EP1979597A1 - Procede de controle d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Procede de controle d'un moteur a combustion interne

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EP1979597A1
EP1979597A1 EP06841986A EP06841986A EP1979597A1 EP 1979597 A1 EP1979597 A1 EP 1979597A1 EP 06841986 A EP06841986 A EP 06841986A EP 06841986 A EP06841986 A EP 06841986A EP 1979597 A1 EP1979597 A1 EP 1979597A1
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EP
European Patent Office
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injection time
internal combustion
fuel mixture
combustion engine
engine
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Withdrawn
Application number
EP06841986A
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German (de)
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Inventor
Vasco Afonso
Serge Bazoge
Alexandre Silveira
Jean-Claude Vallet
Aymeric Walrave
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Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
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Publication date
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Definitions

  • the present invention relates to the control of the operation of an internal combustion engine. It relates more particularly to the control of internal combustion engines intended to operate with different types of fuel.
  • Such functional checks consist in managing the internal combustion engine by means of various sensors and actuator devices associated with a set of control laws or software strategies, stored in a computer on board the motor vehicle, called “electronic control unit”. (UCE).
  • the ECU 1 receives information from all the sensors which the vehicle is equipped, so as to allow the computer to know in real time the state of the engine. From the physical quantities received by the computer contained in I 1 ECU, it is capable of controlling or regulating all the actuator devices of the engine for optimum operation.
  • I 1 UCE To control a bi-fuel engine capable of operating only with petrol, only with alcohol, or with a mixture of both, one of the important information that must be taken into account I 1 UCE is the proportion of each of the two fuels contained in the main tank of the engine.
  • the engine control parameters such as the ignition advance and the injection time must be adjusted according to this information. It is therefore extremely important to know as precisely and as quickly as possible which fuel or mixture of fuels is present in the tank of the vehicle in order to adapt these different engine control parameters, to avoid its deterioration and to minimize pollutant emissions.
  • the invention proposes to advantageously exploit the information coming from a richness probe, also called "all-or-nothing lambda probe", in order to determine the composition of the fuel contained in the tank and to adapt certain control parameters. of this engine according to this composition.
  • the lambda sensor is a sensor placed in the exhaust line whose output voltage can switch between a high level (rich mixture) and a low level (lean mixture) located on either side of a threshold corresponding to the ratio stoichiometric (richness "1"), depending on the composition of the exhaust gas.
  • the lambda type probe measures a lean air / fuel mixture (that is to say a richness of less than 1) when it delivers a voltage lower than 450 mV and vice versa.
  • the output signal of the lambda probe is shaped by I 1 UC E and the resulting logic information is a rectangular signal to which, by convention, the logic value "1" is assigned when it is at the high level and the value "-1" when it is low.
  • the present invention proposes to overcome the aforementioned drawback by providing a method of recognizing the composition of the fuel mixture contained in the tank does not require the installation of an additional device.
  • Another objective of the present invention is to determine as quickly as possible the proportion of alcohol present in the main tank. motor and then adjust the control parameters of said engine to this proportion.
  • the invention provides a control method of an internal combustion engine characterized in that it comprises at least one step of determining the richness of the fuel mixture entering the combustion cylinders and a step consisting of the richness of the fuel mixture to be increased by increasing the duration of injection, this coefficient of increase of the injection duration being specifically representative of the level of alcohol present in the reservoir.
  • the step of determining the richness of the fuel mixture comprises a step of determining whether the engine operating point imposes the richness of the fuel mixture, a step of filtering the output signal of the richness probe, a step of comparing this filtered signal with a predetermined threshold and a stabilization delay step.
  • the step of incrementally increasing the injection duration is carried out if, after the end of the stabilization delay, the value of the filtered signal is less than the predetermined threshold.
  • the step of increasing the injection duration is proportional to the previous injection duration.
  • the step of increasing the injection duration corresponds to 20% of the injection time of the preceding motor cycle.
  • the stabilization timer is reset after each increase in the injection duration.
  • the injection time of the next motor cycle is positioned at a value substantially corresponding to a value centered between the injection time needed to get a Stoichiometric fuel mixture in the case where the engine tank contains only gasoline and the injection time necessary to obtain a stoichiometric fuel mixture in the case where the tank contains only alcohol.
  • the centered value of the injection time substantially corresponds to the injection time required to obtain a stoichiometric fuel mixture in the case where the engine tank contains only gasoline, increased by 33%.
  • the general principle of the invention is as follows: the raw signal at the output of the richness probe is firstly filtered by a low-pass filter.
  • the filtered signal is continuously monitored. If this filtered signal passes below a predetermined value while the operating conditions of the engine require that the fuel mixture is rich, the system interprets this threshold crossing as a faulty diagnosis of fuel in the tank.
  • the correction step consists in prolonging the next injection time in order to increase the richness of the mixture present in the combustion chamber.
  • FIG. 1 is a partial schematic view of a motor with internal combustion equipped with a richness probe
  • Figure 2 is a flow chart of the flow of the method according to the invention.
  • Figure 3 is a timing diagram of different signals processed according to the method of the invention.
  • Reference 1 designates a spark ignition internal combustion engine.
  • the engine 1 is equipped with an injector 2 placed in the intake duct 3.
  • the injector 3 receives a control signal from a programmed microcomputer 5.
  • the microcomputer 5 furthermore receives, via a connection 11, information delivered by a probe 8 placed in the exhaust duct 4 of the engine 1.
  • This signal contains information on the residual oxygen content of the exhaust gases. and therefore the momentary ratio of air and fuel mixture sucked by the engine 1.
  • the high and low levels of this signal correspond to wealth respectively higher and lower than the stoichiometric ratio (wealth 1).
  • the microcomputer 5 receives as input the voltage coming from the probe 8. This signal is then transmitted via the connection 11 to a filter block 52. In parallel, the microcomputer 5 receives as input various operating parameters of the engine 1, in particular , the pressure 9 of the air sucked by the engine 1, the rotational speed 6 of the engine, the temperature 12 of the air admitted into the engine or the temperature 13 of the engine coolant. This information enables the computer to determine if the engine is in a mode of operation for which it must be fed with a rich fuel mixture. If this condition is fulfilled and if the tied stabilization timer has elapsed then block 57 provides block 54 with the permission to observe the probe voltage filtered by block 52. Block 54 then compares the value of this signal with a predetermined value. The result of this comparison is transmitted to block 56 via connection 55. This block will control the duration of opening of injector 2 as a function of the information coming from block 54 via connection 10.
  • the learning of the alcohol content in the main reservoir of the engine and the correction of the duration of injection are made from the analysis of the behavior of the raw signal generated by the probe 8. If after filtering this signal shows a characteristic of poverty in other words that it passes below a predetermined threshold, advantageously 350 mV, while the motor 1 d has been imposed be rich (start or full load) or stoichiometric, it increases the fuel injection time compared to the previous injection time.
  • a predetermined threshold advantageously 350 mV
  • step 31 it tests whether the engine is in a situation where it is asked to have a wealth greater than 1, this may be a startup situation or full load.
  • step 32 If these learning conditions of the type of fuel contained in the reservoir are met, the operations of step 32 are performed.
  • the voltage of the probe 8 is filtered and a stabilization delay is started. This delay makes it possible to ensure that the system is stable, so that the learning conditions are fulfilled for a sufficient duration, and thus to avoid an unwanted correction of the injection duration.
  • the output signal the probe 8 is filtered as a function of the engine air flow to take into account the rate of transport of the exhaust gas to the probe. This means that the parameters of the filter, and in particular its time constant, are adjusted according to the air flow entering the combustion cylinders.
  • Step 34 of the strategy consists in increasing by a predetermined value, advantageously by 20%, the previous injection duration in order to increase The richness of the fuel mixture.
  • the stabilization timer is also reset at this step.
  • step 35 If the learning conditions are not satisfied, the instructions of step 35 are performed.
  • the filtered value of the probe output signal and the stabilization delay are reset.
  • step 37 The test of step 37 is then performed. If a stall of the engine is detected and at the same time the signal from the probe 8 indicates that the fuel mixture is poor while the engine has recently started, the instructions of step 36 are performed.
  • the injection time will be adjusted. This injection time will correspond substantially to the average between the injection time to obtain a stoichiometric fuel mixture in the case where the fuel is gasoline and the injection time to obtain a stoichiometric fuel mixture in the case where the fuel is alcohol.
  • this central injection time corresponds to the injection time necessary to obtain with gasoline a richness 1, increased by 33%. This step avoids additional stalls and ensures that the next start will be made in good conditions.
  • step 33 If the conditions of step 33 are not satisfied step 37 and if necessary step 36 is (are) performed.
  • step 34 step 34, step 37 and, if appropriate, step 36 is (are) performed.
  • the signal marked 41 in this figure is the output signal of the richness probe and the signal 42 is the result of the filtering of the signal 41.
  • the markers 41a and 42b graduated in millivolts enable respectively to read the values taken by these signals.
  • the signal 43 gives the engine speed considered, its ordinate is read on the graduation 43a in revolutions per minute.
  • the signal 44 represents the percentage increase in the duration of the injections, in other words the learning steps.
  • the duration of the injections is constantly adapted to the fuel mixture contained in the tank of the bi-fuel engine.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Procédé de commande d'un moteur à combustion interne (1) destiné à fonctionner soit avec de l'essence soit avec de l'alcool soit avec une proportion variable des deux carburants, comportant une unité de contrôle électronique (5) capable de piloter ledit moteur (1), un conduit d'admission (3) et un conduit d'échappement (4) équipé d'une sonde de richesse (8) caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape consistant à déterminer la richesse du mélange carburé entrant dans les cylindres de combustion et une étape (34) consistant en fonction de la richesse du mélange carburé à augmenter par palier la durée d'injection.

Description

PROCEDE DE CONTÔLE D'UN MOTEUR A
COMBUSTION INTERNE.
La présente invention concerne le contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement le contrôle des moteurs à combustion interne destinés à fonctionner avec différents types de carburant.
De tels contrôles du fonctionnement consistent à gérer le moteur à combustion interne au moyen de différents capteurs et dispositifs actionneurs associés à un ensemble de lois de commandes ou stratégies logicielles, mémorisées dans un calculateur embarqué sur le véhicule automobile, appelée "unité de contrôle électronique" (U. C. E.). L1U. C. E. reçoit des informations provenant de l'ensemble des capteurs dont le véhicule est équipé, de façon à permettre au calculateur de connaître en temps réel l'état du moteur. A partir des grandeurs physiques reçues par le calculateur contenues dans I1U. C. E., celui-ci est capable de piloter ou de réguler l'ensemble des dispositifs actionneurs du moteur pour un fonctionnement optimal.
Pour piloter un moteur bi-combustible capable de fonctionner seulement à l'essence, seulement à l'alcool, ou avec un mélange des deux, une des informations importante que doit prendre en compte I1U. C. E. est la proportion de chacun des deux carburants contenus dans le réservoir principal du moteur. En effet, les paramètres de contrôle du moteur tels l'avance à l'allumage et le temps d'injection doivent être ajustés en fonction de cette information. Il est dès lors extrêmement important de savoir le plus précisément et le plus rapidement possible quel carburant ou quel mélange de carburants est présent dans le réservoir du véhicule afin d'adapter ces différents paramètres de commande du moteur, d'éviter sa détérioration et de minimiser les émissions de polluants. L'invention se propose d'exploiter avantageusement l'information en provenance d'une sonde de richesse, également appelée "sonde lambda tout ou rien", afin de déterminer la composition du carburant contenu dans le réservoir et d'adapter certains paramètres de commande de ce moteur en fonction de cette composition.
La sonde lambda est un capteur placé dans la ligne d'échappement dont la tension de sortie peut basculer entre un niveau haut (mélange riche) et un niveau bas (mélange pauvre) situés de part et d'autre d'un seuil correspondant au rapport stoechiométrique (richesse "1"), en fonction de la composition des gaz d'échappement. Par exemple actuellement il est considéré que la sonde de type lambda mesure un mélange air/carburant pauvre (c'est à dire une richesse inférieure à 1 ) lorsqu'elle délivre une tension inférieure à 450 mV et inversement.
Le signal de sortie de la sonde lambda est mis en forme par I1U. C. E et l'information logique qui en résulte est un signal rectangulaire auquel, par convention, on attribue la valeur logique "1" lorsqu'il est au niveau haut et la valeur "-1" lorsqu'il est au niveau bas.
De la publication US5255661 est connu un procédé de détermination du taux d'alcool contenu dans le réservoir d'un moteur utilisant une sonde à oxygène. Toutefois ce procédé fonctionne avec un dispositif physique de limitation du taux de variation de la composition du carburant. Ainsi, la pompe à carburant et un autre réservoir à carburant de taille restreinte sont ajoutés et installés à l'intérieur du réservoir principal.
La présente invention propose de remédier à l'inconvénient précité en fournissant un procédé de reconnaissance de la composition du mélange de carburants contenu dans le réservoir ne nécessitant pas l'installation d'un dispositif supplémentaire.
Un autre objectif de la présente invention est de déterminer le plus rapidement possible la proportion d'alcool présente dans le réservoir principal du moteur et d'adapter ensuite les paramètres de contrôle dudit moteur à cette proportion.
Dans ce but, l'invention propose un procédé de commande d'un moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape consistant à déterminer la richesse du mélange carburé entrant dans les cylindres de combustion et une étape consistant en fonction de la richesse du mélange carburé à augmenter par palier la durée d'injection, ce coefficient d'augmentation de la durée d'injection étant spécifiquement représentatif du taux d'alcool présent dans le réservoir. Avantageusement, l'étape consistant à déterminer la richesse du mélange carburé comprend une étape consistant à déterminer si le point de fonctionnement moteur impose la richesse du mélange carburé, une étape consistant à filtrer le signal de sortie de la sonde de richesse, une étape de comparaison de ce signal filtré à un seuil prédéterminé et une étape de temporisation de stabilisation.
Avantageusement, l'étape consistant à augmenter par palier la durée d'injection est effectuée si après la fin de la temporisation de stabilisation la valeur du signal filtré est inférieure au seuil prédéterminé.
Selon un mode de réalisation de l'invention, le palier d'augmentation de la durée d'injection est proportionnel à la précédente durée d'injection.
En outre, le palier d'augmentation de la durée d'injection correspond à 20% de la durée d'injection du cycle moteur précédent.
De manière préférée, la temporisation de stabilisation est réinitialisée après chaque augmentation de la durée d'injection. Avantageusement, après la détection d'un calage du moteur survenu durant une temporisation et si le mélange carburé contenu dans les chambres de combustion du moteur est pauvre, la durée d'injection du cycle moteur suivant est positionnée à une valeur correspondants sensiblement à une valeur centrée entre le temps d'injection nécessaire pour obtenir un mélange carburé stoechiométrique dans le cas où le réservoir du moteur ne contient que de l'essence et le temps d'injection nécessaire pour obtenir un mélange carburé stoechiométrique dans le cas où le réservoir ne contient que de l'alcool. De plus, la valeur centrée de la durée d'injection correspond sensiblement au temps d'injection nécessaire pour obtenir un mélange carburé stoechiométrique dans le cas où le réservoir du moteur ne contient que de l'essence, augmenté de 33%.
Le principe général de l'invention est le suivant : le signal brut en sortie de sonde de richesse est dans un premier temps filtré par un filtre passe bas.
Le signal filtré est contrôlé en permanence. Si ce signal filtré passe en dessous d'une valeur prédéterminée alors que les conditions de fonctionnement du moteur imposent que le mélange carburé soit riche, le système interprète ce franchissement de seuil comme un mauvais diagnostic du carburant présent dans le réservoir. L'étape de correction consiste à prolonger la durée d'injection suivante afin d'augmenter la richesse du mélange présent dans la chambre de combustion.
D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation, nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une vue schématique partielle d'un moteur à combustion interne équipé d'une sonde de richesse, la figure 2 est un ordinogramme du déroulement du procédé selon l'invention. - la figure 3 est un chronogramme de différents signaux traités selon le procédé de l'invention.
On se réfère à la figure 1. La référence 1 désigne un moteur à combustion interne à allumage commandé. Le moteur 1 est équipé d'un injecteur 2 placé dans le conduit d'admission 3. L'injecteur 3 reçoit un signal de commande d'un micro calculateur programmé 5.
Le microcalculateur 5 reçoit en outre par l'intermédiaire d'une connexion 11 une information délivrée par une sonde 8 disposée dans le conduit d'échappement 4 du moteur 1. Ce signal contient une information sur la teneur en oxygène résiduel des gaz d'échappement et par conséquent sur le rapport momentané d'air et de carburant du mélange aspiré par le moteur 1. Les niveaux haut et bas de ce signal correspondent à des richesses respectivement supérieures et inférieures au rapport stoechiométrique (richesse 1 ).
Le microcalculateur 5 reçoit en entrée la tension en provenance de la sonde 8. Ce signal est ensuite transmis via la connexion 11 à un bloc de filtrage 52. En parallèle, le microcalculateur 5 reçoit en entrée différents paramètres de fonctionnements du moteur 1 , dont notamment, la pression 9 de l'air aspiré par le moteur 1 , la vitesse de rotation 6 du moteur, la température 12 de l'air admis dans le moteur ou encore la température 13 du liquide de refroidissement du moteur. Ces informations permettent au calculateur de déterminer si le moteur est dans un mode de fonctionnement pour lequel il doit être alimenté avec un mélange carburé riche. Si cette condition est remplie et si la temporisation de stabilisation liée est écoulée alors le bloc 57 fournit au bloc 54 l'autorisation d'observer la tension de sonde filtrée par la bloc 52.Le bloc 54 compare alors la valeur de ce signal à une valeur prédéterminé. Le résultat de cette comparaison est transmis au bloc 56 via la connexion 55. Ce bloc commandera la durée d'ouverture de l'injecteur 2 en fonction de l'information en provenance du bloc 54 via la connexion 10.
L'apprentissage du taux d'alcool contenu dans le réservoir principal du moteur et de la correction de la durée d'injection sont fait à partir de l'analyse du comportement du signal brut généré par la sonde 8. Si après filtrage ce signal montre une caractéristique de pauvreté autrement dit qu'il passe en dessous d'un seuil prédéterminé, avantageusement 350 mV, alors que l'on a imposé au moteur 1 d'être riche (démarrage ou pleine charge) ou stoechiométrique, on augmente la durée d'injection du carburant par rapport à la durée d'injection précédente.
On va mieux comprendre les différentes étapes de cette stratégie en se référant à l'ordinogramme représenté sur la figure 2.
Pour le démarrage de la stratégie, à l'étape 31 , on teste si le moteur est dans une situation où on lui demande d'avoir une richesse supérieure à 1 , ce peut-être une situation de démarrage ou de pleine charge.
Si ces conditions d'apprentissage du type de carburant contenu dans le réservoir sont réunies, les opérations de l'étape 32 sont effectuées. La tension de la sonde 8 est filtrée et une temporisation de stabilisation est lancée. Cette temporisation permet de s'assurer que le système est stable, donc que les conditions d'apprentissage sont remplies sur une durée suffisante, et ainsi d'éviter une correction non désirée de la durée d'injection. Le signal de sortie la sonde 8 est filtré en fonction du débit d'air moteur pour prendre en compte la vitesse de transport des gaz d'échappement à la sonde. Ceci signifie que les paramètres du filtre, et en particulier sa constante de temps, sont ajustés en fonction du débit d'air entrant dans les cylindres de combustion.
Si, après la temporisation de stabilisation le signal devient inférieur à un seuil calibré (avantageusement 350 mV), c'est le test de l'étape 33, on estime que le mélange carburé entrant dans les chambres de combustion est resté pauvre trop longtemps et qu'il y a eu une erreur dans le diagnostic du carburant présent dans le réservoir (contenu dans la calibration du filtre). L'étape 34 de la stratégie consiste à augmenter d'une valeur prédéterminée, avantageusement de 20%, la durée d'injection précédente afin d'augmenter Ia richesse du mélange carburé. La temporisation de stabilisation est également réinitialisée à cette étape.
Si les conditions d'apprentissage ne sont pas réunies, les instructions de l'étape 35 sont effectuées. La valeur filtrée du signal de sortie de la sonde et la temporisation de stabilisation sont réinitialisés.
Le test de l'étape 37 est ensuite effectué. Si un calage du moteur est détecté et que dans le même temps le signal émanant de la sonde 8 indique que le mélange carburé est pauvre alors que le moteur a depuis peu démarré, les instructions de l'étape 36 sont effectuées. Le temps d'injection sera ajusté. Ce temps d'injection correspondra sensiblement à la moyenne entre le temps d'injection permettant d'obtenir un mélange carburé stoechiométrique dans le cas où le carburant est de l'essence et le temps d'injection permettant d'obtenir un mélange carburé stoechiométrique dans le cas où le carburant est de l'alcool. Avantageusement ce temps d'injection central correspond au temps d'injection nécessaire pour obtenir avec de l'essence une richesse 1 , augmenté de 33%. Cette étape permet d'éviter les calages supplémentaires et d'assurer que le démarrage suivant s'effectuera dans de bonnes conditions.
Si les conditions de l'étape 33 ne sont pas remplies l'étape 37 et le cas échéant l'étape 36 est (sont) réalisée(s).
Après l'étape 34 l'étape 37 et le cas échéant l'étape 36 est (sont) réalisée(s).
Avec cette stratégie réactive, il est possible (et on se permet dans des cas particuliers) d'avoir au maximum un pas d'augmentation du temps d'injection non souhaité. Pour pallier à cette difficulté, seule une fraction, avantageusement 60%, de la durée d'injection après correction est mémorisée par le calculateur avant sa mise hors tension. Cette mémorisation fractionnelle évite une sur-richesse non désirée au prochain démarrage du moteur. On se réfère maintenant aux chronogrammes de la figure 3. Le signal repéré 41 sur cette figure est le signal de sortie de la sonde de richesse et le signal 42 est le résultat du filtrage du signal 41. Les repères 41a et 42b gradué en millivolts permettent respectivement de lire les valeurs prises par ces signaux. Le signal 43 donne le régime du moteur considéré, son ordonnée se lit sur la graduation 43a en tours par minute. Le signal 44 représente le pourcentage d'augmentation de la durée des injections autrement dit les pas d'apprentissage.
On observe bien sur cette figure que lorsque le signal filtré 42 atteint un seuil pré calibré le pourcentage d'augmentation de la durée des injections change passant au point A de 10 à 30 %. Ceci signifie que l'injection suivante sera 20% plus longue que celle l'ayant immédiatement précédée.
Grâce à cette stratégie on adapte en permanence la durée des injections au mélange de carburants contenus dans le réservoir du moteur bi- combustible.

Claims

REVENDICATIONS - Procédé de commande d'un moteur à combustion interne (1 ) destiné à fonctionner soit avec de l'essence soit avec de l'alcool soit avec une proportion variable des deux carburants, comportant une unité de contrôle électronique (5) capable de piloter ledit moteur (1 ), un conduit d'admission (3) et un conduit d'échappement (4) équipé d'une sonde de richesse (8) caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape consistant à déterminer la richesse du mélange carburé entrant dans les cylindres de combustion et une étape (34) consistant en fonction de la richesse du mélange carburé à augmenter par palier la durée d'injection pour l'adapter au mélange de carburant présent le réservoir du moteur et obtenir un mélange carburé sensiblement stœchiométrique. - Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'étape (32) consistant à déterminer la richesse du mélange carburé comprend : i. une étape (31 ) consistant à déterminer si le point de fonctionnement moteur impose la richesse du mélange carburé, ii. une étape (32) consistant à filtrer le signal de sortie de la sonde de richesse. iii. une étape (33) de comparaison de ce signal filtré à un seuil prédéterminé, iv. une étape (33) de temporisation de stabilisation. - Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon la revendication 2 caractérisé en ce que l'étape consistant à augmenter par palier la durée (34) d'injection est effectuée si à la fin de la temporisation de stabilisation la valeur du signal filtré est inférieure au seuil prédéterminé. 4- Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon la revendication précédente caractérisé en ce que le palier d'augmentation de la durée d'injection est proportionnel à la précédente durée d'injection. 5- Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon la revendication précédente caractérisé en ce que le palier d'augmentation de la durée d'injection correspond à 20% de la durée d'injection nominale lorsque le carburant est de l'essence.
6- Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon la revendication précédente caractérisé en ce que la temporisation de stabilisation est réinitialisé après chaque augmentation de la durée d'injection.
7- Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'après la détection d'un calage du moteur et si le mélange carburé contenu dans les chambres de combustion du moteur est pauvre, la durée d'injection du cycle moteur suivant correspond sensiblement à une valeur centrée entre le temps d'injection nécessaire pour obtenir un mélange carburé stoechiométrique dans le cas où le réservoir du moteur ne contient que de l'essence et, le temps d'injection nécessaire pour obtenir un mélange carburé stoechiométrique dans le cas où le réservoir ne contient que de l'alcool.
8- Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon la revendication précédente caractérisé en ce que la valeur de la durée d'injection correspond au temps d'injection nécessaire pour obtenir un mélange carburé stoechiométrique dans le cas où le réservoir du moteur ne contient que de l'essence, augmenté de 33%.
9- Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon l'une des revendications précédente caractérisé en ce qu'une fraction de la durée d'injection précédant la mise hors tension de l'unité de contrôle électronique est mémorisée.
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