EP2082941A2

EP2082941A2 - Elektrohängebahn

Info

Publication number: EP2082941A2
Application number: EP08021243A
Authority: EP
Inventors: Klaus Gawelczyk
Original assignee: Eisenmann Anlagenbau GmbH and Co KG; Eisenmann SE
Current assignee: Eisenmann SE
Priority date: 2008-01-26
Filing date: 2008-12-06
Publication date: 2009-07-29
Anticipated expiration: 2028-12-06
Also published as: DE102008006169A1; EP2082941B1; EP2082941A3

Abstract

Es wird eine Elektrohängebahn (10) mit einem oberhalb des Bodenniveaus verlaufenden Schienensystem (12) und mindestens einem auf dem Schienensystem (12) verfahrbaren Elektrohängebahnwagen (14) beschrieben. Der Elektrohängebahnwagen (14) weist ein Fahrwerk (22) auf. Das Fahrwerk (22) umfasst eine von einem Motor (26) angetriebene, auf der Oberseite des Schienensystems (12) abrollende Tragrolle (24)und wenigstens zwei Gegendruckrollen (36a, 36b), von denen jeweils eine in Fahrtrichtung des Fahrwerks (22) der Tragrolle (24) vorauseilend und eine der Tragrolle (24) nacheilend auf der Unterseite des Schienensystems (12) abrollt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Elektrohängebahn mit

a) einem oberhalb des Bodenniveaus verlaufenden Schienensystem;
b) mindestens einem auf dem Schienensystem verfahrbaren Elektrohängebahnwagen, der ein Fahrwerk aufweist, das eine von einem Motor angetriebene, auf der Oberseite des Schienensystems abrollende Tragrolle umfasst.

Elektrohängebahnen dieser Art sind in vielfältigster Ausgestaltung druckschriftlich und vom Markt her bekannt und haben sich aufgrund ihrer Flexibilität sehr bewährt. Wichtig für ihren zuverlässigen Betrieb ist, dass die angetriebenen Tragrollen der Elektrohängebahnwagen ihren "Grip" mit der Schiene nicht verlieren. Unter "Grip" wird verstanden, dass die Reibungskräfte zwischen der Tragrolle und der Schiene ausreichend groß sind, um ein im Wesentlichen schlupffreies Abrollen zu gewährleisten. Umgekehrt wird von einem Verlust des "Grip" dann gesprochen, wenn die Reibungskräfte zu klein geworden sind und die Tragrolle gegenüber der Oberseite des Schienensystems durchrutscht. In letzterem Falle können die gewünschten Antriebs- beziehungsweise Verzögerungskräfte zwischen Elektrohängebahnwagen und Schienensystem nicht mehr übertragen werden.
Generell besteht bei gegebenen Reibungsverhältnissen stets dann die Gefahr, dass die Tragrolle ihren "Grip" verliert, wenn die Normalkraft, welche die Tragrolle auf die Schiene ausübt, absinkt. Bei herkömmlichen Elektrohängebahnen, welche im Wesentlichen horizontal verlaufende Schienensysteme besitzen, wird die Normalkraft durch das Gewicht des Gehänges und gegebenenfalls der auf dem Gehänge angebrachten Last vorgegeben. Dieses reicht regelmäßig aus, um für einen ausreichenden "Grip" der Tragrolle zu sorgen. Es gibt jedoch Situationen, in denen dies nicht mehr gewährleistet ist. Von diesen Situationen seien nachfolgend zwei typische angesprochen:

Eine erste derartige Situation liegt dann vor, wenn das Schienensystem der Elektrohängebahn Abschnitte mit nennenswerter Steigung beziehungsweise mit nennenswertem Gefälle aufweist. Dies wirkt sich in doppelter Hinsicht ungünstig auf den "Grip" der Tragrolle aus. Zum einen wirkt nicht mehr das volle Gewicht des Gehänges und der Last sondern nur noch die senkrecht auf der Schiene stehenden Komponente des Gewichts als "Normalkraft", welche für die Reibungskräfte verantwortlich ist. Zum anderen ist die von der Tragrolle auf die Schiene zu übertragende Kraft größer, weil nicht nur die bei der Fortbewegung entstehenden Reibungskräfte zu überwinden sind, sondern auch eine Hubkraft aufzubringen ist. In solchen Fällen kann also auf den Steigungs- beziehungsweise Gefällabschnitten der "Grip" der Tragrolle verlorengehen. Auf den Elektrohängebahnwagen wirkt dann auch wegen einer größeren Kraftkomponente parallel zur Schiene ein Drehmoment, das zu einer Kippbewegung des Elektrohängebahnwagens führen könnte. Dies führt zu einer ungleichmäßigen Fahrdynamik und erhöht insbesondere den Verschleiß zwischen den Schleifkontakten, die der Elektrohängebahnwagen mit sich führt, und den elektrischen Schleifleitungen, welche entlang des Schienensystems verlegt sind.

Die zweite Situation, in welcher typischerweise Probleme mit dem "Grip" auftreten können, ist dann gegeben, wenn an dem Elektrohängebahnwagen die Last nicht frei aufgehängt ist sondern der Elektrohängebahnwagen über eine Zugeinrichtung einen am Boden abrollenden Wagen nachschleppt. In diesem Falle ist das Gewicht, welches die Tragrolle zu tragen hat, erheblich reduziert, so dass also auch die Reibungskraft zwischen Tragrolle und Oberseite der Schiene deutlich kleiner ist. Zum anderen werden im dynamischen Fahrverhalten, also beim Beschleunigen und Abbremsen über die Zugeinrichtung Kräfte auf den Elektrohängebahnwagen übertragen. Beim Beschleunigen wird die Kraft, mit welcher die Tragrolle an die Oberseite der Schiene angedrückt wird, verstärkt, so dass beim Fahren mit Last hier für den "Grip" keine besonderen Probleme entstehen. Anders dagegen, wenn der Elektrohängebahnwagen stark verzögert werden soll, beispielsweise im Falle einer Notbremsung. Hier wird über die Zugeinrichtung eine Druckkraft auf den Elektrohängebahnwagen übertragen. Diese hat eine Komponente, welche die Tragrolle von der Oberseite des Schienensystems abzuheben sucht. In diesem Falle kann also der "Grip" verlorengehen mit der Folge, dass die Verzögerung des Elektrohängebahnwagens mangelhaft ist. Außerdem wirken beim Beschleunigen und Verzögern des Elektrohängebahnwagens auf diesen Kraftkomponenten parallel zur Schiene, die den Elektrohängebahnwagen kippen können, mit den bereits erwähnten Auswirkungen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Elektrohängebahn der eingangs genannten Art derart auszugestalten, dass auch unter ungünstigen Kräfteverhältnissen eine gleichmäßige Fahrdynamik erreicht wird, insbesondere der "Grip" zwischen angetriebener Tragrolle und Oberseite des Schienensystems nicht verlorengeht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass

c) das Fahrwerk wenigstens zwei Gegendruckrollen aufweist, von denen jeweils eine in Fahrtrichtung des Fahrwerks der Tragrolle vorauseilend und eine der Tragrolle nacheilend auf der Unterseite des Schienensystems abrollt.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Elektrohängebahn sind zwei Gegendruckrollen und die Tragrolle in der Art einer Wippe angeordnet, welche ein Kippen des Fahrwerks auf dem Schienensystem um die Tragrolle verhindern. Bei Einwirkung eines Moments, das das Fahrwerk kippen könnte, wird eine der beiden Gegendruckrollen gegen die Unterseite des Schienensystems gepresst. Das Schienensystem wird gewissermaßen zwischen der Tragrolle und dieser Gegendruckrolle "eingeklemmt". Auf einen dem Fahrwerk vorauseilender, mit diesem verbundenen Vorläufer, der bei aus dem Stand der Technik bekannten Elektrohängebahnen zur Kippstabilisierung erforderlich ist, kann verzichtet werden. Durch entsprechende Wahl eines vorgegebenen Anpressdrucks der Gegendruckrollen gegen die Unterseite des Schienensystems wird gewährleistet, dass unter allen für den Betrieb in Betracht gezogenen Umständen der "Grip" aufrechterhalten bleibt. Bevorzugt wird der Anpressdruck der Gegendruckrollen so vorgegeben, so dass die Gegendruckrollen und die Tragrollen mit kleinstmöglichem Rollwiderstand an dem Schienensystem abrollen können, aber dennoch ein Abheben der Tragrolle von der Schiene wirksam verhindert wird.
Vorzugsweise sind die Gegendruckrollen in oder an einer Klemmeinrichtung gelagert, die geeignet ist, einen Anpressdruck der Gegendruckrollen auf die Unterseite des Schienensystems vorzugeben. Auf diese Weise können die Gegendruckrollen in für den Anpressdruck und die Kippsicherheit günstiger Weise an der Unterseite des Schienensystems positioniert werden.
Um die Elektrohängebahn an unterschiedliche Betriebsbedingungen und/oder unterschiedliche Lasten optimal anpassen und immer gewährleisten zu können, dass der "Grip" aufrechterhalten bleibt, kann vorzugsweise die Klemmeinrichtung zur Veränderung des Anpressdrucks einstellbar sein.
Zweckmäßigerweise kann die Klemmeinrichtung zwei in ihrer Lage veränderbare, insbesondere relativ zueinander schwenkbare, Haltekörper aufweisen, in oder an denen die Gegendruckrollen drehbar derart gelagert sind, dass der Abstand zwischen der Achse mindestens einer Gegendruckrolle von der Unterseite des Schienensystems veränderbar ist. Mit einer solchen Anordnung sind die Anpressdrücke der beiden Gegendruckrollen einfach einstellbar.
Besonders vorteilhaft aus den oben genannten Gründen ist die Erfindung, wenn der Elektrohängebahnwagen über eine Zugeinrichtung mit einem auf dem Boden abrollenden Wagen verbunden ist. Die auf die angetriebene Tragrolle wirkende, die Reibungskräfte bestimmende Normalkraft kann durch die Erfindung stets so groß gehalten werden, dass bei allen Beschleunigungen und Verzögerungen des Wagens eine ausreichend große Anpresskraft der Tragrolle an das Schienensystem verbleibt. Des Weiteren verhindert die wippenartige Anordnung der Gegenrollen und der Tragrolle ein Verkippen des Elektrohängebahnwagens.
Dabei empfiehlt sich, dass die Achse der Tragrolle und der Kraftangriffspunkt des Verbindungsbereichs zwischen der Zugeinrichtung und dem Elektrohängebahnwagen in einer ersten Ebene liegen, wobei die Achsen der beiden Gegendruckrollen auf gegenüberliegenden Seiten der Ebene insbesondere symmetrisch angeordnet sind und der Kraftangriffspunkt auf der der Achse der Tragrolle gegenüberliegenden Seite einer zweiten Ebene angeordnet ist, in der die Achsen der beiden Gegendruckrollen liegen.. Auf diese Weise werden Drehmomente, die zu einer Verkippung des Wagens führen könnten, weitgehend in eine Erhöhung des Anpressdrucks der entsprechenden Gegenrolle umgesetzt, welcher der Verkippung entgegenwirkt und außerdem die Klemmkraft zwischen der Tragrolle und der Gegenrolle erhöht. Auch der Verschleiß der Schleifkontakte und der Schleifleitungen ist so reduziert.
Zweckmäßigerweise kann die erste Ebene senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrwerks verlaufen. Dies wirkt sich besonders günstig auf die Hebelverhältnisse für Kraftkomponenten aus, welche parallel zur Fahrtrichtung auf das Fahrwerk einwirken.
Vorzugsweise kann die erste Ebene senkrecht zur zweiten Ebene verlaufen. Auf diese Weise sind die Hebelverhältnisse für Kraftkomponenten in Fahrtrichtung und Kraftkomponenten entgegen der Fahrtrichtung gleichermaßen günstig.
Ein anderes besonders interessantes Einsatzgebiet der Erfindung liegt dort, wo das Schienensystem mindestens einen Steigungs- und/oder einen Gefällabschnitt umfasst. Dadurch, dass beim Vorhandensein einer Kraftkomponente parallel zum Schienensystem immer eine der Gegendruckrollen verstärkt gegen die Unterseite des Schienensystems gedrückt wird, wird auch bei Steigungen oder Gefällen das Schienensystem optimal zwischen der Tragrolle und der Gegendruckrolle einklemmt, was für ausreichenden "Grip" sorgt, und ein Kippen des Fahrwerks verhindert.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; es zeigen

Figur 1: in der Seitenansicht einen Ausschnitt aus einer Elektrohängebahn mit einem Elektrohängebahnwagen und einem an diesem angehängten Hubwagen;
Figur 2: im vergrößerten Maßstab den Elektrohängebahnwagen aus Figur 1, im Schnitt senkrecht zur Fahrrichtung gesehen;
Figur 3: in vergrößertem Maßstab eine Seitenansicht des Elektrohängebahnwagens aus Figur 1.

Zunächst wird auf die Figur 1 Bezug genommen. In dieser ist ein Ausschnitt einer Elektrohängebahn 10 dargestellt, der drei Hauptkomponenten enthält: einen Abschnitt des Schienensystems, nachfolgend kurz "Schiene 12" genannt, einen Elektrohängebahnwagen 14 sowie einen an dem Elektrohängebahnwagen 14 angekoppelten Hubwagen 16.
Die Schiene 12 ist in herkömmlicher Weise ausgeführt und bedarf daher keiner näheren Erläuterung. Sie ist über C-förmige Konstruktionselemente 18 (vgl. Figur 2) an einer Deckenkonstruktion oder einem Stahlbau aufgehängt und verläuft über dem Niveau des Raumbodens. An der in Figur 1 sichtbaren Seitenfläche verlaufen entlang der Schiene 12 verschiedene Schleifleitungen, welche der Stromversorgung des Elektrohängebahnwagens 14 sowie der Signalübermittlung zu diesem dienen. Diese Schleifleitungen sind aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt und entsprechen ebenfalls dem Stand der Technik.
Auch der Elektrohängebahnwagen 14 ist weitgehend so gebaut, wie es dem Fachmanne bekannt ist. Die Fahrtrichtung des Elektrohängebahnwagens 14 auf der Schiene 12 ist durch den Pfeil 20 angedeutet.
Der Elektrohängebahnwagen 14 besitzt ein Fahrwerk 22, das mit einer Tragrolle 24 versehen ist, die an der Oberseite der Schiene 12 abrollt. Die Tragrolle 24 wird durch einen Elektromotor 26 angetrieben. Weitere, in den Figuren 2 und 3 erkennbare Führungsrollen 28, die sich um senkrecht zur Längsrichtung der Schiene 12 verlaufende Achsen drehen können, rollen in bekannter Weise an den gegenüberliegenden Seitenflächen der Schiene 12 ab.
Am Elektrohängebahnwagen 14 sind außerdem bestimmte Schleifkontakte, die mit den entlang der Schiene 12 geführten Schleifleitungen in Berührung stehen, sowie eine Distanzsensorik 30 montiert. Letztere erkennt auf dem Fahrweg, der vor dem Elektrohängebahnwagen 14 liegt, befindliche Hindernisse, insbesondere einen vorausfahrende Elektrohängebahnwagen 14, und sorgt für die Einhaltung einer Mindestdistanz von diesem.
Im vorderen Bereich des Elektrohängebahnwagens 14 ist eine Sicherheitsstange 32 gelenkig befestigt, die beim Auftreffen eines Hindernisses verschwenkt und einen Notschalter bedient, wodurch der Elektrohängebahnwagen 14 zum Stillstand kommt.
Am Elektrohängebahnwagen 14 ist außerdem in einem entsprechenden Kasten die Fahrwerksteuerung 34 angebracht, die an ihrer der Seitenfläche der Schiene 12 zugekehrten Innenseite Schleifkontakte zur Kommunikation mit den entlang der Schiene 12 geführten Schleifleitungen aufweist. Die Fahrwerksteuerung 34 empfängt Signale von einer zentralen Steuerung, kann aber auch autonom eigene Programme abarbeiten oder mit Fahrwerksteuerungen anderer auf der Schiene 12 befindlicher Elektrohängebahnwagen 14 kommunizieren.
Anders als herkömmliche Fahrwerke besitzt das Fahrwerk 22 zwei Gegendruckrollen 36a und 36b, von denen jeweils eine in Fahrtrichtung 20 des Fahrwerks 22 der Tragrolle 24 vorauseilend und eine der Tragrolle 24 nacheilend auf der Unterseite des Schienensystems 12 abrollt.
Die Verhältnisse sind in Figur 3, die in einem größeren Maßstab gehalten ist, leichter zu erkennen als in Figur 1. Die Blickrichtung in Figur 3 ist derjenigen von Figur 1 entgegengesetzt, so dass in Figur 3 anders als in Figur 1 der Blick auf die Schiene 12 nicht durch die Fahrwerksteuerung 34 verdeckt ist.
Die Gegendruckrollen 36a und 36b sind über jeweilige Achsen 44a und 44b an einer Klemmeinrichtung 38 drehbar gelagert, die parallel zur Achse der Tragrolle 24 verlaufen.
Die Klemmeinrichtung 38 weist zwei identische Haltelaschen 40a, 40b auf, welche zu einer in der Figur 3 vertikalen Mittelebene symmetrisch angeordnet sind. In dieser Mittelebene, die sich senkrecht zur Unter- und zur Oberseite der Schiene 12 erstreckt, befindet sich auch die Achse der Tragrolle 24.
Jede Haltelasche 40a, 40b umfasst in einem Abstand zueinander zwei parallele dreieckige Halteplatten 42a, 42b mit abgerundeten Ecken. Zwischen den Halteplatten 42a, 42b ist die jeweiligen Gegendruckrolle 36a beziehungsweise 36b drehbar gehalten.
Die Halteplatten 42a, 42b sind jeweils an einer ihrer Ecken über die Achse 44a beziehungsweise 44b der jeweiligen Gegendruckrolle 36a beziehungsweise 36b, an einer zweiten Ecke über eine Schwenkachse 46a beziehungsweise 46b und an einer dritten Ecke über eine Verstellerachse 48a beziehungsweise 48b fest miteinander verbunden. Die Achsen 44a und 44b der Gegendruckrollen 36a und 36b, die Schwenkachsen 46a, 46b und die Verstellerachsen 48a, 48b verlaufen parallel zueinander und zu der Oberseite und der Unterseite der Schiene 12.
Die Achsen 44a und 44b der Gegendruckrollen 36a und 36b liegen in einer Ebene, welche senkrecht zu der oben genannten vertikalen Mittelebene, zu der die Haltelaschen 40a, 40b symmetrisch sind, parallel zur Unterseite der Schiene 12,in den Figuren 1 bis 3 horizontal, verläuft.
Die Haltelaschen 40a, 40b sind über ihre Schwenkachsen 46a, 46b an ihrer der Schiene 12 abgewandten Unterseite an Laschen 50a, 50b einer Verbindungsplatte 52 schwenkbar befestigt. Die Verbindungsplatte 52 ist Teil des Rahmens des Fahrwerks 22. Die Verbindungsplatte 52 verläuft parallel zur Unterseite der Schiene 12.
Die Haltelaschen 40a, 40b sind so ausgerichtet, dass die Verstellerachsen 48a, 48b einander zugewandt sind. Mit jeder Verstellerachsen 48a, 48b ist jeweils ein Ende eines Schraub-Verstellers 54 verbunden.
Durch Verändern der Länge des Schraub-Verstellers 54 können die Haltelaschen 40a, 40b um ihre Schwenkachse 46a, 46b aufeinander zu beziehungsweise voneinander weg geschwenkt werden. Dabei wird der Abstand der Achsen 44a und 44b zur Unterseite der Schiene 12 und damit der Anpressdruck der Gegenrollen 36a und 36b an die Unterseite der Schiene 12 verändert.
Insgesamt sind also die beiden Gegenrollen 36a und 36b und die Tragrolle 24 in Art einer Wippe angeordnet, deren Schwenkachse in dem Auflagepunkt beziehungsweise der Auflagefläche der Tragrolle 24 auf der Oberseite der Schiene 12 liegt. Sobald ein Drehmoment auf den Elektrohängebahnwagen 14 wirkt und diesen im oder gegen den Uhrzeigersinn zu kippen sucht, drückt die entsprechende Gegendruckrolle 36a, 36b stärker gegen die Unterseite der Schiene 12, so dass diese verstärkt zwischen der Tragrolle 24 und der entsprechenden Gegendruckrolle 36a, 36b eingeklemmt und ein Verkippen verhindert wird. Der Abstand der Gegendruckrollen 36a, 36b zueinander muss dabei über den Versteller 54 so bemessen sein, dass der Anpressdruck der Gegendruckrollen 36a, 36b gegen die Unterseite der Schiene 12 möglichst gering ist, um Reibungsverluste zu vermeiden, aber andererseits groß genug, dass unter keinen geplanten Betriebsbedingungen die Reibungskraft (der "Grip" der Tragrolle 24) nicht mehr ausreicht, den Elektrohängebahnwagen 14 mit oder ohne angehängter Last auch an Steigungen und Gefällen zu beschleunigen oder zu verzögern.
Der Hubwagen 16, der konventionelle Bauweise besitzt, ist über eine starre Zugeinrichtung 56 mit dem Elektrohängebahnwagen 14 verbunden. Die Zugeinrichtung 56 umfasst insgesamt eine Deichsel 58, die an ihrem unterem Ende in gelenkiger Verbindung mit dem vorderen Bereich des Hubwagens 16 steht, sowie eine Schleppstange 60. Die Schleppstange 60 ist an ihrem oberen Ende über eine Gelenkverbindung 62, die eine horizontale und eine vertikale Drehachse aufweist, an der Verbindungsplatte 52 und damit am Elektrohängebahnwagen 14 befestigt.
Der Kraftangriffspunkt des Verbindungsbereichs zwischen der Zugeinrichtung 56 an der Gelenkverbindung 62 und der Verbindungsplatte 52 des Elektrohängebahnwagens 14 liegt ebenfalls in der oben genannten vertikalen Mittelebene, zu der die Haltelaschen 40 symmetrisch sind.
Er befindet sich oberhalb der Ebene, in der die Achsen 44a, 44b der Gegendruckrollen 36a, 36b liegen.
Die Deichsel 58 und die Schleppstange 60 sind über eine lösbare Kupplung 64 miteinander verbunden. An der Zugeinrichtung 56 sind ferner ein manuell zu betätigender Betriebshalt-Schalter 66 sowie verschiedene weitere Steuerelemente 68, zum Beispiel eine Not-Aus-Quittierung, angebracht.
Die oben beschriebene Elektrohängebahn 10 arbeitet wie folgt:
Auf dem Schienensystem, von dem die Schiene 12 ein Abschnitt ist, fährt eine Vielzahl von Elektrohängebahnwagen 14 unter dem Einfluss der zentralen Anlagensteuerung, der eigenen Fahrwerksteuerung 34 und den Fahrwerksteuerungen 34 der jeweils anderen Elektrohängebahnwagen 14 im Wesentlichen autonom. Die Elektrohängebahnwagen 14 ziehen jeweils eine Last in Form eines mit Gegenständen beladenen Hubwagens 16 hinter sich her.
Besondere Kräfte treten in diesem System beim Beschleunigen bzw. Verzögern der Elektrohängebahnwagen 14 mit den angehängten Lasten auf:
Betrachtet man den Fall der Beschleunigung, so wirkt über die Zugeinrichtung 56 eine Zugkraft auf den jeweiligen Elektrohängebahnwagen 10. Deren zur Unterseite/Oberseite der Schiene 12 senkrechte Komponente wirkt in derselben Richtung wie die Gewichtskraft des Elektrohängebahnwagens 14 und verstärkt auf diese Weise die Reibung zwischen der Tragrolle 24 und der Oberseite der Schiene 12.
Die parallel zur Unterseite/Oberseite der Schiene 12 gerichtete Komponente der Zugkraft übt ein auf den Elektrohängebahnwagen 14 wirkendes Drehmoment um den Auflagepunkt beziehungsweise die Auflagefläche der Tragrolle 24 auf der Oberseite der Schiene 12 aus. Dadurch erhöht sich der Anpressdruck der in Fahrtrichtung 20 hinteren Gegendruckrolle 36b gegen die Unterseite der Schiene 12, so dass die Schiene 12 zwischen der hinteren Gegendruckrolle 36b und der Tragrolle 24 verstärkt eingeklemmt und die Kraftübertragung zwischen der Tragrolle 24 und der Schiene 12 zusätzlich verbessert wird.
Anders dagegen im umgekehrten Falle, in welchem der nachgeschleppte Hubwagen 16 mit der von ihm getragenen Last verzögert werden soll. Dann wird über die Zugeinrichtung 56 eine Schubkraft auf den Elektrohängebahnwagen 14 ausgeübt, die eine vertikal nach oben gerichtete Komponente hat und somit der Gewichtskraft entgegengesetzt ist. Im Extremfall könnte dies dazu führen, dass die Tragrolle 24 vollständig von der Oberseite der Schiene 12 abgehoben wird oder jedenfalls die nach unten gerichtete Normalkraft, welche von der Tragrolle 24 auf die Oberseite der Schiene 12 ausgeübt wird, zu klein ist und die Tragrolle 24 daher gegenüber der Oberseite der Schiene 12 durchrutscht. Eine schnelle Bremsung wäre in diesem Falle nicht mehr möglich.
Diesem Effekt wird durch die wippenartig angeordneten Gegendruckrollen 36a und 36b entgegengewirkt, die dafür sorgen, dass die Schiene 12 zwischen der Tragrolle 24 und der vorderen Gegendruckrolle 26a eingeklemmt und ein Durchrutschen der Tragrolle 24 verhindert wird. Eine parallel zur Fahrtrichtung 20 verlaufende Kraftkomponente der Schubkraft übt zusätzlich auf den Elektrohängebahnwagen 14 ein Drehmoment um den Auflagepunkt beziehungsweise die Auflagefläche der Tragrolle 24 auf der Oberseite der Schiene 12 aus, so dass die Tragrolle 24 und die vordere Gegendruckrolle 36a mit erhöhten Anpressdrücken gegen die Oberseite beziehungsweise die Unterseite der Schiene 12 gepresst werden.
Die wippenartig angeordneten Gegendruckrollen 36a und 36b halten so also nicht nur, wie geschildert, den "Grip" der Tragrolle 24 unter allen Betriebsbedingungen aufrecht. Sie verbessert die Fahrdynamik des Elektrohängebahnwagens 14 insofern, als beim Beschleunigen und Verzögern ein Kippen vermieden und ein kontrolliertes Fahren auch ohne Transportlast ermöglicht wird.
Außerdem kann so der Elektrohängebahnwagen 14 auch in Steigungs- und /oder Gefällabschnitten des Schienensystems 12 gefahren werden, ohne dass der Elektrohängebahnwagen 14 gegenüber der Schiene 12 verkippt wird und/oder die Tragrolle 24 auf der Oberseite der Schiene 12 durchrutscht.
Mit Hilfe des Distanzsensors 30 überwacht jeder Elektrohängebahnwagen 14 die Entfernung zum vorauslaufenden Elektrohängebahnwagen 14 und bremst den nachlaufenden Elektrohängebahnwagen 14 ab, sofern der Abstand unter einen bestimmten Wert gesunken ist. Trifft die Sicherheitsstange 32 auf ein Hindernis, sei dies nun eine Person oder ein Gegenstand, so wird eine Notbremsung des Elektrohängebahnwagens 14 ausgelöst, die dann trotz der über die Zugeinrichtung 56 ausgeübten Kräfte auf kurzer Strecke erfolgen kann.
Statt des Hubwagens 16 kann auch ein einfacher Rollwagen verwendet werden.

Claims

Elektrohängebahn (10) mit
a) einem oberhalb des Bodenniveaus verlaufenden Schienensystem (12);

b) mindestens einem auf dem Schienensystem (12) verfahrbaren Elektrohängebahnwagen (14), der ein Fahrwerk (22) aufweist, das eine von einem Motor (26) angetriebene, auf der Oberseite des Schienensystems (12) abrollende Tragrolle (24) umfasst,
dadurch gekennzeichnet, dass
c) das Fahrwerk (22) wenigstens zwei Gegendruckrollen (36a, 36b) aufweist, von denen jeweils eine in Fahrtrichtung des Fahrwerks (22) der Tragrolle (24) vorauseilend und eine der Tragrolle (24) nacheilend auf der Unterseite des Schienensystems (12) abrollt.
Elektrohängebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegendruckrollen (36a, 36b) in oder an einer Klemmeinrichtung (38) gelagert sind, die geeignet ist, einen Anpressdruck der Gegendruckrollen (36a, 36b) auf die Unterseite des Schienensystems (12) vorzugeben.
Elektrohängebahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmeinrichtung (38) zur Veränderung des Anpressdrucks einstellbar ist.
Elektrohängebahn nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmeinrichtung (38) zwei in ihrer Lage veränderbare, insbesondere relativ zueinander schwenkbare, Haltekörper (40) aufweist, in oder an denen die Gegendruckrollen (36a, 36b) drehbar derart gelagert sind, dass der Abstand zwischen der Achse (44a, 44b) mindestens einer Gegendruckrolle (36a, 36b) von der Unterseite des Schienensystems (12) veränderbar ist.
Elektrohängebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektrohängebahnwagen (14) über eine Zugeinrichtung (56) mit einem auf dem Boden abrollenden Wagen (16) verbunden ist.
Elektrohängebahn nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse der Tragrolle (24) und der Kraftangriffspunkt des Verbindungsbereichs zwischen der Zugeinrichtung (56) und dem Elektrohängebahnwagen (14) in einer ersten Ebene liegen, wobei die Achsen (44a, 44b) der beiden Gegendruckrollen (36a, 36b) auf gegenüberliegenden Seiten der Ebene insbesondere symmetrisch angeordnet sind und der Kraftangriffspunkt auf der der Achse der Tragrolle (24) gegenüberliegenden Seite einer zweiten Ebene angeordnet ist, in der die Achsen (44a, 44b) der beiden Gegendruckrollen (36a, 36b) liegen.
Elektrohängebahn nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Ebene senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrwerks (22) verläuft.
Elektrohängebahn nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Ebene senkrecht zur zweiten Ebene verläuft.
Elektrohängebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienensystem (12) mindestens einen Steigungs- und/oder Gefällabschnitt umfasst.