EP1938002A1 - Automatisiertes schaltgetriebe und verfahren zur schaltsteuerung eines solchen schaltgetriebes - Google Patents

Automatisiertes schaltgetriebe und verfahren zur schaltsteuerung eines solchen schaltgetriebes

Info

Publication number
EP1938002A1
EP1938002A1 EP06805865A EP06805865A EP1938002A1 EP 1938002 A1 EP1938002 A1 EP 1938002A1 EP 06805865 A EP06805865 A EP 06805865A EP 06805865 A EP06805865 A EP 06805865A EP 1938002 A1 EP1938002 A1 EP 1938002A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
clutch
transmission
input shaft
output shaft
gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06805865A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Karl-Fritz Heinzelmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP1938002A1 publication Critical patent/EP1938002A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0407—Synchronisation before shifting by control of clutch in parallel torque path
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0425—Bridging torque interruption
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0425—Bridging torque interruption
    • F16H2061/0429—Bridging torque interruption by torque supply with a clutch in parallel torque path
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
    • F16H3/0915—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft with coaxial input and output shafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
    • F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism

Definitions

  • the invention relates to an automated manual transmission of a motor vehicle, having an input shaft, with a coaxially arranged to the input shaft output shaft and a plurality of selectively shiftable gears via associated clutches, wherein the input shaft is connected via an engageable and disengageable engine clutch with a drive motor, and a additional controllable friction clutch is provided as a power-shift clutch for on-demand bridging at least one of the clutches.
  • the invention further relates to a method for switching control of an automated manual transmission of a motor vehicle having an input shaft, a coaxially arranged to the input shaft output shaft and a plurality of selectively shiftable gears via associated clutches, and wherein the input shaft via an engageable and disengageable engine clutch with a Drive motor is connected, wherein during a switching operation, an additional controllable friction clutch is closed as a power-shift clutch for bridging the clutches involved in the switching process.
  • Automated manual transmissions are increasingly used in motor vehicles both in passenger vehicles and in the commercial vehicle sector, since they have a high level of operating convenience with relatively low weight, compact dimensions and a high degree of transmission efficiency due to the automatically running gearshifts, and enable low fuel consumption of the motor vehicles in question.
  • a disadvantage of automated manual transmissions is the design-related interruption of the power flow between the drive motor and the output shaft. limited final drive during a gear change, which is caused by the fact that the engine clutch is temporarily open and the transmission is temporarily idle.
  • an undesired acceleration of the motor vehicle may occur during an upshift, in particular during an upshift during the passage of a gradient, an undesired deceleration of the motor vehicle, and during a downshift, in particular during a push-down during the passage of a gradient.
  • the present invention therefore relates both to simple automatic gearboxes in countershaft design or in planetary design with claw clutches, which are mainly used in passenger cars and light vans, as well as so-called group transmissions consisting of several serially coupled sub-transmissions and mainly in heavier commercial vehicles for use come.
  • group transmission is known for example from DE 100 51 354 A1 in the form of a range group transmission, which consists of a simple main gear in Vorgelegebauweise and this downstream range group in planetary construction.
  • an automated transmission can be known with an additional chen controllable friction clutch be provided, through which the input shaft of the transmission is connectable to the output shaft during a switching operation.
  • a gear change can be performed as a load circuit without interruption of traction or at least as a partial load circuit with reduced torque transmission.
  • the present invention seeks to propose a functionally and in terms of retrofitting an existing gearbox more favorable arrangement of a power-shift clutch on an automated transmission of the type mentioned. Furthermore, a method for switching control of such an automated manual transmission should be specified.
  • the solution of the problem relating to the manual transmission in conjunction with the features of the preamble of claim 1 is that the power shift clutch is effective directly between the drive motor and the output shaft by the load clutch on the input side of the gearbox is arranged coaxially with the engine clutch by the axially located between the power shift clutch and the output shaft transmission shafts are formed as hollow shafts, and in that the output shaft is extended within these transmission shafts to the transmission-side part of the power shift clutch.
  • the power-shift clutch can be arranged in the proposed arrangement outside the gearbox of the gearbox, so that existing manual transmission with relatively little effort, namely with the replacement of the output shaft by a prolonged execution of the same and by replacing the coaxial transmission shafts through hollow shafts, to powershift transmissions can be upgraded.
  • the power-shift clutch can in principle be designed both as a dry clutch and as a hydrostatic multi-plate clutch.
  • the design of the power-shift clutch is oriented expediently to the loads occurring during operation, in particular to the heat load, and on the design of the engine clutch, in the clutch housing, the power-shift clutch, in particular of the same design, is advantageously arranged to reduce the space requirement. In this sense, it is also advantageous if the power shift clutch and the engine clutch have a common clutch basket.
  • the input shaft is thus formed as a hollow shaft and extends the output shaft of the gearbox within the input shaft to the transmission-side part of the power shift clutch.
  • the input shaft and the output shaft of the main gear and the input shaft of the range group are formed as hollow shafts, and the output shaft of the range group, in this case, the output shaft of the forms entire shift transmission, is extended within the output shaft of the range group and within the output shaft and the input shaft of the main transmission to the transmission-side part of the power shift clutch.
  • the range circuits within the range group can also be implemented as load circuits or partial load circuits.
  • the arrangement according to the invention of a power shift clutch is applicable to all types of manual transmissions or group transmissions with coaxial input and output shafts.
  • the torque transmitted by the drive motor via the engine clutch to the input shaft is largely taken over.
  • the clutch of the loaded load gear is relieved and can thus be opened to load the load largely free of load.
  • the target gear to be engaged can be largely synchronized without load and subsequently loaded.
  • the shifting operations insofar as they do not include an overdrive gear (i ⁇ 1), can thus be carried out without interruption of the power flow as a partial load shift.
  • an undesirable deceleration or acceleration of the motor vehicle is avoided, so that the switching operations can be faster and more comfortable as a whole.
  • load surges and vibrations are avoided, which is associated with reduced wear on critical parts of the powertrain and an overall higher ride comfort.
  • Other, provided for switching operations to reduce the input speed of the gearbox devices, such as a transmission brake or an engine brake, can be eliminated or saved.
  • the power-shift clutch is almost always controlled in the slip state due to the compared to the effective translation of the load gear mostly more direct translation.
  • the synchronization of the target gear can be useful at least supported by a change in the transmittable torque of the power shift clutch by the power shift clutch for synchronizing the target gear is further closed in an upshift and further opened in a downshift.
  • the load on the drive motor is increased, thus delaying the input-side driveline.
  • the drive motor is relieved and thus accelerates the input-side driveline by means of the high-speed drive motor. Due to such synchronization support, conventional synchronization means, such as friction ring synchronization devices associated with the shift clutches, for example, can be made more compact due to the lower load, or possibly completely eliminated.
  • Fig. 1 shows a first embodiment of a gearbox according to the invention in a schematic representation
  • Fig. 2 shows a second embodiment of a gearbox according to the invention in a schematic representation.
  • 1 is designed as a simple countershaft transmission with an input shaft W1, a coaxially arranged in the input shaft output shaft W2, and arranged parallel to the two transmission shafts W1, W2 countershaft W3.
  • the input shaft W1 of the gearbox 1 is on the input side via a removable and engageable engine clutch K with a drive motor M designed as an internal combustion engine in combination.
  • the manual transmission 1 has four forward gears and one reverse gear, which are selectively switchable.
  • the input shaft W1 is geared internally via a first clutch K1 on the one hand in the shift position S1 with the idler gear 2a of a first gear pair 2a, 2b coupled, which due to the fixed connection of the fixed wheel 2b with the countershaft W3 a drive connection between the input shaft W1 and the countershaft W3 can be produced.
  • the input shaft W1 by means of the first clutch K1 also on the other hand in the shift position S2 with the idler gear 3a of a second gear pair 3a, 3b are coupled.
  • the next smaller third forward gear is engaged by the switching of the first clutch K1 in the shift position S1 and the switching of the second clutch K2 in the shift position S3, wherein the power flow from the input shaft W1 via the gear pairs 2a, 2b and 3a, 3b in the output shaft W2 takes place.
  • the invention designed as a friction clutch power shift clutch K ' is provided, which is arranged coaxially to the engine clutch K on the input side of the gearbox 1 and via which the drive motor M is directly connected to the output shaft W2.
  • the input shaft W1 is formed as a hollow shaft and the output shaft W2 via a centrally extending within the input shaft W1 extension 12 to the transmission-side part of the Lastsc consentkupplung K 'out.
  • the power-shift clutch K 'and the engine clutch K in the present case have a common clutch basket 13.
  • both the engine clutch K and all clutches K1, K2, K3 can be bridged.
  • the temporary, at least partially closing the powershift clutch K 'all switching operations within the transmission 1 as a load circuit or partial load without a traction interruption are performed, depending on the specific control of the circuit processes, the engine clutch K during a switching operation either open or closed can be.
  • Due to the external arrangement of the power shift clutch K 'outside of the gearbox 1 also the simple retrofitting of an existing countershaft transmission without power shift clutch to a power shift transmission is possible.
  • a further automated manual transmission 1 'according to FIG. 2 is designed as a group transmission with a main transmission HG and a range group BNG connected downstream of it.
  • the main transmission HG corresponds to the manual transmission 1 according to FIG. 1 and has four forward gears and one reverse gear, wherein the input shaft W1 of the main gear HG is connected to the drive motor M on the input side via the engine clutch K.
  • the downstream range group BNG is formed as a planetary gear with an input shaft W4 and a coaxially arranged output shaft W5, wherein the input shaft W4 is fixedly connected to the output shaft W2 of the main transmission HG.
  • the output shaft W5 of the range group BNG thus also forms the output shaft of the entire shift transmission 1 'or group transmission.
  • the range group BNG is formed as a simple planetary gear set with a sun gear 7, a plurality of rotatably mounted on a planet carrier 8 and with the sun gear 7 in meshing planetary gears 9, and one with the planetary gears 9 in meshing ring gear 10.
  • the sun gear 7 serves as an input element of the range group BNG and is therefore rigidly connected to the input shaft W4.
  • the planet carrier 8 serves as an output element of the range group BNG and is therefore rigidly connected to the output shaft W5.
  • the ring gear 10 is connected to the clutch basket of a fourth clutch K4 in combination, which is selectively connectable to the circuit of a low-speed gear L with the housing 11 and the circuit of a direct overdrive S with the planet carrier 8.
  • the planetary gears 9 roll with a corresponding reduction of the rotational speed of the planet carrier 8 between the rotating sun gear 7 and the locked ring gear 10.
  • overdrive stage S all components of the planetary gearbox run due to the coupling of the planetary gear nenrades 10 with the planet carrier 8 rigid with the speed of the sun gear 7 to.
  • a power-shift clutch K 'designed as a friction clutch is again provided, which is arranged coaxially with the engine clutch K on the input side of the main transmission HG and via which the drive motor M can be directly connected to the output shaft W5 of the range group BNG.
  • the input shaft W1 and the output shaft W2 of the main transmission HG and the input shaft W4 of the range group BNG are formed as hollow shafts.
  • the output shaft W5 of the range group BNG ends via a centrally extending within the transmission shafts W1, W2, W4 extension 12 on the transmission-side part of the power-shift clutch K '.
  • the power-shift clutch K 'and the engine clutch K in turn have a common clutch basket 13.
  • both the engine clutch K and all clutches K1, K2, K3, K4 can be bridged.
  • the temporary, at least partially closing the powershift clutch K 'all switching operations within the main transmission HG and the range circuits within the range group BNG as load circuit or partial load circuit can be performed without a traction interruption, depending on the specific control of the circuit processes, the engine clutch K during the switching operations can be either opened or kept closed. Due to the external arrangement of the power shift clutch K 'outside of the main transmission HG and the range group BNG also easy retrofitting of an existing group transmission without power shift clutch to a power shift transmission is possible. Bezu ⁇ s Lake

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein automatisiertes Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs, mit einer Eingangswelle, mit einer koaxial zu der Eingangswelle angeordneten Ausgangswelle, und mit mehreren über zugeordnete Schaltkupplungen selektiv schaltbaren Gängen, wobei die Eingangswelle über eine ein- und ausrückbare Motorkupplung mit einem Antriebsmotor in Verbindung steht, und eine zusätzliche steuerbare Reibungskupplung als Lastschaltkupplung zur bedarfsweisen Überbrückung zumindest einer der Schaltkupplungen vorgesehen ist. In einer funktionstechnisch und im Hinblick auf eine Nachrüstung eines vorhandenen Schaltgetriebes verbesserten Anordnung ist die Lastschaltkupplung (K') unmittelbar zwischen dem Antriebsmotor (M) und der Ausgangswelle (W2 bzw. W5) wirksam, indem die Lastschaltkupplung (K') auf der Eingangsseite des Schaltgetriebes (1, 1') koaxial zu der Motorkupplung (K) angeordnet ist, indem die axial zwischen der Lastschaltkupplung (K') und der Ausgangswelle (W2 bzw. W5) befindlichen Getriebewellen (W1 bzw. W1, W2, W4) als Hohlwellen ausgebildet sind, und indem die Ausgangswelle (W2 bzw. W5) innerhalb dieser Getriebewellen (W1 bzw. W1, W2, W4) bis an den getriebeseitigen Teil der Lastschaltkupplung (K') verlängert ist.

Description

Automatisiertes Schaltgetriebe und Verfahren zur Schaltsteuerunq eines solchen Schaltgetriebes
Die Erfindung betrifft ein automatisiertes Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs, mit einer Eingangswelle, mit einer koaxial zu der Eingangswelle angeordneten Ausgangswelle und mit mehreren über zugeordnete Schaltkupplungen selektiv schaltbaren Gängen, wobei die Eingangswelle über eine ein- und ausrückbare Motorkupplung mit einem Antriebsmotor in Verbindung steht, und eine zusätzliche steuerbare Reibungskupplung als Lastschaltkupplung zur bedarfsweisen Überbrückung zumindest einer der Schaltkupplungen vorgesehen ist.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeugs, das eine Eingangswelle, eine koaxial zu der Eingangswelle angeordnete Ausgangswelle und mehrere über zugeordnete Schaltkupplungen selektiv schaltbare Gänge aufweist, und bei dem die Eingangswelle über eine ein- und ausrückbare Motorkupplung mit einem Antriebsmotor in Verbindung steht, wobei während eines Schaltvorgangs eine zusätzliche steuerbare Reibungskupplung als Lastschaltkupplung zur Überbrückung der an dem Schaltvorgang beteiligten Schaltkupplungen geschlossen wird.
Automatisierte Schaltgetriebe finden in Kraftfahrzeugen sowohl in Personenfahrzeugen als auch im Nutzfahrzeugbereich zunehmend Verwendung, da sie bei relativ geringem Gewicht, kompakten Abmessungen und einem hohen Getriebewirkungsgrad aufgrund der automatisiert ablaufenden Schaltvorgänge einen hohen Bedienungskomfort aufweisen, sowie einen geringen Kraftstoffverbrauch der betreffenden Kraftfahrzeuge ermöglichen. Nachteilig an automatisierten Schaltgetrieben ist jedoch die bauartbedingte Unterbrechung des Kraftflusses zwischen dem Antriebsmotor und dem mit der Ausgangswelle ver- bundenen Achsantrieb während eines Gangwechsels, die dadurch entsteht, dass die Motorkupplung vorübergehend geöffnet ist und sich das Schaltgetriebe zeitweilig im Leerlauf befindet. Hierdurch kann bei einer Hochschaltung, insbesondere bei einer Zughochschaltung während des Befahrens einer Steigungsstrecke, eine unerwünschte Verzögerung des Kraftfahrzeugs, und bei einer Rückschaltung, insbesondere bei einer Schubrückschaltung während des Befahrens einer Gefällstrecke, eine unerwünschte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auftreten. Dies führt im Allgemeinen zu einer Verzögerung und zu einem unkomfortablen Ablauf des Schaltvorgangs.
Es ist daher besonders bei Nutzfahrzeugen bekannt, bei Schaltvorgängen zur Verkürzung der Kraftunterbrechung die Synchronisierung des jeweils einzulegenden Gangs bei einer Hochschaltung durch eine Getriebebremse zu beschleunigen oder bei geschlossener Motorkupplung durch einen Eingriff in die Motorsteuerung und gegebenenfalls bei Hochschaltungen mittels einer Motorbremse zu unterstützen, welches jedoch mit einem Mehraufwand für die Zusatzeinrichtungen verbunden ist.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich daher sowohl auf einfache automatisierte Schaltgetriebe in Vorgelegebauweise oder in Planetenbauweise mit Klauenschaltkupplungen, die vorwiegend in Personenkraftwagen und leichten Transportern verwendet werden, als auch auf so genannte Gruppengetriebe, die aus mehreren seriell gekoppelten Teilgetrieben bestehen und vorwiegend in schwereren Nutzfahrzeugen zur Anwendung kommen. Ein derartiges Gruppengetriebe ist beispielsweise aus der DE 100 51 354 A1 in Form eines Bereichsgruppengetriebes bekannt, das aus einem einfachen Hauptgetriebe in Vorgelegebauweise und einer diesem nachgeschalteten Bereichsgruppe in Planetenbauweise besteht.
Zur Vermeidung einer Zugkraftunterbrechung während eines Schaltvorgangs kann ein automatisiertes Schaltgetriebe bekanntlich mit einer zusätzli- chen steuerbaren Reibungskupplung versehen sein, durch die während eines Schaltvorgangs die Eingangswelle des Getriebes mit dessen Ausgangswelle verbindbar ist. Somit kann ein Gangwechsel als Lastschaltung ohne Zugkraftunterbrechung oder zumindest als Teillastschaltung mit reduzierter Drehmomentübertragung durchgeführt werden.
Ein solches automatisiertes Schaltgetriebe ist in DE 198 59 458 A1 beschrieben, bei dem es sich um ein Schaltgetriebe in Vorgelegebauweise handelt und eine als Lastschaltkupplung wirksame zusätzliche Reibungskupplung parallel zu der Schaltkupplung eines Gangzahnrades, bevorzugt an dem Losrad des höchsten Gangs, angeordnet ist. Nachteilig ah diesem Schaltgetriebe ist die Anordnung der zusätzlichen Schaltkupplung innerhalb des Schaltgetriebes, da hierdurch eine entsprechende Nachrüstung eines vorhandenen Schaltgetriebes aus Platzgründen entweder gar nicht möglich ist oder nur mit größeren Änderungen realisierbar ist. Des Weiteren erfordert es die Anordnung der zusätzlichen Reibungskupplung, dass die Motorkupplung während des Schaltvorgangs geschlossen bleibt, was das Auslegen des Lastgangs und das Synchronisieren und Einlegen des Zielgangs zumindest erschwert.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine funktionstechnisch und im Hinblick auf eine Nachrüstung eines vorhandenen Schaltgetriebes günstigere Anordnung einer Lastschaltkupplung an einem automatisierten Schaltgetriebe der eingangs genannten Art vorzuschlagen. Des Weiteren soll ein Verfahren zur Schaltsteuerung eines derartigen automatisierten Schaltgetriebes angegeben werden.
Die Lösung der Aufgabe das Schaltgetriebe betreffend besteht in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 darin, dass die Lastschaltkupplung unmittelbar zwischen dem Antriebsmotor und der Ausgangswelle wirksam ist, indem die Lastschaltkupplung auf der Eingangsseite des Schaltgetriebes koaxial zu der Motorkupplung angeordnet ist, indem die axial zwischen der Lastschaltkupplung und der Ausgangswelle befindlichen Getriebewellen als Hohlwellen ausgebildet sind, und indem die Ausgangswelle innerhalb dieser Getriebewellen bis an den getriebeseitigen Teil der Lastschaltkupplung verlängert ist.
Hierdurch werden durch ein Schließen der Lastschaltkupplung sowohl die Motorkupplung als auch alle Schaltkupplungen des Schaltgetriebes überbrückt, wodurch Schaltvorgänge mit geöffneter und mit geschlossener Motorkupplung möglich sind.
Des Weiteren kann die Lastschaltkupplung bei der vorgesehenen Anordnung außerhalb des Getriebegehäuses des Schaltgetriebes angeordnet werden, so dass existierende Schaltgetriebe mit relativ geringem Aufwand, nämlich mit dem Ersatz der Ausgangswelle durch eine verlängerte Ausführung derselben und durch den Ersatz der dazu koaxialen Getriebewellen durch Hohlwellen, zu Lastschaltgetrieben aufgerüstet werden können.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Schaltgetriebes sind in den Unteransprüchen 2 bis 5 angegeben.
Die Lastschaltkupplung kann im Prinzip sowohl als Trockenkupplung als auch als hydrostatische Lamellenkupplung ausgebildet sein. Die Bauart der Lastschaltkupplung orientiert sich zweckmäßig an den im Betrieb auftretenden Belastungen, insbesondere auch an der Wärmebelastung, und an der Bauart der Motorkupplung, in deren Kupplungsgehäuse die Lastschaltkupplung, insbesondere bei gleicher Bauart, zur Reduzierung des Bauraumbedarfs vorteilhaft angeordnet ist. In diesem Sinn ist es auch vorteilhaft, wenn die Lastschaltkupplung und die Motorkupplung einen gemeinsamen Kupplungskorb aufweisen.
Bei einer weit verbreiteten Ausführungsform des Schaltgetriebes als einfaches Vorgelegegetriebe mit einer Eingangswelle, einer dazu koaxial angeord- neten Ausgangswelle, sowie mit einer parallel zu diesen Getriebewellen angeordneten Vorgelegewelle ist demzufolge die Eingangswelle als Hohlwelle ausgebildet und die Ausgangswelle des Schaltgetriebes innerhalb der Eingangswelle bis an den getriebeseitigen Teil der Lastschaltkupplung verlängert. Hierdurch sind dann alle Schaltungen innerhalb des Schaltgetriebes mittels der Lastschaltkupplung als Lastschaltungen bzw. Teillastschaltungen durchführbar.
Bei einer Ausführungsform des Schaltgetriebes als Gruppengetriebe mit einem Hauptgetriebe in einfacher Vorgelegebauweise und einer nachgeschalteten Bereichsgruppe in Planetenbauweise sind dementsprechend die Eingangswelle und die Ausgangswelle des Hauptgetriebes sowie die Eingangswelle der Bereichsgruppe als Hohlwellen ausgebildet, und die Ausgangswelle der Bereichsgruppe, die in diesem Fall die Ausgangswelle des gesamten Schaltgetriebes bildet, ist innerhalb der Ausgangswelle der Bereichsgruppe sowie innerhalb der Ausgangswelle und der Eingangswelle des Hauptgetriebes bis an den getriebeseitigen Teil der Lastschaltkupplung verlängert. Hierdurch sind dann außer den Schaltungen innerhalb des Hauptgetriebes auch die Bereichsschaltungen innerhalb der Bereichsgruppe als Lastschaltungen bzw. Teillastschaltungen durchführbar.
Neben den genannten beispielhaften Ausführungen von Schaltgetrieben ist die erfindungsgemäße Anordnung einer Lastschaltkupplung bei allen Bauarten von Schaltgetrieben bzw. Gruppengetrieben mit koaxialen Eingangs- und Ausgangswellen anwendbar.
Die Lösung der Aufgabe das Verfahren zur Schaltsteuerung betreffend besteht in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 6 darin, dass bei einem Schaltvorgang zwischen zwei maximal einen Direktgang beinhaltenden Gängen (i >= 1 ) vor dem Auslegen des Lastgangs zur Drehmomentübernahme durch ein zumindest teilweises Schließen der Lastschaltkupplung eine unmittelbare Verbindung zwischen dem Antriebsmotor und der Aus- gangswelle hergestellt wird, dann der Lastgang ausgelegt wird, nachfolgend der Zielgang synchronisiert sowie eingelegt wird, und abschließend die Lastschaltkupplung wieder vollständig geöffnet wird.
Durch das zumindest teilweise Schließen der Lastschaltkupplung wird das von dem Antriebsmotor über die Motorkupplung auf die Eingangswelle übertragene Drehmoment größtenteils übernommen. Dadurch wird die Schaltkupplung des eingelegten Lastgangs entlastet und kann zum Auslegen des Lastgangs somit weitgehend lastfrei geöffnet werden. Ebenso kann dadurch der einzulegende Zielgang weitgehend lastfrei synchronisiert und nachfolgend eingelegt werden.
Mittels der erfindungsgemäßen Anordnung der Lastschaltkupplung können die Schaltvorgänge, sofern sie keinen Overdrivegang (i < 1 ) beinhalten, somit ohne eine Unterbrechung des Kraftflusses als Teillastschaltung durchgeführt werden. Dadurch wird eine unerwünschte Verzögerung oder Beschleunigung des Kraftfahrzeugs vermieden, so dass die Schaltvorgänge insgesamt schneller und komfortabler ablaufen können. Aufgrund der im Antriebsstrang aufrecht erhaltenen Lastspannung werden Lastschläge und Schwingungen vermieden, welches mit verringertem Verschleiß an kritischen Bauteilen des Antriebsstrangs und einem insgesamt höheren Fahrkomfort verbunden ist. Sonstige, für Schaltvorgänge zur Reduzierung der Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes vorgesehene Vorrichtungen, wie eine Getriebebremse oder eine Motorbremse, können entfallen bzw. eingespart werden.
Während der Schaltvorgänge wird die Lastschaltkupplung aufgrund der im Vergleich zur wirksamen Übersetzung des Lastgangs zumeist direkteren Übersetzung fast immer im Schlupfzustand gesteuert. Eine Ausnahme davon bildet nur ein Schaltvorgang von dem Direktgang (i = 1 ) in einen kleineren Gang (i > 1 ), bei dem die Lastschaltkupplung zur Übernahme des Drehmoments zumindest vorübergehend vollständig geschlossen werden kann. Wenn ein Schaltvorgang mit geöffneter Motorkupplung durchgeführt wird, also die Motorkupplung vor dem Auslegen des Lastgangs geöffnet wird, so kann das Öffnen der Lastschaltkupplung am Ende des Schaltvorgangs zur Erzielung einer ruckfreien Drehzahl- und Drehmomentanpassung vorteilhaft zeitlich überschnitten mit dem Schließen der Motorkupplung erfolgen.
Es ist aber auch möglich, die Motorkupplung während eines Schaltvorgangs geschlossen zu halten. In diesem Fall kann die Synchronisierung des Zielgangs zweckmäßig durch eine Änderung des übertragbaren Drehmoments der Lastschaltkupplung zumindest unterstützt werden, indem die Lastschaltkupplung zur Synchronisierung des Zielgangs bei einem Hochschaltvorgang weiter geschlossen und bei einem Rückschaltvorgang weiter geöffnet wird. Durch das weitere Schließen der Lastschaltkupplung wird die Belastung des Antriebsmotors erhöht und damit der eingangsseitige Triebstrang verzögert. Durch das weitere Öffnen der Lastschaltkupplung wird der Antriebsmotor entlastet und damit der eingangsseitige Triebstrang mittels des hochdrehenden Antriebsmotors beschleunigt. Aufgrund einer derartigen Unterstützung der Synchronisierung können übliche Synchronisiermittel, wie beispielsweise den Schaltkupplungen zugeordnete Reibringsynchronisiereinrichtungen, aufgrund der geringeren Belastung kompakter dimensioniert oder gegebenenfalls ganz eingespart werden.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit zwei Ausführungsbeispielen beigefügt. In dieser zeigt
Fig. 1 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schaltgetriebes in einer schematischen Darstellung und
Fig. 2 eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schaltgetriebes in einer schematischen Darstellung. Ein automatisiertes Schaltgetriebe 1 gemäß Fig. 1 ist als ein einfaches Vorgelegegetriebe mit einer Eingangswelle W1 , einer koaxial in der Eingangswelle angeordneten Ausgangswelle W2, und einer parallel zu den beiden Getriebewellen W1 , W2 angeordneten Vorgelegewelle W3 ausgebildet. Die Eingangswelle W1 des Schaltgetriebes 1 steht eingangsseitig über eine aus- und einrückbare Motorkupplung K mit einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor M in Verbindung. Das Schaltgetriebe 1 weist vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf, die selektiv schaltbar sind.
Zur Schaltung der Gänge ist die Eingangswelle W1 getriebeintern über eine erste Schaltkupplung K1 einerseits in der Schaltstellung S1 mit dem Losrad 2a eines ersten Zahnradpaares 2a, 2b koppelbar, wodurch aufgrund der festen Verbindung des Festrades 2b mit der Vorgelegewelle W3 eine Triebverbindung zwischen der Eingangswelle W1 und der Vorgelegewelle W3 herstellbar ist. Alternativ dazu kann die Eingangswelle W1 mittels der ersten Schaltkupplung K1 auch andererseits in der Schaltstellung S2 mit dem Losrad 3a eines zweiten Zahnradpaares 3a, 3b gekoppelt werden.
Durch die Schaltung einer zweiten Schaltkupplung K2 in die Schaltstellung S3 ist das Losrad 3a mit der Ausgangswelle W2 koppelbar, so dass in diesem Fall (bei in der Schaltstellung S2 befindlichen ersten Schaltkupplung K1 ) eine direkte Verbindung der Eingangswelle W1 mit der Ausgangswelle W2 hergestellt und damit der als Direktgang (i = 1) konzipierte vierte Vorwärtsgang eingelegt ist.
Der nächst kleinere dritte Vorwärtsgang wird durch das Schalten der ersten Schaltkupplung K1 in die Schaltstellung S1 und das Schalten der zweiten Schaltkupplung K2 in die Schaltstellung S3 eingelegt, wobei der Kraftfluss von der Eingangswelle W1 über die Zahnradpaare 2a, 2b und 3a, 3b in die Ausgangswelle W2 erfolgt. In ähnlicher Weise ergeben sich die übrigen Gänge in der Reihenfolge zweiter Vorwärtsgang, erster Vorwärtsgang und Rückwärtsgang bei in der Schaltstellung S1 befindlichen ersten Schaltkupplung K1 durch das Schalten der zweiten Schaltkupplung K2 in die Schaltstellung S4, durch das Schalten der dritten Schaltkupplung K3 in die Schaltstellung S5 und durch das Schalten der dritten Schaltkupplung K3 in die Schaltstellung S6, wobei die erforderliche Drehrichtungsumkehr bei dem Rückwärtsgang durch das zwischen dem zugeordneten Losrad 6a und dem betreffenden Festrad 6b angeordnete Zwischenrad 6c bewirkt wird.
Erfindungsgemäß ist eine als Reibungskupplung ausgebildete Lastschaltkupplung K' vorhanden, die auf der Eingangsseite des Schaltgetriebes 1 koaxial zu der Motorkupplung K angeordnet ist und über die der Antriebsmotor M unmittelbar mit der Ausgangswelle W2 verbindbar ist. Hierzu ist die Eingangswelle W1 als Hohlwelle ausgebildet und die Ausgangswelle W2 über eine zentral innerhalb der Eingangswelle W1 verlaufende Verlängerung 12 bis an den getriebeseitigen Teil der Lastschältkupplung K' geführt. Die Lastschaltkupplung K' und die Motorkupplung K weisen vorliegend einen gemeinsamen Kupplungskorb 13 auf.
Mittels der Lastschaltkupplung K' können sowohl die Motorkupplung K als auch alle Schaltkupplungen K1 , K2, K3 überbrückt werden. Somit können durch das vorübergehende, zumindest teilweise Schließen der Lastschaltkupplung K' alle Schaltvorgänge innerhalb des Schaltgetriebes 1 als Lastschaltung bzw. Teillastschaltung ohne eine Zugkraftunterbrechung durchgeführt werden, wobei in Abhängigkeit von der konkreten Steuerung der Schaltungsabläufe die Motorkupplung K während eines Schaltvorgangs wahlweise geöffnet oder geschlossen gehalten werden kann. Durch die externe Anordnung der Lastschaltkupplung K' außerhalb des Schaltgetriebes 1 ist zudem die einfache Nachrüstung eines existierenden Vorgelegegetriebes ohne Lastschaltkupplung zu einem Lastschaltgetriebe möglich. Ein weiteres automatisiertes Schaltgetriebe 1 ' nach Fig. 2 ist als ein Gruppengetriebe mit einem Hauptgetriebe HG und einer diesem nachgeschalteten Bereichsgruppe BNG ausgebildet. Das Hauptgetriebe HG entspricht dem Schaltgetriebe 1 gemäß Fig. 1 und weist vier Vorwärtsgänge sowie einen Rückwärtsgang auf, wobei die Eingangswelle W1 des Hauptgetriebes HG ein- gangsseitig über die Motorkupplung K mit dem Antriebsmotor M in Verbindung steht.
Die nachgeschaltete Bereichsgruppe BNG ist als ein Planetengetriebe mit einer Eingangswelle W4 und einer koaxial dazu angeordneten Ausgangswelle W5 ausgebildet, wobei die Eingangswelle W4 fest mit der Ausgangswelle W2 des Hauptgetriebes HG verbunden ist. Die Ausgangswelle W5 der Bereichsgruppe BNG bildet somit auch die Ausgangswelle des gesamten Schaltgetriebes 1 ' bzw. Gruppengetriebes.
Die Bereichsgruppe BNG ist als ein einfacher Planetenradsatz mit einem Sonnenrad 7, mehreren auf einem Planetenträger 8 drehbar gelagerten und mit dem Sonnenrad 7 in Verzahnungseingriff stehenden Planetenrädern 9, sowie einem mit den Planetenrädern 9 in Verzahnungseingriff stehenden Hohlrad 10 ausgebildet. Das Sonnenrad 7 dient als Eingangselement der Bereichsgruppe BNG und ist daher starr mit der Eingangswelle W4 verbunden. Der Planetenträger 8 dient als Ausgangselement der Bereichsgruppe BNG und ist daher starr mit der Ausgangswelle W5 verbunden. Das Hohlrad 10 steht mit dem Kupplungskorb einer vierten Schaltkupplung K4 in Verbindung, die selektiv zur Schaltung einer Langsamgangstufe L mit dem Gehäuse 11 und zur Schaltung einer direkten Schnellgangstufe S mit dem Planetenträger 8 verbindbar ist. In der Langsamgangstufe L wälzen sich die Planetenräder 9 mit entsprechender Untersetzung der Drehzahl des Planetenträgers 8 zwischen dem rotierenden Sonnenrad 7 und dem arretierten Hohlrad 10 ab. In der Schnellgangstufe S laufen alle Bauteile des Planetengetriebes aufgrund der Koppelung des Son- nenrades 10 mit dem Planetenträger 8 starr mit der Drehzahl des Sonnenrades 7 um.
Erfindungsgemäß ist wiederum eine als Reibungskupplung ausgebildete Lastschaltkupplung K' vorgesehen, die auf der Eingangsseite des Hauptgetriebes HG koaxial zu der Motorkupplung K angeordnet ist und über die der Antriebsmotor M unmittelbar mit der Ausgangswelle W5 der Bereichsgruppe BNG verbindbar ist. Hierzu sind die Eingangswelle W1 und die Ausgangswelle W2 des Hauptgetriebes HG sowie die Eingangswelle W4 der Bereichsgruppe BNG als Hohlwellen ausgebildet. Zudem endet die Ausgangswelle W5 der Bereichsgruppe BNG über eine zentral innerhalb der Getriebewellen W1 , W2, W4 verlaufende Verlängerung 12 an dem getriebeseitigen Teil der Lastschaltkupplung K'. Die Lastschaltkupplung K' und die Motorkupplung K weisen wiederum einen gemeinsamen Kupplungskorb 13 auf.
Mittels der Lastschaltkupplung K' können sowohl die Motorkupplung K als auch alle Schaltkupplungen K1 , K2, K3, K4 überbrückt werden. Somit können durch das vorübergehende, zumindest teilweise Schließen der Lastschaltkupplung K' alle Schaltvorgänge innerhalb des Hauptgetriebes HG sowie die Bereichsschaltungen innerhalb der Bereichsgruppe BNG als Lastschaltung bzw. Teillastschaltung ohne eine Zugkraftunterbrechung durchgeführt werden, wobei in Abhängigkeit von der konkreten Steuerung der Schaltungsabläufe die Motorkupplung K während der Schaltvorgänge wahlweise geöffnet oder geschlossen gehalten werden kann. Durch die externe Anordnung der Lastschaltkupplung K' außerhalb des Hauptgetriebes HG und der Bereichsgruppe BNG ist zudem die einfache Nachrüstung eines existierenden Gruppengetriebes ohne Lastschaltkupplung zu einem Lastschaltgetriebe möglich. Bezuαszeichen
1 automatisiertes Schaltgetriebe
V automatisiertes Schaltgetriebe
2a Losrad
2b Festrad
3a Losrad
3b Festrad
4a Losrad
4b Festrad
5a Losrad
5b Festrad
6a Losrad
6b Festrad
6c Zwischenrad
7 Sonnenrad
8 Planetenträger
9 Planetenrad
10 Hohlrad
11 Gehäuse
12 Verlängerung
13 Kupplungskorb
BNG Bereichsgruppe
HG Hauptgetriebe i Übersetzungsverhältnis
K Motorkupplung
K' Lastschaltkupplung
K1 (erste) Schaltkupplung
K2 (zweite) Schaltkupplung K3 (dritte) Schaltkupplung
K4 (vierte) Schaltkupplung
L Schaltstellung (von K4), Langsamgangstufe (von BNG)
M Antriebsmotor
S Schaltstellung (von K4), Schnellgangstufe (von BNG)
51 Schaltstellung (von K1 )
52 Schaltstellung (von K1 )
53 Schaltstellung (von K2)
54 Schaltstellung (von K2)
55 Schaltstellung (von K3)
56 Schaltstellung (von K3)
W1 Eingangswelle (von 1 , 1', HG)
W2 Ausgangswelle (von 1 , HG)
W3 Vorgelegewelle (von 1 , HG)
W4 Eingangswelle (von BNG)
W5 Ausgangswelle (von 1 ', BNG)

Claims

Patentansprüche
1. Automatisiertes Schaltgetriebe (1, 1') eines Kraftfahrzeugs, mit einer Eingangswelle, einer koaxial zu der Eingangswelle angeordneten Ausgangswelle, und mehreren über zugeordnete Schaltkupplungen selektiv schaltbaren Gängen, wobei die Eingangswelle über eine ein- und ausrückbare Motorkupplung (K) mit einem Antriebsmotor (M) in Verbindung steht, und eine zusätzliche steuerbare Reibungskupplung als Lastschaltkupplung zur bedarfsweisen Überbrückung zumindest einer der Schaltkupplungen vorgesehen ist, dadurch g e - kennzeichnet, dass die Lastschaltkupplung (K') unmittelbar zwischen dem Antriebsmotor (M) und der Ausgangswelle (W2 bzw. W5) wirksam ist, indem die Lastschaltkupplung (K') auf der Eingangsseite des Schaltgetriebes (1 ,
1 ') koaxial zu der Motorkupplung (K) angeordnet ist, indem die axial zwischen der Lastschaltkupplung (K') und der Ausgangswelle (W2 bzw. W5) befindlichen Getriebewellen (W1 bzw. W1 , W2, W4) als Hohlwellen ausgebildet sind, und indem die Ausgangswelle (W2 bzw. W5) innerhalb dieser Getriebewellen (W1 bzw. W1, W2, W4) bis an den getriebeseitigen Teil der Lastschaltkupplung (K') verlängert ist .
2. Schaltgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Lastschaltkupplung (K') innerhalb des Kupplungsgehäuses der Motorkupplung (K) angeordnet ist.
3. Schaltgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastschaltkupplung (K') und die Motorkupplung (K) einen gemeinsamen Kupplungskorb (13) aufweisen.
4. Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass bei einer Ausführung des Schaltgetriebes (1 ) in einfacher Vorgelegebauweise die Eingangswelle (W1 ) des Schaltgetriebes (1 ) als Hohlwelle ausgebildet und die Ausgangswelle (W2) des Schaltgetriebes (1 ) innerhalb der Eingangswelle (W1 ) bis an den getriebeseitigen Teil der Lastschaltkupplung (K') verlängert ist.
5. Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass bei einer Ausführung des Schaltgetriebes (1 ') als Gruppengetriebe mit einem Hauptgetriebe (HG) in einfacher Vorgelegebauweise und einer nachgeschalteten Bereichsgruppe (BNG) in Planetenbauweise die Eingangswelle (W1 ) und die Ausgangswelle (W2) des Hauptgetriebes (HG) sowie die Eingangswelle (W4) der Bereichsgruppe (BNG) als Hohlwellen ausgebildet sind, und dass die Ausgangswelle (W5) der Bereichsgruppe (BNG) innerhalb der Eingangswelle (W4) der Bereichsgruppe (BNG) sowie innerhalb der Ausgangswelle (W2) und der Eingangswelle (W1 ) des Hauptgetriebes (HG) bis an den getriebeseitigen Teil der Lastschaltkupplung (K') verlängert ist.
6. Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeugs, das eine Eingangswelle, eine koaxial zu der Eingangswelle angeordnete Ausgangswelle und mehrere über zugeordnete Schaltkupplungen selektiv schaltbare Gänge aufweist, und bei dem die Eingangswelle über eine ein- und ausrückbare Motorkupplung mit einem Antriebsmotor in Verbindung steht, wobei während eines Schaltvorgangs eine zusätzliche steuerbare Reibungskupplung als Lastschaltkupplung zur Überbrückung der an dem Schaltvorgang beteiligten Schaltkupplungen geschlossen wird, dadurch g e - k e n n z e i c h n e t, dass bei einem Schaltvorgang zwischen zwei maximal einen Direktgang beinhaltenden Gängen (i >= 1 ) vor dem Auslegen des Lastgangs die Lastschaltkupplung (K') zur Drehmomentübernahme zumindest teilweise geschlossen und dadurch eine unmittelbare Verbindung zwischen dem Antriebsmotor (M) und der Ausgangswelle (W2 bzw. W5) hergestellt wird, dann der Lastgang ausgelegt wird, nachfolgend der Zielgang synchronisiert sowie eingelegt wird, und abschließend die Lastschaltkupplung (K') wieder vollständig geöffnet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorkupplung (K) vor dem Auslegen des Lastgangs geöffnet wird, und dass das Öffnen der Lastschaltkupplung (K') am Ende des Schaltvorgangs zeitlich überschnitten mit dem Schließen der Motorkupplung (K) erfolgt.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorkupplung (K) während des Schaltvorgangs geschlossen gehalten wird, und dass die Synchronisierung des Zielgangs durch eine Änderung des übertragbaren Drehmoments der Lastschaltkupplung (K') zumindest unterstützt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastschaltkupplung (K') bei einem Hochschaltvorgang zur Synchronisierung des Zielgangs weiter geschlossen wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastschaltkupplung (K') bei einem Rückschaltvorgang zur Synchronisierung des Zielgangs weiter geöffnet wird.
EP06805865A 2005-10-19 2006-09-26 Automatisiertes schaltgetriebe und verfahren zur schaltsteuerung eines solchen schaltgetriebes Withdrawn EP1938002A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005050067A DE102005050067A1 (de) 2005-10-19 2005-10-19 Automatisiertes Schaltgetriebe und Verfahren zur Schaltsteuerung eines solchen Schaltgetriebes
PCT/EP2006/009337 WO2007045333A1 (de) 2005-10-19 2006-09-26 Automatisiertes schaltgetriebe und verfahren zur schaltsteuerung eines solchen schaltgetriebes

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1938002A1 true EP1938002A1 (de) 2008-07-02

Family

ID=37478812

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP06805865A Withdrawn EP1938002A1 (de) 2005-10-19 2006-09-26 Automatisiertes schaltgetriebe und verfahren zur schaltsteuerung eines solchen schaltgetriebes

Country Status (9)

Country Link
US (1) US20080245168A1 (de)
EP (1) EP1938002A1 (de)
JP (1) JP2009511843A (de)
KR (1) KR20080058388A (de)
CN (1) CN101292101A (de)
BR (1) BRPI0617736A2 (de)
DE (1) DE102005050067A1 (de)
RU (1) RU2008119408A (de)
WO (1) WO2007045333A1 (de)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008001200A1 (de) * 2008-04-16 2009-10-22 Zf Friedrichshafen Ag Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
DE102008001407A1 (de) * 2008-04-28 2009-10-29 Zf Friedrichshafen Ag Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
GB0910242D0 (en) * 2009-06-15 2009-07-29 Bamford Excavators Ltd Hybrid transmission
US8813593B2 (en) * 2009-11-30 2014-08-26 Eaton Corporation Adapter for connecting a countershaft transmission with a hydraulic launch assist system
SE535343C2 (sv) * 2010-04-01 2012-07-03 Scania Cv Ab Växellådsarrangemang som innefattar en första växellåda med en anslutande rangeväxellåda
CN101806359B (zh) * 2010-04-27 2012-07-04 广州汽车集团股份有限公司 一种换挡时无动力传输中断的有级式机械变速器
JP5084873B2 (ja) 2010-06-15 2012-11-28 本田技研工業株式会社 多段変速機
CN102371893A (zh) * 2010-08-13 2012-03-14 上海捷能汽车技术有限公司 车辆用电驱动变速装置
US8668616B2 (en) * 2011-04-01 2014-03-11 GM Global Technology Operations LLC Nine speed dual clutch transmission
DE112011105576B4 (de) 2011-08-30 2019-01-03 Volvo Lastvagnar Ab Mehrkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug
US8944957B2 (en) * 2011-11-10 2015-02-03 GM Global Technology Operations LLC Change of mind shift control
ES2537879T3 (es) * 2012-01-30 2015-06-15 Fpt Industrial S.P.A. Sistema y método para el control asistido de un conjunto de eje motor para un vehículo industrial pesado y un vehículo industrial pesado que comprende dicho sistema
SE537239C2 (sv) * 2012-06-12 2015-03-10 Scania Cv Ab Transmissionssystem för ett motorfordon innefattande en förbikopplingsaxel
JP5990337B2 (ja) * 2012-11-20 2016-09-14 ボルボ コンストラクション イクイップメント アーベー 作業機械のためのギヤボックス及びギヤボックスを制御する方法
KR101509986B1 (ko) 2013-11-25 2015-04-07 현대자동차주식회사 차량의 하이브리드 변속기
KR101558688B1 (ko) 2013-12-13 2015-10-07 현대자동차주식회사 차량의 변속기
KR101551004B1 (ko) 2013-12-13 2015-09-18 현대자동차주식회사 차량의 하이브리드 변속기
CN103697118A (zh) * 2013-12-26 2014-04-02 天津市松正电动汽车技术股份有限公司 多用变速器
SE540700C2 (en) * 2017-02-08 2018-10-16 Scania Cv Ab A gearbox for vehicles
JP6848668B2 (ja) * 2017-05-12 2021-03-24 いすゞ自動車株式会社 車両制御装置
JP6939077B2 (ja) * 2017-05-12 2021-09-22 いすゞ自動車株式会社 車両制御装置
RU2725568C1 (ru) * 2019-06-20 2020-07-02 Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" (ФГУП "НАМИ") Планетарный демультипликатор многоступенчатой коробки передач
CN110513450B (zh) * 2019-08-23 2023-11-07 吴有智 半自动换挡升扭副变速机构

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3508450A (en) * 1968-01-25 1970-04-28 Caterpillar Tractor Co Mechanical drive transmission
US3589483A (en) * 1970-01-27 1971-06-29 Dana Corp Variable speed transmission
DE3417504A1 (de) * 1984-05-11 1985-11-14 J.M. Voith Gmbh, 7920 Heidenheim Stufenschaltgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge
US5823051A (en) * 1997-05-05 1998-10-20 General Motors Corporation Multi-speed power transmission
DE19859458B4 (de) 1997-12-23 2007-11-22 Luk Gs Verwaltungs Kg Getriebe
DE19853825C1 (de) * 1998-11-21 2000-01-27 Getrag Getriebe Zahnrad Kraftfahrzeug-Antriebsstrang und Verfahren zum Steuern eines Schaltvorganges eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
JP2003533658A (ja) * 2000-05-17 2003-11-11 ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト クラッチを備えた伝動装置及びクラッチの操作のための方法
DE10051354A1 (de) 2000-10-17 2002-05-02 Daimler Chrysler Ag Schaltgetriebe für Kraftfahrzeuge
JP2002276797A (ja) * 2001-03-15 2002-09-25 Hitachi Ltd 自動変速機
FR2831234B1 (fr) * 2001-10-19 2004-03-12 Renault Procede de commande de changement de rapport sous couple et transmission automatisee correspondante
DE10260179A1 (de) * 2002-12-20 2004-07-01 Zf Friedrichshafen Ag Mehrganggetriebe in Vorgelenebauweise mit Leistungsverzweigung
US7070534B2 (en) * 2004-07-29 2006-07-04 General Motors Corporation Power transmission with preselected ratios and a preselected output splitter
DE102006015661A1 (de) * 2006-04-04 2007-10-11 Daimlerchrysler Ag Lastschaltbares Getriebe für ein Nutzfahrzeug

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2007045333A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE102005050067A1 (de) 2007-05-03
WO2007045333A1 (de) 2007-04-26
JP2009511843A (ja) 2009-03-19
BRPI0617736A2 (pt) 2011-08-02
KR20080058388A (ko) 2008-06-25
RU2008119408A (ru) 2010-01-20
CN101292101A (zh) 2008-10-22
US20080245168A1 (en) 2008-10-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1929174B1 (de) Automatisiertes kfz-schaltgetriebe und verfahren zur schaltsteuerung eines automatisierten kfz-schaltgetriebes
EP2356352B1 (de) Automatisiertes mehrgruppengetriebe eines kraftfahrzeuges und verfahren zum betrieb eines automatisierten mehrgruppengetriebes
EP2133592B1 (de) Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
EP1938002A1 (de) Automatisiertes schaltgetriebe und verfahren zur schaltsteuerung eines solchen schaltgetriebes
EP2128495B1 (de) Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
EP2103846B1 (de) Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Gruppengetriebes
DE102008001201A1 (de) Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
WO2008058858A1 (de) Doppelkupplungs-windungsgetriebe
DE102016217580B3 (de) Hybridgetriebe für ein Fahrzeug, Verfahren sowie Fahrzeug mit dem Hybridgetriebe
EP2378162A2 (de) Stufenlose Getriebevorrichtung eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges
EP1846669A1 (de) Doppelkupplungsgetriebe
EP2283252A1 (de) Mehrgruppengetriebe eines kraftfahrzeuges
DE19924501A1 (de) Lastschaltbares Stufenwechselgetriebe
EP2141386A1 (de) Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
DE102014004691B4 (de) Geschwindigkeits-Wechselgetriebe für ein Kraftfahrzeug
EP2113686A2 (de) Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
DE102021203414B4 (de) Gangvorwahlfrei lastschaltbares Hybridgetriebe
DE102015221780A1 (de) Getriebeanordnung
EP2061979A1 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102022202917B4 (de) Hybrid-Getriebeanordnung
DE102008001564A1 (de) Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
WO2009135726A1 (de) Mehrgruppengetriebe eines kraftfahrzeuges
DE102005005617A1 (de) Mehrstufengetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20080326

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

17Q First examination report despatched

Effective date: 20100121

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: F16H 37/04 20060101AFI20110826BHEP

RTI1 Title (correction)

Free format text: AUTOMATED TRANSMISSION

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20120403