EP2153416B1

EP2153416B1 - Dispositif de diagnostic pour une analyse a posteriori du comportement d'un vehicule automobile et procede correspondant

Info

Publication number: EP2153416B1
Application number: EP08805676A
Authority: EP
Inventors: Cédric Chassagnol; Stéphane Guegan
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2007-05-25
Filing date: 2008-04-22
Publication date: 2012-06-13
Anticipated expiration: 2028-04-22
Also published as: EP2153416A2; FR2916535A1; JP5306335B2; WO2008152256A2; FR2916535B1; JP2010528308A; WO2008152256A3

Abstract

L'invention vise un dispositif de diagnostic pour une analyse a posteriori du comportement d'un véhicule automobile à quatre roues directrices, comprenant un ensemble de capteurs aptes à mesurer des paramètres choisis représentatifs de l'état du véhicule automobile. Il comporte en outre au moins une mémoire principale, un premier ensemble de capteurs (21, 23) aptes à mesurer un premier ensemble de paramètres, une mémoire tampon (25) apte à mémoriser ledit premier ensemble de paramètres lorsque la vitesse angulaire de braquage des roues arrières et la vitesse du véhicule automobile dépassent respectivement un seuil donné, la mémoire tampon étant couplée à ladite mémoire principale via des moyens de transfert aptes à transférer les données de la mémoire tampon (25) vers la mémoire principale (31) lorsqu'un évènement prédéterminé (EV20) survient alors que le véhicule automobile fonctionne en mode nominal.

Description

La présente invention concerne un véhicule automobile muni de quatre roues directrices. Plus précisément, l'invention porte sur les moyens de diagnostic utilisés pour de tels véhicules.
Classiquement, les moyens de diagnostic permettent d'analyser une situation dans les cas où une défaillance du véhicule a été détectée pendant le roulage. Dans ce cas, le véhicule est passé dans un monde sûr dit « mode dégradé ». Un code d'erreur (appelé « DTC » par l'homme du métier pour « Diagnostic Trouble Code » en langue anglaise) a été enregistré et une sauvegarde de certains paramètres tel que l'angle du volant ou la vitesse du véhicule automobile, a été effectué au moment de la panne.
Ces moyens de diagnostic sont donc efficaces pour connaître les circonstances et l'origine d'une panne intervenue en cours de roulage et détectée par le système. En revanche, dans le cas où un conducteur se plaindrait du comportement du véhicule automobile sans qu'aucune panne n'ait été détectée, ces moyens de diagnostic ne permettent aucune analyse a posteriori.
On pourra se référer au document US 2002/035422 qui décrit un dispositif d'enregistrement des conditions et paramètres de fonctionnement d'un véhicule automobile comprenant deux roues directrices, un ensemble de capteurs, et un enregistreur apte à mémoriser un ensemble de paramètres tels que la vitesse du véhicule et l'angle de braquage des roues.
Le document WO 00/52443 (McClellan ) concerne l'enregistrement d'événements d'un véhicule en mouvement.
Le document FR 2 850 193 décrit un dispositif permettant de détecter, en fonction des seuils prédéterminés et de paramètres caractérisant la voie sur laquelle évolue le véhicule considéré, les risques encourus par ce véhicule et d'enregistrer dans un ou plusieurs compteurs de risques les occurrences de ces risques sans enregistrer les conditions ayant provoqué la prise de risque correspondante.
Le document WO 2005/009823 décrit un véhicule automobile comprenant quatre roues directrices et dont le système de direction des roues arrières est également surveillé.
L'invention a pour objet l'amélioration du diagnostic du véhicule automobile, notamment lorsque aucune panne particulière n'est apparue.
L'invention se propose de définir un système de diagnostic pour un véhicule automobile à quatre roues directrices permettant d'analyser l'évolution des paramètres représentatifs du fonctionnement du véhicule automobile quel que soit le mode de fonctionnement du véhicule.
L'invention se propose également de définir un procédé de diagnostic pour un véhicule automobile à quatre roues directrices.
A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de diagnostic pour une analyse a posteriori du comportement d'un véhicule automobile à quatre roues directrices, comprenant un ensemble de capteurs aptes à mesurer des paramètres choisis représentatifs de l'état du véhicule automobile.
Selon une caractéristique générale de l'invention, le dispositif comporte en outre au moins une mémoire principale, un premier ensemble de capteurs aptes à mesurer un premier ensemble de paramètres, une mémoire tampon apte à mémoriser ledit premier ensemble de paramètres lorsque la vitesse angulaire de braquage des roues arrière et la vitesse du véhicule automobile dépassent respectivement un seuil donné, la mémoire tampon étant couplée à ladite mémoire principale via des moyens de transfert aptes à transférer les données de la mémoire tampon vers la mémoire principale lorsqu'un événement prédéterminé survient alors que le véhicule automobile fonctionne en mode nominal.
En d'autres termes, il est possible d'enregistrer dans une mémoire principale des paramètres représentatifs de l'état du véhicule automobile alors que le véhicule automobile est toujours en mode nominal.
Cela a pour avantage de pouvoir analyser l'évolution de ces paramètres lorsqu'un conducteur détecte une situation anormale sans que pour autant le véhicule ne soit passé en mode dégradé.
Les inventeurs se sont aperçus que l'on pouvait considérer qu'une situation était anormale lorsque l'angle de braquage et la vitesse du véhicule automobile dépassaient respectivement un seuil donné, de préférence lorsque la vitesse angulaire de braquage des roues arrière est supérieur à 1°/s et que la vitesse du véhicule automobile est supérieure à 20 km/h.
A titre d'exemple, ledit événement peut être représentatif des situations limites au point de vue de la dynamique du véhicule automobile.
Dans ce cas, cet événement représentatif des situations limites au point de vue de la dynamique du véhicule automobile est choisi parmi le déclenchement d'un système de correction de trajectoire, la fin d'une action de freinage sur une surface à coefficient Mu fractionné, le déclenchement d'un airbag, une vitesse de braquage des roues arrière supérieure à un autre seuil donné, une action de régulation par un système d'anti-blocage des roues.
Les paramètres du premier ensemble peuvent être choisis parmi l'angle volant du véhicule automobile, la vitesse du volant du véhicule automobile, la vitesse du véhicule automobile, l'angle de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne statique de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne dynamique de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne angulaire des roues arrière relative à un freinage sur une surface à coefficient d'adhérence Mu-fractionné, l'ensemble des paramètres précités étant mesurés à différents instants précédant le moment de mémorisation dans ta mémoire tampon, et également choisis parmi le kilométrage du véhicule automobile à l'instant de la mémorisation ainsi que le nombre de fois qu'une mémorisation est effectuée dans la mémoire tampon.
Le dispositif peut comprendre en outre des moyens de transmission aptes à transmettre les données stockées dans la mémoire principale vers des moyens d'analyse externes au véhicule automobile, de façon que les moyens d'analyse reconstituent la consigne de braquage aux différents moments de mémorisation dans la mémoire tampon, pour vérifier la cohérence de la consigne de braquage reconstituée avec les valeurs de l'angle volant et la vitesse du véhicule automobile prise à ces différents moments.
Par ailleurs, ledit événement peut être représentatif des situations limites au point de vue du fonctionnement du véhicule automobile, par exemple un arrêt du moteur thermique en cours de roulage.
Par ailleurs, le dispositif peut comprendre en outre au moins une mémoire auxiliaire apte à enregistrer des paramètres représentatifs de l'état du véhicule automobile lorsqu'une panne survient et que le véhicule automobile fonctionne en mode dégradé.
Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un procédé de diagnostic pour une analyse a posteriori du comportement d'un véhicule automobile à quatre roues directrices. Ledit procédé comprend une étape de mesure de paramètres choisis représentatifs de l'état du véhicule automobile.
Selon une caractéristique générale de cet autre aspect de l'invention, l'étape de mesure comprend une première mesure d'un premier ensemble de paramètres. Ladite étape de mesure est suivie d'une étape de mémorisation du premier ensemble de paramètres lorsque la vitesse angulaire de braquage des roues arrière et la vitesse du véhicule automobile dépassent respectivement un seuil donné et une étape principale d'enregistrement du premier ensemble de paramètres mémorisés, lorsqu'un événement prédéterminé survient alors que le véhicule automobile fonctionne en mode nominal.
Par ailleurs, le procédé peut comprendre en outre une étape auxiliaire d'enregistrement, lorsqu'une panne survient et que le véhicule automobile fonctionne en mode dégradé.
La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation et d'un mode de mise en oeuvre pris à titre d'exemples et donc nullement limitatifs, ces derniers étant illustrés par les dessins annexés, sur lesquels :

la figure 1 illustre un mode de réalisation d'un dispositif de diagnostic selon l'invention ;
la figure 2 illustre plus précisément un mode de réalisation d'un module du dispositif de diagnostic, ce module étant associé aux situations considérées comme limites du point de vue de la dynamique du véhicule ;
la figure 3 représente un mode de mise en oeuvre du fonctionnement du module illustré sur la figure 2 ;
la figure 4 représente un mode de réalisation d'un autre module concernant les situations considérées comme limites du point de vue du fonctionnement du système ;
la figure 5 illustre un mode de réalisation d'un autre module associé aux situations d'accident avec déclenchement d'airbags.

Sur la figure 1, est représenté un mode de réalisation d'un dispositif de diagnostic pour une analyse a posteriori du comportement d'un véhicule automobile à quatre roues directrices. Ce dispositif est référencé 1.
Dans ce mode de réalisation, le dispositif 1 comprend trois modules 10, 20 et 40, aptes chacun à se focaliser sur un type de situation bien particulier.
Le module 10 concerne les situations considérées comme limites du point de vue de fonctionnement du véhicule automobile, sans toutefois que celui-ci soit en mode dégradé. Un exemple d'une telle situation est l'arrêt du moteur thermique du véhicule en cours de roulage. Le rôle de ce module 10 sera alors par exemple essentiellement de mémoriser l'apparition d'une telle situation ainsi que la valeur du kilométrage lors de son apparition pour être capable de la corréler à une plainte du conducteur a posteriori. Ce module 10 sera décrit plus en détail ci après.
Le module 20 concerne les situations considérées comme limites du point de vue de la dynamique du véhicule automobile. Ces dernières comprennent par exemple le déclenchement d'un système de correction de trajectoire (« ESP » pour « Electronic Stability Program » en langue anglaise), ou encore la fin d'une action de freinage sur une surface à coefficient Mu fractionné. Dans ce cas, le rôle du module 20 est de mémoriser les informations qui permettront l'analyse a posteriori de la cohérence entre :

l'angle du volant, la vitesse du véhicule automobile et la consigne de braquage des roues arrière d'une part,
la consigne de braquage des roues arrière et la mesure de braquage des roues arrière, d'autre part.

Ce module 20 sera décrit plus précisément ci-après.
Le troisième module 40 concerne les situations d'accident avec déclenchement d'airbags. Le véhicule peut se trouver dans ce cas en mode dégradé. L'enregistrement dans ce cas est uniquement lié au déclenchement de l'airbag. Le rôle de ce module 40 est alors de mémoriser les informations qui permettront d'analyser les circonstances de l'accident. Ce module sera décrit plus en détail ci-après.
Dans ce mode de réalisation, le dispositif de diagnostic 1 comprend trois modules pour gérer trois types de situations différentes. Cependant, dans un autre mode de réalisation, le dispositif peut comprendre uniquement le module 20 ou encore le module 20 et le module 10. La configuration du dispositif de diagnostic décrite ici n'est nullement limitative.
On se réfère à présent à la figure 2 qui illustre plus précisément le module 20, c'est-à-dire le module concernant les situations considérées comme limites du point de vue de la dynamique du véhicule automobile.
Le module 20 comprend un ensemble de capteurs 21 aptes à mesurer l'angle du volant, la vitesse angulaire du volant, la vitesse du véhicule automobile, l'angle de braquage des roues arrière, la consigne d'angle de braquage des roues arrière, la composante statique de la consigne d'angle de braquage des roues arrière, la composante dynamique de la consigne d'angle de braquage des roues arrière, ainsi que la consigne angulaire des roues arrière relative à un freinage sur une surface à coefficient d'adhérence Mu-fractionné.
La vitesse angulaire du volant peut être obtenue en dérivant la mesure de l'angle du volant et en filtrant à 2Hz.
Les mesures de ces différents paramètres sont conservées sur 250 ms dans un ensemble de mémoire 22 respectivement associées à chacun des capteurs 21.
Par ailleurs, le module 20 comprend un autre capteur 23 pour mesurer le kilométrage à un instant t, ainsi qu'un compteur d'occurrences 24 apte à compter le nombre de fois qu'une mémorisation des paramètres mesurés par les capteur est effectuée dans une mémoire tampon 26 que l'on décrira plus en détail ci-après.
Un comparateur 25 est couplé à la sortie des mémoires 22 ainsi qu'à la sortie du capteur 23 et du compteur 24, via des connexions 25b. Ce comparateur 25 reçoit également sur une autre entrée, via une connexion 25a, la vitesse de braquage des roues arrière du véhicule automobile Br et la vitesse du véhicule automobile VV.
La vitesse de braquage des roues arrière du véhicule automobile peut être obtenue en dérivant la mesure du braquage des roues arrière en filtrant à 4 Hz.
Le comparateur 25 compare chacune de ces deux valeurs à un seuil choisi. Dans cet exemple, ces seuils sont respectivement égaux à 1°/s et 20 km/h.
En effet, les inventeurs ont démontré que lorsque l'angle de braquage des roues arrière Br et la vitesse du véhicule VV sont respectivement supérieurs à chacune de ces deux valeurs, le véhicule automobile peut se retrouver dans des situations potentiellement dangereuses si le braquage des roues arrière est non voulu (c'est-à-dire dû à une défaillance du système) et si les cas de figure suivants surviennent, à savoir :

un déclenchement du système de correction de trajectoire (ESP), la fin d'une action de freinage sur une surface à coefficient Mu fractionné (« Mu split » en langue anglaise), l'action d'un système de type ABS « Anti Blocking System » ou,
le déclenchement d'un airbag moins de 15 secondes après que les valeurs de vitesse du véhicule automobile et de vitesse au braquage des roues arrière aient dépassé les seuils précités,
l'apparition d'une situation atypique telle qu'une faible activité du volant et un braquage des roues arrière important.

Le comparateur 25 est couplé à une mémoire tampon 26 via des connexions 27. La mémoire tampon 26 est apte à stocker six situations différentes dans cet exemple. La septième situation devant être mémorisée écrase la première situation.
Si le comparateur 25 observe qu'une vitesse de braquage des roues arrière est supérieure à 1°/s et que la vitesse du véhicule est supérieure à 20 km/h, alors les données mesurées par les capteurs 22, 23 et 24 sont mémorisées dans l'un des six compartiments 28 de la mémoire tampon 26.
Cette mémorisation est commandée par un bloc de commande 29 et a lieu à un instant t, via une connexion 29b.
Les paramètres mesurés par les capteurs 22 sont mémorisés au sein de la mémoire tampon 26 aux instants t, t-50 ms, t-100 ms, t-150 ms, t-200 ms. L'écart entre deux mémorisations successives Δtbuf est transmis via une connexion 30 au comparateur 25. En effet, selon un mode préféré, si le comparateur détecte une vitesse de braquage des roues arrière Br et une vitesse du véhicule VV supérieures aux seuils précités, la mémorisation dans la mémoire tampon 26 a lieu seulement si la durée Δtbuf est supérieure à 250 ms.
La mémoire tampon 26 est couplée à une mémoire principale 31 (par exemple une E2prom) comprenant deux zones de stockage distinctes 32 et 33. Le transfert entre les deux mémoires 26 et 31 s'effectue via des moyens de transfert 34.
La durée entre deux transferts vers la mémoire principale 31, Δtmem, est envoyée via une connexion 35 au moyen 29.
Le moyen de commande 29 reçoit également un signal avertissant d'un événement EV20 via une connexion 29a, à savoir :

le déclenchement d'un système de correction de trajectoire (EPS) ou,
la fin d'une action de freinage sur une surface à coefficient Mu fractionné, ou
le déclenchement d'un airbag ou
le fait que la vitesse de braquage des roues arrière soit supérieure à un seuil donné, ou encore
l'apparition d'une régulation par le système d'antiblocage des roues (ABS) du véhicule automobile.

On peut déterminer un ensemble de conditions plus précises permettant le stockage dans la mémoire principale. Les conditions ci-dessous sont données à titre indicatif et ne sont nullement limitatives :

Condition 1 apparition d'une régulation de type ESP ou ABS et Δtbuf < 15 s et Δtmem > 10 s ;
Condition 2 : réception d'un signal de fin de régulation de freinage sur une surface à coefficient Mu fractionné et Δtmem > 10 s ;
Condition 3 : VV > 20 km/h et Br > 1,4°/s et la vitesse du volant est inférieure à 70°/s depuis moins de deux secondes et la régulation de type Mu-split est terminée et Δtmem > 10 s ;
Condition 4 : déclenchement d'un airbag et Δtbuf < 15 s.

Par exemple, l'enregistrement dans la mémoire principale 31 a lieu immédiatement lorsque la condition 1, la condition 2, ou la condition 4 est réalisée ou cinq secondes après que la condition 3 soit réalisée.
La sortie de la mémoire principale 31 peut être couplée vers des moyens d'analyse externes via des moyens de transmission 36.
Ces moyens d'analyse externes ont pour première fonction, à partir des enregistrements dans la mémoire principale 31, de vérifier la cohérence entre l'angle du volant et la vitesse du véhicule, et la consigne de braquage des roues arrière.
On rappelle à toutes fins utiles que la consigne de braquage des roues arrière est la somme d'une consigne dite statique (directement proportionnelle à l'angle du volant à un instant t), d'une consigne « dynamique » (dépendante des angles du volant à l'instant t et des quatre échantillons précédents), et d'une consigne de freinage sur une surface à coefficient Mu fractionné calculée par le système de correction de trajectoire ESP.
La mémoire principale contient deux fois six séquences données de 250 ms. Toutes les variables enregistrées (avec un pas de 50 ms) sont ré-échantillonnées à 10 ms par interpolation linéaire.
A partir de ces paramètres ré-échantillonnées, on détermine la consigne statique précitée. Plus précisément, la zone morte et la pente de la consigne statique sont déterminées pour chaque pas de 10 ms en fonction de la vitesse du véhicule automobile interpolé. La consigne statique est alors reconstituée à partir des valeurs de la zone porte, de la pente et de l'angle volant ré-échantillonné.
La consigne dynamique est déterminée pour chaque pas de 10 ms en fonction de la vitesse du véhicule automobile ré-échantillonnée. Plus précisément, la consigne dynamique est reconstituée à partir des paramètres ré-échantillonnés, notamment à partir de l'angle volant ré-échantillonné et de la vitesse du véhicule automobile ré-échantillonnée. Les cinq premiers échantillons de la consigne dynamique ne sont pas reconstitués à partir des paramètres ré-échantillonnés, mais seulement interpolés à partir de la portion de courbe déjà construite à partir des paramètres enregistrés dans la mémoire principale et ré-échantillonnés.
Finalement, la consigne de braquage des roues arrière est reconstituée en effectuant une somme saturée de la consigne statique et de la consigne dynamique ainsi que de la consigne de freinage « Mu-split » calculée par le système de correction de trajectoire ESP et mémorisée dans la mémoire tampon. La saturation appliquée à l'instant t dépend de la vitesse du véhicule automobile à cet instant.
Les moyens d'analyse externes précités comparent alors la consigne d'angle arrière enregistrée avec la consigne reconstituée pour vérifier si leurs valeurs sont cohérentes.
A partir de la consigne de braquage des roues arrière reconstituée, on peut reconstituer les valeurs de l'angle de braquage des roues arrière, de façon à pouvoir surveiller la cohérence entre les valeurs d'angle de braquage des roues arrière enregistrées et les valeurs d'angle de braquage des roues arrière reconstituées.
L'actionneur de braquage des roues arrière (pour un véhicule automobile à quatre roues directrices), est modélisé par un filtre du deuxième ordre associé à une limitation en vitesse et à un retard pur. La réponse de l'actionneur varie en fonction de nombreux paramètres (efforts résistants, tension d'alimentation, dispersion actionneurs, etc.). Il est nécessaire, pour juger de la cohérence de la mesure enregistrée, de s'autoriser une variation de la valeur des paramètres du filtre et de celle de la limitation en vitesse. Les valeurs typiques de ces paramètres sont les suivantes : fréquence propre 6 Hz, amortissement 0,75 et vitesse de l'actionneur maximal 10°/s.
Le filtre modélisant l'actionneur étant du deuxième ordre, la reconstitution du braquage des roues arrière nécessite d'utiliser les deux premières valeurs du braquage enregistrées en tant que condition initiale.
Des algorithmes permettant de calculer la valeur de l'angle de braquage des roues arrière pour des véhicules à quatre roues directrices sont décrits dans les demandes de brevet FR 03 14 929 ; FR 03 15 264 et FR 04 10 651 .
La figure 3 illustre un mode de mis en oeuvre du fonctionnement du module 20.
Tout d'abord a lieu la mesure des paramètres précités (premier ensemble de paramètres) au cours d'une étape 1000.
Puis si les conditions concernant la vitesse de braquage des roues arrière et la vitesse du véhicule automobile sont remplies ((Br, VV)>1°/s, 20km/h), on mémorise 1001 ce premier ensemble de paramètres dans la mémoire tampon.
Les paramètres mémorisés dans la mémoire tampon sont enregistrés dans la mémoire principale lorsqu'un événement EV20 survient, à savoir :

Ce mode de mise en oeuvre, se déroule lorsque le véhicule automobile roule en mode nominal.
Une sauvegarde peut être effectuée par des modules auxiliaires tels qu'illustrés sur les figures suivantes, lorsque le véhicule automobile fonctionne en mode dégradé.
On se réfère à présent à la figure 4 qui illustre plus précisément un mode de réalisation du module 10.
Le module 10 gère les situations considérées comme limites du point de vue du fonctionnement du système. Pour ce mode de réalisation, trois situations ont été retenues, à savoir :

le blocage de l'actionneur de direction des quatre roues directrices, et
l'attente de confirmation d'un défaut, et
l'arrêt du moteur thermique à vitesse non-nulle.

Un sous-module 100 gère le cas où l'actionneur de direction est bloqué.
Lorsque le courant dépasse 20 A pendant 2 secondes sans qu'aucun mouvement ne soit détecté par les capteurs à effet Hall, l'actionneur de direction passe en mode sécurisé pendant 10 secondes. Au cours de ce mode sécurisé, l'actionneur reste sous tension mais ne cherche plus à piloter les roues. Au bout de 10 secondes, l'actionneur pilote à nouveau les roues. Si le courant dépasse à nouveau 20 A, sans qu'aucun mouvement ne soit détecté par les capteurs à effet Hall, le système passe alors en mode dégradé. Par conséquent, un code d'erreur est écrit, le conducteur en est averti.
Le dispositif de diagnostic est déclanché lorsque l'actionneur passe en mode sécurisé.
Le sous-module 100 comprend un ensemble de capteurs 101 aptes à mesurer la température de l'unité de contrôle électronique du véhicule à quatre roues directrices (« ECU » pour « Electronic Control Unit », en langue anglaise), l'angle de braquage des roues arrière, la vitesse du véhicule automobile, le kilométrage. Le sous-module 100 comprend également un compteur d'occurrences 102.
Les capteurs 101 et le compteur d'occurrences 102 sont couplés à une autre mémoire 103 (mémoire auxiliaire, par exemple de type E2prom).
Cette mémoire 103 comprend deux zones d'enregistrement 104 et 105 de façon à pouvoir enregistrer deux situations différentes. La troisième situation enregistrée écrase la première. Chaque zone d'enregistrement 104 et 105 peut enregistrer 11 octets de données.
Cet enregistrement dans la mémoire 103 a lieu lorsque l'actionneur des roues est bloqué, évènement référencé par EV100, survient, via une connexion 106a.
Le module 10 comprend également un deuxième sous-module 200. Ce deuxième sous-module 200 gère les situations où le véhicule automobile est en attente de confirmation d'un défaut. Lorsque l'angle du volant ou la vitesse du véhicule automobile est invalide, ou détecté comme étant erroné par les différents dispositifs de surveillance mis en place dans le véhicule automobile, ce dernier se fige en attendant que la variable soit à nouveau valide ou au contraire que l'erreur soit confirmée (si l'erreur est confirmée, le système passe en mode dégradé). Le dispositif de diagnostic est déclenché lorsque le système se fige à un angle supérieur à 1° et à une vitesse supérieure à 20 km/h.
Le sous-module 200 comprend un ensemble de capteurs 201 aptes à mesurer la tension de la batterie du véhicule automobile, la durée d'invalidité de la variable précitée, l'état du témoin de l'actionneur des quatre roues directrices et le kilométrage. Le sous-module 200 comprend également un compteur d'occurrences 202.
Ce compteur d'occurrences 202 et l'ensemble des capteurs 201 sont connectés à une autre mémoire 203 (mémoire auxiliaire, par exemple de type E2prom) comprenant deux zones d'enregistrement 204 et 205.
La connexion entre les capteurs 201, le compteur d'occurrences 202 et la mémoire 203 est effectuée via une connexion 206.
Chaque zone d'enregistrement 204 et 205 peut enregistrer 14 octets.
L'événement correspondant à l'attente de confirmation de défaut est référencé par EV200. Cet événement EV200 est transmis via une connexion 206a.
Enfin, le module 10 comprend un troisième sous-module 300 concernant le cas où le moteur thermique s'arrête. L'arrêt du moteur thermique alors que l'angle de braquage des roues arrière est supérieur à 1°, forme un événement référencé EV300.
Le sous-module 300 comprend un ensemble de capteurs 301 aptes à mesurer la tension de la batterie du véhicule automobile et le kilométrage. Il comprend également un compteur d'occurrences 302.
Le sous-module 300 comprend une mémoire (mémoire auxiliaire), par exemple de type E2prom, comprenant deux zones d'enregistrement 304 et 305.
L'ensemble de capteurs 301 et le compteur 302 sont couplés à la mémoire 303 via une connexion 306.
Les paramètres mesurés par les capteurs 301 et le comptage du compteur 302 sont mémorisés dans l'une des zones d'enregistrement de la mémoire 303 lorsque l'évènement EV300 survient, c'est-à-dire lorsque le moteur est arrêté alors que la vitesse du véhicule automobile n'est pas nulle et que l'angle de braquage des roues arrière est supérieur à 1°.
L'évènement EV300 est transmis via une connexion 306a.
Chaque zone d'enregistrement 304 et 305 est apte à mémoriser 9 octets de données chacune.
On se reporte à présent à la figure 5. Cette figure illustre plus particulièrement le module 40 apte à enregistrer les paramètres témoignant des situations d'accident ayant pour conséquence le déclenchement d'un airbag.
Le module 40 comprend un ensemble de capteurs 41 aptes à mesurer la valeur de l'angle du volant du véhicule automobile, l'angle de braquage des roues arrière mesuré ainsi que la vitesse du véhicule automobile. Le module 40 comprend une mémoire par exemple de type Eprom 43. Celle-ci comprend deux zones d'enregistrement 44 et 45.
L'ensemble de capteurs 41 est connecté à la mémoire 43 via une connexion 46.
L'enregistrement des données mesurées part les capteurs 41 dans la mémoire 43 se fait lorsque l'airbag est déclenché, cet événement étant référencé par EV40, et transmis via une connexion 46a.
Plus précisément, les dix dernières secondes précédant le déclenchement de l'airbag sont enregistrées dans la mémoire 43.
Les données enregistrées par la mémoire 43 pourraient être transférées vers un moyen d'analyse externe au véhicule automobile de façon à reconstruire la consigne de braquage des quatre roues directrices. On peut donc s'assurer dans ces cas que l'angle des quatre roues directrices mesuré est cohérent avec les paramètres mesurés par les capteurs 41 pendant les secondes précédant le déclenchement de l'airbag.
Un avantage du dispositif selon l'invention est de limiter finalement le nombre d'enregistrement dans la mémoire principale et les mémoires auxiliaires en raison des critères choisis pour procéder à un enregistrement.
Par ailleurs, le dispositif proposé permet de se limiter à une taille globale de mémoire de type E2prom de 680 octets.

Claims

Dispositif de diagnostic pour une analyse a posteriori du comportement d'un véhicule automobile à quatre roues directrices, comprenant un ensemble de capteurs aptes à mesurer des paramètres choisis représentatifs de l'état du véhicule automobile, comportant en outre au moins une mémoire principale, un premier ensemble de capteurs (21,23) aptes à mesurer un premier ensemble de paramètres, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de comparaison (25) aptes à comparer la vitesse angulaire de braquage des roues arrières et la vitesse du véhicule automobile respectivement à un seuil donné, une mémoire tampon (26) apte à mémoriser ledit premier ensemble de paramètres lorsque le comparateur (25) vérifie que la vitesse angulaire de braquage des roues arrières et la vitesse du véhicule automobile dépassent respectivement le seuil donné, la mémoire tampon étant couplée à ladite mémoire principale via des moyens de transfert aptes à transférer les données de la mémoire tampon (26) vers la mémoire principale (31) lorsqu'un événement prédéterminé (EV20) survient alors que le véhicule automobile fonctionne en mode nominal.
Dispositif selon la revendication 1, dans lequel ledit événement est représentatif des situations limites au point de vue de la dynamique du véhicule automobile.
Dispositif selon la revendication 2, dans lequel ledit événement (EV20) représentatif des situations limites au point de vue de la dynamique du véhicule automobile est choisi parmi le déclenchement d'un système de correction de trajectoire, la fin d'une action de freinage sur une surface à coefficient Mu fractionné et le déclenchement d'un airbag, une vitesse de braquage des roues arrière supérieure à un autre seuil donné, une action de régulation par un système d'anti-blocage des roues.
Dispositif selon la revendication 3, dans lequel les paramètres du premier ensemble sont choisis parmi l'angle volant du véhicule automobile, la vitesse du volant du véhicule automobile, la vitesse du véhicule automobile, l'angle de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne statique de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne dynamique de braquage des roues arrière du véhicule automobile, la consigne angulaire des roues arrière relative à un freinage sur une surface à coefficient d'adhérence Mu-fractionné, l'ensemble des paramètres précités étant mesurés à différents instants précédant le moment de mémorisation dans la mémoire tampon, et également choisis parmi le kilométrage du véhicule automobile à l'instant de la mémorisation ainsi que le nombre de fois qu'une mémorisation est effectuée dans la mémoire tampon.
Dispositif selon l'une des revendications précédentes, comprenant en outre des moyens de transmission (36) aptes à transmettre les données stockées dans la mémoire principale vers des moyens d'analyse externes au véhicule automobile, de façon que les moyens d'analyse reconstituent la consigne de braquage aux différents moments de mémorisation dans la mémoire tampon, pour vérifier la cohérence de la consigne de braquage reconstituée avec les valeurs de l'angle volant et de la vitesse du véhicule automobile prises à ces différents moments.
Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit événement est représentatif des situations limites au point de vue du fonctionnement du véhicule automobile.
Dispositif selon l'une des revendications précédentes, comprenant en outre au moins une mémoire auxiliaire (103, 203, 303, 43) apte à enregistrer des paramètres représentatifs de l'état du véhicule automobile lorsqu'une panne survient et que le véhicule automobile fonctionne en mode dégradé.
Procédé de diagnostic pour une analyse a posteriori du comportement d'un véhicule automobile à quatre roues directrices, ledit procédé comprenant une étape de mesure de paramètres choisis représentatifs de l'état du véhicule automobile, l'étape de mesure comprenant une première mesure d'un premier ensemble de paramètres, le procédé étant caractérisé par le fait que ladite étape de mesure est suivie d'une étape de mémorisation dans une mémoire tampon du premier ensemble de paramètres lorsque la vitesse angulaire de braquage des roues arrière et la vitesse du véhicule automobile dépassent respectivement un seuil donné, et une étape principale d'enregistrement dans une mémoire principale du premier ensemble de paramètres mémorisés lorsqu'un événement prédéterminé survient alors que le véhicule automobile fonctionne en mode nominal.
Procédé selon la revendication 8, comprenant en outre une étape auxiliaire d'enregistrement, lorsqu'une panne survient et que le véhicule automobile fonctionne en mode dégradé.