débit d'air frais entrant (Dair), d'une valeur de débit de gaz aspiré dans le moteur (Dmot), et d'une valeur de richesse d'échappement maximale (Ri_exh,max,sp), des moyens de génération (26) d'une valeur de consigne effective de débit de carburant agencés pour choisir la plus faible valeur parmi la valeur de seuil calculée et une valeur de consigne de débit de carburant (C) fonction d'une position de la pédale d'accélération, etdes moyens de transmission aptes à transmettre la valeur de consigne effective vers un système d'injection pour contrôler le débit de carburant entrant dans le moteur afin de réaliser l'accélération.
- 9. Véhicule automobile comprenant un dispositif de contrôle selon la revendication 8.
- 10. Programme d'ordinateur comprenant des instructions pour effectuer les étapes de l'une des revendications 1 à 8 lorsqu'il est exécuté par un processeur.
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Applications Claiming Priority (1)
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Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
| DE10256241A1 (de) * | 2002-12-02 | 2004-06-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer eine Abgasrückführung aufweisenden Brennkraftmaschine |
| EP1460251A2 (fr) * | 2003-03-17 | 2004-09-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Appareil et méthode de commande d'injection pour moteur à combustion interne avec recyclage de gaz d'échappement |
| DE102006020195A1 (de) * | 2005-05-16 | 2006-11-23 | Detroit Diesel Corp., Detroit | Verfahren zum Begrenzen der Rußemissionen eines Motors |
-
2012
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Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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