EP2041328A1 - Aluminiumlegierung und deren verwendung für ein gussbauteil insbesondere eines kraftwagens - Google Patents

Aluminiumlegierung und deren verwendung für ein gussbauteil insbesondere eines kraftwagens

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EP2041328A1
EP2041328A1 EP07787546A EP07787546A EP2041328A1 EP 2041328 A1 EP2041328 A1 EP 2041328A1 EP 07787546 A EP07787546 A EP 07787546A EP 07787546 A EP07787546 A EP 07787546A EP 2041328 A1 EP2041328 A1 EP 2041328A1
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EP
European Patent Office
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cast
aluminum alloy
cast component
motor vehicle
weight
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EP07787546A
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EP2041328B1 (de
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Jürgen Wüst
Markus Wimmer
Richard Weizenbeck
Dirk E. O. Westerheide
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Magna BDW Technologies GmbH
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Magna BDW Technologies GmbH
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    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22F—CHANGING THE PHYSICAL STRUCTURE OF NON-FERROUS METALS AND NON-FERROUS ALLOYS
    • C22F1/00—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working
    • C22F1/04—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working of aluminium or alloys based thereon
    • C22F1/043—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working of aluminium or alloys based thereon of alloys with silicon as the next major constituent
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22C—ALLOYS
    • C22C21/00—Alloys based on aluminium
    • C22C21/02—Alloys based on aluminium with silicon as the next major constituent
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22C—ALLOYS
    • C22C21/00—Alloys based on aluminium
    • C22C21/02—Alloys based on aluminium with silicon as the next major constituent
    • C22C21/04—Modified aluminium-silicon alloys

Definitions

  • the invention relates to an aluminum alloy, in particular a die-cast alloy and its use in a cast component, in particular for a motor vehicle. Moreover, the invention relates to a cast component, in particular for a motor vehicle made of such an aluminum alloy.
  • One way describes the use of relatively inexpensive secondary alloys, for example of the type AISiI OMg, which, however, a relatively high iron content of about 0.5 to 1, 2 wt .-% Fe and a low manganese content of about 0.1 wt .-% Mn exhibit.
  • the high iron content is required, inter alia, against the background of the relatively low addition of manganese, so that the tendency of the aluminum alloy to adhere within the die is reduced and the finished cast component can be reliably removed from the mold.
  • a cast component produced from such a secondary alloy in the form of an oil pan for a motor vehicle can be taken as known from EP 0 61 1 832 B1, in which a local heat treatment is carried out at a corresponding temperature or a corresponding period of time, so that component regions differ Set hardness.
  • the oil sump in the region of a flange remains largely untreated and accordingly has a hardness of 85 to 110 HB and a ductility of 0.5 to 2.5%, while this is heat treated in a bottom area accordingly, so that it has a hardness of 55 to 80 HB and a ductility of above 4%.
  • such a primary alloy can already be taken from EP 0 997 550 B1 as known, which - in contrast to the previously described Secondary alloys - a lower iron content of 0.15 to 0.35 wt .-% Fe and a contrast high manganese content of 0.3 to 0.6 wt .-% Mn.
  • the intermetallic AlFeSi phases customary with secondary alloys do not exist in such a primary alloy. For example, this results in a rather roundish in cross-section, intermetallic Al 12 (Mn, Fe) Si 2 phase, which accordingly has no or no pronounced needle-shaped training.
  • strontium is preferably added to the above-described primary alloy, which stops the needle-shaped growth of the silicon within the AISi eutectic.
  • the cast components produced by such a primary alloy have only an elongation at break of A 5 of ⁇ 5% after demoulding, they are first used as safety components in the automotive industry in a subsequent heat treatment process at a temperature of 400 to 490 ° C partially solution-annealed for a period of 20 to 120 min and then cooled in air.
  • a significant increase in the ductility of the cast component is achieved, so that sets an elongation at break of A 5 > 12%.
  • the hardness of the cast component drops to a value of about 60 to 65 HB.
  • Object of the present invention is therefore to provide an aluminum alloy and their use for a cast component in particular a motor vehicle of the type mentioned, with which the production of such a cast component can be realized much easier and therefore cheaper. Moreover, it is an object of the invention to produce a cast component made of such an aluminum alloy in particular for the motor vehicle industry with correspondingly high mechanical requirements in a simpler and more cost-effective manner. This object is achieved by an aluminum alloy with the features of claim 1, with their use in a cast component in particular a motor vehicle with the features of claim 6 and by a cast component of such an aluminum alloy in particular for a motor vehicle with the features of claim 10.
  • Advantageous embodiments with expedient and non-trivial developments of the invention are specified in the dependent claims.
  • the aluminum alloy which is to be used in particular as a die-cast alloy, comprises the following alloying elements:
  • the proportion of AISi eutectic is significantly reduced and contrast, the proportion of aluminum mixed crystals significantly increased.
  • the aluminum-silicon alloy according to the invention can be created with the aluminum alloy according to the invention, which have a hardness of> 80 HB, and preferably between 84 HB and 88 HB already in the cast state - ie without additional heat treatment after demoulding. It should be noted that these values are measured inside the cast component, ie below the casting skin of the component.
  • the aluminum alloy according to the invention it is possible, despite the relatively high hardness, to achieve a very high ductility of the cast component, whose elongation at break is determined by the Removal - ie in the cast state and without further heat treatment - has a value of A 5 > 5%, and preferably 8% to 12%.
  • the aluminum alloy according to the invention has a selected range of between 0.22 and 0.4% by weight of magnesium compared to that according to EP 0 997 550 B1, since the hardness of the cast component produced from the aluminum alloy is not limited to Eutectic, but also depends on the resulting outsourcing. Due to the specially selected magnesium content, Mg 2 Si ultrafine precipitates are formed by which the strength or hardness of the cast component can be adjusted. In other words, the hardness of the cast component produced from the aluminum alloy according to the invention is also dependent on the magnesium content.
  • a particularly high hardness of the cast component of the aluminum alloy according to the invention can be achieved if the magnesium content is in a selected range of 0.3 to 0.4% by weight, and preferably 0 , 32 to 0.36 wt .-% is.
  • the aluminum alloy according to the invention or the cast component produced therefrom already has the above-described high hardness or high elongation at break in the cast state, this is particularly suitable for use in motor vehicle construction.
  • the use of the aluminum-silicon alloy according to the invention in oil pans for motor vehicles has proven to be particularly advantageous since it must have a relatively high ductility with an elongation at break A 5 of> 5% in order to provide adequate protection against crack formation within the oil pan to be able to, which may arise in particular due to falling rocks below the motor vehicle.
  • the sumps in the connection or flange area must be sealed with a corresponding motor housing, it is necessary that they have a correspondingly high hardness of> 80 HB. Since a cast component produced from the present aluminum-silicon alloy fulfills these requirements already in the cast state without further heat treatment, it is thus possible to create an oil pan or another component for a motor vehicle that is easy to manufacture and therefore cost-effective.
  • the aluminum alloy can be used in a die-casting process for the production of cast components, in particular for a motor vehicle, as a result, a particularly fast and cost-effective production of the cast components is possible.
  • the inventive aluminum-silicon alloy used in the Following the casting process to be subjected to a heat treatment process.
  • the component can additionally be hot-hardened after partial solution annealing in the temperature range of the precipitation hardening of Mg2Si.
  • This thermosetting is preferably carried out in a temperature range of about 190 to 240 ° C, in particular about 190 to 220 ° C.
  • the casting component produced by the new aluminum-silicon alloy is characterized in particular by the fact that it has an at least approximately uniform hardness of> 80 HB and preferably between 84 and 88 HB in the cast state in all component regions.
  • the cast component advantageously has an at least approximately uniform elongation at break A 5 of> 5% and preferably 8% to 12% in all component regions.
  • Fig. 2 is another process flow diagram of a heat treatment of a component of a motor vehicle.
  • the silicon content is between 7 and 9 wt .-% and the magnesium content between 0.32 and 0.36 wt .-%.
  • the present aluminum alloy is eminently suitable for use in die-casting of oil pans where an elongation at break A 5 of> 5% has to be achieved, in particular to prevent cracking when rockfall occurs during driving of the motor vehicle.
  • the oil pans cast by means of the above aluminum-silicon alloy have a hardness of> 80 HB, and in particular between 84 and 88 HB, so that the oil pans in the connection or flange area correspond to one another Motor housing of the motor vehicle can be tightly closed.
  • the casting skin of the as-cast condition The existing oil pans were correspondingly removed by a machining process, for example by milling, so that realistic hardness values of the oil pans in the cast state could be determined.
  • the magnesium content is in particular about 0.3 wt .-%.
  • the individual oil pans have not been heat treated. Consequently, the measured values relate to the casting state of the components, wherein the casting skin in the respective test area has in turn been correspondingly removed by a machining method, for example by milling.
  • the present aluminum alloy in turn, is particularly well suited for use in die casting of oil pans where an elongation at break A 5 of> 5% must be achieved. Also in this alloy composition, a hardness of> 80 HB could be achieved.
  • the B-pillars have been produced in a die casting process from an aluminum-silicon casting alloy in two variants, which have the following compositions:
  • Variant 1 7.8 to 8.2% by weight of silicon 0.5 to 0.6% by weight of manganese 0.15 to 0.2% by weight of iron 0.27 to 0.33% by weight of magnesium 0.04 to 0.08% by weight of titanium 140 to 180 ppm of strontium
  • Process 1 The two variants of the aluminum-silicon casting alloy - in particular variant 2 with a content of about 0.6 wt .-% magnesium - were, for example, the following, in FIGS. 1 and 2 using flowcharts explained heat treatments, subjected to:
  • the B-pillars (product P) after casting in a step 1 - using a portion of the casting heat - are solution-annealed in a step 2 and quenched in the air by means of a fan.
  • the product P is not cooled to room temperature, for example, after demolding from the casting tool, but rather solution-annealed at a temperature of about 200 ° C in step 2.
  • a sprue A or other casting residues remain on the product P.
  • the component After the solution heat treatment in step 2, the component is still relatively soft or ductile and can therefore be deburred in step 3. In this case, the sprue A or other casting residues are removed from the product P. The product P remains soft.
  • the B-pillar or product P is straightened in step 4.
  • the product P is further soft for this purpose.
  • step 5 the product P is removed in step 5, specifically at one of the aging temperatures which will be described in more detail below. Thereafter, the product which is soft until after step 4 is adjusted according to its desired material properties.
  • FIG. 2 shows a method which differs from that according to FIG. 1 in particular in that the steps 2 and 3 are reversed in their sequence and therefore no utilization of part of the casting heat takes place in the present case.
  • step 1 the product P in the present case after step 1 is cooled together with the sprue A or other casting residues to room temperature or to about 20 ° C. Thereafter, the deburring 3 and the removal of the sprue and the casting remains, wherein the product is still soft.
  • the solution annealing 2 and the subsequent cooling takes place for example in the air by means of a fan.
  • the product P remains soft.
  • Steps 4 and 5 so the straightening of the B-pillar or the product P and the outsourcing in one of the hereinafter described in more detail Auslageremperaturen, then again take place analogously to the method according to Fig.1.
  • step 5 the product which is soft until after step 4 is in turn adjusted in accordance with its desired material properties.
  • the solution annealing carried out in the respective step 2 of the two methods according to FIGS. 1 and 2 was carried out in different tests at different temperatures between 460 and 490 ° C. and during different annealing times of 15 to 120 minutes.
  • the removal performed in the respective step 5 of the two methods according to FIGS. 1 and 2 likewise took place in different tests at different temperatures between 160 and 240 ° C. and during different removal times of 20 to 240 minutes.
  • the heat treatment components were created for use, for example, in the body, in the chassis or in the drive train of the motor vehicle, which has a yield strength R p0,2 between 90 and 180 MPa, a tensile strength R m between 180 and 250 MPa and an elongation at break A 5 in the range between 8 and 22%.
  • the present aluminum alloy is again particularly good for
  • the high-strength components of a T5 annealing were subjected to different temperatures between 160 and 240 ° C and for different times from 20 to 240 min.

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Description

Aluminiumlegierung und deren Verwendung für ein Gussbauteil insbesondere eines Kraftwagens
BESCHREIBUNG :
Die Erfindung betrifft eine Aluminiumlegierung, insbesondere eine Druckgusslegierung sowie deren Verwendung bei einem Gussbauteil insbesondere für einen Kraftwagen. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Gussbauteil insbesondere für einen Kraftwagen aus einer derartigen Aluminiumlegierung.
Bei der Herstellung von Gussbauteilen aus Aluminium-Silizium-Gusslegierungen insbesondere zum Einsatz in der Automobilindustrie werden heute grundsätzlich zwei Wege begangen.
Der eine Weg beschreibt den Einsatz von relativ kostengünstigen Sekundärlegierungen beispielsweise des Typs AISiI OMg, welche jedoch einen relativ hohen Eisengehalt von etwa 0,5 bis 1 ,2 Gew.-% Fe und einen geringen Mangangehalt von etwa 0,1 Gew.-% Mn aufweisen. Der hohe Eisengehalt ist dabei unter anderem vor dem Hintergrund des relativ geringen Manganzusatzes erforderlich, so dass die Klebeneigung der Aluminiumlegierung innerhalb der Druckgussform reduziert wird und das gefertigte Gussbauteil prozesssicher entformt werden kann.
Als problematisch bei derartigen Sekundärlegierungen ist jedoch der Umstand anzusehen, dass sich bedingt durch den hohen Eisengehalt eine intermetallische AlFeSi-Phase im Gefüge ausbildet, welche eine äußerst große nadeiförmige Struktur aufweist und dem Gussbauteil demzufolge äußerst spröde Materialeigenschaften verleiht. Des Weiteren ergibt sich bei derartigen hochsiliziumhaltigen Aluminium- Gußlegierung eine relativ grobe und nadeiförmige Ausbildung von Silizium innerhalb des AISi-Eutektikums, durch welches die Duktilität des Gussbauteils in erheblichem Maße reduziert wird. Daher müssen derartige Sekundärlegierungen im Anschluss an das Entformen wärmebehandelt werden, um entsprechend hinreichende mechanische Eigenschaften, beispielsweise hinsichtlich ihrer Härte und Duktilität, erreichen zu können. Dies kann gegebenenfalls jedoch zu einem Verzug der Gussbauteile führen.
Ein aus einer derartigen Sekundärlegierung hergestelltes Gussbauteil in Form einer Ölwanne für ein Kraftfahrzeug ist aus der EP 0 61 1 832 B1 als bekannt zu entnehmen, bei welchem eine lokale Wärmebehandlung bei einer entsprechenden Temperatur bzw. einem entsprechenden Zeitraum durchgeführt wird, so dass sich Bauteilbereiche unterschiedlicher Härte einstellen lassen. Insbesondere ist es dabei vorgesehen, dass die Ölwanne im Bereich eines Flansches weitestgehend unbehandelt bleibt und demgemäß eine Härte von 85 bis 110 HB und eine Duktilität von 0,5 bis 2,5 % aufweist, während diese in einem Bodenbereich entsprechend wärmebehandelt wird, so dass sie eine Härte von 55 bis 80 HB und eine Duktilität von oberhalb 4 % aufweist. Mit anderen Worten soll hierdurch erreicht werden, dass im Bereich des Flansches die bereits im Gusszustand vorhandene hohe Härte bzw. geringe Duktilität beibehalten wird, wogegen im Bodenbereich die Härte reduziert bzw. die Duktilität erhöht wird, um die Gefahr von durch Steinschlag bedingten Rissen oder dergleichen Beschädigungen der Ölwanne zu reduzieren. Allerdings ist eine derartige Wärmebehandlung zeitintensiv und dementsprechend kostspielig, so dass die durch den Einsatz einer Sekundärlegierung ermöglichte Kosteneinsparung mehr als aufgezehrt wird.
Der alternativ zur oben beschriebenen Sekundärlegierung begehbare Weg beschreibt den Einsatz von Primärlegierungen beispielsweise ebenfalls des Typs AISiI O, deren neben den Legierungselementen vorhandenes Restaluminium einzeln maximal 0,05 Gew.-% und insgesamt maximal 0,2 Gew.-% herstellungsbedingte Verunreinigungen aufweist.
Eine solche Primärlegierung ist beispielsweise bereits aus der EP 0 997 550 B1 als bekannt zu entnehmen, welche - im Unterschied zu den vorbeschriebenen Sekundärlegierungen - einen geringeren Eisengehalt von 0,15 bis 0,35 Gew.-% Fe und einen demgegenüber hohen Mangangehalt von 0,3 bis 0,6 Gew.-% Mn aufweist. Neben der Tatsache, dass eine derartige Primärlegierung eine verminderte Klebeneigung in der Druckgussform aufweist und dementsprechend gut entformbar ist, existieren die bei Sekundärlegierungen üblichen intermetallischen AlFeSi-Phasen bei einer derartigen Primärlegierung nicht. Dafür entsteht beispielsweise eine im Querschnitt eher rundliche, intermetallische AI12(Mn, Fe)Si2-Phase, die dementsprechend keine bzw. keine ausgeprägte nadeiförmige Ausbildung hat. Hierdurch ergibt sich eine deutlich verbesserte Morphologie, so dass sich ein Werkstoff mit einer Härte von etwa 80 - 100 HB im Gusszustand realisieren lässt. Um die grobe bzw. nadeiförmige Ausbildung von Silizium im AISi-Eutektikum zu reduzieren, wird bei der vorbeschriebenen Primärlegierung bevorzugt Strontium beigefügt, welches das nadeiförmige Wachstum des Siliziums innerhalb des AISi- Eutektikums aufhält.
Da jedoch zumindest ein Teil der durch eine derartige Primärlegierung hergestellten Gussbauteile nach dem Entformen in ihrem Gusszustand lediglich eine Bruchdehnung von A5 von < 5 % aufweisen, werden diese zum Einsatz als Sicherheitsbauteile in der Automobilindustrie in einem nachfolgenden Wärmebehandlungsverfahren zunächst auf eine Temperatur von 400 bis 490° C während einer Zeitdauer von 20 bis 120 min partiell lösungsgeglüht und anschließend an der Luft abgekühlt. Hierdurch wird eine deutliche Erhöhung der Duktilität des Gussbauteils erreicht, so dass sich eine Bruchdehnung von A5 > 12 % einstellt. Mit der Wärmebehandlung sinkt die Härte des Gussbauteils auf einen Wert von etwa 60 bis 65 HB.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Aluminiumlegierung sowie deren Verwendung für ein Gussbauteil insbesondere eines Kraftwagens der eingangs genannten Art zu schaffen, mit welchen sich die Herstellung eines derartigen Gussbauteils deutlich einfacher und dementsprechend kostengünstiger realisieren lässt. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, ein aus einer derartigen Aluminiumlegierung hergestelltes Gussbauteil insbesondere für die Kraftwagenindustrie mit entsprechend hohen mechanischen Anforderungen einfacher und kostengünstiger herzustellen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Aluminiumlegierung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 , mit deren Verwendung bei einem Gussbauteil insbesondere eines Kraftwagens mit den Merkmalen des Patentanspruchs 6 sowie durch ein Gussbauteil aus einer derartigen Aluminiumlegierung insbesondere für einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Zur Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe umfasst die Aluminiumlegierung, welche insbesondere als Druckgusslegierung einzusetzen ist, folgende Legierungselemente:
6,5 bis <9,5 Gew.-% Silizium
0,3 bis 0,6 Gew.-% Mangan
0,15 bis 0,35 Gew.-% Eisen 0,02 bis 0,6 Gew.-% Magnesium max. 0,1 Gew. -% Titan
90 bis 180 ppm Strontium
und als Rest Aluminium mit einzeln maximal 0,05 Gew.-% und insgesamt maximal 0,2 Gew.-% herstellungsbedingten Verunreinigungen.
Durch den gegenüber der bisher bekannten Primärlegierung gemäß EP 0 997 550 Bl reduzierten Gehalt an Silizium wird der Anteil an AISi-Eutektikum deutlich reduziert und demgegenüber der Anteil an Aluminium-Mischkristallen deutlich erhöht. Somit ist es mit der erfindungsgemäßen Aluminium-Silizium-Legierung möglich, zwei an sich gegenläufige Eigenschaften miteinander zu kombinieren. Zum einen können mit der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung Gussbauteile geschaffen werden, welche bereits im Gusszustand - also ohne zusätzliche Wärmebehandlung nach der Entformung - eine Härte von > 80 HB, und vorzugsweise zwischen 84 HB und 88 HB aufweisen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass diese Werte im Inneren des Gussbauteils - also unterhalb der Gießhaut des Bauteils - gemessen sind. Zum anderen ist es mit der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung möglich, trotz der relativ hohen Härte eine sehr hohe Duktilität des Gussbauteils zu erreichen, deren Bruchdehnung nach dem Entformen - also im Gusszustand und ohne weitere Wärmebehandlung - einen Wert von A5 > 5 %, und vorzugsweise 8 % bis 12 % aufweist.
Während also bei einem aus einer Aluminiumlegierung gemäß der EP 0 997 550 B1 geschaffenen Gussbauteil, welches im Gusszustand eine relativ geringe Bruchdehnung von A5 bei etwa 4 % aufweisen kann, eine Wärmebehandlung erforderlich ist, um die insbesondere im Kraftwagenbau erforderlichen mechanischen Kennwerte zu erreichen, kann bei aus der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung geschaffenen Gussbauteilen auf eine derartige Nachbehandlung verzichtet werden. Vielmehr ist mit der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung eine hinreichende Duktilität gewährleistet, bei welcher die Bruchdehnung A5 des Gussbauteils größer von 5 % liegt. Gleichermaßen ist gewährleistet, dass die Härte des Gussbauteils mit > 80 HB hinreichend hoch ist. Im Ergebnis ist somit eine Legierung geschaffen, mit welcher Gussbauteile insbesondere für den Kraftwagenbau hergestellt werden können, welche bereits ohne eine Wärmenachbehandlung sehr gute mechanische Eigenschaften aufweisen und demgemäß äußerst einfach und kostengünstig herzustellen sind.
Die erfindungsgemäße Aluminiumlegierung weist dabei - in einer Ausgestaltung der Erfindung - gegenüber derjenigen gemäß EP 0 997 550 B1 einen ausgewählten Bereich zwischen 0,22 bis 0,4 Gew.-% Magnesium auf, da die Härte des aus der Aluminiumlegierung hergestellten Gussbauteils nicht nur vom Eutektikum, sondern auch von den entstehenden Auslagerungen abhängt. Durch den speziell gewählten Gehalt an Magnesium entstehen Mg2Si-Feinstausscheidungen, durch welche die Festigkeit bzw. die Härte des Gussbauteils eingestellt werden kann. Mit anderen Worten ist die Härte des aus der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung hergestellten Gussbauteils auch vom Magnesiumgehalt abhängig. Hierbei kann - unter Gewährleistung einer Bruchdehnung A5 von > 5 % - eine besonders hohe Härte des Gussbauteils aus der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung geschaffen werden, wenn der Magnesiumgehalt in einem ausgewählten Bereich von 0,3 bis 0,4 Gew.-%, und vorzugsweise 0,32 bis 0,36 Gew.-% liegt.
Durch den Einsatz von Strontium mit einem Gehalt von 90 bis 180 ppm wird bei der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung darüber hinaus erreicht, dass bei deren Erstarrung das nadeiförmige Siliziumwachstum innerhalb des AISi- Eutektikums aufgehalten wird, so dass die Siliziumkristalle keine extreme Nadelform annehmen.
Als weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung als weiteres Legierungselement 0,1 bis 0,4 Gew.-% Kupfer beizugeben. Hierdurch wird die Kaltauslagerung verstärkt, über welche die Härte des aus der Aluminiumlegierung hergestellten Gussbauteils zusätzlich beeinflusst werden kann.
Da die erfindungsgemäße Aluminiumlegierung bzw. das aus dieser hergestellte Gussbauteil bereits im Gusszustand die oben beschriebene hohe Härte bzw. die hohe Bruchdehnung aufweist, ist diese in besonders hohem Maße zur Verwendung im Kraftwagenbau geeignet. Als insbesondere vorteilhaft hat sich dabei die Verwendung der erfindungsgemäßen Aluminium-Silizium-Legierung bei Ölwannen für Kraftwagen gezeigt, da diese dort eine relativ hohe Duktilität mit einer Bruchdehnung A5 von > 5 % aufweisen muss, um eine hinreichende Sicherheit gegen Rissbildungen innerhalb der Ölwanne bieten zu können, welche insbesondere aufgrund von Steinschlag unterhalb des Kraftwagens entstehen können. Da die Ölwannen im Anschluss- bzw. Flanschbereich mit einem jeweils korrespondierenden Motorgehäuse abgedichtet befestigt werden müssen, ist es erforderlich, dass sie eine entsprechend hohe Härte von > 80 HB aufweisen. Da ein aus der vorliegenden Aluminium-Silizium-Legierung hergestelltes Gussbauteil diese Anforderungen bereits im Gusszustand ohne weitere Wärmebehandlung erfüllt, kann somit eine einfach zu fertigende und demgemäß kostengünstige Ölwanne bzw. ein anderes Bauteil für einen Kraftwagen geschaffen werden.
Da bei einer Vielzahl von im Kraftwagenbau eingesetzten Gussbauteilen die bei der Verwendung der vorliegenden Aluminiumlegierung erzielbaren mechanischen Eigenschaften hinsichtlich der Härte und der Duktilität ausreichen, können diese nunmehr ohne weitere Wärmebehandlung eingesetzt werden. Dies hat nicht nur den Vorteil einer einfacheren und kostengünstigeren Herstellung, sondern darüber hinaus kann der bei der Wärmebehandlung gegebenenfalls einhergehende Verzug der Gussbauteile auf einfache Weise dadurch vermieden werden, dass gerade keine Nachbehandlung notwendig ist. Besonders vorteilhaft kann die Aluminiumlegierung in einem Druckgussverfahren zur Herstellung der Gussbauteile insbesondere für einen Kraftwagen eingesetzt werden, da hierdurch eine besonders schnelle und kostengünstige Herstellung der Gussbauteile möglich ist.
Sollten Gussbauteile mit gegenüber deren Gusszustand anderen mechanischen Eigenschaften insbesondere hinsichtlich deren Duktilität bzw. Härte erforderlich sein, um beispielsweise in der Karosserie, im Fahrwerk oder als Bauteil des Antriebsstrangs des Kraftwagens eingesetzt werden zu können, kann die erfindungsgemäße hierzu verwendete Aluminium-Silizium-Legierung im Anschluss an den Gießprozess einem Wärmebehandlungsverfahren unterzogen werden.
Dabei hat es sich insbesondere als vorteilhaft gezeigt, wenn das Gussbauteil in einem Temperaturbereich von 400 bis 490° C, und insbesondere zwischen 420 bis 460° C während einer Zeitdauer von 20 bis 120 min lösungsgeglüht und anschließend an der Luft abgekühlt wird. Durch diese äußerst schonende Wärmebehandlung mit der Abkühlung des Gussbauteils an der Luft wird dabei insbesondere erreicht, dass sich die Gussteile nicht bzw. nicht übermäßig verziehen.
Zur Einstellung des gewünschten Festigkeitsniveaus kann das Bauteil nach der partiellen Lösungsglühung im Temperaturbereich der Ausscheidungshärtung von Mg2Si zusätzlich warmausgehärtet werden. Diese Warmaushärtung wird bevorzugt in einem Temperaturbereich von etwa 190 bis 240° C, insbesondere etwa 190 bis 220° C, durchgeführt.
Das durch die neue Aluminium-Silizium-Legierung entstehende Gussbauteil zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass dieses im Gusszustand in allen Bauteilbereichen eine zumindest annähernd einheitliche Härte von > 80 HB und vorzugsweise zwischen 84 und 88 HB aufweist. Darüber hinaus hat das Gussbauteil vorteilhafter Weise in allen Bauteilbereichen eine zumindest annähernd einheitliche Bruchdehnung A5 von > 5 % und vorzugsweise 8 % bis 12 %. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
Fig. 1 ein Prozessablaufschema einer Wärmebehandlung eines Bauteils eines Kraftwagens; und in
Fig. 2 ein weiteres Prozessablaufschema einer Wärmebehandlung eines Bauteils eines Kraftwagens.
Beispiel 1 :
Dabei sind eine Mehrzahl von Gussbauteilen in Form von Ölwannen für einen Kraftwagen in einem Druckgussverfahren aus einer Aluminium-Silizium-Gusslegierung hergestellt worden, welche folgende Zusammensetzung aufweist:
6,5 bis <9,5 Gew.-% Silizium
0,3 bis 0,6 Gew.-% Mangan
0,15 bis 0,35 Gew.-% Eisen 0,22 bis 0,4 Gew.-% Magnesium max. 0,1 Gew. -% Titan
90 bis 180 ppm Strontium
und als Rest Aluminium mit einzeln maximal 0,05 Gew.-% und insgesamt maximal 0,2 Gew.-% herstellungsbedingten Verunreinigungen, wobei wahlweise noch 0,1 bis 0,4 Gew.-% Kupfer vorgesehen sein können. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel liegt der Siliziumgehalt dabei zwischen 7 und 9 Gew.-% und der Magnesiumgehalt zwischen 0,32 und 0,36 Gew.-%.
Nach dem Druckgießen wurden Zugproben aus den Gussteilen bzw. Ölwannen herausgearbeitet und an diesen die in der nachfolgenden Tabelle abgetragenen mechanischen Eigenschaften ermittelt:
Aus der Tabelle ist demzufolge erkennbar, dass sämtliche Proben eine Bruchdehnung A5 zwischen 8 und 12 % aufweisen. Demzufolge ist die vorliegende Aluminiumlegierung in hervorragendem Maße zur Verwendung bei der Druckgussherstellung von Ölwannen geeignet, bei welchen eine Bruchdehnung A5 von > 5 % erreicht werden muss, insbesondere um bei im Fahrbetrieb des Kraftwagens entstehendem Steinschlag eine Rissbildung vermeiden zu können.
In weiteren Versuchen hat sich darüber hinaus gezeigt, dass die mittels der vorstehenden Aluminium-Silizium-Legierung gegossenen Ölwannen eine Härte von > 80 HB, und insbesondere zwischen 84 und 88 HB aufweisen, so dass die Ölwannen im Anbindungs- bzw. Flanschbereich zu einem korrespondieren Motorgehäuse des Kraftwagens dicht festgelegt werden können. Die Gießhaut der im Gusszustand vorliegenden Ölwannen wurde dabei durch ein Bearbeitungsverfahren - beispielsweise durch Fräsen - entsprechend abgetragen, so dass realistische Härtewerte der im Gusszustand vorliegenden Ölwannen ermittelt werden konnten.
Beispiel 2:
Vorliegend sind wiederum eine Mehrzahl von Gussbauteilen in Form von Ölwannen für einen Kraftwagen in einem Druckgussverfahren aus einer Aluminium-Silizium- Gusslegierung hergestellt worden, welche folgende Zusammensetzung aufweist:
7,8 bis 8,2 Gew.-% Silizium
0,5 bis 0,6 Gew.-% Mangan
0,15 bis 0,2 Gew.-% Eisen
0,27 bis 0,33 Gew.-% Magnesium
0,04 bis 0,08 Gew.-% Titan 140 bis 180 ppm Strontium
und als Rest Aluminium mit einzeln maximal 0,05 Gew.-% und insgesamt maximal 0,2 Gew.-% herstellungsbedingten Verunreinigungen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel liegt der der Magnesiumgehalt insbesondere bei etwa 0,3 Gew.-%.
Die einzelnen Ölwannen sind dabei nicht wärmebehandelt worden. Folglich beziehen sich die Messwerte auf den Gusszustand der Bauteile, wobei die Gießhaut im jeweiligen Probebereich wiederum durch ein Bearbeitungsverfahren - beispielsweise durch Fräsen - entsprechend abgetragen worden ist.
Aus der Tabelle ist insbesondere erkennbar, dass bei den vorliegenden Ölwannen die Zugfestigkeit Fyn oberhalb von 250 - 260 N/mm2, die Dehngrenze F^ oberhalb von 120 N/mm2 und die Bruchdehnung A5 im Bereich zwischen 6,25 und 14,38 % liegt. Demzufolge ist die vorliegende Aluminiumlegierung wiederum besonders gut zur Verwendung bei der Druckgussherstellung von Ölwannen geeignet, bei welchen eine Bruchdehnung A5 von > 5 % erreicht werden muss. Auch in dieser Legierungszusammensetzung konnte eine Härte von > 80 HB erreicht werden.
Beispiel 3:
Dem vorliegenden Beispiel liegt ein Versuchsprogramm zugrunde, welches bei Bauteilen in Form von Türsäulen bzw. B-Säulen von Personenkraftwagen durchgeführt worden ist. Diese Türsäulen sollen dabei eine Dehngrenze Rp0,2 von 150 bis 180 MPa und eine Bruchdehnung A5 von = 7 % aufweisen.
Dabei sind die B-Säulen in einem Druckgussverfahren aus einer Aluminium-Silizium- Gusslegierung in zwei Varianten hergestellt worden, welche folgende Zusammensetzungen aufweisen:
Variante 1 : 7,8 bis 8,2 Gew.-% Silizium 0,5 bis 0,6 Gew.-% Mangan 0,15 bis 0,2 Gew.-% Eisen 0,27 bis 0,33 Gew.-% Magnesium 0,04 bis 0,08 Gew.-% Titan 140 bis 180 ppm Strontium
und als Rest Aluminium mit einzeln maximal 0,05 Gew.-% und insgesamt maximal 0,2 Gew.-% herstellungsbedingten Verunreinigungen.
Variante 2:
7,8 bis 8,2 Gew.-% Silizium 0,5 bis 0,6 Gew.-% Mangan
0,15 bis 0,2 Gew.-% Eisen
0,5 bis 0,6 Gew.-% Magnesium
0,04 bis 0,08 Gew.-% Titan
140 bis 180 ppm Strontium
und als Rest Aluminium mit einzeln maximal 0,05 Gew.-% und insgesamt maximal
0,2 Gew.-% herstellungsbedingten Verunreinigungen.
Somit ist erkennbar, dass sich die beiden Varianten im Wesentlichen durch die unterschiedlichen Gehalte an Magnesium, nämlich bei der Variante 1 mit 0,27 bis 0,33 Gew.-% und bei der Variante 2 mit 0,5 bis 0,6 Gew.-%, unterscheiden.
Wärmebehandlung: Prozessablauf 1 : Die beiden Varianten der Aluminium-Silizium-Gusslegierung - und zwar insbesondere Variante 2 mit einem Gehalt von etwa 0,6 Gew.-% Magnesium - wurden dabei beispielsweise den folgenden, in den Fig. 1 und 2 anhand von Ablaufschemas erläuterter Wärmebehandlungen, unterzogen:
Dabei zeigt Fig.1 ein Verfahren, bei welchem die B-Säulen (Produkt P) nach dem Gießen in einem Schritt 1 - unter Ausnutzung eines Teils der Gießwärme - in einem Schritt 2 lösungsgeglüht und an der Luft mittels eines Ventilators abgeschreckt werden. Mit anderen Worten wird vorliegend das Produkt P nach dem Entformen aus dem Gießwerkzeug nicht beispielsweise auf Raumtemperatur abgekühlt, sondern vielmehr bei einer Temperatur von noch etwa 200° C in Schritt 2 lösungsgeglüht. Während des Lösungsglühens in Schritt 2 verbleiben dabei ein Anguss A bzw. andere Gießreste am Produkt P.
Nach dem Lösungsglühen in Schritt 2 ist das Bauteil nach wie vor relativ weich bzw. duktil und kann demzufolge in Schritt 3 entgratet werden. Hierbei werden der Anguss A bzw. andere Gießreste vom Produkt P entfernt. Das Produkt P bleibt dabei weiter weich.
Im Anschluss an das im Schritt 3 durchgeführte Entgraten erfolgt in Schritt 4 ein Richten der B-Säule bzw. des Produkts P. Das Produkt P ist hierzu weiter weich.
Schließlich wird das Produkt P in Schritt 5 ausgelagert, und zwar bei einer der im Weiteren noch näher beschriebenen Auslagerungstemperaturen. Danach ist das bis nach dem Schritt 4 weiche Produkt entsprechend seiner gewünschten Materialeigenschaften eingestellt.
Prozessablauf 2:
Die Fig. 2 zeigt ein Verfahren, welches sich von demjenigen gemäß Fig. 1 insbesondere dadurch unterscheidet, dass die Schritte 2 und 3 in ihrer Abfolge vertauscht sind und somit vorliegend auch keine Ausnutzung eines Teils der Gießwärme erfolgt.
Somit wird das Produkt P vorliegend nach Schritt 1 gemeinsam mit dem Anguss A bzw. anderen Gießresten auf Raumtemperatur bzw. auf etwa 20° C abgekühlt. Danach erfolgt das Entgraten 3 bzw. das Entfernen des Angusses und der Gießreste, wobei das Produkt hierbei nach wie vor weich ist.
Im Anschluss an das Entgraten 3 erfolgt das Lösungsglühen 2 und das anschließende Abkühlen beispielsweise an der Luft mittels eines Ventilators. Das Produkt P bleibt dabei weiter weich.
Die Schritte 4 und 5, also das Richten der B-Säule bzw. des Produkts P und das Auslagern bei einer der im Weiteren noch näher beschriebenen Auslagerungstemperaturen, erfolgen dann wiederum analog zum Verfahren gemäß Fig.1. Nach Schritt 5 ist das bis nach dem Schritt 4 weiche Produkt entsprechen seiner gewünschten Materialeigenschaften wiederum eingestellt.
Beiden Verfahren gemäß Fig. 1 und Fig.2 ist es gemeinsam, dass im jeweiligen Verfahrensablauf an den Stellen Q1 eine Maßprüfung an der Stelle Q2 eine Festigkeitsbzw. Zugprüfung vorgenommen wird.
Die im jeweiligen Schritt 2 der beiden Verfahren gemäß Fig. 1 und Fig.2 durchgeführte Lösungsglühung erfolgte in unterschiedlichen Versuchen bei unterschiedlichen Temperaturen zwischen 460 und 490° C und während unterschiedlicher Glühzeiten von 15 bis 120 min.
Die im jeweiligen Schritt 5 der beiden Verfahren gemäß Fig. 1 und Fig.2 durchgeführte Auslagerung erfolgte ebenfalls in unterschiedlichen Versuchen bei unterschiedlichen Temperaturen zwischen 160 und 240° C und während unterschiedlicher Auslagerungszeiten von 20 bis 240 min.
Durch die Wärmebehandlung wurden Bauteile zum Einsatz beispielsweise in der Karosserie, im Fahrwerk oder im Antriebsstrang des Kraftwagens geschaffen, welche eine Dehngrenze Rp0,2 zwischen 90 und 180 MPa , eine Zugfestigkeit Rm zwischen 180 und 250 MPa und eine Bruchdehnung A5 im Bereich zwischen 8 und 22 % aufweisen.
Demzufolge ist die vorliegende Aluminiumlegierung wiederum besonders gut zur
Verwendung im Kraftfahrzeug geeignet.
Beispiel 4:
Dem vorliegenden Beispiel liegt ein Versuchsprogramm zugrunde, bei welchem hochfeste Bauteile von Personenkraftwagen mit einer Legierungszusammensetzung gemäß Variante 1 (0,27 bis 0,33 Gew.-% Mg) entsprechend bearbeitet werden, dass diese nach der nachfolgend beschriebenen Wärmebehandlung eine Dehngrenze RpO,2 von = 180 MPa aufweisen. Hierzu wurden die hochfesten Bauteile einer T5-Glühung bei unterschiedlichen Temperaturen zwischen 160 und 240° C und während unterschiedlicher Zeiten von 20 bis 240 min unterzogen.

Claims

Aluminiumlegierung und deren Verwendung für ein Gussbauteil insbesondere eines KraftwagensANSPRÜCHE
1. Aluminiumlegierung, insbesondere Druckgusslegierung vorzugsweise für ein Gussbauteil eines Kraftwagens gekennzeichnet durch folgende Legierungselemente:
6,5 bis <9,5 Gew.-% Silizium 0,3 bis 0,6 Gew.-% Mangan
0,15 bis 0,35 Gew.-% Eisen
0,02 bis 0,6 Gew.-% Magnesium max. 0,1 Gew. -% Titan
90 bis 180 ppm Strontium
und als Rest Aluminium mit einzeln maximal 0,05 Gew.-% und insgesamt maximal 0,2 Gew.-% herstellungsbedingten Verunreinigungen.
2. Aluminiumlegierung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass diese im Gusszustand eine Härte von > 80 HB, und vorzugsweise zwischen 84 HB und 88 HB aufweist.
3. Aluminiumlegierung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass diese im Gusszustand eine Bruchdehnung A5 von > 5 %, und vorzugsweise 8 % bis 12 % aufweist.
4. Aluminiumlegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass diese als weiteres Legierungselement 0,1 bis 0,4 Gew.-% Kupfer aufweist.
5. Aluminiumlegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass diese 0,22 bis 0,4 Gew.-%, und vorzugsweise 0,32 bis 0,36 Gew.-% Magnesium aufweist.
6. Verwendung einer Aluminiumlegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 bei einem Gussbauteil, insbesondere einer Ölwanne eines Kraftwagens.
7. Verwendung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Gussbauteil in einem Druckgussverfahren hergestellt wird.
8. Verwendung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Gussbauteil nach dem Gießprozess einem
Wärmebehandlungsverfahren unterzogen wird.
9. Verwendung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gussbauteil in einem Temperaturbereich von 400 bis 490° C, insbesondere in einem Temperaturbereich von 420 bis 460° C während einer Zeitdauer von 20 bis 120 min partiell lösungsgeglüht und anschließend an Luft abgekühlt wird.
10. Gussbauteil insbesondere für einen Kraftwagen aus einer Aluminiumlegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 5.
11. Gussbauteil nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass dieses als Ölwanne eines Kraftwagens ausgebildet ist.
12. Gussbauteil nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass dieses im Gusszustand in allen Bauteilbereichen eine zumindest annähernd einheitliche Härte von >80 HB, und vorzugsweise zwischen 84 HB und 88 HB aufweist.
13. Gussbauteil nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass dieses im Gusszustand in allen Bauteilbereichen eine zumindest annähernd einheitliche Bruchdehnung A5 von > 5 %, und vorzugsweise 8 % bis 12 % aufweist.
14. Gussbauteil nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass dieses zumindest partiell in einem Temperaturbereich von 400 bis 490° C, insbesondere in einem Temperaturbereich von 420 bis 460° C während einer Zeitdauer von 20 bis 120 min partiell lösungsgeglüht und anschließend an Luft abgekühlt ist.
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