EP2032824A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung der kraftstoffzumessung in wenigstens einen brennraum einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur steuerung der kraftstoffzumessung in wenigstens einen brennraum einer brennkraftmaschine

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EP2032824A1
EP2032824A1 EP07728791A EP07728791A EP2032824A1 EP 2032824 A1 EP2032824 A1 EP 2032824A1 EP 07728791 A EP07728791 A EP 07728791A EP 07728791 A EP07728791 A EP 07728791A EP 2032824 A1 EP2032824 A1 EP 2032824A1
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EP
European Patent Office
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cylinder pressure
combustion chamber
pressure
fuel
variable
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Withdrawn
Application number
EP07728791A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Khaled Ben Yahia
Michael Schueller
Lars Reichelt
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling the fuel metering in at least one combustion chamber of an internal combustion engine.
  • a drive signal for an actuating element is specified, which determines the fuel quantity to be injected into the at least one combustion chamber.
  • a drive signal for an actuating element is specified, which determines the fuel quantity to be injected into the at least one combustion chamber.
  • control signal usually a drive time or a drive angle is specified.
  • any other variables can be specified which determine the amount of fuel to be injected.
  • an on-control signal any signal that characterizes the amount of fuel to be injected can be used.
  • the actuation duration of the actuating element is stored only in dependence on the desired fuel quantity and the fuel pressure in a drive duration characteristic map.
  • the determination of the An horrdauerkennfeldes for injectors of a common rail system is usually performed on the engine dynamometer at one injection per stroke. The start of injection varies slightly depending on the load in the region of the top dead center of the respective cylinder. With these injections, due to the combustion chamber pressure, no amount of gene deviations, since the corresponding An horrdauerkennfeld was determined at the same combustion chamber pressure. For injections which are carried out well before the top dead center or after the top dead center or after the combustion, the combustion chamber pressure deviates substantially from the combustion chamber pressure, at which the actuation duration characteristic field is determined. This results in a quantity error in these injections. In particular, these errors occur during a pre-injection and / or during a post-injection.
  • the needle opening behavior depends on the balance of forces on the nozzle needle.
  • This equilibrium of forces is essentially determined by the pressure in the control chamber and the combustion chamber pressure.
  • This equilibrium of forces is additionally influenced by the cylinder pressure which is applied to the nozzle needle when the injector is closed.
  • This influence is typically such that a high cylinder back pressure supports the opening behavior of the nozzle, ie the injection begins at the same electrical control at a time earlier.
  • the injection rate is dependent on the backpressure, ie, when the backpressure is high, the maximum rate is reduced because the pressure difference between the rail pressure and the counterpressure decreases.
  • the metering accuracy can be increased. This has the further advantage that the quantity correction functions, which have the injection quantity as an input variable, operate at the correct operating point.
  • a correction value for correcting the control variable is determined on the basis of a cylinder pressure variable characterizing the cylinder pressure results in a significantly improved metering of fuel.
  • the effects are compensated, which are based on the fact that the injector or the pump-nozzle unit show a changed opening behavior with a changed combustion chamber pressure.
  • This changed opening behavior leads to a changed injection quantity and possibly to a changed start of injection. This is because the pressure affects the opening of the injector.
  • an increased combustion chamber pressure can be used to facilitate opening, i. H. an increased amount of fuel or a difficult opening and thus lead to a reduced amount of fuel.
  • the effect occurs that at an increased combustion chamber pressure, the injection rate due to the lower pressure difference between the fuel pressure and combustion chamber pressure is reduced.
  • the correction value is determined as a function of the cylinder pressure variable and additionally from the operating point of the internal combustion engine or the operating point of the injector.
  • variable that significantly influences the behavior of the control element is the amount of fuel to be injected. This is also present in control units for controlling an internal combustion engine. As a variable (QK), which characterizes the fuel quantity to be injected, various signals present in the control unit can be used.
  • a sensor For detecting the cylinder pressure variable (PZ), a sensor is preferably used. This can also be used to determine other variables, which are then used in the control of the internal combustion engine. In a cost-effective alternative solution can also be provided that this size determined based on other operating characteristics, i. calculated or read from a map.
  • FIG. 1 shows the essential elements of the method and the device for controlling the internal combustion engine. The determination of the correction values for the control variable is shown in detail in FIG.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of the procedure according to the invention.
  • An actuator is designated 100. This is acted upon by a drive signal A.
  • the drive signal A is in the node 105 by linking the output signal AD of a drive duration map
  • the drive duration map 110 is supplied with the output signal P of first sensors 115 and the output signal QK with a quantity specification 120.
  • the quantity specification 120, the output signal FP second sensors 122 and a signal N third sensors 124 is supplied.
  • the adjusting element is preferably designed as an injector of a common rail system or as a pump-nozzle element. In this case, determines the duration of the drive signal, with which a solenoid valve or a piezo-actuator is acted upon, the injected fuel quantity.
  • the correction value is provided by a correction 140, which is acted on by the input signals QK and P of the control map 110 and the output signal PZ of a fourth sensor 155.
  • the drive signal for the A actuator 100 is stored depending on the operating point, which is defined by at least the size QK.
  • the operating point is defined by at least one operating parameter.
  • the operating point is determined by a quantity QK, which characterizes the amount of fuel to be injected, and a quantity P, which characterizes the fuel pressure.
  • the variable QK is preferably specified by the quantity specification as a function of a signal FP which characterizes the driver's request and a speed variable N.
  • the size P is measured by means of the sensor 115. This is a variable that characterizes the fuel pressure. In a common rail
  • the correction 140 specifies the correction value K as a function of at least the cylinder pressure PZ and a further operating parameter QK and / or P. It is particularly advantageous if the correction value is specified as a function of the cylinder pressure PZ and the input variables of the control characteristic field 110.
  • the correction value K is then used to correct the output signal AD of the control period characteristic field 110 in the node 105.
  • the cylinder pressure PZ is measured by means of a sensor 155 or determined from other variables.
  • the actuation characteristic map is used at a defined reference pressure PR.
  • the correction value K is determined using a model-based approach, which optimizes the calculation time and resources. For this purpose, a quadratic approximation formula is preferably used. In this case, the required control duration correction K for achieving the desired quantity is calculated at combustion chamber pressure PZ deviating from the reference pressure PR according to the following formula:
  • K (PZ - PR) * X + (PZ - PR) * (PZ - PR) * Y
  • X and Y are parameters which are determined offline from the raw data for each operating point of the injector with the aid of an application tool, and are stored in the process maps in characteristic diagrams.
  • correction values are stored in corresponding characteristic fields.
  • the map 110 is measured for various cylinder pressures. Based on these measurements, the factors x and y are determined. The parameters x and y are determined for each operating point of the injector during the application phase from the raw data and stored in the control unit in maps.
  • the variables QK and P reach in addition to a first map 200 and a second map 210.
  • the factor Y and in the second map 205 of the factor x is stored depending on the operating point of the injector. It is preferably provided that the same input variables as for the drive duration map 110 are used as input variables for the maps 200 and 210.
  • the output signals X and Y of the maps with the output signal of the node 220 and with the output output signal of the subtraction point 230 preferably multiplicatively linked.
  • the two output signals of the nodes 210 and 215 reach the node 240, which preferably combines these two signals additively.
  • the correction value K is applied.
  • the subtraction point 230 is supplied on the one hand with the output signal PZ of the sensor 155 for the combustion chamber pressure and the output signal of a reference value specification 250.
  • the reference pressure PR is present.
  • the reference pressure PR is the combustion chamber pressure at which the drive duration map 110 was measured.
  • a linear correction is provided as a function of the difference between the reference value PR and the current combustion chamber pressure PZ, as well as a quadratic correction.
  • a factor X is stored in the map 205 and, for the quadratic correction, a factor Y in the map 200 depending on the operating point of the injector.
  • Deactivation depending on the operating point of the injector provides a further particularly advantageous embodiment.
  • This deactivation allows a saving of processing time with an expected low correction requirement. This is the case, for example, with large injection quantities or high fuel pressures. It can thus be provided that the correction value K reaches the connection point 105 via a corresponding switching means, which is controlled as a function of the operating state of the internal combustion engine.
  • a particularly advantageous further embodiment provides that a corresponding correction is provided to correct the start of control, ie, in addition to the control period and the start of control is corrected.

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Abstract

Es werden eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzumessung in wenigstens einen Brennraum einer Brennkraftmaschine beschrieben. Ausgehend von wenigstens einer Betriebskenngröße (QK, P) wird eine Ansteuergröße (AD) vorgegeben, die die eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt. Ausgehend von einer den Zylinderdruck charakterisierenden Zylinderdruckgröße (PZ) und der wenigstens einen Betriebskenngröße (QK, P) wird ein Korrekturwert (K) zur Korrektur der Ansteuergröße (AD) vorgegeben.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung in wenigstens einen Brennraum einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung in wenigstens einen Brennraum einer Brennkraftmaschine.
Üblicherweise wird hierzu ausgehend von wenigstens einer Betriebskenngröße, wie beispielsweise der einzuspritzenden Kraftstoffmenge, ein Ansteuersignal für ein Stellelement vorgegeben, das die in den wenigstens einen Brennraum einzuspritzende Kraftstoffmenge bestimmt. Ein derartiges Verfahren einer derartigen Vorrichtung ist beispielsweise aus der DE 197 12 143 bekannt.
Als Ansteuersignal wird üblicherweise eine Ansteuerdauer oder ein Ansteuerwinkel vorgegeben. Alternativ zu diesen Größen können beliebige andere Größen vorgegeben werden, die die einzuspritzende Kraftstoffmenge festlegen. Als An- Steuersignal kann jedes Signal, das die einzuspritzende Kraftstoffmenge charakterisiert, verwendet werden.
Üblicherweise ist die Ansteuerdauer des Stellelements lediglich in Abhängigkeit der gewünschten Kraftstoffmenge und des Kraftstoffdrucks in einem Ansteuer- dauerkennfeld abgelegt. Die Ermittlung des Ansteuerdauerkennfeldes für Injektoren eines Common-Rail-Systems wird üblicherweise am Motorprüfstand bei einer Einspritzung pro Arbeitstakt durchgeführt. Dabei variiert der Einspritzbeginn lastabhängig geringfügig im Bereich des oberen Todpunkts des jeweiligen Zylinders. Bei diesen Einspritzungen treten auf Grund des Brennraumdrucks keine Men- genabweichungen auf, da das entsprechende Ansteuerdauerkennfeld bei dem selben Brennraumdruck ermittelt wurde. Bei Einspritzungen, welche weit vor dem oberen Todpunkt bzw. nach dem oberen Todpunkt bzw. nach der Verbrennung durchgeführt werden, weicht der Brennraumdruck wesentlich von dem Brenn- raumdruck ab, bei dem das Ansteuerdauerkennfeld ermittelt wird. Dies hat bei diesen Einspritzungen einen Mengenfehler zur Folge. Insbesondere treten diese Fehler bei einer Voreinspritzung und/oder bei einer Nacheinspritzung auf.
Dies bedeutet, abhängig davon zu welchem Zeitpunkt bzw. welcher Winkelstel- lung der Kurbelwelle diese Voreinspritzung und/oder Nacheinspritzung erfolgt, treten erhebliche Mengenfehler auf. Verschiedene Funktionalitäten greifen auf diese Voreinspritzung bzw. Nacheinspritzung ein. Bei diesen ist der Mengenfehler problematisch, da diese lediglich steuern und nicht regelnd eingreifen. Solche Funktionen sind beispielsweise eine Druckwellenkompensation oder eine NuII- mengenkalibrierung. Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass diese Mengenfehler darauf beruhen, dass die Einspritzmenge vom bei der Einspritzung herrschenden Brennraumdruck abhängt. Der Brennraumdruck bei der Voreinspritzung und/oder der Nacheinspritzung weicht deutlich von dem Brennraumdruck ab, der bei der Haupteinspritzung herrscht.
Insbesondere bei hydraulisch gesteuerten Einspritzsystemen, wie beispielsweise bei Common-Rail-Injektoren mit einer elektrischen Ansteuerung und mit einem Steuerraum, hängt das Nadelöffnungsverhalten vom Kräftegleichgewicht an der Düsennadel ab. Dieses Kräftegleichgewicht wird im Wesentlichen durch den Druck im Steuerraum und dem Brennraumdruck bestimmt. Dieses Kräftegleichgewicht wird über den Zylinderdruck, welcher an der Düsennadel bei geschlossenem Injektor anliegt, zusätzlich beeinflusst. Diese Beeinflussung ist typischerweise so, dass ein hoher Zylindergegendruck das Öffnungsverhalten der Düse unterstützt, d. h. die Einspritzung beginnt bei gleicher elektrischer Ansteuerung zu einem zeitlich früheren Zeitpunkt. Auf der anderen Seite wiederum ist die Einspritzrate vom Gegendruck abhängig, d. h. bei hohem Gegendruck reduziert sich die maximale Rate, da die Druckdifferenz zwischen Raildruck und Gegendruck kleiner wird. Dadurch, dass der Zylinderdruck berücksichtigt wird, kann die Zumessgenauigkeit erhöht werden. Dies hat weiterhin den Vorteil, dass die Mengenkorrektur- funktionen, die die Einspritzmenge als Eingangsgröße besitzen, am richtigen Betriebspunkt arbeiten.
Dadurch, dass ausgehend von einer den Zylinderdruck charakterisierenden Zylinderdruckgröße ein Korrekturwert zur Korrektur der Ansteuergröße ermittelt wird, ergibt sich eine deutlich verbesserte Kraftstoffzumessung. Dadurch werden die Effekte ausgeglichen, die darauf beruhen, dass der Injektor bzw. die Pumpe- Düse- Einheit bei einem geänderten Brennraumdruck ein geändertes Öffnungsverhalten zeigen. Dieses geänderte Öffnungsverhalten führt zu einer geänderten Einspritzmenge und gegebenenfalls zu einem geänderten Einspritzbeginn. Dies beruht darauf, dass der Druck das Öffnen des Injektors beeinflusst. Je nach Ausgestaltung des Injektors kann ein erhöhter Brennraumdruck zu einem erleichter- ten Öffnen, d. h. einer erhöhten Kraftstoffmenge oder zu einem erschwerten Öffnen und damit einer verringerten Kraftstoffmenge führen. Des weiteren tritt der Effekt auf, dass bei einem erhöhten Brennraumdruck sich die Einspritzrate aufgrund der geringeren Druckdifferenz zwischen Kraftstoff druck und Brennraumdruck verringert.
Besonders vorteilhaft ist es, dass der Korrekturwert abhängig von der Zylinderdruckgröße und zusätzlich von dem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine bzw. dem Betriebspunkt des Injektors ermittelt wird.
Dies wird dadurch realisiert werden, dass das Ausgangssignal des Ansteuerkennfeldes abhängig von den Eingangsgrößen des Ansteuerkennfeldes und dem Zylinderdruck korrigiert wird.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn als Betriebskenngröße eine Größe (P) ver- wendet wird, die den Kraftstoff druck charakterisiert. Insbesondere bei Common-
Rail-Systemen steht diese Größe zur Verfügung. Ferner hat der Kraftstoff druck bzw. der Raildruck einen erheblichen Einfluss auf das Verhalten des Stellelements. - A -
Eine weitere Größe, die wesentlich das Verhalten des Stellelements beeinflusst ist die einzuspritzende Kraftstoffmenge. Diese liegt in Steuergeräten zur Steuerung einer Brennkraftmaschine ebenfalls vor. Als Größe (QK), die die einzuspritzende Kraftstoffmenge charakterisiert, können verschiedene im Steuergerät vor- liegende Signale verwendet werden.
Zur Erfassung der Zylinderdruckgröße (PZ) wird vorzugsweise ein Sensor verwendet. Dieser kann auch zur Ermittlung weiterer Größen verwendet werden, die dann bei der Steuerung der Brennkraftmaschine eingesetzt werden. Bei einer kostengünstigen Alternativlösung kann auch vorgesehen sein, dass diese Größe ausgehend von anderen Betriebskenngrößen ermittelt, d.h. berechnet oder aus einem Kennfeld ausgelesen werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
In der Figur 1 sind die wesentlichen Elemente des Verfahrens und der Vorrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine dargestellt. In Figur 2 die Ermittlung der Korrekturwerte für die Ansteuergröße detailliert dargestellt.
Ausführungsformen der Erfindung
Die Figur 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorgehensweise. Ein Stellelement ist mit 100 bezeichnet. Dieses wird mit einem Ansteuersignal A beaufschlagt. Das Ansteuersignal A wird im Verknüpfungspunkt 105 durch Verknüpfen des Ausgangssignals AD eines Ansteuerdauerkennfeldes
110 und eines Korrekturwerts K gebildet. Dem Ansteuerdauerkennfeld 110 wird das Ausgangssignal P erster Sensoren 115 und das Ausgangssignal QK einer Mengenvorgabe 120 zugeführt. Der Mengenvorgabe 120 wird das Ausgangssignal FP zweiter Sensoren 122 und ein Signal N dritter Sensoren 124 zugeführt.
Das Stellelement ist vorzugsweise als Injektor eines Common-Rail-Systems oder als Pumpe-Düse-Element ausgebildet. Dabei bestimmt die Dauer des Ansteuersignals, mit dem ein Magnetventil oder ein Piezo-Aktor beaufschlagt wird, die eingespritzte Kraftstoff menge. Der Korrekturwert wird von einer Korrektur 140 bereitgestellt, die mit den Eingangssignalen QK und P des Ansteuerkennfeldes 110 und dem Ausgangssignal PZ eines vierten Sensors 155 beaufschlagt wird.
In dem Ansteuerdauerkennfeld 110 ist das Ansteuersignal für das A Stellelement 100 abhängig vom Betriebspunkt abgelegt, der durch wenigstens die Größe QK definiert ist. Der Betriebspunkt ist durch wenigstens eine Betriebskenngröße festgelegt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Betriebspunkt durch eine Größe QK, die die einzuspritzende Kraftstoffmenge charakterisiert, und eine Größe P, die den Kraftstoffdruck charakterisiert, bestimmt. Die Größe QK wird von der Mengenvorgabe vorzugsweise abhängig von einem Signal FP, das den Fahrerwunsch charakterisiert und einer Drehzahlgröße N vorgegeben. Die Größe P wird mittels des Sensors 115 gemessen. Hierbei handelt es sich um eine Größe, die den Kraftstoff druck charakterisiert. Bei einem Common-Rail-
System wird diese Größe üblicherweise als Raildruck bezeichnet.
Um die Einflüsse des Zylinderdrucks PZ zu kompensieren wird von der Korrektur 140 der Korrekturwert K abhängig von wenigstens dem Zylinderdruck PZ und ei- ner weiteren Betriebskenngröße QK und oder P vorgegeben. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Korrekturwert abhängig vom Zylinderdruck PZ und den Eingangsgrößen des Ansteuerkennfeldes 110 vorgegeben wird. Mit dem Korrekturwert K wird dann im Verknüpfungspunkt 105 das Ausgangssignal AD des An- steuerdauerkennfeldes 110 korrigiert. Der Zylinderdruck PZ wird mittels eines Sensors 155 gemessen oder ausgehend von anderen Größen ermittelt.
Das Ansteuerdauerkennfeld wird bei einem definierten Referenzdruck PR beda- tet. Der Korrekturwert K wird mit einem modellbasierten Ansatz, der Rechenlaufzeit und Ressourcen optimiert ist, ermittelt. Hierzu wird vorzugsweise eine quad- ratische Näherungsformel verwendet. Hierbei wird die benötigte Ansteuerdauerkorrektur K zur Erreichung der Wunschmenge bei vom Referenzdruck PR abweichenden Brennraumdruck PZ gemäß der folgenden Formel berechnet:
K = (PZ - PR) * X + (PZ - PR) *(PZ - PR) * Y Hierbei handelt es sich bei den Größen X und Y um Parameter, die für jeden Betriebspunkt des Injektors mit Hilfe eines Applikationstools offline aus den Rohdaten ermittelt, und im SG in Kennfeldern abgelegt werden.
Alternativ können auch andere Formeln oder Modelle verwendet werden. Ferner kann vorgesehen sein, dass die Korrekturwerte in entsprechenden Kennfeldern abgelegt sind.
Das Kennfeld 110 wird für verschiedene Zylinderdrücke vermessen. Ausgehend von diesen Messwerten werden dann die Faktoren x und y bestimmt. Die Parameter x und y werden zu jedem Betriebspunkt des Injektors während der Applikationsphase aus den Rohdaten ermittelt und im Steuergerät in Kennfeldern abgelegt.
Diese Vorgehensweise ist besonders vorteilhaft, weil die Korrektur eine ausreichende Genauigkeit aufweist und nur einen geringen Bedarf an Speicherplatz und Rechenlaufzeit benötigt. Alternativ zur obigen Formel können auch andere Formeln zur Berechnung des Korrekturwerts ausgehend von der Druckdifferenz zwischen dem tatsächlichen Wert und dem Referenzwert verwendet werden.
Bei einer weiteren Alternative kann vorgesehen sein, dass ein invertiertes Injektormodel verwendet wird.
Eine Realisierung dieser Vorgehensweise ist in Figur 2 detailliert dargestellt. Bereits in Figur 1 beschriebene Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Die Größen QK und P gelangen zusätzlich zu einem ersten Kennfeld 200 und einem zweiten Kennfeld 210. In dem ersten Kennfeld 200 ist der Faktor Y und in dem zweiten Kennfeld 205 der Faktor x abhängig vom Betriebspunkt des Injektors abgelegt. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass als Eingangsgrößen für die Kennfelder 200 und 210 dieselben Eingangsgrößen wie für das Ansteuer- dauerkennfeld 110 verwendet werden. In dem Verknüpfungspunkt 210 bzw. in dem Verknüpfungspunkt 215 werden die Ausgangssignale X bzw. Y der Kennfelder mit dem Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 220 bzw. mit dem Aus- gangssignal des Subtraktionspunktes 230 vorzugsweise multiplikativ verknüpft. Die beiden Ausgangssignale der Verknüpfungspunkte 210 und 215 gelangen zu dem Verknüpfungspunkt 240, der diese beiden Signale vorzugsweise additiv verknüpft. Am Ausgang des Verknüpfungspunktes 240 liegt der Korrekturwert K an.
Dem Subtraktionspunkt 230 wird zum einen das Ausgangssignal PZ des Sensors 155 für den Brennraumdruck und das Ausgangssignal einer Referenzwertvorgabe 250 zugeführt. Am Ausgang der Referenzwertvorgabe 250 liegt der Referenzdruck PR an. Bei dem Referenzdruck PR handelt es sich um den Brennraum- druck, bei dem das Ansteuerdauerkennfeld 110 vermessen wurde.
Die in Figur 2 dargestellten Elemente 200 bis 250 bilden die oben angegebene Formel wieder.
Erfindungsgemäß ist eine lineare Korrektur abhängig von der Differenz zwischen dem Referenzwert PR und dem aktuellen Brennraumdruck PZ, sowie eine quadratische Korrektur vorgesehen. Für die lineare Korrektur ist ein Faktor X in dem Kennfeld 205 und für die quadratische Korrektur ein Faktor Y in dem Kennfeld 200 abhängig vom Betriebspunkt des Injektors abgelegt. Bei diesen Faktoren werden zum einen die Differenz und zum anderen das Quadrat der Differenz multipliziert und dadurch der Korrekturwert K mittels eines quadratischen Ansatz berechnet.
Diese Vorgehensweise wird für alle Einspritztypen, d. h. die Voreinspritzungen, die Haupteinspritzung und die Nacheinspritzungen angewendet. Eine mögliche
Deaktivierung abhängig vom Betriebspunkt des Injektors stellt eine weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltung vor. Diese Deaktivierung ermöglicht eine Einsparung an Rechenlaufzeit bei einem erwartungsgemäßen geringen Korrekturbedarf. Dieser liegt beispielsweise bei großen Einspritzmengen oder großen Kraftstoffdrücken vor. So kann vorgesehen sein, dass der Korrekturwert K über ein entsprechendes Schaltmittel, das abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine angesteuert wird, zum Verknüpfungspunkt 105 gelangt. Eine besonders vorteilhafte weitere Ausgestaltung sieht vor, dass eine entsprechende Korrektur vorgesehen ist, um den Ansteuerbeginn zu korrigieren, d. h. neben der Ansteuerdauer wird auch der Ansteuerbeginn korrigiert.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzumessung in wenigstens einen
Brennraum einer Brennkraftmaschine, wobei ausgehend von wenigstens einer Betriebskenngröße (QK, P) eine Ansteuergröße (AD) vorgegeben wird, die die eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von einer den Zylinderdruck charakterisierenden Zylinderdruckgröße (PZ) und der wenigstens einen Betriebskenngröße (QK, P) ein Korrekturwert (K) zur Korrektur der Ansteuergröße (AD) vorgegeben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebskenngröße eine Größe (P), die den Kraftstoff druck charakterisiert, verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebs- kenngröße eine Größe (QK), die die einzuspritzende Kraftstoffmenge charakterisiert, verwendet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zylinderdruckgröße (PZ) mit einem Sensor gemessen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturwert ausgehend von einer Differenz zwischen einem Referenzwert (PR) und dem aktuellen Wert für die Zylinderdruckgröße (PZ) ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturwert (K) ausgehend von der Differenz und wenigstens einem Faktor (X, Y), der von der wenigstens einen Betriebskenngröße (QK, P) abhängt, ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zylinderdruckgröße (PZ) ausgehend von Betriebskenngrößen ermittelt wird.
8. Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung in wenigstens einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, mit Mitteln (110) die ausgehend von wenigstens einer Betriebskenngröße (QK) eine Ansteuergröße (AD), die die eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt, vorgeben, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (140) vorgesehen sind, die ausgehend von einer den Zylinderdruck charakterisierenden Zylinderdruckgröße (PZ) ein Korrekturwert (K) zur Korrektur der Ansteuergröße (AD) vorgeben.
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