EP1919741A1 - Passive schutzeinrichtung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Passive schutzeinrichtung für ein kraftfahrzeug

Info

Publication number
EP1919741A1
EP1919741A1 EP06777395A EP06777395A EP1919741A1 EP 1919741 A1 EP1919741 A1 EP 1919741A1 EP 06777395 A EP06777395 A EP 06777395A EP 06777395 A EP06777395 A EP 06777395A EP 1919741 A1 EP1919741 A1 EP 1919741A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
adapter
vehicle according
ribs
component
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06777395A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Lutter
Boris Koch
Ralf Zimnol
Ulrich Grosser
Martin Klocke
Ulrich Dajek
Alexander Ickes
Anja JÄSCHKE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Lanxess Deutschland GmbH
Original Assignee
Lanxess Deutschland GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE200610019648 external-priority patent/DE102006019648A1/de
Application filed by Lanxess Deutschland GmbH filed Critical Lanxess Deutschland GmbH
Publication of EP1919741A1 publication Critical patent/EP1919741A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R21/38—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using means for lifting bonnets
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R2021/343—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using deformable body panel, bodywork or components

Definitions

  • the invention relates to a device for reducing personal injury in the event of an accident with a motor vehicle.
  • HIC value Head Injury Criterion value
  • the HIC value is an internationally used parameter for the severity of head injuries With a HIC value of 1 000, for example, the risk of life-threatening injuries is 1 5%, with a value of 2000 already 90%
  • the object of the invention is to provide a device for a motor vehicle, with the above all the danger potential is reduced
  • an adapter between the body and located inside the body, adjacent inner components of the motor vehicle is used, which shortens the free path between the inner components and the body of the adapter is the reasons mentioned below, in particular a structure that in the case Crashes or shatters and / or kinks or folds the impact of a head
  • the structure is for example part of a front hood
  • a free path in the sense of the invention is the direct, shortest path between a component and the adjacent body which is free from other parts
  • the energy resulting from the collision is transmitted to a passer - by or an individual at an earlier point in time.
  • the person or the head of a person is strongly decelerated.
  • the HIC value becomes better, because sooner after the impact It is shown that the HIC value thus achieved is reduced by the earlier energy transfer thus achieved, even if in the short term a higher impulse or a higher maximum acceleration as a result of the earlier deceleration occurs
  • the invention is based on the idea, in the case of inner components adjacent to the sides of the carcass, that the acceleration and an associated energy transmission do not act over a relatively long period of time and relatively shallowly increase, but rather the maximum of the acceleration or acceleration Energy transfer is achieved as early as possible
  • the adapter in an advantageous embodiment comprises a structure which, in the event of an impact, breaks or shatters and / or kinks or folds ensure that in the event of an impact, the energy released thereby initiates the collapse and / or buckling and is thus reduced immediately after reaching a short maximum.
  • the period of the energy transfer is kept so short and yet the time of the maximum energy transfer is reached very early , The H) C value is thus reduced.
  • a comparable effect is achieved with a crumbling structure. If a head of a pedestrian strikes a body, the structure crumbles, so the energy produced by the collision initiates the collapse, so that at that moment relatively much energy will be transmitted to the passers-by. Immediately thereafter, however, the energy transfer curve drops rapidly.
  • the presence of a rib structure on the one hand with the body includes a substantially true angle and on the other hand consists of such a material, which crumbles in the event of a collision, particularly well then the desired energy transfer curve is achieved, since then The ribs are preferably uniformly distributed over the surface of the adapter, so as to be independent from the point of impact to achieve the desired reduction in HIC value.
  • Materials which can crumble or shatter within the meaning of the invention are glass, as well as brittle plastics such as thermosets, thermoplastics and reinforced thermoplastics, die-cast metals such as aluminum or magnesium with an elongation at break of a few percent, the elongation at break, then having these materials are then, for example, up to 1 0, advantageously up to 5 percent,
  • brittle materials can be adjusted relatively poorly reproducible.
  • tougher materials are preferred which have a significantly higher elongation at break of preferably more than 50%.
  • Suitable metals and plastics, in particular steels, polyamide 6 are suitable , Polyamide 6,6 or PBT. From these materials, structures are then provided that achieve the desired energy curve by kinking. By using these materials, the energy trajectory curve can be set more reproducibly,
  • the ribs of the structure which crumble or buckle in the event of an impact are separated by cavities.
  • the distance between two adjacent ribs is then preferably at least as great as the ribs are high.
  • the distance between two is particularly preferred at least twice as wide adjacent ribs This ensures that there is enough space between the ribs so that the material of the ribs can buckle laterally or space is available to accommodate the crumbling or bursting material, thus providing the desired space
  • ribs of the structure are separated from one another by readily compressible foams or sponges.
  • the adapter is used exclusively at the points where the free path without providing the adapter between the body and an adjacent inner component of the vehicle amounts to up to seven centimeters It has been found that with free paths of more than seven centimeters, the compliance of the bodywork is regularly sufficient to achieve low HIC values
  • the remaining free path between an adjacent inner component of the vehicle and the body is reduced to up to 1 0 mm, advantageously up to 7 mm It has been shown sic h that while keeping this maximum provided free Way the desired energy absorption curve is achieved in order to lower the HIC value significantly
  • the free path is not reduced to zero, but deliberately provided a free path of preferably at least 5 mm It has been found that on the one hand a very small free path can be provided and still one On the other hand, smaller impacts do not unintentionally induce buckling or breaking of a structure of the adapter, which could even go unnoticed externally. Overall, therefore, the danger potential would increase if not deliberately a small one Free space remains
  • the adapter in one embodiment is adapted upwards and / or downwards to the shape and course of the adjacent component.
  • its external shape corresponds to an adjacent one Engine block towards the shape of the adjacent part of the engine block
  • the shape of the adapter to the body hm corresponds to the shape or course of the bodywork
  • the rib structure of the adapter is one embodiment preferably 20 to 50 mm, preferably at least 35 mm high It is thus material of at least 20 to 50 mm high for da s crumpling or buckling at your disposal
  • the adapter is attached directly to the component This is especially advantageous if the adapter also borders on a Motorha ube The handling of the hood is not undesirable complicated by the adapter
  • the adapter may preferably also be attached to the body, since this can usually be implemented in a technically simple manner
  • an adapter adjoins an engine hood, since especially collisions between man and hood are particularly dangerous
  • an adapter thus reduces the danger potential for a pedestrian in a technically simple and safe way considerably.
  • the provision of an adapter further makes it possible to provide passive protection inexpensively, although due to, for example, different motors, the geometries within a vehicle are constantly different.
  • the adapter requires little space.
  • the body additionally has a ribbed structure such as the adapter and in particular instead of the stabilization serving braces. This helps to lower the HIC value.
  • This rib structure is also advantageously distributed evenly over the surface, which can endanger a pedestrian.
  • the invention further relates to a structure front hood for a motor vehicle, characterized in that the front hood comprises a structure (4) for reducing the HIC value, which in the event of a collision of a head on the front hood (2) crumbles or. shatters and / or kinked or folded, wherein the structure is preferably formed by ribs,
  • the structure preferably has, individually or in combination with one another, the abovementioned features of the adapter, for the reasons stated in each case.
  • Em head 1 has a weight of 4, 8 kg on The head strikes at a speed of 35 km / h on a clamped, compared to the lying inside the body component 3 compliant Sheet 2 on The sheet 2 is made of steel and is 0, 7 mm thick and is part of the body The unyielding, rigid component 3 is located behind the sheet inside the body The distance between the component 3 and the sheet 2 is 55 mm
  • the dashed line in Figure 2 shows the time course of the speed of the head. Plotted is the speed in [km / h * 1 0] against the time t in [sec]
  • the solid as a function plotted line in FIG. 2 illustrates the acceleration of the head 1 during the impact.
  • the integration limits t, and t 2 are plotted as vertical lines for the determination of the HIC value.
  • the integration limits result from the aforementioned formula t, and t 2 are calculated in such a way that a maximum HIC value results in the resulting time window. Value is 41 000
  • FIG. 3 The second construction shown in Fig. 3 relates to the present invention.
  • an adapter 4 formed by ribs for reducing the HIC value between the rigid, unyielding member 3 and the clamped resilient sheet 2 is attached
  • Figure 4 shows a plan view of the ribs, which are honeycomb-shaped
  • Each rib of a hexagonal honeycomb is 3, 2 mm thick, 45 mm high and 1 45 mm long
  • Each rib consists of PA ⁇ GF30
  • a free path of 1 0 mm has remained between the structure 4 and the component 3
  • the illustration in FIG. 5 corresponds to the representation from FIG. 2.
  • the velocity of the head 1 during the impact is indicated by a dashed line plotted against time f in seconds.
  • the solid line or function shows the course of the acceleration the sheet metal, so the speed of the head is continuously reduced in contrast to the situation in Figure 2 It is achieved so a much cheaper HIC value of 1 51 9, despite the presence of a component below the required limit of 2000 below

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung für die Verringerung von Personenschäden im Fall eines Unfalls mit einem Kraftfahrzeug.

Description

Passive Schutzeinrichtung für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung für die Verringerung von Personen- schaden im Fall eines Unfalls mit einem Kraftfahrzeug .
Wird ein Fußganger bzw. Passant von einem Kraftfahrzeug angefahren, so resultieren Personenschaden durch einen Zusammenprall zwischen der Person und der Karosserie des Kraftfa hrzeugs. Etwa 7000 Fußganger kommen jahrlich in Europa bei solchen Kollisionen mit einem Pkw ums Leben . Der weitaus größte Teil stirbt an Kopfverletzungen , Laut Unfallstatistik trat bei 80 % aller todlich verunglückten Fußganger der Tod durch Aufschlagen des Kopfes auf die Motorhaube oder die A-Saulen ein. In 95 % der Kollisionen lag die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 60 km/h, im sta- tistischen Mittel bei 40 km/h.
Um diese todlichen Unfälle zu reduzieren, sollen Fahrzeuge so beschaffen sein, dass bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 40 km/h beim Aufprall eines Passanten auf genau definierten zwei Dritteln einer Motorhau- benflache der sogenannte Head-Inj u ry-Criterion-Wert (HIC - Wert) kleiner als 1 000 und beim restlichen Drittel kleiner als 2000 ist. Der HIC - Wert resultiert aus einer Berechnung der Kopfbeschleunigung und Kopfverzo- gerung, bezogen auf die Einwirkungszeit. Eine dem Fachmann bekannte Berechnung des HIC - Werts lautet:
Zeit_ lsec Kopfbeschleunigung a =
Erdbeschleunigung 36ms = Zeitfenster
Der HIC - Wert ist eine international verwendete Kenngroße für den Schweregrad von Kopfverletzungen Bei einem HIC-Wert von 1 000 beispielsweise betragt das Risiko lebensgefährlicher Verletzungen 1 5 % bei einem Wert von 2000 bereits 90 %
Zur Reduzierung des Problems sind bereits technisch anspruchsvolle Schutzeinrichtungen entwickelt worden Eine in Millisekunden angehobene Fronthaube und zwei Luftmatratzen-artige Airbags, die vor die Windschutzscheibe platziert werden, sollen Leben retten Berührt das Bein eines Fußgangers den in den Stoßfanger integrierten Sensor, heben innerhalb von 70 ms zwei Faltenbalge a us Stahl den hinteren Teil der Motor- haube mit Hilfe von Gasgeneratoren um etwa 1 0 cm an Dadurch vergrößert sich der Deformationsweg der Haube, so dass die Intensität des Kopfaufpralls gemildert wird Zugleic h wird dadurch vermieden, dass der Fußganger auf den unteren Bereich der Frontscheibe aufschlagt In einem zweiten Schritt wird die Wirksam keit des Systems durch die Entfaltung je eines Airbags rechts und links vor dem Windschutzscheibenrahmen - also vor den sogenannten A-Saulen - noch weifer erhöht Diese speziellen Airbags sind ahnlich strukturiert wie eine Luftmatratze und verteilen dadurch die Aufprallenergie auf einen größeren Bereich Auf diese Weise wird selbst bei höheren Aufprαligeschwindigkeiten ein Durchschlagen des Kopfes durch die Scheibe verhindert, obwohl die Airbags mit einem Volumen von nur 7 I vergleichsweise klein sind Em solches Schutzsystem wird beispielsweise vom schwedischen Unternehmen Autoliv angeboten
Die vorgenannten Losungsgedanken sind mit dem Risiko verbunden, dass Airbag oder Aufspringen der Motorhaube ungewollt aktiviert werden, was Unfälle verursachen kann Außerdem ist die Losung technisch aufwendig und teuer
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Einrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit der vor allem das Gefahrdungspotential reduziert wird
Die Aufgabe wird durch eine Vorric htung mit den Merkmalen des ersten Anspruchs gelost Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Un- teranspruchen
Zur Losung der Aufgabe wird ein Adapter zwischen Karosserie und innerhalb der Karosserie befindlichen, benachbart liegenden inneren Bauteilen des Kraftfahrzeugs eingesetzt, der den freien Weg zwischen inneren Bauteilen und der Karosserie verkürzt Der Adapter ist aus unten genann- ten Gründen insbesondere eine Struktur, die im Fall eines Aufpralls eines Kopfes zerbroselt bzw zerspringt und / oder geknickt bzw gefaltet wird Die Struktur ist beispielsweise Teil ei ner Fronthaube
Im Fall eines Zusammenpralls zwisc hen einer aus Blech, Aluminium oder Kunststoff bestehenden Karosserie ei nes Fahrzeugs und einem F ußganger reicht die Nachgiebigkeit der Karosseπe in der Rege! aus, um einen tödlich endenden Zusammenprall zu vermeiden Regelmäßig befinden sich jedoch angrenzend an die Außenha ut einer Karosseπe im Inneren Bautei- Ie wie zum Beispiel ein Motorblock oder Unterkonstruktionen wie Trager, die den Deformationsweg der Karosserie begrenzen Erreicht die sich infolge eines Zusammenpralls deformierende Karosserie ein solches Bauteil, so werden erst dann die regelmäßig todlich wirkenden HIC - Werte erreicht
Überraschend hat sich nun herausgestellt, dass der HIC - Wert durch Vorsehen eines Adapters reduziert wird, der den freien Weg zwischen der Karosserie und einem solchen Bauteil verkürzt Ein freier Weg im Sinne der Erfindung ist der direkte, kürzeste Weg zwischen einem Bauteil und der angrenzenden Karosserie, der frei von weiteren Teilen ist
Durch den Adapter wird zu einem früheren Zeitpunkt die aus dem Zusammenprall resultierende Energie auf einen Passanten bzw eine Person übertragen Es wird dann also zu einem früheren Zeitpunkt die Person bzw der Kopf einer Person stark abgebremst Der HIC - Wert wird besser, weil früher nach dem Aufprall eine Maximalbeschleunigung zur Wirkung kommt, die dann aber besonders schnell abklingt bzw den Fußgangerkopf durchfahrt Es hat sich gezeigt, dass durch die so erreichte frühere Energieübertragung der HIC - Wert reduziert wird, selbst wenn kurzfristig ein höherer Impuls bzw eine höhere maximale Beschleunigung infolge des früheren Abbremsens auftritt
Der Erfindung liegt die Idee zugrunde , im Fall von benachbart an die Ka- rosseπe hegenden inneren Bauteilen dafür Sorge zu tragen, dass die Beschleunigung und einer damit einhergehenden Energieübertragung nicht über einen längeren Zeitraum sowie verhältnismäßig flach ansteigend wirkt, sondern das Maximum der Besc hleunigung bzw Energieübertragung möglichst früh erreicht wird
Um das Gefahrdungspotential zu reduzieren, umfasst der Adapter in einer vorteilhaften Ausgestaltung eine Struktur, die im Fall eines Aufpralls zer- broselt bzw zerspringt und/ oder geknickt bzw gefaltet wird Es wird so dafür Sorge getragen, dass im Fall eines Aufpralls die dadurch freigesetzte Energie das Zerbroseln und/ oder Knicken einleitet und so sofort nach Erreichen eines kurzen Maximums abgebaut wird Der Zeitraum der Energieübertragung wird so kurz gehalten und dennoch der Zeitpunkt der ma- ximalen Energieübertragung sehr früh erreicht. Der H)C - Wert wird so reduziert.
Um eine Struktur bereitzustellen, die durch Knicken eine Energie möglichst sofort und dann aber rasch abfallend übertragt, weist diese Rippen auf, die mit der Karosserie einen im wesentlichen rechten Winkel einschließen, Schlagt ein Kopf eines F ußgangers nun auf eine Karosserie auf, so werden diese Rippen geknickt. Die vorhandene kinetische Energie leitet also zunächst einmal das Knicken ein, so dass in diesem Moment auch relativ viel Energie auf den Kopf des Passanten übertragen wird . Unmittelbar im Anschluss daran fallt die Energieubertragungskurve jedoch rasch ab, da die eingefalteten Rippen nun einen geringeren Widerstand bieten,
Alternativ oder ergänzend wird mit einer zerbroselnden Struktur eine ver- gleichbare Wirkung erzielt. Schlagt ein Kopf eines Fußgangers auf eine Karosserie auf, so zerbroselt die Struktur, Die beim Zusammenprall entstehende Energie leitet also zunächst einmal das Zerbroseln ein, so dass in diesem Moment auch relativ viel Energie auf den Passanten überfragen wird. Unmittelbar im Anschluss daran fallt die Energieubertragungskurve jedoch rasch ab.
Von besonderem Vorteil ist aus vorgenannten Gründen das Vorhandensein einer Rippenstruktur, die einerseits mit der Karosserie einen im wesentlichen iechten Winkel einschließt und andererseits aus einem solchen Material besteht, welches im Fall eines Zusammenpralls zerbroselt, Besonders gut wird dann die angestrebte Energieubertragungskurve erzielt, da diese dann „knickend zerbroselt" . Die Rippen sind bevorzugt gleichmaßig über der Oberflache des Ad apters verteilt, um so unabhängig vom Aufprαllort die gewünschte Reduzierung des HIC - Wertes zu erzielen.
Um den gewünschten knickenden und / oder zerbroselnden Effekt defi- niert einzuleiten, kann auch eine leicht zickzackformige Rippenstruktur vorgesehen sein, um so planmäßig und vorhersehbar das Knicken oder Falten einzuleiten . Die Hauptrichtung der Rippenstruktur verlauft dann wieder im wesentlichen senkrecht zur Oberflache der angrenzenden Karosserie, wobei die angrenzende Karosserie insbesondere durch die Fronthaube gebildet wird,
Materialien, die im Sinne der Erfindung zerbroseln bzw. zerspringen können, sind Glas, sowie spröde Kunststoffe wie Duroplaste, Thermoplaste sowie verstärkte Thermoplaste, durch Druckguss gefertigte Metalle wie Aluminium oder Magnesium mit einer Bruchdehnung von wenigen Prozent, Die Bruchdehnung, die diese Materialien dann aufweisen sollen, betragt dann beispielsweise bis zu 1 0, vorteilhaft bis zu 5 Prozent,
Das Verhalten von spröden Materialien lasst sich verhältnismäßig schlecht reproduzierbar einstellen , In einer Ausgestaltung der Erfindung werden daher zähere Materialien bevorzugt, die eine deutlich höhere Bruchdehnung von vorzugsweise mehr als 50% aufweisen, In Frage kommen entsprechende Metalle und Kunststoffe und zwar insbesondere Stahle, Polyamid 6, Polyamid 6,6 oder PBT. Aus diesen Materialien werden dann vor allem solche Strukturen bereitgestellt, die durch Knicken den gewünschten Energieverlauf erreichen . Durch Verwendung dieser Materialien kann die Energieverlaufskurve reproduzierbarer eingestellt werden,
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die im Fall eines Aufpralls zerbroselnden oder knickenden Rippen der Struktur durch Hohlräume voneinander getrennt, Der Abstand zwischen zwei benachbart liegenden Rippen ist dann bevorzugt wenigstens so groß wie die Rippen hoch sind, Besonders bevorzugt ist der Abstand zwischen zwei benachbart liegenden Rippen wenigstens doppelt so breit Auf diese Weise wird sichergestellt, dass genügend Freiraum zwischen den Rippen verbleibt, damit das Material der Rippen seitlich wegknicken kann bzw Raum zu Verfugung steht, der das zerbroselnde oder zerspringende Mate- πal aufnehmen kann, um so die gewünschte frühzeitige Energieübertragung sowie das Abfallen der Ubertragungskurve nach dem Maximum im Fall eines Aufpralls zu erhalten
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden Rip- pen der Struktur durch gut komprimierbare Schaume oder Schwämme voneinander getrennt Durch die Kompπmierbarkeit wird erreicht, dass im Fall eines Zerknickens oder Zerbroselns durch Komprimieren des Schwamms oder Schaums der vorgenannte Freiraum bereitgestellt wird Zugleich übernimmt der Adapter da n n aber auch isolierende Aufgaben Er kann so zur Schallisolierung beitragen und zwar vor allem, wenn dieser an eine Motorhaube angrenzt
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird der Adapter ausschließlich an den Stellen eingesetzt, bei denen der freie Weg ohne Vorsehen des Adapters zwischen der Karosserie und einem benachbart hegenden inneren Bauteil des Fahrzeugs bis zu sieben Zentimeter betragt Es hat sich nämlich herausgestellt, dass bei freien Wegen von mehr als sieben Zentimetern die Nachgiebigkeit der Karosserie regelmäßig ausreicht, um zu geringen HIC - Werten zu gelange n
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der verbleibende freie Weg zwischen einem benachbart liegenden inneren Bauteil des Fahrzeugs und der Karosserie auf bis zu 1 0 mm, vorteilhaft auf bis zu 7 mm reduziert Es hat sic h herausgestellt, dass bei Einhalten dieses maximal vorgesehen freien Wegs die gewünschte Energieabsorptionskurve erzielt wird, um den HIC-Wert deutlich abzusenken In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der freie Weg nicht auf Null reduziert, sondern ein freier Weg von bevorzugt wenigstens 5 mm bewusst vorgesehen Es hat steh herausgestellt, dass auf der einen Seite ein sehr kleiner freier Weg vorgesehen sein kann und den- noch eine deutliche Reduzierung des HIC - Wertes erreicht wird Auf der anderen Seite leiten kleinere Stoße nicht ungewollt ein Knicken oder Zer- broseln einer Struktur des Adapters ein, was sogar äußerlich unbemerkt bleiben konnte Insgesamt wurde sic h daher das Gefahrdungspotential erhohen, wenn nicht bewusst ein klei ner Freiraum verbleibt
Vor allem um wie angestrebt die freie Weglange zu reduzieren, wird der Adapter in einer Ausfuhrungsform nach oben und/ oder nach unten hin an die Form und den Verlauf des |eweιls angrenzenden Bauteils ange- passt So entspricht seine äußere Form in einer Ausfuhrungsform zu einem angrenzenden Motorblock hin der Form des angrenzenden Teils des Motorblocks Entsprechend entspricht d ie Form des Adapters zur Karosserie hm der Form bzw dem Verlauf der Karosserie
Die Rippenstruktur des Adapters ist einer Ausgestaltung bevorzugt 20 bis 50 mm, bevorzugt wenigsten 35 mm hoch Es steht damit Material von wenigsten 20 bis 50 mm Hohe für da s Zerbroseln bzw Knicken zur Verfugung
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Adapter direkt am Bauteil befestigt Dies ist vor allem dann von Vorteil, wenn der Adapter darüber hinaus an eine Motorha u be grenzt Die Handhabung der Motorhaube wird durch den Adapter nicht unerwünscht erschwert
Ist ein Teil der Karosserie betroffen, das nicht Teil einer Klappe ist, so kann der Adapter bevorzugt auch a n der Karosserie befestigt sein, da dies in der Regel technisch einfach umgesetzt werden kann In einer Ausgestaltung der Erfindung grenzt ein Adapter an eine Motorhaube an, da vor allem Kollisionen zwischen Mensch und Motorhaube besonders gefahrlich sind,
Der Einsatz eines Adapters reduziert also das Gefahrdungspotential für einen Fußganger auf technisch einfach und sichere Weise erheblich. Das Vorsehen eines Adapters ermöglicht es ferner, preiswert einen passiven Schutz bereitzustellen, obwohl aufgrund von zum Beispiel unterschiedlichen Motoren die Geometrien innerhalb eine Fahrzeugs standig anders sind. Der Adapter benötigt vorteilhaft wenig Bauraum .
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Karosserie ergänzend eine Rippenstruktur wie der Adapater auf und zwar insbesondere anstelle von der Stabilisierung dienenden Verstrebungen . Dies unterstützt das Absenken des HIC - Werts, Auch diese Rippenstruktur verteilt sich vorteilhaft gleichmaßig über die Flache, durch die ein Fußganger gefährdet werden kann .
Die Erfindung betrifft ferner eine Struktur Fronthaube für ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass die Fronthaube eine Struktur (4) zur Reduzierung des HIC - Wertes umfasst, die im Fall eines Aufpralls eines Kopfes auf die Fronthaube (2) zerbroselt bzw . zerspringt und / oder geknickt bzw. gefaltet wird, wobei die Struktur vorzugsweise durch Rippen gebildet wird ,
Die Struktur weist vorzugsweise einzeln oder in Kombination miteinander die vorgenannten Merkmale des Ada pters auf und zwar aus den jeweils genannten Gründen .
Nachfolgend erläutern wir die Erfindu ng anhand eines Ausfuhrungs- und Vergleichsbeispiels, Allerdings ist die Erfindung nicht auf dieses Ausfuh- rungsbeispie! beschrankt, Em folgender erster dem Stand der Technik entsprechender Aufbau wurde per Computer simuliert Em Kopf 1 weist ein Gewicht von 4, 8 kg auf Der Kopf schlagt mit einer Geschwindigkeit von 35 km/h auf ein eingespanntes, im Vergleich zum innerhalb der Karosserie liegenden Bauteil 3 nachgiebiges Blech 2 auf Das Blech 2 besteht aus Stahl und ist 0, 7 mm dick und ist Teil der Karosserie Das unnachgiebige, starre Bauteil 3 ist hinter dem Blech im Inneren der Karosserie angeordnet Der Abstand zwischen dem Bauteil 3 und dem Blech 2 betragt 55 mm
Die Computersimulation ergab einen HIC-Wert von 41 000 Die gestrichelte Linie in Figur 2 gibt den zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit des Kopfes wieder Aufgetragen ist die Geschwindigkeit in [km/h * 1 0] gegen die Zeit t in [sec] Die durchgezogene als Funktion aufgetragene Linie in Figur 2 verdeutlicht die Beschleunigu ng des Kopfes 1 wahrend des Auf- pralls Aufgetragen ist die Beschleunigung in [g -= 9, 81 m/s2] gegen die Zeit t in [secj In Figur 2 sind ferner die Integrationsgrenzen t, und t2 für die Ermittlung des HIC-Werts als senkrechte Linien eingezeichnet Die Integrationsgrenzen ergeben sich aus der eingangs genannten Formel t, und t2 werden so berechnet, dass in dem sich daraus ergebenden Zeit- fenster ein maximaler HIC Wert entsteht Der resultierende HIC-Wert betragt 41 000
Der in Figur 3 gezeigte zweite Aufbau bezieht sich auf die vorliegende Erfindung Im Unterschied zur in Fig ur 1 gezeigten Situation ist ein durch Rippen gebildeter Adapter 4 zur Reduzierung des HIC-Wertes zwischen dem starren, unnachgiebigen Bauteil 3 und dem eingespannten nachgiebigen Blech 2 angebracht und zwar am Bauteil 3 Die Figur 4 zeigt eine Aufsicht auf die Rippen, die wabenformig verlaufen Es verbleiben Hohlräume 5 zwischen den Rippen, die jedoch vorteilhaft mit Schall ab sorbierenden Materialien auszufüllen sind Jede Rippe einer sechseckigen Wabe ist 3, 2 mm dick, 45 mm hoch und 1 45 mm lang Jede Rippe besteht aus PAό GF30 Zwischen der Struktur 4 und dem Bauteil 3 ist ein freier Weg von 1 0 mm verblieben Die Darstellung in Figur 5 korrespondiert mit der Darstellung aus Figur 2 Gezeigt wird die Geschwindigkeit des Kopfes 1 wahrend des Aufpralls durch eine gestrichelte Linie, die gegen Zeit f in Sekunden aufgetragen ist Die durchgezogene Linie bzw F unktion zeigt den Verlauf der Beschleunigung Trifft der Kopf auf das Blech auf, so wird die Geschwindigkeit des Kopfes im Unterschied zur Situation nach Figur 2 kontinuierlich reduziert Es wird so ein wesentlich gunstigerer HIC-Wert von 1 51 9 erreicht, der trotz Vorhandenseins eines Bauteils die u a geforderte Gren- ze von 2000 unterschreitet

Claims

Kraftfahrzeug mit einer Karosserie (2) und einem innerhalb der Karosserie liegenden Bauteil (3), dadurch gekennzeichnet, dass ein Adapter (4) zur Reduzierung des HIC - Wertes zwischen dem Bauteil und der Karosserie angeordnet ist
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 , bei dem der Adapter eine Struktur umfasst, die bei einem Aufprall zerbroselt, zerspringt, geknickt und / oder gefaltet wird
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Adapter Rippen (4) a ufweist, die mit der angrenzenden Karosserie (2) einen im wesentlichen rechten Winkel bildet
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Rippen (4) aus einem Material bestehen, welches eine Bruchdehnung von bis zu zehn Prozent, vorteilhaft von bis zu fünf Prozent aufweist
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Rippen aus einem Material bestehen, dass eine Bruchdehnung von mehr als 50 % a ufweist
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Adapter eine Vielzah l von Rippen aufweist, die durch Hohlräume (5) voneinander g etrennt sind
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Adapter eine Vielzah l von Rippen aufweist, die durch
Schaume oder Schwämme voneinander getrennt sind Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Adapter ausschließlich dort eingesetzt ist, wo der a ndernfalls freie Weg zwischen Karosserie und innen liegendem Bauteil kleiner als sieben Zentimeter ist
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der infolge des Adapters (4) verbleibende freie Weg zwischen Karosserie (2) und Bauteil (3) zwischen fünf und zehn Millemeter hegt
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Adapter (4) eine 20 bis 50, bevorzugt eine wenigstens 35 mm hohe Rippenstruktur umfasst
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Adapter eine Vielza hl von gleichmäßig verteilten Rippen (4) umfasst
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Adapter (4) an einem innen liegenden Bauteil (3) befestigt ist
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Karosserie (2), an die ein Adapter angrenzt ei ne Motor- haube ist
F ronthaube für ein Kraftfahrzeug , dadurch gekennzeichnet, dass die Fronthaube eine Struktur ( 4) zur Reduzierung des HIC - Wertes umfasst, die i m Fall eines Auf pralls ei nes Kopfes auf die Fronthau- be (2) zerbroselt bzw zerspringt und / oder geknickt bzw gefa ltet wird, wobei die Struktur vorzugsweise durch Rippen gebildet wird
EP06777395A 2005-08-30 2006-06-21 Passive schutzeinrichtung für ein kraftfahrzeug Withdrawn EP1919741A1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005041161 2005-08-30
DE200610019648 DE102006019648A1 (de) 2006-04-25 2006-04-25 Passive Schutzeinrichtung für ein Kraftfahrzeug
PCT/EP2006/063398 WO2007025791A1 (de) 2005-08-30 2006-06-21 Passive schutzeinrichtung für ein kraftfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1919741A1 true EP1919741A1 (de) 2008-05-14

Family

ID=36707580

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP06777395A Withdrawn EP1919741A1 (de) 2005-08-30 2006-06-21 Passive schutzeinrichtung für ein kraftfahrzeug

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20080315626A1 (de)
EP (1) EP1919741A1 (de)
JP (1) JP2009505894A (de)
KR (1) KR20080041295A (de)
WO (1) WO2007025791A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4909092B2 (ja) * 2007-01-10 2012-04-04 本田技研工業株式会社 軽合金製の押出フレーム
US7735908B2 (en) * 2007-07-24 2010-06-15 Gm Global Technology Operations, Inc. Vehicle hood with sandwich inner structure
US7635157B2 (en) * 2007-09-11 2009-12-22 GM Global Technology Operation, INC Vehicle hood assembly with rippled cushion support
US7690720B2 (en) * 2008-01-31 2010-04-06 Gm Global Technology Operations, Inc. Energy absorbing vehicle hood assembly with asymmetric sandwich inner structure
JP5888086B2 (ja) * 2012-04-23 2016-03-16 スズキ株式会社 車両用フロントフード

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5706908A (en) * 1994-04-18 1998-01-13 Nissan Motor Co., Ltd. Front upper structure of automotive vehicle
DE59901135D1 (de) * 1999-10-21 2002-05-08 Ford Global Tech Inc Motorhaube für Kraftfahrzeuge zum Schutz von Fussgängern
US7150496B2 (en) * 2000-12-13 2006-12-19 Kobe Steel, Ltd. Panel structure for car body hood
DE10062164B4 (de) * 2000-12-14 2019-03-07 Volkswagen Ag Aufpralldämpfende Motorhaube an einem Fahrzeug
ITMI20021042A1 (it) * 2002-05-16 2003-11-17 Adlev Srl Struttura di cofano per autovetture a caratteristiche migliorate di sicurezza
US6848738B2 (en) * 2003-06-25 2005-02-01 Key Safety Systems, Inc. Vehicle structure for pedestrian protection
WO2005075188A1 (en) * 2004-02-05 2005-08-18 Rieter Technologies Ag Self-supporting car body part
JP4470607B2 (ja) * 2004-06-21 2010-06-02 マツダ株式会社 車両用フード構造
FR2879538B1 (fr) * 2004-12-17 2008-07-18 Peugeot Citroen Automobiles Sa Boitier compressible pour vehicule automobile

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2007025791A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
KR20080041295A (ko) 2008-05-09
JP2009505894A (ja) 2009-02-12
US20080315626A1 (en) 2008-12-25
WO2007025791A1 (de) 2007-03-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102005012357B4 (de) Fußgängerschutzvorrichtung
EP2565073B1 (de) Sicherheitssitz und Verfahren zur Reduzierung der Insassenbelastung eines Kraftfahrzeugs
EP3172091B1 (de) Fahrzeug mit einer fussgängerschutzvorrichtung
EP0703120B1 (de) Aufprall-Wandelement
WO2007025791A1 (de) Passive schutzeinrichtung für ein kraftfahrzeug
DE102012019380B4 (de) Stoßfängeranordnung
DE4114016A1 (de) Sicherheitseinrichtung fuer ein kraftfahrzeug
DE102017131121A1 (de) Fahrzeuginsassenschutzsystem, Fahrzeugsitz sowie Verfahren zum Entfalten eines Gassacks
DE102011114297A1 (de) Sicherheitsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE60132988T2 (de) Motorhaubenvorrichtung
EP0865971A2 (de) Knieschutzsystem für Kraftfahrzeuge
DE4229561C1 (de) Abdeckung für einen Gassack
EP1273483B1 (de) Stossfängerabstützung für verbesserten Fussgängerschutz bei Kraftfahrzeugen
WO2007121865A1 (de) Passive schutzeinrichtung für ein kraftfahrzeug
DE10037051A1 (de) Kraftfahrzeug und Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug
DE202006021059U1 (de) Passive Schutzeinrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE10137911A1 (de) Stossfängerabstützung für verbesserten Fussgängerschutz bei Kraftfahrzeugen
DE102016117888A1 (de) Vorrichtung zur Anordnung eines Personenrückhaltesystems
DE10221467A1 (de) Schutzvorrichtung im Frontbereich eines Fahrzeugs zum Schutz lebender Objekte
EP1457393A1 (de) Personenkraftwagen mit Fussgängerschutz
DE10235879B3 (de) Motorlagerung mit veränderbarer Bauhöhe
EP1714838A1 (de) Knieschutzeinrichtung
DE10356572A1 (de) Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug zum Schutz von Fußgängern
EP3122599B1 (de) Anordnung zum absorbieren von bewegungsenergie
DE202006019546U1 (de) Anprallvorrichtung mit Verformungselement

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20080207

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA HR MK RS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20110405

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20111018