EP1917163A1 - Contact sensory system for a vehicle - Google Patents

Contact sensory system for a vehicle

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Publication number
EP1917163A1
EP1917163A1 EP06829912A EP06829912A EP1917163A1 EP 1917163 A1 EP1917163 A1 EP 1917163A1 EP 06829912 A EP06829912 A EP 06829912A EP 06829912 A EP06829912 A EP 06829912A EP 1917163 A1 EP1917163 A1 EP 1917163A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sensor
sensor data
evaluation
control unit
unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06829912A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Pascal Kocher
Anton Dukart
Ulrike Groeger
Frank Mack
Sascha Steinkogler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1917163A1 publication Critical patent/EP1917163A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0136—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians

Definitions

  • the invention relates to a contact sensor system for a vehicle according to the preamble of independent claim 1.
  • pedestrian protection systems are provided in the vehicle, which are activated, for example, via acceleration sensor units integrated into the bumper covering.
  • acceleration sensor units integrated into the bumper covering.
  • two sensor units can be integrated symmetrically to the central vehicle longitudinal axis on the inside of the bumper fascia.
  • further acceleration sensor units may be arranged in the front vehicle area as so-called up front sensors, which provide additional information for activating occupant protection means during a frontal crash, such as e.g. Offset information, crash severity information, and first contact information with the impact object.
  • up front sensors provide additional information for activating occupant protection means during a frontal crash, such as e.g. Offset information, crash severity information, and first contact information with the impact object.
  • a central sensor or two sensor units arranged symmetrically with respect to the central vehicle longitudinal axis can be used.
  • the published patent application DE 101 45 698 A1 describes a sensor system for a vehicle.
  • the described sensor system includes a plurality of bumper sensors mounted apart from each other in the width direction of the vehicle on the front bumper, and a controller for activating a pedestrian protection system in response to output signals of the bumper sensors.
  • the control unit converts acceleration values detected by the respective bumper sensors into deformation speeds, wherein the deformation speeds associated with the sensors adjacent to one another are added. Exceeds a summed deformation rate a predetermined threshold, then the pedestrian protection system is activated by the controller.
  • the contact sensor according to the invention for a vehicle with the features of the independent claim has the advantage that an evaluation and control unit for activating a pedestrian protection system and / or occupant protection system first sensor data, which are detected by at least a first arranged on a bumper sensor unit, and second Sensor data, which are detected by at least one arranged in the front area of the vehicle second sensor unit combines and evaluates.
  • the sensor units for activating the pedestrian protection system are advantageously combined with the sensor units for activating the occupant protection system, and the performance of the contact sensors in collision detection and object classification is increased.
  • the functionality of the contact sensor system can be expanded or improved.
  • a higher robustness and a better plausibility can be achieved and one or more sensor units can be saved.
  • certain functions for activating the occupant protection system may be transferred to the first sensor units for activating the pedestrian protection system, so that one or more second sensor units can be saved, or certain functionalities for activating the pedestrian protection system can be transmitted to the second sensor units for activating the occupant protection system, so that one or more first sensor units can be saved.
  • the evaluation and control unit evaluates, for example, first sensor data of at least two symmetrical to the central vehicle longitudinal axis arranged first sensor units and second sensor data of two arranged symmetrically to the central vehicle longitudinal second sensor units, the second sensor units, for example, on the cross member and / or the radiator holder and / or are arranged on a Z-pillar.
  • This provides a more robust choice for detecting a pedestrian impact as well as better and earlier characterization of a frontal crash.
  • the first sensor units Due to their proximity to the foremost point of impact, the first sensor units enable a very early crash detection, whereby in particular offset offset is recognized early and an impact time is determined very early can be.
  • the first sensor units In a frontal crash, the first sensor units exceed a noise threshold or a predefinable threshold value in comparison to the second sensor units earlier, because the first sensor units are arranged much closer to the impact location than the second sensor units due to their arrangement on the bumper.
  • the first sensor units are arranged on the relatively soft components of the bumper cover and thus have no compact connection to the cross member and the longitudinal member of the vehicle. This means that at the beginning of the impact, the bumper fascia already undergoes a deformation which is detectable by the first sensor units, while the second sensor units located further downstream in the direction of impact do not detect any or at least a much smaller delay.
  • the evaluation and control unit evaluates the first sensor data of the first sensor units for determining an impact time and / or determining the crash type and / or plausibility. For determining the crash severity and / or for detecting a pedestrian impact and / or a frontal crash, the evaluation and control unit compares the first sensor data with the second sensor data. In the comparison of the sensor data, the evaluation and control unit determines a time difference between a first time at which the first sensor data exceeds a predefinable first threshold and a second time at which the second sensor data exceed a predetermined second threshold, and thereby distinguishes a pedestrian impact from a frontal crash.
  • the combination of the first and second sensor units advantageously makes it possible to dispense with a sensor unit arranged centrally in the vehicle, which is normally used to determine the crash severity, the impact time and the offset during a frontal crash.
  • the evaluation and control unit can evaluate first sensor data of at least two first sensor units arranged symmetrically with respect to the central vehicle longitudinal axis and second sensor data on a second sensor unit arranged centrally in the front vehicle area.
  • This arrangement allows the saving of a second sensor unit, wherein the required functionality for the evaluation of a frontal crash is taken over by the first sensor units.
  • the evaluation and control unit evaluates the first sensor data for determining the impact time and / or the crash type determination and / or for plausibility. To detect a pedestrian impact and / or a frontal crash, the evaluation and control unit compares the second sensor data with the first sensor data.
  • the evaluation and control unit compares the second sensor data with the data of a sensor unit arranged centrally in the vehicle.
  • the second sensor unit provides the crash severity. For example, as soon as the second sensor unit exceeds the noise threshold, the sensor signal is integrated or subjected to another mathematical operation. The weighted with the second offset sensor signal, which is determined from the analysis of the first sensor data, thus gives a measure of the crash severity.
  • the evaluation and control unit can evaluate first sensor data from a first sensor unit arranged centrally on the bumper and second sensor data from at least two second sensor units arranged symmetrically to the central vehicle longitudinal axis in the front vehicle area.
  • the second sensor units take over the offset detection and a part of the discrimination functionality.
  • the evaluation and control unit evaluates the first sensor data of the first sensor unit for determining the impact time.
  • the second sensor data of the at least two second sensor units are evaluated for determination of crash type and / or plausibility.
  • the first sensor data are compared with the second sensor data for determining the crash severity and / or for detecting a pedestrian impact and / or a frontal crash.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of a first exemplary embodiment of a contact sensor system according to the invention
  • Figure 2 is a schematic block diagram of a second exemplary embodiment of a contact sensor according to the invention.
  • Figure 3 is a schematic block diagram of a third exemplary embodiment of a contact sensor according to the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of the front portion of a motor vehicle with the essential components of the invention.
  • a first embodiment of the contact sensor system 1 according to the invention for a vehicle comprises two first sensor units 12, 14 of a pedestrian protection system arranged symmetrically to a central vehicle longitudinal axis on a bumper 10, two arranged symmetrically to the central vehicle longitudinal axis in the front vehicle area on a cross member 20 second sensor units 22, 24 of an occupant protection system and an evaluation and control unit 30, which first sensor data output from the first sensor units 12, 14 and second output from the second sensor units 22, 24 sensor data for activating a pedestrian protection system and / or for activation of the occupant protection system combined and evaluated.
  • the pedestrian protection system may comprise a further dotted first sensor unit 16, which is arranged approximately in the center of the bumper 10.
  • the second sensor units 22, 24 may also be arranged on the radiator holder and / or on a Z pillar.
  • the combined evaluation of the first and second sensor units 12, 14, 16, 22, 24 results in more robust decisions for the detection of a pedestrian impact as well as a better and earlier characterization of a frontal crash. Because of their proximity to the foremost point of impact, the first sensor units 12, 14, 16 enable a very early crash detection, in particular a possible offset and an impact time t ⁇ can be determined very early.
  • the evaluation and control unit 30 evaluates the first sensor data of the first sensor units 12, 14, 16 for determining the impact time and / or determining the crash type and / or for plausibility. For determining the crash severity and / or for detecting a pedestrian impact and / or a frontal crash, the evaluation and control unit 30 compares the first sensor data of the first sensor units 12, 14, 16 with the second sensor data of the second sensor units 22, 24.
  • the first sensor data exceeds the noise threshold earlier compared to the second sensor data, since the first sensor units 12, 14, 16 are arranged closer than the second sensor units 22, 24 at the impact location.
  • the first sensor units 12, 14, 16 are arranged on the relatively soft bumper fascia, which has no compact connection to the cross member or side member of the vehicle. The bumper fascia already experiences a deformation at the beginning of the impact, while the second sensor units 22, 24 located further downstream in the direction of impact do not yet sense any or at least a much smaller delay at this point in time.
  • the evaluation and control unit 30 determines a time difference between a first time at which the first sensor data exceeds a predefinable first threshold and a second time at which the second sensor data exceeds a predetermined second threshold, and evaluates the determined time difference.
  • the arrangement of the sensor units 12, 14, 16, 22, 24 shown in FIG. 1 enables a very early determination of the impact time t ⁇ and the determination of the crash severity at a very early point in time, which enables better robustness and crash discrimination.
  • FIG. 2 shows a further schematic representation of the front portion of a motor vehicle with the components essential to the invention. As can be seen from FIG.
  • a second exemplary embodiment of the contact sensor system 1 according to the invention for a vehicle comprises two first sensor units 12, 14 of a pedestrian protection system arranged symmetrically to a central vehicle longitudinal axis on a bumper 10, a second sensor unit 26 of a center vehicle arranged centrally on the cross member 20 Occupant protection system, a centrally located in the vehicle sensor unit 40 and an evaluation and control unit 30, the first of the first sensor units 12, 14 output sensor data, second output from the second sensor unit 26 sensor data and sensor data from the centrally located in the vehicle sensor unit 40 for activating the Pedestrian protection system and / or combined to activate the occupant protection system and evaluates.
  • the second sensor units 26 may also be arranged on the radiator holder and / or on a Z pillar.
  • the evaluation and control unit 30 evaluates the first sensor data of the first two sensor units 12, 14 for determining the impact time t ⁇ and / or for determining the crash type and / or plausibility. This arrangement makes it possible to save a second sensor unit, with the remaining functionality for evaluating a frontal crash taking over the first sensor units of the pedestrian protection system.
  • the use of two symmetrically arranged to the central vehicle longitudinal axis sensor units 12, 14 allows in addition to a mutual plausibility especially the determination of the offset of an impact.
  • the first sensor units 12, 14 allow by their arrangement in the bumper a very early determination of the impact time t ⁇ .
  • the second sensor data of the middle second sensor unit 26 are compared for crash severity determination with the sensor data of the sensor unit 40 arranged centrally in the vehicle.
  • the evaluation and control unit 30 compares the first sensor data for detecting a pedestrian impact and / or a frontal crash with the second sensor data.
  • the second sensor unit 26 provides information about the crash severity.
  • the second sensor signal is integrated, for example, or subjected to another mathematical operation.
  • the second sensor signal weighted by the offset determined from the analysis of the first sensor data thus provides a measure of the crash severity in the event of a pedestrian impact.
  • FIG. 3 shows a further schematic representation of the front region of a motor vehicle with the components essential to the invention.
  • a third exemplary embodiment of the contact sensor system 1 according to the invention for a vehicle comprises a first sensor unit 16 of a pedestrian protection system arranged centrally on the bumper 10, two symmetrical second sensor units 22, 24 of an occupant protection system and an evaluation and control unit 30, which first sensor data output by the first sensor unit 16 and second sensor data output by the second sensor units 22, 24 to activate the sensor data Pedestrian protection system and / or combined to activate the occupant protection system and evaluates.
  • the second sensor units 22, 24 may also be arranged on the radiator holder and / or on a Z pillar.
  • the evaluation and control unit 30 evaluates the first sensor data of the first sensor unit 16 for determining the impact time. For crash type determination and / or plausibility checking, the evaluation and control unit evaluates the second sensor data of the at least two second sensor units 22, 24, so that the second sensor data for offset determination are evaluated. To determine the crash severity and / or to detect a pedestrian impact and / or a frontal crash, the evaluation and control unit 30 compares the first sensor data with the second sensor data. This arrangement makes it possible to save a first sensor unit, with the remaining functionality for evaluating a pedestrian impact taking over the second sensor units of the occupant protection system. However, it is assumed that the second sensor units 22, 24 are located close enough to the impact location to obtain a sufficient and timely signal in a pedestrian impact.
  • the use of two symmetrically arranged to the central vehicle longitudinal axis sensor units 22, 24 allows in addition to a mutual plausibility especially the determination of the offset of an impact.
  • the first sensor unit 16 allows, by analogy with the other embodiments, a very early determination of the impact time t ⁇ by its arrangement in the bumper.
  • the sensor unit 40 arranged centrally in the vehicle can be dispensed with.
  • sensor units 12, 14, 16, 22, 24, 26 which at the same time send acceleration signals in two detection directions, for example in the vehicle longitudinal direction x and in the vehicle transverse direction y.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)

Abstract

The invention relates to a contact sensory system for a vehicle (1), comprising at least one first sensor unit (12, 14, 16) which is arranged on a bumper (10) and whose first sensor data can be evaluated to activate a pedestrian protection system. At least one second sensory unit (22, 24, 26), whose second sensor data can be evaluated to activate a passenger protection system, is disposed in the forward zone of the vehicle. An evaluation and control unit (30) combines and evaluates the first sensor data of the at least one first sensor unit (12, 14, 16) and the second sensor data of the at least one second sensor unit (22, 24, 26) in order to activate the pedestrian protection system and/or the passenger protection system.

Description

Kontaktsensorik für ein FahrzeugContact sensor for a vehicle
Stand der TechnikState of the art
Die Erfindung geht aus von einer Kontaktsensorik für ein Fahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1.The invention relates to a contact sensor system for a vehicle according to the preamble of independent claim 1.
Zum Schutz von Fußgängern bei einem Aufprall mit einem Fahrzeug werden Fußgängerschutzsysteme im Fahrzeug vorgesehen, welche beispielsweise über in die Stoßfängerverkleidung integrierte Beschleunigungssensoreinheiten aktiviert werden. Dabei können beispielsweise zwei Sensorenein- heiten symmetrisch zur zentralen Fahrzeuglängsachse auf der Innenseite der Stoßfängerverkleidung integriert werden.To protect pedestrians in the event of a collision with a vehicle, pedestrian protection systems are provided in the vehicle, which are activated, for example, via acceleration sensor units integrated into the bumper covering. In this case, for example, two sensor units can be integrated symmetrically to the central vehicle longitudinal axis on the inside of the bumper fascia.
Neben den Sensoreinheiten für Fußgängerschutzsysteme können im vorderen Fahrzeugbereich weitere Beschleunigungssensoreinheiten als so genannte Up-Frontsensorik angeordnet sein, welche während eines Frontcrashs zusätzliche Informationen zur Aktivierung von Insassenschutzmitteln zur Verfügung stellen, wie z.B. Offsetinformationen, Crashschwereinformationen und Informationen über einen Erstkontakt mit dem Aufprallgegenstand. Zur Aktivierung der Insassenschutzmittel können ein mittiger Sensor oder zwei symmetrisch zur zentralen Fahrzeuglängsachse angeordnete Sensoreinheiten verwendet werden.In addition to the sensor units for pedestrian protection systems, further acceleration sensor units may be arranged in the front vehicle area as so-called up front sensors, which provide additional information for activating occupant protection means during a frontal crash, such as e.g. Offset information, crash severity information, and first contact information with the impact object. For activating the occupant protection means, a central sensor or two sensor units arranged symmetrically with respect to the central vehicle longitudinal axis can be used.
In der Offenlegungsschrift DE 101 45 698 Al wird ein Sensorsystem für ein Fahrzeug beschrieben. Das beschriebene Sensorsystem umfasst eine Mehrzahl von Stoßfängersensoren, welche voneinander beabstandet in Breitenrichtung des Fahrzeugs am vorderen Stoßfänger montiert sind, und ein Steuergerät zum Aktivieren eines Fußgängerschutzsystems in Abhängigkeit von Ausgangssignalen der Stoßfängersensoren. Das Steuergerät wandelt von den jeweiligen Stoßfängersensoren erfasste Beschleunigungswerte in Deformationsgeschwindigkeiten um, wobei die den einander benachbarten Sensoren zugeordneten Deformationsgeschwindigkeiten addiert werden. Übersteigt eine auf- summierte Deformationsgeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellenwert, dann wird das Fußgängerschutzsystem vom Steuergerät aktiviert.The published patent application DE 101 45 698 A1 describes a sensor system for a vehicle. The described sensor system includes a plurality of bumper sensors mounted apart from each other in the width direction of the vehicle on the front bumper, and a controller for activating a pedestrian protection system in response to output signals of the bumper sensors. The control unit converts acceleration values detected by the respective bumper sensors into deformation speeds, wherein the deformation speeds associated with the sensors adjacent to one another are added. Exceeds a summed deformation rate a predetermined threshold, then the pedestrian protection system is activated by the controller.
Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention
Die erfindungsgemäße Kontaktsensorik für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass eine Auswerte- und Steuereinheit zur Aktivierung eines Fußgängerschutzsystems und/oder eines Insassenschutzsystems erste Sensordaten, welche von mindestens einer ersten an einem Stoßfänger angeordneten Sensoreinheit erfasst werden, und zweite Sensordaten, welche durch mindestens eine im vorderen Fahrzeugbereich angeordnete zweite Sensoreinheit erfasst werden, kombiniert und auswertet. Dadurch werden in vorteilhafter Weise die Sensoreinheiten zur Aktivierung des Fußgängerschutzsystems mit den Sensoreinheiten zur Aktivierung des Insassenschutzsystems kombiniert und die Leistungsfähigkeit der Kontaktsensorik bei der Kollisionserkennung und zur Objektklassifizierung erhöht. Durch die Kombination der ersten und zweiten Sensordaten kann die Funktionalität der Kontaktsensorik ausgeweitet bzw. verbessert werden. So können beispielsweise eine höhere Robustheit und eine bessere Plausibilisie- rung erreicht werden und eine oder mehrere Sensoreinheiten können eingespart werden. Beispielsweise können bestimmte Funktionalitäten zur Aktivierung des Insassenschutzsystems auf die ersten Sensoreinheiten zur Aktivierung des Fußgängerschutzsystems übertragen werden, so dass eine oder mehrere zweite Sensoreinheiten eingespart werden können, oder es können bestimmte Funktionalitäten zur Aktivierung des Fußgängerschutzsystems auf die zweiten Sensoreinheiten zur Aktivierung des Insassenschutzsystems übertragen werden, so dass eine oder mehrere erste Sensoreinheiten eingespart werden können.The contact sensor according to the invention for a vehicle with the features of the independent claim has the advantage that an evaluation and control unit for activating a pedestrian protection system and / or occupant protection system first sensor data, which are detected by at least a first arranged on a bumper sensor unit, and second Sensor data, which are detected by at least one arranged in the front area of the vehicle second sensor unit combines and evaluates. As a result, the sensor units for activating the pedestrian protection system are advantageously combined with the sensor units for activating the occupant protection system, and the performance of the contact sensors in collision detection and object classification is increased. By combining the first and second sensor data, the functionality of the contact sensor system can be expanded or improved. For example, a higher robustness and a better plausibility can be achieved and one or more sensor units can be saved. For example, certain functions for activating the occupant protection system may be transferred to the first sensor units for activating the pedestrian protection system, so that one or more second sensor units can be saved, or certain functionalities for activating the pedestrian protection system can be transmitted to the second sensor units for activating the occupant protection system, so that one or more first sensor units can be saved.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen der im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Kontaktsensorik für ein Fahrzeug möglich.The measures and refinements recited in the dependent claims advantageous improvements of the independent claim contact sensor for a vehicle are possible.
Besonders vorteilhaft ist, dass die Auswerte- und Steuereinheit beispielsweise erste Sensordaten von mindestens zwei symmetrisch zur zentralen Fahrzeuglängsachse angeordneten ersten Sensoreinheiten und zweite Sensordaten von zwei symmetrisch zur zentralen Fahrzeuglängsachse angeordneten zweiten Sensoreinheiten auswertet, wobei die zweiten Sensoreinheiten beispielsweise am Querträger und/oder am Kühlerhalter und/oder an einer Z-Säule angeordnet sind. Dadurch ergibt sich eine robustere Entscheidungsmöglichkeit für die Erkennung eines Fußgängeraufpralls sowie eine bessere und frühere Charakterisierung eines Frontcrashs. Dabei ermöglichen die ersten Sensoreinheiten aufgrund ihrer Nähe zum vordersten Aufprallpunkt eine sehr frühe Crasherkennung, wobei insbesondere ein Offsetaufbrall früh erkannt und ein Aufprallzeitpunkt sehr früh bestimmt werden kann. Bei einem Frontcrash überschreiten die ersten Sensoreinheiten im Vergleich zu den zweiten Sensoreinheiten früher eine Rauschschwelle bzw. einen vorgebbaren Schwellwert, da die ersten Sensoreinheiten durch ihre Anordnung am Stoßfänger viel näher am Aufprallort angeordnet sind als die zweiten Sensoreinheiten. Zudem sind die ersten Sensoreinheiten auf den relativ weichen Bestandteilen der Stoßfängerverkleidung angeordnet und haben somit keine kompakte Verbindung zum Querträger und zum Längsträger des Fahrzeugs. Das bedeutet, dass zu Aufprallbeginn die Stoßfängerverkleidung bereits eine Deformation erfährt, welche von den ersten Sensoreinheiten detektierbar ist, während die in Aufprallrichtung weiter hinten angeordneten zweiten Sensoreinheiten noch keine oder zumindest eine wesentlich kleinere Verzögerung detektieren. Daher wertet die Auswerte- und Steuereinheit die ersten Sensordaten der ersten Sensoreinheiten zur Bestimmung eines Aufprallzeitpunktes und/oder zur Crashtypbestimmung und/oder zu Plausibilisie- rung aus. Zur Bestimmung der Crashschwere und/oder zur Erkennung eines Fußgängeraufpralls und/oder eines Frontalcrashs vergleicht die Auswerte- und Steuereinheit die ersten Sensordaten mit den zweiten Sensordaten. Bei dem Vergleich der Sensordaten bestimmt die Auswerte- und Steuereinheit eine Zeitdifferenz zwischen einem ersten Zeitpunkt, an welchem die ersten Sensordaten einen vorgebbaren ersten Schwellwert überschreiten, und einem zweiten Zeitpunkt, an welchem die zweiten Sensordaten einen vorgebbaren zweiten Schwellwert überschreiten, und unterscheidet dadurch einen Fußgängeraufprall von einem Frontcrash. Durch die Kombination der ersten und zweiten Sensoreinheiten kann in vorteilhafter Weise auf eine zentral im Fahrzeug angeordnete Sensor- einheit verzichtet werden, welche normalerweise zur Bestimmung der Crashschwere, des Aufprallzeitpunktes und des Offset bei einem Frontcrash verwendet wird.It is particularly advantageous that the evaluation and control unit evaluates, for example, first sensor data of at least two symmetrical to the central vehicle longitudinal axis arranged first sensor units and second sensor data of two arranged symmetrically to the central vehicle longitudinal second sensor units, the second sensor units, for example, on the cross member and / or the radiator holder and / or are arranged on a Z-pillar. This provides a more robust choice for detecting a pedestrian impact as well as better and earlier characterization of a frontal crash. Due to their proximity to the foremost point of impact, the first sensor units enable a very early crash detection, whereby in particular offset offset is recognized early and an impact time is determined very early can be. In a frontal crash, the first sensor units exceed a noise threshold or a predefinable threshold value in comparison to the second sensor units earlier, because the first sensor units are arranged much closer to the impact location than the second sensor units due to their arrangement on the bumper. In addition, the first sensor units are arranged on the relatively soft components of the bumper cover and thus have no compact connection to the cross member and the longitudinal member of the vehicle. This means that at the beginning of the impact, the bumper fascia already undergoes a deformation which is detectable by the first sensor units, while the second sensor units located further downstream in the direction of impact do not detect any or at least a much smaller delay. Therefore, the evaluation and control unit evaluates the first sensor data of the first sensor units for determining an impact time and / or determining the crash type and / or plausibility. For determining the crash severity and / or for detecting a pedestrian impact and / or a frontal crash, the evaluation and control unit compares the first sensor data with the second sensor data. In the comparison of the sensor data, the evaluation and control unit determines a time difference between a first time at which the first sensor data exceeds a predefinable first threshold and a second time at which the second sensor data exceed a predetermined second threshold, and thereby distinguishes a pedestrian impact from a frontal crash. The combination of the first and second sensor units advantageously makes it possible to dispense with a sensor unit arranged centrally in the vehicle, which is normally used to determine the crash severity, the impact time and the offset during a frontal crash.
Alternativ kann die Auswerte- und Steuereinheit erste Sensordaten von mindestens zwei symmetrisch zur zentralen Fahrzeuglängsachse angeordneten ersten Sensoreinheiten und zweite Sensordaten von einer mittig im vorderen Fahrzeugbereich angeordneten zweiten Sensoreinheit auswerten. Diese Anordnung ermöglicht die Einsparung einer zweiten Sensoreinheit, wobei die erforderliche Funktionalität zur Auswertung eines Frontcrashs von den ersten Sensoreinheiten übernommen wird. Die Auswerte- und Steuereinheit wertet zur Bestimmung des Aufprallzeitpunktes und/oder zur Crashtypbestimmung und/oder zu Plausibilisierung die ersten Sensordaten aus. Zur Erkennung eines Fußgängeraufpralls und/oder eines Frontalcrashs vergleicht die Auswerte- und Steuereinheit die zweiten Sensordaten mit den ersten Sensordaten. Die Auswerte- und Steuereinheit vergleicht bei einem Frontalcrash zur Bestimmung der Crashschwere die zweiten Sensordaten mit den Daten einer zentral im Fahrzeug angeordneten Sensoreinheit. Bei einem Fußgängeraufprall liefert die zweite Sensoreinheit die Crashschwere. Sobald die zweite Sensoreinheit die Rauschschwelle überschreitet, wird das Sensorsignal beispielsweise aufintegriert oder einer anderen mathematischen Operation unterzogen. Das mit dem Offset gewichtete zweite Sensorsignal, welcher aus der Analyse der ersten Sensordaten ermittelt wird, ergibt somit ein Maß für die Crashschwere. - A -Alternatively, the evaluation and control unit can evaluate first sensor data of at least two first sensor units arranged symmetrically with respect to the central vehicle longitudinal axis and second sensor data on a second sensor unit arranged centrally in the front vehicle area. This arrangement allows the saving of a second sensor unit, wherein the required functionality for the evaluation of a frontal crash is taken over by the first sensor units. The evaluation and control unit evaluates the first sensor data for determining the impact time and / or the crash type determination and / or for plausibility. To detect a pedestrian impact and / or a frontal crash, the evaluation and control unit compares the second sensor data with the first sensor data. In a frontal crash for determining the crash severity, the evaluation and control unit compares the second sensor data with the data of a sensor unit arranged centrally in the vehicle. In a pedestrian impact, the second sensor unit provides the crash severity. For example, as soon as the second sensor unit exceeds the noise threshold, the sensor signal is integrated or subjected to another mathematical operation. The weighted with the second offset sensor signal, which is determined from the analysis of the first sensor data, thus gives a measure of the crash severity. - A -
Alternativ kann die Auswerte- und Steuereinheit erste Sensordaten von einer mittig am Stoßfänger angeordneten ersten Sensoreinheit und zweite Sensordaten von mindestens zwei symmetrisch zur zentralen Fahrzeuglängsachse im vorderen Fahrzeugbereich angeordneten zweiten Sensoreinheiten auswerten. In diesem Fall übernehmen die zweiten Sensoreinheiten die Offseterkennung und einen Teil der Diskriminierungsfunktionalität. Die Auswerte- und Steuereinheit wertet die ersten Sensordaten der ersten Sensoreinheit zur Bestimmung des Aufprallzeitpunktes aus. Die zweiten Sensordaten der mindestens zwei zweiten Sensoreinheiten werden zur Crashtypbestimmung und/oder zur Plausibilisierung ausgewertet. Die ersten Sensordaten werden zur Bestimmung der Crashschwere und/oder zur Erkennung eines Fußgängeraufpralls und/oder eines Frontalcrashs mit den zweiten Sensordaten verglichen.Alternatively, the evaluation and control unit can evaluate first sensor data from a first sensor unit arranged centrally on the bumper and second sensor data from at least two second sensor units arranged symmetrically to the central vehicle longitudinal axis in the front vehicle area. In this case, the second sensor units take over the offset detection and a part of the discrimination functionality. The evaluation and control unit evaluates the first sensor data of the first sensor unit for determining the impact time. The second sensor data of the at least two second sensor units are evaluated for determination of crash type and / or plausibility. The first sensor data are compared with the second sensor data for determining the crash severity and / or for detecting a pedestrian impact and / or a frontal crash.
Zeichnungdrawing
Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.Exemplary embodiments of the invention are illustrated in the drawing and will be explained in more detail in the following description.
Es zeigen:Show it:
Figur 1 ein schematisches Blockdiagramm eines ersten Ausfuhrungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Kontaktsensorik,FIG. 1 shows a schematic block diagram of a first exemplary embodiment of a contact sensor system according to the invention,
Figur 2 ein schematisches Blockdiagramm eines zweiten Ausfuhrungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Kontaktsensorik, undFigure 2 is a schematic block diagram of a second exemplary embodiment of a contact sensor according to the invention, and
Figur 3 ein schematisches Blockdiagramm eines dritten Ausfuhrungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Kontaktsensorik.Figure 3 is a schematic block diagram of a third exemplary embodiment of a contact sensor according to the invention.
Beschreibungdescription
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung des vorderen Bereichs eines Kraftfahrzeugs mit den erfindungswesentlichen Komponenten. Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, umfasst ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kontaktsensorik 1 für ein Fahrzeug zwei symmetrisch zu einer zentralen Fahrzeuglängsachse an einem Stoßfänger 10 angeordnete erste Sensoreinheiten 12, 14 eines Fußgängerschutzsystems, zwei symmetrisch zur zentralen Fahrzeuglängsachse im vorderen Fahrzeugbereich an einem Querträger 20 angeordnete zweite Sensoreinheiten 22, 24 eines Insassenschutzsystems und eine Auswerte- und Steuereinheit 30, welche erste von den ersten Sensoreinheiten 12, 14 ausgegebene Sensordaten und zweite von den zweiten Sensoreinheiten 22, 24 ausgegebene Sensordaten zur Aktivierung eines Fußgängerschutzsystems und/oder zur Aktivierung des Insassenschutzsystems kombiniert und auswertet. Das Fußgängerschutzsystem kann eine weitere gepunktet dargestellte erste Sensoreinheit 16 umfassen, welche ungefähr in der Mitte des Stoßfängers 10 angeordnet ist. Alternativ zur Anordnung am Querträger können die zweiten Sensoreinheiten 22, 24 auch am Kühlerhalter und/oder an einer Z-Säule angeordnet sein.Figure 1 shows a schematic representation of the front portion of a motor vehicle with the essential components of the invention. As can be seen from FIG. 1, a first embodiment of the contact sensor system 1 according to the invention for a vehicle comprises two first sensor units 12, 14 of a pedestrian protection system arranged symmetrically to a central vehicle longitudinal axis on a bumper 10, two arranged symmetrically to the central vehicle longitudinal axis in the front vehicle area on a cross member 20 second sensor units 22, 24 of an occupant protection system and an evaluation and control unit 30, which first sensor data output from the first sensor units 12, 14 and second output from the second sensor units 22, 24 sensor data for activating a pedestrian protection system and / or for activation of the occupant protection system combined and evaluated. The pedestrian protection system may comprise a further dotted first sensor unit 16, which is arranged approximately in the center of the bumper 10. Alternatively to the arrangement on the cross member, the second sensor units 22, 24 may also be arranged on the radiator holder and / or on a Z pillar.
Durch die kombinierte Auswertung der ersten und zweiten Sensoreinheiten 12, 14, 16, 22, 24 ergeben sich robustere Entscheidungen für die Erkennung eines Fußgängeraufpralls sowie eine bessere und frühere Charakterisierung eines Frontcrashs. Aufgrund ihrer Nähe zum vordersten Aufprall- punkt ermöglichen die ersten Sensoreinheiten 12, 14, 16 eine sehr frühe Crasherkennung, insbesondere können ein möglicher Offset und ein Aufprallzeitpunkt tθ sehr früh bestimmt werden. Die Auswerte- und Steuereinheit 30 wertet zur Bestimmung des Aufprallzeitpunktes und/oder zur Crashtypbestimmung und/oder zur Plausibilisierung die ersten Sensordaten der ersten Sensoreinheiten 12, 14, 16 aus. Zur Bestimmung der Crashschwere und/oder zur Erkennung eines Fußgängeraufpralls und/oder eines Frontalcrashs vergleicht die Auswerte- und Steuereinheit 30 die ersten Sensordaten der ersten Sensoreinheiten 12, 14, 16 mit den zweiten Sensordaten der zweiten Sensoreinheiten 22, 24.The combined evaluation of the first and second sensor units 12, 14, 16, 22, 24 results in more robust decisions for the detection of a pedestrian impact as well as a better and earlier characterization of a frontal crash. Because of their proximity to the foremost point of impact, the first sensor units 12, 14, 16 enable a very early crash detection, in particular a possible offset and an impact time tθ can be determined very early. The evaluation and control unit 30 evaluates the first sensor data of the first sensor units 12, 14, 16 for determining the impact time and / or determining the crash type and / or for plausibility. For determining the crash severity and / or for detecting a pedestrian impact and / or a frontal crash, the evaluation and control unit 30 compares the first sensor data of the first sensor units 12, 14, 16 with the second sensor data of the second sensor units 22, 24.
Bei einem Frontcrash überschreiten die ersten Sensordaten im Vergleich zu den zweiten Sensordaten früher die Rauschschwelle, da die ersten Sensoreinheiten 12, 14, 16 näher als die zweiten Sensoreinheiten 22, 24 am Aufprallort angeordnet sind. Zudem sind die ersten Sensoreinheiten 12, 14, 16 an der relativ weichen Stoßfängerverkleidung angeordnet, welche keine kompakte Verbindung zum Querträger oder Längsträger des Fahrzeugs aufweist. Die Stoßfängerverkleidung erfährt bereits am Beginn des Aufpralls eine Deformation, während die in Aufprallrichtung weiter hinten angeordneten zweiten Sensoreinheiten 22, 24 zu diesem Zeitpunkt noch keine oder zumindest eine wesentlich kleinere Verzögerung sensieren. Daher bestimmt die Auswerte- und Steuereinheit 30 eine Zeitdifferenz zwischen einem ersten Zeitpunkt, an welchem die ersten Sensordaten einen vorgebbaren ersten Schwellwert überschreiten, und einem zweiten Zeitpunkt, an welchem die zweiten Sensordaten einen vorgebbaren zweiten Schwellwert überschreiten, und wertet die ermittelte Zeitdifferenz aus. Die in Figur 1 dargestellte Anordnung der Sensoreinheiten 12, 14, 16, 22, 24 ermöglicht eine sehr frühe Bestimmung des Aufprallzeitpunktes tθ und die Bestimmung der Crashschwere zu einem sehr frühen Zeitpunkt, wodurch eine bessere Robustheit und Crashdiskriminierung ermöglicht wird. Zudem kann auf eine zentral im Fahrzeug angeordnete Sensoreinheit 40 verzichtet werden, deren Sensordaten normalerweise zur Bestimmung der Crashschwere, des Aufprallzeitpunktes und des Offsets ausgewertet werden. Daher ist die zentral im Fahrzeug angeordnete Sensoreinheit 40 gepunktet dargestellt. Für den Fußgängerschutz ermöglicht diese Anordnung durch die Auswertung der Zeitdifferenz eine Unterscheidung von einem Fußgängeraufprall und einem Frontcrash. Zudem wird eine Diagnosemöglichkeit zur Verfügung gestellt. Figur 2 zeigt eine weitere schematische Darstellung des vorderen Bereichs eines Kraftfahrzeugs mit den erfmdungswesentlichen Komponenten. Wie aus Figur 2 ersichtlich ist, umfasst ein zweites Ausführungsbeispiel der erfmdungsgemäßen Kontaktsensorik 1 für ein Fahrzeug zwei symmetrisch zu einer zentralen Fahrzeuglängsachse an einem Stoßfänger 10 angeordnete erste Sensoreinheiten 12, 14 eines Fußgängerschutzsystems, eine im vorderen Fahrzeugbereich mittig am Querträger 20 angeordnete zweite Sensoreinheit 26 eines Insassenschutzsystems, eine zentral im Fahrzeug angeordnete Sensoreinheit 40 und eine Auswerte- und Steuereinheit 30, welche erste von den ersten Sensoreinheiten 12, 14 ausgegebene Sensordaten, zweite von der zweiten Sensoreinheit 26 ausgegebene Sensordaten und Sensordaten von der zentral im Fahrzeug angeordneten Sensoreinheit 40 zur Aktivierung des Fußgängerschutzsystems und/oder zur Aktivierung des Insassenschutzsystems kombiniert und auswertet. Alternativ zur Anordnung am Querträger kann die zweite Sensoreinheiten 26 auch am Kühlerhalter und/oder an einer Z-Säule angeordnet sein.In a frontal crash, the first sensor data exceeds the noise threshold earlier compared to the second sensor data, since the first sensor units 12, 14, 16 are arranged closer than the second sensor units 22, 24 at the impact location. In addition, the first sensor units 12, 14, 16 are arranged on the relatively soft bumper fascia, which has no compact connection to the cross member or side member of the vehicle. The bumper fascia already experiences a deformation at the beginning of the impact, while the second sensor units 22, 24 located further downstream in the direction of impact do not yet sense any or at least a much smaller delay at this point in time. Therefore, the evaluation and control unit 30 determines a time difference between a first time at which the first sensor data exceeds a predefinable first threshold and a second time at which the second sensor data exceeds a predetermined second threshold, and evaluates the determined time difference. The arrangement of the sensor units 12, 14, 16, 22, 24 shown in FIG. 1 enables a very early determination of the impact time tθ and the determination of the crash severity at a very early point in time, which enables better robustness and crash discrimination. In addition, it is possible to dispense with a sensor unit 40 arranged centrally in the vehicle, the sensor data of which are normally evaluated for determining the crash severity, the impact time and the offset. Therefore, the centrally located in the vehicle sensor unit 40 is shown dotted. For pedestrian protection, this arrangement allows the evaluation of the time difference, a distinction from a pedestrian impact and a frontal crash. In addition, a diagnostic option is provided. Figure 2 shows a further schematic representation of the front portion of a motor vehicle with the components essential to the invention. As can be seen from FIG. 2, a second exemplary embodiment of the contact sensor system 1 according to the invention for a vehicle comprises two first sensor units 12, 14 of a pedestrian protection system arranged symmetrically to a central vehicle longitudinal axis on a bumper 10, a second sensor unit 26 of a center vehicle arranged centrally on the cross member 20 Occupant protection system, a centrally located in the vehicle sensor unit 40 and an evaluation and control unit 30, the first of the first sensor units 12, 14 output sensor data, second output from the second sensor unit 26 sensor data and sensor data from the centrally located in the vehicle sensor unit 40 for activating the Pedestrian protection system and / or combined to activate the occupant protection system and evaluates. Alternatively to the arrangement on the cross member, the second sensor units 26 may also be arranged on the radiator holder and / or on a Z pillar.
Die Auswerte- und Steuereinheit 30 wertet zur Bestimmung des Aufprallzeitpunkts tθ und/oder zur Crashtypbestimmung und/oder zu Plausibilisierung die ersten Sensordaten der beiden ersten Sensoreinheiten 12, 14 aus. Diese Anordnung ermöglicht die Einsparung einer zweiten Sensoreinheit, wobei die verbleibende Funktionalität zur Auswertung eines Frontcrashs die ersten Sensoreinheiten des Fußgängerschutzsystems übernehmen. Die Verwendung von zwei symmetrisch zur zentralen Fahrzeuglängsachse angeordneten Sensoreinheiten 12, 14 ermöglicht neben einer gegenseitigen Plausibilisierung vor allem die Bestimmung des Offsets eines Aufprall. Zudem ermöglichen die ersten Sensoreinheiten 12, 14 durch ihre Anordnung im Stoßfänger eine sehr frühe Bestimmung des Aufprallzeitpunktes tθ. Die zweiten Sensordaten der mittleren zweiten Sensoreinheit 26 werden zur Crashschwerebestimmung mit den Sensordaten der zentral im Fahrzeug angeordneten Sensoreinheit 40 verglichen. Die Auswerte- und Steuereinheit 30 vergleicht die ersten Sensordaten zur Erkennung eines Fußgängeraufpralls und/oder eines Frontalcrashs mit den zweiten Sensordaten. Für das Fußgängerschutzsystem stellt die zweite Sensoreinheit 26 Informationen über die die Crashschwere zur Verfügung. Sobald die zweite Sensoreinheit 26 die Rauschschwelle überschreitet, wird das zweite Sensorsignal beispielsweise aufintegriert oder einer anderen mathematischen Operation unterzogen. Das mit dem aus der Analyse der ersten Sensordaten ermittelten Offset ge- wichtete zweite Sensorsignal ergibt somit ein Maß für die Crashschwere bei einem Fußgängeraufprall.The evaluation and control unit 30 evaluates the first sensor data of the first two sensor units 12, 14 for determining the impact time tθ and / or for determining the crash type and / or plausibility. This arrangement makes it possible to save a second sensor unit, with the remaining functionality for evaluating a frontal crash taking over the first sensor units of the pedestrian protection system. The use of two symmetrically arranged to the central vehicle longitudinal axis sensor units 12, 14 allows in addition to a mutual plausibility especially the determination of the offset of an impact. In addition, the first sensor units 12, 14 allow by their arrangement in the bumper a very early determination of the impact time tθ. The second sensor data of the middle second sensor unit 26 are compared for crash severity determination with the sensor data of the sensor unit 40 arranged centrally in the vehicle. The evaluation and control unit 30 compares the first sensor data for detecting a pedestrian impact and / or a frontal crash with the second sensor data. For the pedestrian protection system, the second sensor unit 26 provides information about the crash severity. As soon as the second sensor unit 26 exceeds the noise threshold, the second sensor signal is integrated, for example, or subjected to another mathematical operation. The second sensor signal weighted by the offset determined from the analysis of the first sensor data thus provides a measure of the crash severity in the event of a pedestrian impact.
Figur 3 zeigt eine weitere schematische Darstellung des vorderen Bereichs eines Kraftfahrzeugs mit den erfmdungswesentlichen Komponenten. Wie aus Figur 3 ersichtlich ist, umfasst ein drittes Ausführungsbeispiel der erfmdungsgemäßen Kontaktsensorik 1 für ein Fahrzeug eine mittig am Stoßfänger 10 angeordnete erste Sensoreinheit 16 eines Fußgängerschutzsystems, zwei symmet- risch zu einer zentralen Fahrzeuglängsachse im vorderen Fahrzeugbereich am Querträger 20 angeordnete zweite Sensoreinheiten 22, 24 eines Insassenschutzsystems und eine Auswerte- und Steuereinheit 30, welche erste von der ersten Sensoreinheit 16 ausgegebene Sensordaten und zweite von den zweiten Sensoreinheiten 22, 24 ausgegebene Sensordaten zur Aktivierung des Fußgängerschutzsystems und/oder zur Aktivierung des Insassenschutzsystems kombiniert und auswertet. Alternativ zur Anordnung am Querträger können die zweiten Sensoreinheiten 22, 24 auch am Kühlerhalter und/oder an einer Z-Säule angeordnet sein.FIG. 3 shows a further schematic representation of the front region of a motor vehicle with the components essential to the invention. As can be seen from FIG. 3, a third exemplary embodiment of the contact sensor system 1 according to the invention for a vehicle comprises a first sensor unit 16 of a pedestrian protection system arranged centrally on the bumper 10, two symmetrical second sensor units 22, 24 of an occupant protection system and an evaluation and control unit 30, which first sensor data output by the first sensor unit 16 and second sensor data output by the second sensor units 22, 24 to activate the sensor data Pedestrian protection system and / or combined to activate the occupant protection system and evaluates. Alternatively to the arrangement on the cross member, the second sensor units 22, 24 may also be arranged on the radiator holder and / or on a Z pillar.
Die Auswerte- und Steuereinheit 30 wertet die ersten Sensordaten der ersten Sensoreinheit 16 zur Bestimmung des Aufprallzeitpunktes aus. Zur Crashtypbestimmung und/oder zur Plausibilisierung wertet die Auswerte- und Steuereinheit die zweiten Sensordaten der mindestens zwei zweiten Sensoreinheiten 22, 24 aus, so dass die zweiten Sensordaten zur Offsetbestimmung ausgewertet werden. Zur Bestimmung der Crashschwere und/oder zur Erkennung eines Fußgängeraufpralls und/oder eines Frontalcrashs vergleicht die Auswerte- und Steuereinheit 30 die ersten Sensordaten mit den zweiten Sensordaten. Diese Anordnung ermöglicht die Einsparung einer ersten Sensoreinheit, wobei die verbleibende Funktionalität zur Auswertung eines Fußgängeraufpralls die zweiten Sensoreinheiten des Insassenschutzsystems übernehmen. Es wird jedoch vorausgesetzt, dass die zweiten Sensoreinheiten 22, 24 nahe genug am Aufprallort angeordnet sind, um ein ausreichendes und rechtzeitiges Signal bei einem Fußgängeraufprall zu erhalten. Die Verwendung von zwei symmetrisch zur zentralen Fahrzeuglängsachse angeordneten Sensoreinheiten 22, 24 ermöglicht neben einer gegenseitigen Plausibilisierung vor allem die Bestimmung des Offsets eines Aufprall. Zudem ermöglicht die erste Sensoreinheit 16 analog zu den anderen Ausführungsbeispielen durch ihre Anordnung im Stoßfänger eine sehr frühe Bestimmung des Aufprallzeitpunktes tθ. Zudem kann analog zum ersten Ausführungsbeispiel auf die zentral im Fahrzeug angeordnete Sensoreinheit 40 verzichtet werden.The evaluation and control unit 30 evaluates the first sensor data of the first sensor unit 16 for determining the impact time. For crash type determination and / or plausibility checking, the evaluation and control unit evaluates the second sensor data of the at least two second sensor units 22, 24, so that the second sensor data for offset determination are evaluated. To determine the crash severity and / or to detect a pedestrian impact and / or a frontal crash, the evaluation and control unit 30 compares the first sensor data with the second sensor data. This arrangement makes it possible to save a first sensor unit, with the remaining functionality for evaluating a pedestrian impact taking over the second sensor units of the occupant protection system. However, it is assumed that the second sensor units 22, 24 are located close enough to the impact location to obtain a sufficient and timely signal in a pedestrian impact. The use of two symmetrically arranged to the central vehicle longitudinal axis sensor units 22, 24 allows in addition to a mutual plausibility especially the determination of the offset of an impact. In addition, the first sensor unit 16 allows, by analogy with the other embodiments, a very early determination of the impact time tθ by its arrangement in the bumper. In addition, analogously to the first exemplary embodiment, the sensor unit 40 arranged centrally in the vehicle can be dispensed with.
Zur weiteren Verbesserung des Auswerteverhaltens, können Sensoreinheiten 12, 14, 16, 22, 24, 26 verwendet werden, welche gleichzeitig Beschleunigungssignale in zwei Erfassungsrichtungen sen- sieren, beispielsweise in die Fahrzeuglängsrichtung x und in die Fahrzeugquerrichtung y.To further improve the evaluation behavior, it is possible to use sensor units 12, 14, 16, 22, 24, 26 which at the same time send acceleration signals in two detection directions, for example in the vehicle longitudinal direction x and in the vehicle transverse direction y.
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Claims

Ansprüche claims
1. Kontaktsensorik für ein Fahrzeug (1) mit mindestens einer an einem Stoßfänger (10) angeordneten ersten Sensoreinheit (12, 14, 16), deren erste Sensordaten zur Aktivierung eines Fußgängerschutzsystems auswertbar sind, gekennzeichnet durch mindestens eine im vorderen Fahrzeugbereich angeordneten zweite Sensoreinheit (22, 24, 26), deren zweite Sensordaten zur Aktivierung eines Insassenschutzsystems auswertbar sind, wobei eine Auswerte- und Steuereinheit (30) die ersten Sensordaten der mindestens einen ersten Sensoreinheit (12, 14,1. contact sensor for a vehicle (1) with at least one on a bumper (10) arranged first sensor unit (12, 14, 16) whose first sensor data for activating a pedestrian protection system can be evaluated, characterized by at least one arranged in the front vehicle area second sensor unit ( 22, 24, 26), the second sensor data for activating an occupant protection system can be evaluated, wherein an evaluation and control unit (30) receives the first sensor data of the at least one first sensor unit (12, 14,
16) und die zweiten Sensordaten der mindestens einen zweiten Sensoreinheit (22, 24, 26) zur Aktivierung des Fußgängerschutzsystems und/oder des Insassenschutzsystems kombiniert und auswertet.16) and the second sensor data of the at least one second sensor unit (22, 24, 26) for activating the pedestrian protection system and / or the occupant protection system combined and evaluated.
2. Kontaktsensorik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine zweite Sensoreinheit (22, 24, 26) im vorderen Fahrzeugbereich am Querträger (20) und/oder am Kühlerhalter und/oder an einer Z-Säule angeordnet ist.2. Contact sensor according to claim 1, characterized in that the at least one second sensor unit (22, 24, 26) in the front vehicle area on the cross member (20) and / or on the radiator holder and / or on a Z-pillar is arranged.
3. Kontaktsensorik nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (30) erste Sensordaten von mindestens zwei symmetrisch zur zentralen Fahrzeuglängsachse angeordneten ersten Sensoreinheiten (12, 14, 16) und zweite Sensordaten von zwei symmetrisch zur zentralen Fahrzeuglängsachse angeordneten zweiten Sensoreinheiten3. Contact sensor according to claim 1 or 2, characterized in that the evaluation and control unit (30) arranged first sensor data of at least two symmetrically to the central vehicle longitudinal axis arranged first sensor units (12, 14, 16) and second sensor data of two symmetrically to the central vehicle longitudinal axis second sensor units
(22, 24) auswertet.(22, 24) evaluates.
4. Kontaktsensorik nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (30) die ersten Sensordaten der ersten Sensoreinheiten (12, 14, 16) zur Bestimmung eines Aufprallzeitpunktes und/oder zur Crashtypbestimmung und/oder zu Plausibilisierung auswertet und die ersten Sensordaten zur Bestimmung der Crashschwere und/oder zur Erkennung eines Fußgängeraufpralls und/oder eines Frontalcrashs mit den zweiten Sensordaten vergleicht.4. Contact sensor according to claim 3, characterized in that the evaluation and control unit (30) evaluates the first sensor data of the first sensor units (12, 14, 16) for determining an impact time and / or Crashtypbestimmung and / or plausibility and the first Sensor data for determining the crash severity and / or for detecting a pedestrian impact and / or a frontal crash with the second sensor data compares.
5. Kontaktsensorik nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (30) eine Zeitdifferenz zwischen einem ersten Zeitpunkt, an welchem die ersten Sensordaten einen vorgebbaren ersten Schwellwert überschreiten, und einem zweiten Zeitpunkt ermittelt und auswertet, an welchem die zweiten Sensordaten einen vorgebbaren zweiten Schwellwert überschreiten.5. Contact sensor according to claim 4, characterized in that the evaluation and control unit (30) a time difference between a first time at which the first sensor data exceeds a predetermined first threshold, and a second time determines and evaluates at which the second sensor data exceeds a predetermined second threshold.
6. Kontaktsensorik nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (30) erste Sensordaten von mindestens zwei symmetrisch zur zentralen Fahrzeuglängsachse angeordneten ersten Sensoreinheiten (12, 14) und zweite Sensordaten von einer mittig im vorderen Fahrzeugbereich angeordneten zweiten Sensoreinheit (26) auswertet.6. Contact sensor according to claim 1 or 2, characterized in that the evaluation and control unit (30) first sensor data of at least two symmetrically to the central vehicle longitudinal axis arranged first sensor units (12, 14) and second sensor data from a centrally located in the front vehicle area second sensor unit (26) evaluates.
7. Kontaktsensorik nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (30) die ersten Sensordaten der beiden ersten Sensoreinheiten (12, 14) zur Bestimmung eines Aufprallzeitpunktes und/oder zur Crashtypbestimmung und/oder zu Plausibilisierung auswertet, die ersten Sensordaten zur Erkennung eines Fußgängeraufpralls und/oder eines Frontalcrashs mit den zweiten Sensordaten vergleicht7. Contact sensor according to claim 6, characterized in that the evaluation and control unit (30) evaluates the first sensor data of the two first sensor units (12, 14) for determining an impact time and / or Crashtypbestimmung and / or plausibility, the first sensor data to compare a pedestrian impact and / or a frontal crash with the second sensor data
8. Kontaktsensorik nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (30) zur Bestimmung der Crashschwere bei einem Frontalcrash die zweiten Sensordaten mit den Daten einer zentral im Fahrzeug angeordneten Sensoreinheit (40) vergleicht und/oder zur Bestimmung der Crashschwere bei einem Fußgängeraufprall die mit den ersten Sensordaten gewichteten zweiten Sensordaten auswertet.8. Contact sensor according to claim 6 or 7, characterized in that the evaluation and control unit (30) for determining the crash severity in a frontal crash compares the second sensor data with the data of a centrally located in the vehicle sensor unit (40) and / or to determine the Crash severity in a pedestrian impact evaluating the second sensor data weighted with the first sensor data.
9. Kontaktsensorik nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (30) erste Sensordaten von einer mittig am Stoßfänger (10) angeordneten ersten Sensoreinheit (16) und zweite Sensordaten von mindestens zwei symmetrisch zur zentralen Fahrzeuglängsachse im vorderen Fahrzeugbereich angeordneten zweiten Sensoreinheiten (22,9. contact sensor according to claim 1 or 2, characterized in that the evaluation and control unit (30) first sensor data from a centrally on the bumper (10) arranged first sensor unit (16) and second sensor data of at least two symmetrical to the central vehicle longitudinal axis in the front vehicle area arranged second sensor units (22,
24) auswertet.24) evaluates.
10. Kontaktsensorik nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (30) die ersten Sensordaten der ersten Sensoreinheit (16) zur Bestimmung des Aufprallzeitpunktes auswertet, die zweiten Sensordaten der mindestens zwei zweiten Sensoreinheiten (22, 24) zur Crashtypbestimmung und/oder zur Plausibilisierung auswertet und die ersten Sensordaten zur Bestimmung der Crashschwere und/oder zur Erkennung eines Fußgängeraufpralls und/oder eines Frontalcrashs mit den zweiten Sensordaten vergleicht.10. Contact sensor according to claim 9, characterized in that the evaluation and control unit (30) evaluates the first sensor data of the first sensor unit (16) for determining the impact time, the second sensor data of at least two second sensor units (22, 24) for Crashtypbestimmung and or evaluates the plausibility check and compares the first sensor data for determining the crash severity and / or for detecting a pedestrian impact and / or a frontal crash with the second sensor data.
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